JP2008254649A - 自動二輪車における電気機器取り付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体から電気機器への振動伝達を吸収し得ると共に，操作子の操作フィーリングを良好にし得る構造簡単な，自動二輪車における電気機器取り付け構造を提供する。
【解決手段】コントロールスイッチユニット等の電気機器５を支持する撓み弾性を有する弾性支持板１２の第１の個所１５を車体１もしくはそれに連結した部材３に固着し，またこの弾性支持板１２の，第１の個所１５から電気機器５，６側に離れた第２の個所を車体１もしくはそれに連結した部材３にダンピング性を有する弾性部材１７を介して支持した。
【選択図】 図２

Description

本発明は，電気機器を支持部材を介して車体もしくはそれに連結した部材に取り付けるようにした，自動二輪車における電気機器取り付け構造の改良に関する。

従来，自動二輪車における電気機器取り付け構造として，電気機器を支持する支持部材を車体もしくはそれに連結した部材に固着するもの（特許文献１参照）と，電気機器を支持する支持部材全体を弾性部材を介して車体もしくはそれに連結した部材に取り付けるもの（特許文献２参照）とが知られている。
実用新案登録第２５４９１７３号公報 特開２００４−２３７７６２号公報

ところで，電気機器を支持する支持部材を車体に固着する構造では，自動二輪車の運転中，走行に伴なう車体の振動やエンジンの作動振動が電気機器に伝達することになって好ましくない。また電気機器を支持する支持部材全体を弾性部材を介して車体に取り付ける構造では，車体から電気機器への振動伝達を弾性部材により吸収し得るものゝ，操縦者が電気機器に装備されるボタン，ノブ，ダイヤル等のスイッチ操作子を操作する際，その操作力の多くが弾性部材に吸収されることから，剛性感が弱く，操作フィーリングを低下させることになる。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，車体から電気機器への振動伝達を吸収し得ると共に，スイッチ操作子の操作フィーリングを良好にし得る構造簡単な，自動二輪車における電気機器取り付け構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明の自動二輪車における電気機器取り付け構造は，電気機器を取り付ける機器取り付け部を備えていて撓み弾性を有する弾性支持板の第１の個所を車体もしくはそれに連結した部材に固着し，またこの弾性支持板の，前記第１の個所から前記機器取り付け部側に離れた第２の個所を車体もしくはそれに連結した部材にダンピング性を有する弾性部材を介して支持したことを第１の特徴とする。

尚，前記車体及びそれに連結した部材は，後述する本発明の実施例中のフロントフォーク１及び操向ハンドル３にそれぞれ対応し，また電気機器は，コントロールスイッチユニット５及びナビゲーションユニット６に対応し，弾性支持板の第１及び第２の個所は，第１及び第２取り付け孔１５，１６にそれぞれ対応し，弾性部材は弾性グロメット１７に対応する。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記第２の個所を，前記第１の個所と前記電気機器との中間位置に配置したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１の特徴に加えて，前記第１及び第２の個所の中間位置で前記電気機器を前記弾性支持板に支持したことを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，自動二輪車の運転中，車体やエンジンの振動が，電気機器を支持した弾性支持板に伝達すると，弾性支持板の共振作用と弾性部材のダンピング作用との協働により，上記振動を吸収して，電気機器の制振を行うことができる。

しかも，弾性支持板は，撓み弾性を有するとは言え，第１の個所で車体もしくはそれに連結した部材に固着されることから，電気機器のスイッチ操作子に操作荷重が加えられると，弾性支持板は比較的大きな反発力を発揮して，剛性感を操縦者に与えることになり，操縦者は良好な操作フィーリング得ることができる。

さらに車体もしくはそれに連結した部材に固着される弾性支持板は，その板厚や形状及び，車体もしくはそれに連結した部材への固着位置等の選定することにより，種々の固有振動数を容易に得ることができ，これにより各種電気機器の制振に対応した設計，製作が容易である。

さらにまた弾性支持板の使用により，弾性部材の使用個数を減少させることが可能となり，構造の簡素化を図り，コストの低減に寄与し得る。

本発明の第２の特徴によれば，弾性支持板における第１の箇所，即ち固定点から電気機器までの距離を充分に得て，弾性支持板の共振点を比較的低く設定することができるので，車体の低周波振動時での電気機器の制振を図る場合に有効である。

本発明の第３の特徴によれば，弾性支持板における第１の箇所，即ち固定点から電気機器までの距離を短く設定して，弾性支持板の共振点を比較的高く設定することができるので，車体の高周波振動時での電気機器の制振を図る場合に有効である。また弾性支持板における固定点から電気機器までの距離が短いことから，操縦者は，電気機器のスイッチ操作子を操作したとき，充分な剛性感，即ち良好な操作フィーリングを得ることができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の第１実施例に係るコントロールスイッチユニット取り付け構造，並びに第２実施例に係るナビゲーションユニット取り付け構造を備える自動二輪車の操向ハンドル部正面図，図２は上記コントロールスイッチユニット取り付け構造を示す図１の２−２線断面図，図３は同コントロールスイッチユニット取り付け構造の分解斜視図，図４は上記ナビゲーションユニット取り付け構造を示す図１の４−４線断面図，図５は同ナビゲーションユニット取り付け構造の分解斜視図，図６は本発明の第３実施例に係るコントロールスイッチユニット取り付け構造を示す，図１との対応図，図７は図６の７−７線断面図，図８は本発明の第４実施例を示す，図１との対応図，図９は図８の９−９線断面図，図１０は図９の１０−１０線断面図である。

図１において，自動二輪車のフロントフォーク１のトップブリッジ２に棒状の操向ハンドル３の中央部が左右一対のハンドルホルダ４，４により固着されており，この操向ハンドル３の左側グリップ３ｇに近接してコントロールスイッチユニット５が本発明の第１実施例に係る取り付け構造により取り付けられ，また操向ハンドル３の中央部に，上記コントロールスイッチユニット５により制御されるナビゲーションユニット６が本発明の第２実施例に係る取り付け構造により取り付けられる。コントロールスイッチユニット５の，操縦者側の正面には複数のスイッチ操作子５ｓが配設され，これらスイッチ操作子５ｓは，ドライバが操向ハンドル３の左側グリップ３ｇを把持した手の指で操作可能のように，左側グリップ３ｇに極力近接して配置される。またナビゲーションユニット６の正面にも，ディスプレイ６ｄに隣接して複数のスイッチ操作子６ｓが配設される。

先ず，図２及び図３により，第１実施例に係るコントロールスイッチユニット５の取り付け構造について説明すると，操向ハンドル３には，それを前後から挟むように配置されるクラッチマスタシリンダ７及びホルダ８が，上下一対のボルト１０，９により相互に締結されることにより固着される。

一方，コントロールスイッチユニット５を支持する弾性支持板１２は，例えば，ばね鋼板で製作されることで，操向ハンドル３の振動に応動して撓み得る弾性が付与されている。この弾性支持板１２は，コントロールスイッチユニット５を複数のビス１３で固着する機器取り付け部１４を上端部に有すると共に，この機器取り付け部１４から下端に向かって幅狭となる形状をなしている。この弾性支持板１２の下端部に１つの第１取り付け孔１５が，またこの第１取り付け孔１５と機器取り付け部１４との中間部に１つの第２取り付け孔１６がそれぞれ穿設され，その第２取り付け孔１６には，ダンピング性を有するゴム又は合成樹脂製の弾性グロメット１７が着脱可能に装着される。この弾性グロメット１７は，第２取り付け孔１６の内周面に密合する円筒部１７ａと，この円筒部１７ａの両端に一体に形成されて弾性支持板１２の両面を挟持するフランジ１７ｂ，１７ｂとで構成される。この弾性グロメット１７の内周には高剛性の金属製のカラー１８が嵌装され，このカラー１８は，弾性グロメット１７の一端面に当接するフランジ８ａを備える。弾性グロメット１７の円筒部１７ａは，自由状態では圧縮代分だけカラー１８より長く形成されている。

而して，弾性支持板１２の操向ハンドル３への取り付けの際には，先ずボルト９を，第１取り付け孔１５，スペーサ１９及びホルダ８の下部通孔８ｂに順次挿通して，クラッチマスタシリンダ７の下部ねじ孔７ｂに螺合緊締することにより，弾性支持板１２の第１取り付け孔１５の周縁部を操向ハンドル３に固着する。

次にボルト１０を，弾性グロメット１７内のカラー１８，このカラー１８の下端に当接するワッシャ２１，スペーサ１９及びホルダ８の上部通孔８ａに順次挿通して，クラッチマスタシリンダ７の上部ねじ孔７ａに螺合緊締することにより，カラー１８のフランジ８ａとワッシャ２１との間で弾性グロメット１７に所定量圧縮すると共に，そのカラー１８を操向ハンドル３に固着する。こうして，弾性支持板１２の，第２取り付け孔１６の周縁部は，予圧縮状態の弾性グロメット１７を介して操向ハンドル３に弾性的に支持される。

コントロールスイッチユニット５の操縦者による視認性を良好にすべく，コントロールスイッチユニット５の正面がやゝ上向きとなるように，弾性支持板１２の機器取り付け部１４は，第１及び第２取り付け孔９，１０を持つ鉛直部に対して板厚方向にく字状に屈曲してある。

こうして構成されるコントロールスイッチユニット５の取り付け構造では，自動二輪車の運転中，フロントフォーク１やエンジンの振動が操向ハンドル３に伝達すると，弾性支持板１２の共振作用と弾性グロメット１７のダンピング作用との協働により，上記振動を吸収して，コントロールスイッチユニット５の制振を行うことができる。

しかも，弾性支持板１２は，撓み弾性を有するとは言え，第１取り付け孔１５周りで操向ハンドル３に固着されることから，コントロールスイッチユニット５のスイッチ操作子５ｓに操作荷重が加えられると，弾性支持板１２は比較的大きな反発力を発揮して，剛性感を操縦者に与えることになり，操縦者は良好な操作フィーリング得ることができる。

さらに操向ハンドル３に固着される弾性支持板１２は，その板厚や形状及び，操向ハンドル３への固着位置，即ち第１取り付け孔１５の位置等の選定することにより，種々の固有振動数を容易に得ることができ，これにより各種コントロールスイッチユニット５の制振に対応した設計，製作が容易である。

さらにまた弾性支持板１２の使用により，弾性部材の使用個数を減少させることが可能となり，構造の簡素化を図り，コストの低減に寄与し得る。

また弾性支持板１２の上端部の機器取り付け部１４でコントロールスイッチユニット５を支持するので，弾性支持板１２における固定点からコントロールスイッチユニット５までの距離を充分に得て，弾性支持板１２の共振点を比較的低く設定することができ，したがって操向ハンドル３の低周波振動時でのコントロールスイッチユニット５の制振を図る上に有効である。

また弾性支持板１２の機器取り付け部１４は，第１及び第２取り付け孔９，１０を持つ鉛直部に対して板厚方向にく字状に屈曲しているから，上下方向及び前後方向の何れの方向の振動に対しても，よく撓んで，それを吸収することができる。

また弾性グロメット１７は，弾性支持板１２の第１取り付け孔１５に着脱可能に装着されるので，そのダンピング特性が経年変化したときは，それを新規の弾性グロメット１７と交換することにより，所望のダンピング特性を簡単に再び得ることができる。

一方，操縦者は，操向ハンドル３の左側グリップ３ｇを把持した手の親指をコントロールスイッチユニット５側に伸ばせば，スイッチ操作子５ｓを操作することができる。その際，このコントロールスイッチユニット５を支持する弾性支持板１２は，撓み弾性を有するとは言え，第１取り付け孔１５周りで操向ハンドル３に固着されているから，スイッチ操作子５ｓに操作荷重が加えられると，弾性支持板１２は比較的大きな反発力を発揮することになり，これが剛性感として操縦者に伝達されるので，操縦者は良好な操作フィーリングを得ることができる。

次に，図４及び図５により，第２実施例に係るナビゲーションユニット６の取り付け構造について説明すると，操向ハンドル３の中央部に，これを前後から挟持する前後一対，左右二組のホルダ１０７，８；１０７，８が配設され，これらホルダ１０７，８；１０７，８は，上下一対，左右二組のボルト９，１０；９，１０により相互に締結されることにより操向ハンドル３に固着される。これらホルダ１０７，８；１０７，８及びボルト９，１０；９，１０を介してナビゲーションユニット６を支持する弾性支持板１２は操向ハンドル３に取り付けられる。

弾性支持板１２は，前実施例のコントロールスイッチユニット５よりも重いナビゲーションユニット６を支持することから，前実施例の弾性支持板１２より板厚が厚く設定されること，並びに上記左右二組のボルト９，１０；９，１０に対応して，第１取り付け孔が１５，１６及び１５，１６と左右二組設けられる点を除けば，前実施例の弾性支持板１２と同様の構成である。また各組の第１及び第２取り付け孔１５，１６及びボルト９，１０を用いて，ホルダ１０７，８を介して操向ハンドル３に弾性支持板１２を取り付ける構造も前実施例と基本的には同じであるので，図４及び図５中，前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

尚，弾性支持板１２の機器取り付け部１４でのナビゲーションユニット６の支持構造が前実施例とは異なるので，弾性支持板１２の機器取り付け部１４にはユニットベース２５が複数のボルト２６及びナット２６′により固着される。このユニットベース２５は，その下端部に鉤型に屈曲した係止爪２７を，また上端部に公知のロック機構２８を備えており，その係止爪２７をナビゲーションユニット６下面の係止溝２９に係合すると共に，ロック機構２８によりナビゲーションユニット６の上端部をユニットベース２５側に引き寄せることにより，ナビゲーションユニット６はユニットベース２５に着脱自在に取り付けられる。ユニットベース２５には，これとナビゲーションユニット６の背面との間で圧縮されるクッションゴム３０が嵌め込まれている。

こうして構成されるナビゲーションユニット６の取り付け構造においても，前実施例と同様に，自動二輪車の運転中，フロントフォーク１やエンジンの振動が操向ハンドル３に伝達すると，弾性支持板１２の共振作用と弾性グロメット１７のダンピング作用との協働により，上記振動を吸収して，ナビゲーションユニット６の制振を行うことができる他，前実施例と同様の作用効果を達成することができる。

次に，図６及び図７に示す本発明の第３実施例について説明する。

この第３実施例は，コントロールスイッチユニット５をグリップ３ｇに極力近接させて，操縦者のグリップ３ｇを把持したまゝの手の指によるスイッチ操作子５ｓの操作を容易にすべく，クラッチマスタシリンダ７に形成されるミラー取り付けボス３５と，これに螺着されるバックミラー３４のステー３４ａとを利用して，コントロールスイッチユニット５の弾性支持板１２を弾性支持するようにしたものである。即ち，弾性支持板１２は，第１取り付け孔１５を下端部に有する鉛直部３６と，この鉛直部３６の上端から弾性支持板１２の板厚に沿い前方へ屈曲していて前端部に第２取り付け孔１６を有する水平部３７と，鉛直部３６の上端からグリップ３ｇ側に延出した機器取り付け部１４とからなっており，鉛直部３６の第１取り付け孔１５及びホルダ８の下部通孔８ｂに挿通したボルト９をクラッチマスタシリンダ７の上部ねじ孔７ａに螺合緊締することにより，第１取り付け孔１５の周縁部は，ホルダ８を介して操向ハンドル３に固着される。

水平部３７の第２取り付け孔１６には，前記第１実施例と同様に弾性グロメット１７が装着されると共に，その内側にフランジ８ａ付きのカラー１８が嵌装され，その弾性グロメット１７の下端面がミラー取り付けボス３５の上端に重ねられる。そして，バックミラー３４のステー３４ａの下端に一体に連設されるボルト３９をカラー１８に通して，ミラー取り付けボス３５のねじ孔３５ａに螺合緊締すれば，弾性グロメット１７に予圧縮荷重が付与され，その圧縮量は，カラー１８の下端がミラー取り付けボス３５の上端に当接することにより規制される。こうして弾性支持板１２の第２取り付け孔１６の周縁部は，弾性グロメット１７を介してクラッチマスタシリンダ７，したがって操向ハンドル３に弾性的に支持される。

この場合，ホルダ８の下部通孔８ｂに挿通してクラッチマスタシリンダ７の下部ねじ孔７ｂに螺合緊締するボルト９は，コントロールスイッチユニット５の取り付けには関与しない。

その他の構成は，前記第１実施例と同様であるので，図６及び図７中，第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

この第３実施例によれば，弾性支持板１２の機器取り付け部１４を，第１取り付け孔１５を持つ鉛直部３６からグリップ３ｇ側に延出させた分，機器取り付け部１４に支持されるコントロールスイッチユニット５をグリップ３ｇに近接させることができるので，操縦者はグリップ３ｇを把持したまゝの手の指でスイッチ操作子５ｓを容易に操作することができ，その操作性を向上させることができる。また弾性支持板１２の下端部の固定点と機器取り付け部１４との中間部が弾性グロメット１７を介して操向ハンドル３に支持されるので，弾性支持板１２における固定点からコントロールスイッチユニット５までの距離が短いことから，弾性支持板１２の共振点を比較的高く設定することができ，操向ハンドル３の高周波振動時でのコントロールスイッチユニットの制振を図る場合に有効である。また弾性支持板１２における固定点からコントロールスイッチユニット５までの距離が短いことから，操縦者は，コントロールスイッチユニット５のスイッチ操作子５ｓを操作したとき，充分な剛性感，即ち良好な操作フィーリングを得ることができる。

最後に図８〜図１０に示す本発明の第４実施例について説明する。

この第４実施例では，操向ハンドル３は，左側グリップ３ｇを持つ左ハンドルバー３Ｌと，右グリップ３ｇ′を持つ右ハンドルバー３Ｒとに二分割され，これらは個別にトップブリッジ２に固着されると共に，クロスバー４０により相互に連結される。この場合，左ハンドルバー３Ｌには，コントロールスイッチユニット５を支持する弾性支持板１２が前記第１実施例と同様の構造により取り付けられるが，同時に，クロスバー４０左端部のブラケット４０ａの下部がスペーサ４１を介して弾性支持板１２に重ねられ，ボルト９により左ハンドルバー３Ｌに固着され，また同ブラケット４０ａの上部は，弾性グロメット１７に嵌装されるカラー１８のフランジ８ａに重ねられてボルト１０により固着される。弾性支持板１２の左ハンドルバー３Ｌへの取り付け構造において，前記第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

クロスバー４０の中央部には，前記第２実施例と同様の取り付け構造によりナビゲーションユニット６が取り付けられる。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，弾性支持板１２の板厚や第１及び第２取り付け孔９，１０の個数は，弾性支持板１２が支持する電気機器の重量や形状等により任意に設定されるものである。第２取り付け孔１６を複数設ける場合，複数の第２取り付け孔１６と第１取り付け孔１５との各間の距離を相違させたり，複数の第２取り付け孔１６に装着する弾性グロメット１７のダンピング特性を相違させたりすると，振動数，振幅，波長等が異なる振動に対しても電気機器の制振を図ることができる。また弾性支持板１２の固定端部は，ボルト９に限らず，溶接，かしめ等，他の固着手段により車体もしくはそれに連結した部材に固定することを可とする。また弾性支持板１２は，フロントフォーク１の他に，車体フレームに固着することもでき，またフロントフォークや車体フレームに連結されるカウリングやメータバイザ等に固着することもできる。また弾性グロメットに代えて弾性ブッシュを使用すると共に，ねじ止めに代えてクリップを使用することもでき，この場合，そのクリップの性質によって，弾性ブッシュの着脱性と弾性支持の強さを適宜変更でき，設計の自由度を持たせることができる。

本発明の第１実施例に係るコントロールスイッチユニット取り付け構造，並びに第２実施例に係るナビゲーションユニット取り付け構造を備える自動二輪車の操向ハンドル部正面図。 上記コントロールスイッチユニット取り付け構造を示す図１の２−２線断面図。 同コントロールスイッチユニット取り付け構造の分解斜視図。 上記ナビゲーションユニット取り付け構造を示す図１の４−４線断面図。 同ナビゲーションユニット取り付け構造の分解斜視図。 本発明の第３実施例に係るコントロールスイッチユニット取り付け構造を示す，図１との対応図。 図６の７−７線断面図。 本発明の第４実施例を示す，図１との対応図。 図８の９−９線断面図。 図９の１０−１０線断面図。

符号の説明

１・・・・・車体（フロントフォーク）
３・・・・・車体に連結した部材（操向ハンドル）
５・・・・・電気機器（コントロールスイッチユニット）
６・・・・・電気機器（ナビゲーションユニット）
１２・・・・弾性支持板
１４・・・・機器取り付け部
１５・・・・第１の個所（第１取り付け孔）
１６・・・・第２の個所（第２取り付け孔）
１７・・・・弾性部材（弾性グロメット）

Claims (3)

1. 電気機器（５，６）を取り付ける機器取り付け部（１４）を備えていて撓み弾性を有する弾性支持板（１２）の第１の個所（１５）を車体（１）もしくはそれに連結した部材（３）に固着し，またこの弾性支持板（１２）の，前記第１の個所（１５）から前記機器取り付け部（１４）側に離れた第２の個所を車体（１）もしくはそれに連結した部材（３）にダンピング性を有する弾性部材（１７）を介して支持したことを特徴とする，自動二輪車における電気機器取り付け構造。
2. 請求項１記載の自動二輪車における電気機器取り付け構造において，
   前記第２の個所（１６）を，前記第１の個所（１５）と前記電気機器（５，６）との中間位置に配置したことを特徴とする，自動二輪車における電気機器取り付け構造。
3. 請求項１記載の自動二輪車における電気機器取り付け構造において，
   前記第１及び第２の個所（１５，１６）の中間位置で前記電気機器（５，６）を前記弾性支持板（１２）に支持したことを特徴とする，自動二輪車における電気機器取り付け構造。

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