JP2008201667A - 車両用合わせガラス - Google Patents

Abstract

【課題】合わせガラスと搭乗者との位置関係によって、合わせガラスの部位毎に適切な遮音性能の提供を可能にし、かつ、中間膜に機能性の中間膜を用いた合わせガラスを提供すること。
【解決手段】中間膜は、機能性を付与された少なくとも一層の樹脂層を有し、かつ、上辺側の厚さが下辺側の厚さの１．５〜３倍の厚さであり、かつ、上辺側の厚さが１．５ｍｍ以上、下辺側の厚さの厚さが１ｍｍ以上であることを特徴とし、搭乗者が音を感知する頭部（耳）に近い部分で、他の部分より選択的に機能を高め、かつ、中間膜に起因する光学的歪を防止することができる合わせガラス。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の窓に用いられる合わせガラスに関する。

自動車のウインドシールド等の車両の搭乗者の前面に設けられたガラス窓としては、通常、２枚の対向するガラス板と、その間に挟まれた樹脂製の中間膜とで構成された合わせガラスが用いられる。

近年、自動車等の軽量化と快適性の向上を両立することを目的とした高機能ガラス窓への要求の高まりに伴って、様々な機能を備えるウインドシールドが考案されている（例えば特許文献１）。

一般に、窓ガラスを軽量化するためには、使用するガラス板のサイズを小さくするか、その厚さを薄くするかのいずれかを選択する必要がある。窓ガラスの形状デザインを変えずに軽量化するには、ガラス板を薄くしなければならない。

また、ガラス板と積層する前の合わせガラス用の中間膜の表面には、ブロッキング現象の防止、作業性改善あるいは予備圧着時の脱気性向上ため、エンボス加工が施されることが一般的である。

加えて、遮音機能を高めた合わせガラス（以下、遮音合わせガラスともいう）に代表される高機能合わせガラスにおける中間膜には、しばしば各種機能を備える樹脂層を積層した多層中間膜が用いられる（例えば特許文献２）。

しかし、前述のような多層中間膜を用いた合わせガラスは、しばしば光学的歪みが発生し、透視する像が歪む現象が問題となる。そこで、エンボスの形状を変更する等、各層の界面に光学的歪みが発生しないエンボス方法が提案されている（例えば特許文献３）。

特開平１０−１７７３９０号公報 特開平１１−０３５３４８号公報 特開２００４−０７５５０１号公報

一般的に、物質は単位面積当たりの質量（面密度）が大きいほど遮音性能が高い。そのため、ガラス板を薄くして軽量化を図った場合、ガラス板の遮音性能が低下する。その結果、車外の音が車内に流入し、車内快適性が低下するという問題がある。なお、自動車走行時に車外から流入する音としては、走行音、風きり音、エンジン音、雨滴による打撃音などが挙げられる。

合わせガラスを自動車の固定窓としてウインドシールドに用いる場合、自動車の大きさに応じて合わせガラスの寸法は異なるが、おおむね１００Ｈｚ、１５０Ｈｚ、３００Ｈｚといった周波数に固有振動を有する。また、合わせガラスを自動車側面の摺動ガラス窓に用いる場合も、摺動ガラス窓がサッシュにより固定されていることより、おおむね１００〜３００Ｈｚの周波数に固有振動を有する。

また、自動車の走行音は、概略３０〜５０Ｈｚ及び１００〜２００Ｈｚの周波数帯域に集中し、雨滴による打撃音やエンジン音は、１００〜４００Ｈｚ程度の周波数帯域の音を含んでいる。よって、車外から合わせガラスに流入する自動車の走行音、雨滴の打撃音やエンジン音の音波が、合わせガラスの固有振動と共鳴して増幅される。その結果、搭乗者にとって耳障りな１００〜２００Ｈｚ近傍の比較的低い周波数の騒音が合わせガラスを介して車内に流入する。

一方、従来の合わせガラスにおいて、さらには遮音合わせガラス等の機能性合わせガラスにおいても、部位によって合わせガラスの厚さを変化させることは事実上困難である。ゆえに、たとえば遮音合わせガラスにおいて、その全面で遮音性能に大きな差はない。よって、自動車を軽量化するためガラス板を薄くした場合に低下する遮音性能を、合わせガラス全面の遮音性能を高めてその対策としている。すなわち、合わせガラスと搭乗者との位置関係によって、合わせガラスの部位毎に異なる適切な遮音性能に適合するように、遮音性能を選択的に変更したり、向上させたりすることは実現されていなかった。

本発明は、前記の課題を達成するためになされた発明であり、自動車を軽量化するため薄いガラス板を用いた機能性合わせガラスにおいて、合わせガラスと搭乗者との位置関係によって、合わせガラスの部位毎に適切な性能を選択的に提供可能な合わせガラスを得ることを目的とする。

本発明は、以下の発明を提供する。

［１］湾曲した２枚のガラス板と、前記２枚のガラス板の間に設けられた樹脂製の中間膜とが積層された車両用合わせガラスにおいて、前記樹脂製の中間膜は、機能性を付与された少なくとも一層の樹脂層を有し、かつ、上辺の厚さが下辺の厚さの１．５〜３倍であり、かつ、上辺の厚さが１．５ｍｍ以上、下辺の厚さが１ｍｍ以上であることを特徴とする車両用合わせガラス。

［２］湾曲した２枚のガラス板と、前記２枚のガラス板の間に設けられた多層の樹脂製の中間膜とが積層された車両用合わせガラスにおいて、前記樹脂製の中間膜は、複数の第一の樹脂層と、第一の樹脂層より硬度の低い第二の樹脂層とを有し、第二の樹脂層が第一の樹脂層に挟持された少なくとも三層の構造を備える中間膜であって、それぞれの第一の樹脂層の厚さが、上辺で０．３ｍｍ以上、かつ、下辺から４００ｍｍ以下の全領域で０．３ｍｍ以上であり、第二の樹脂層は、上辺の厚さが下辺の厚さの１．５〜３倍であることを特徴とする車両用合わせガラス。

［３］湾曲した２枚のガラス板と、前記２枚のガラス板の間に設けられた多層の樹脂製の中間膜とが積層された車両用合わせガラスにおいて、前記樹脂製の中間膜は、複数の第一の樹脂層と、第一の樹脂層より硬度の低い第二の樹脂層とを有し、第二の樹脂層が第一の樹脂層に挟持された少なくとも三層の構造を備える中間膜であって、それぞれの第一の樹脂層の厚さが上辺で０．３ｍｍ以上、かつ、下辺から４００ｍｍ以下の全領域で０．３ｍｍ以上であり、第二の樹脂層は、上辺の厚さが０．１５ｍｍ以上、下辺の厚さが０．１ｍｍ以上であることを特徴とする車両用合わせガラス。

［４］複数の第一の樹脂層の合計の厚さと、第二の樹脂層の厚さとの比率が上辺と下辺とでほぼ同じである［２］又は［３］に記載の車両用合わせガラス。

［５］上辺及び下辺において、第二の樹脂層の厚さが、中間膜を構成する全て層の合計厚さに対して１０〜２０％の厚さである［２］〜［４］のいずれかに記載の車両用合わせガラス。

［６］第二の樹脂層の厚さが、下辺から５００ｍｍ以上の全領域で０．１５ｍｍ以上である［２］〜［５］のいずれかに記載の車両用合わせガラス。

［７］第二の樹脂層は、上辺の厚さが、下辺の厚さよりも厚い樹脂層である［２］〜［６］のいずれかに記載の車両用合わせガラス。

［８］前記樹脂製の中間膜が、２つの第一の樹脂層と、第一の樹脂層より硬度の低い第二の樹脂層とを有し、第二の樹脂層が第一の樹脂層に挟持された三層の構造を備える中間膜である［２］〜［７］のいずれかに記載の車両用合わせガラス。

［９］前記中間膜の厚さが、上辺から下辺に向けて単調減少する［１］〜［８］のいずれかに記載の車両用合わせガラス。

［１０］前記多層の中間膜を構成する少なくとも一層の厚さが、上辺から下辺に向けて単調減少する［２］〜［９］のいずれかに記載の車両用合わせガラス。

［１１］前記中間膜の上辺に添って帯状にシェード機能領域が設けられている［１］〜［１０］のいずれかに記載の車両用合わせガラス。

なお、本発明における樹脂層の硬度は、ロックウェル硬さと、弾性率及び伸び率の少なくとも一方とで定義することができる。第二の樹脂層は、第一の樹脂層と比較して、ロックウエル硬さの値が小さく、かつ、弾性率及び伸び率の少なくとも一方が大きい層を指すものとする。

本発明によれば、自動車を軽量化するため、薄いガラス板を用いた機能性合せガラスにおいて、合わせガラスと搭乗者との位置関係によって、合わせガラスの部位毎に適切な性能の提供が可能な合わせガラスを得ることができる。

従来の遮音合わせガラスは、全面にわたりほぼ均一な遮音性能であった。そのため、搭乗者との距離や騒音の発生源と関係なく、要求される性能を全面で発揮するように設計され製造されていた。要求される機能、例えば遮音性能を発揮させるためには、ガラス板を厚くするか、遮音機能の高い中間膜を用いる必要があった。その結果、開口部の部位によっては過剰性能となったり不要の重量増を伴ったりして、コストダウンや軽量化の妨げとなっていた。

そこで本発明では、遮音性能などの従来の合わせガラスの備えなかった付加機能を、搭乗者が音を感知する頭部（耳）に近い部分で、他の部分より選択的に高めた高機能合わせガラスを提供する。

本発明においては、中間膜の上辺の厚さが下辺の厚さの１．５〜３倍であることにより、搭乗者が音を感知する頭部（耳）に近い部分で、遮音性能を他の部分より選択的に高めることができる。その結果、車両の軽量化のために薄いガラス板を用いた合わせガラスにおいて、合わせガラス全体の遮音性能を底上げすることなく、搭乗者にとって耳障りな１００〜４００Ｈｚ近傍の比較的低い周波数の騒音を低減でき、快適性が向上する。

また、中間膜の上辺の厚さと下辺の厚さとが異なることにより、合わせガラスの厚さも上辺と下辺で異なる。よって、合わせガラスの固有振動数は、部分毎に区切って考えた場合に少しずつ異なる。その結果、特定周波数の振動に対して合わせガラス全体が共振せず、車外からの騒音及び振動の流入を低減する効果も期待できる。

さらに、前記の構成に加えて、中間膜が上辺の厚さが１．５ｍｍ以上、下辺の厚さが１ｍｍ以上となる構成においては、合わせガラスの部位毎に適切な遮音性能を提供できる最低限の中間膜の膜厚を設定できる。その結果、合わせガラスの全面で、合わせガラスとしての諸性能を備え、かつ、搭乗者の感覚器官が集中する頭部に近い部分で、遮音性能などの付加機能を他の部分より選択的に高めた合わせガラスを実現することができる。

また、遮音合わせガラスなどの高機能合わせガラスに用いられる多層中間膜を用いる構成においては、使用の際に課題であった中間膜に起因する光学的歪みを防止することができる。これにより、多層中間膜を用いる場合においても、車両の軽量化に寄与し、経済的な設計が可能になる。

また、くさび状の断面形状を備えた多層中間膜を用いる構成においては、相対的に硬度の高い第一の樹脂層の厚さが、合わせガラスにおいて最も薄くなる領域、すなわち下辺から４００ｍｍ以下の全領域（正面視で見た場合の、下辺と、下辺から４００ｍｍのラインと、これらの間の側辺とで囲まれた領域）で０．３ｍｍ以上であることにより、つぎの項目を両立できる。（１）合わせガラス全面における必要最低限の中間膜の厚さによって、安全ガラスに要求される耐貫通性などの安全基準の達成、（２）中間膜に起因する光学的歪みの防止。

これは、中間膜とガラス板とを圧着して合わせガラスとする際に、光学的歪みの主な原因である中間膜表面のエンボス加工による凹凸の影響が残らないためである。合わせガラスにおいて最も薄くなる領域において、第一の樹脂層の厚さを最低０．３ｍｍ以上とすることで中間膜の保形性が向上するので、中間膜の耐ブロッキング性を損なうことなく、合わせガラスとした際の光学的歪みの発生を防止することが可能になる。

また、本発明においては、多層中間膜が、最低厚さを規定した硬度の高い層によって硬度の低い層を支持する構成である。よって、窓のデザインに合わせて、上辺、下辺に曲率を持たせるために伸展することが容易になる。これにより、これまで利用が難しかった硬度の低い層を有する中間膜を合わせガラスに利用することが可能になる。

また、第二の樹脂層が、上辺の厚さが下辺の厚さの１．５〜３倍であることにより、搭乗者が音を感知する頭部（耳）に近い部分で、遮音性能を他の部分より選択的に高めることができる。その結果、車両の軽量化のために薄いガラス板を用いた合わせガラスにおいて、合わせガラス全体の遮音性能を底上げすることなく、搭乗者にとって耳障りな１００〜４００Ｈｚ近傍の比較的低い周波数の騒音を低減でき、快適性が向上する。

また、中間膜の上辺の厚さと下辺の厚さとが異なることにより、合わせガラスの厚さも上辺と下辺とで異なる。よって、合わせガラスの固有振動数は、部分毎に区切って考えた場合に少しずつ異なる。その結果、特定周波数の振動に対して合わせガラス全体が共振せず、車外からの騒音及び振動の流入を低減する効果も期待できる。

さらに、第二の樹脂層が、上辺の厚さが０．１５ｍｍ以上、下辺の厚さが０．１ｍｍ以上となる構成においては、合わせガラスの部位毎に適切な遮音性能を提供できる最低限の第二の樹脂層の層厚を設定することができる。その結果、合わせガラスの全面で安全ガラスとしての諸性能を備え、かつ、遮音性能を搭乗者が音を感知する頭部に近い部分で、他の部分より選択的に高めた合わせガラスを実現する。

さらに、複数の第一の樹脂層の合計の厚さと、第二の樹脂層の厚さとの比率が上辺と下辺でほぼ同じである構成においては、前記の効果に加え、合わせガラスの全面において部位毎に適切な遮音性能を提供できる最低限の多層中間膜の膜厚を設定することができる。その結果、前記の効果に加えて、安全ガラスに求められる諸性能を満たし、中間膜に起因する光学的歪みを防止することができ、車両の軽量化にも寄与する合わせガラスを実現することができる。また、複数の第一の樹脂層の厚さの和と第二の樹脂層の厚さとの比率がほぼ同じであるため、均一な厚さのそれぞれの層を積層した後に、窓のデザインに合わせて、上辺及び下辺に曲率を持たせるために伸展することが容易になる。

さらに、上辺と下辺のいずれにおいても、第二の樹脂層の厚さが、多層中間膜を構成する全て層の合計厚さに対して、１０〜２０％の厚さである構成においては、前記の効果に加え、第二の樹脂層の厚さを合わせガラスの上下辺の両方において必要最低限にすることができる。第一の樹脂層に挟持された第二の樹脂層には、遮音機能をはじめとして、赤外線及び／又は紫外線の反射や吸収、着色などによる透過率制御など様々な機能を容易に付与することができるが、その分高価になる。そのため、第二の樹脂層の厚さを一定厚さの範囲内で最適に設計することは、諸性能を適切にバランスできるだけでなく、経済的にもより有利である。

さらに、第二の樹脂層が、下辺から５００ｍｍ以上の全領域（下辺から５００ｍｍのラインと、上辺と、これらの間の側辺とで囲まれた領域）で０．１５ｍｍ以上である構成、及び、第二の樹脂層が、上辺側の厚さが下辺側の厚さよりも厚い構成においては、最も遮音性を高めることが必要な搭乗者の頭部に近い部分において、合わせガラスの遮音性能をより高めることが可能になる。

ここで、図を参照しながら、本発明にかかる合わせガラスを、自動車用のウインドシールドに用いた例によって説明する。
なお、本発明において、上辺及び下辺とは、合わせガラスを車両に取り付けた際に上側及び下側になる辺を、側辺とは他の２辺を指すこととする。また、２枚の湾曲したガラス板のうち凸側に配設されるガラス板の凸側表面を１面、同凹側表面を２面、凹側に配設されるガラス板の凸側表面を３面、同凹側表面を４面とよぶこととする。すなわち、自動車等に取り付けられた状態で、車外側から車内側に向かい順に１面から４面と呼ぶこととする。また、本発明において「上辺部」は合わせガラスの上辺近傍の領域を指し、「下辺部」は合わせガラスの下辺近傍の領域を指す。

また、本発明における遮音合わせガラスとは、車外から合わせガラスを介して車内に流入する音波（自動車の走行時に発生する様々な音やエンジン音等の音波）と合わせガラスの固有振動との共鳴を抑制して、音の伝わりを遮蔽することが可能な合わせガラスである。特に、本発明の合わせガラスは、従来の遮音ガラスが低減の目的としたコインシデンス共鳴周波数近傍の、車外で発生した高周波帯域の騒音に加え、自動車の走行音、雨滴の打撃音やエンジン音の周波数域で、合わせガラスの固有振動数の影響を受けやすい１００〜４００Ｈｚの音波の遮音性能に優れる。その結果、搭乗者にとって耳障りな１００〜２００Ｈｚ近傍の比較的低い周波数の騒音を効果的に遮蔽し、車内における音響快適性を向上できる。

これまで述べてきたように、本発明における中間膜は上辺の厚さが下辺の厚さより大きい。これにより、車内における音響快適性を向上させる効果以外に、合わせガラスの曇りを抑制する効果も期待できる。自動車等の車両の車体は、主に熱伝導性の良好な鋼板を用いて製造される。よって、合わせガラスの上辺部（車両のルーフに近い部分）は、周囲の温度による影響を受けやすい。たとえば、寒冷地では外気によって冷やされたルーフの影響を受けて合わせガラス上辺部の温度が下がり、曇りやすくなる傾向がある。合わせガラスの上辺部は、搭乗者の頭部に近く、視認性にも関連する領域である。本発明においては、中間膜（熱伝導性の小さい樹脂製の膜）は上辺が下辺より厚いため、冷気の流入による温度低下を遅延させ、曇りにくくすることが期待できる。

また、本発明の車両用合わせガラスをウインドシールドに適用する場合、該合わせガラスの上辺部の車内側面には、種々のセンサー（レインセンサー等）、ミラーベース、ミラー等の部品が接着される。これらのうち、合わせガラスの車内側面から突出している部品は、車両の走行による振動によって部品自身が振動し、部品の振動と合わせガラスの固有振動とが共鳴する場合もある。本発明の合わせガラスは、中間膜の上辺が下辺に比較して厚いため、振動を吸収・緩和する効果も期待できる。

［第１の実施形態］
図１は、本発明にかかる合わせガラスを自動車用のウインドシールドに用いた構成の一例を示す模式図であり、図２及び図３は、合わせガラスの構成の一例を示す概略断面図である。

図１に示すように、ウインドシールド１０は車両（自動車）の前面に上辺部が後方となる傾斜をもって組み付けられる。搭乗者（運転者）はダッシュボード２１近傍に配置されたステアリングホイール２３の後方に位置する座席（図示せず）に搭乗する。その結果、ウインドシールド１０の上辺部と、搭乗者が音を感知する頭部（耳）の距離（破線にて表示）が最も近くなる。

図２に示すように、合わせガラス１０は、２枚の湾曲したガラス板１１ａ及び１１ｂの間に樹脂製の中間膜１２が挟持されて構成される。ガラス板１１の厚さは均一であり、中間膜１２は、上辺が厚く、下辺が薄いくさび状の断面を有する。中間膜１２は、ガラス板１１ａの２面（ガラス板１１ａを合わせガラスに用いた場合の２面）と、ガラス板１１ｂの３面（ガラス板１１ｂを合わせガラスに用いた場合の３面）とに固着され、合わせガラス１０を形成する（以下、ガラス板に対して用いられる１面〜４面の用語は、合わせガラスとした場合の１面〜４面を指すものとする。）。

２枚のガラス板１１は、断面がくさび状の中間膜１２を挟持するように固着されるため、ガラス板１１ａの表面である１面、２面とガラス板１１ｂの表面である３面、４面とは非平行に配設される。その結果、中間膜１２とガラス板との界面をなす２面と３面とにより、２枚のガラス板のなす角度が規定され、合わせガラス１０もくさび状の断面をなす。

単層の中間膜を用いる場合において、上辺及び下辺に曲率を持たせるために伸展された後の中間膜１２は、その上辺の厚さが１．５ｍｍ以上、下辺の厚さが１ｍｍ以上である。また、軽量化のため、性能を確保できる範囲でできるだけ薄いことが望ましいことは言うまでもない。中間膜を前記の厚さとすることにより、合わせガラスの全面で、耐貫通性能などの安全ガラスとしての諸性能を確保しつつ、合わせガラスの部位毎に適切な遮音性能を提供できる最低限の中間膜の膜厚を設定することができる。

単層の中間膜を用いる場合、上辺の厚さが下辺の厚さの１．５〜３倍であり、かつ、上辺の厚さが１．５ｍｍ以上、下辺の厚さが１ｍｍ以上である限りにおいて、中間膜の断面形状は特に限定されない。しかし、中間膜の設計が容易になり、合わせガラスを効率的に製造でき、かつ合わせガラスの外観を良好にできることから、図２に示したように、中間膜の厚さが上辺から下辺に向けて単調減少する形状が好ましい。

図３は、中間膜に多層中間膜を用いた構成の一例を示す概略断面図である。基本的な構成は図２の例と同様であるが、中間膜１２は、表面層（第一の樹脂層）１２ａ及び１２ｂと、表面層で挟持される遮音層（第二の樹脂層）１２ｃとを含む多層中間膜である。中間膜１２は、ガラス板１１ａの２面と、１１ｂの３面とに固着され、合わせガラス１０を形成する。表面層１２ａ及び１２ｂと、これに挟持される遮音層１２ｃとは、ともに上辺が厚く、下辺が薄いくさび状の断面を有する。また、遮音層１２ｃは、表面層より硬度の低い樹脂によって形成されている。

図４は、本発明にかかる多層中間膜の構成の一例を示す断面図、図５は、図４の構成例を示す概略正面図である。表面層１２ａ及び１２ｂは、下辺から４００ｍｍ以下の全領域（Ｈ１の全域）で、それぞれ０．３ｍｍ以上の厚さを有する。さらに、遮音層１２ｃは、上辺の厚さＬ４が下辺の厚さＬ２の１．５〜３倍である。

また、多層中間膜を用いる場合において、伸展後の中間膜１２の上辺の厚さ（Ｌ３）を１．１ｍｍ以上、下辺の厚さ（Ｌ１）を０．６５ｍｍ以上とすることにより、遮音性能とともに、車両用合せガラスの諸性能を確保することが可能になる。多層中間膜は、単層中間膜より耐貫通性能などの物理的性能に優れるため、各層の厚さを合計した中間膜の総厚さを薄くすることができる。よって、車両の軽量化にも寄与する。

また、表面層１２ａ及び１２ｂが下辺から４００ｍｍ以下の全領域で、それぞれ０．３ｍｍ以上の厚さを有することより、中間膜表面のエンボス加工による光学的歪みの発生を防止できる。これは、通常、合わせガラス用中間膜の表面に、ブロッキング防止及び脱気性向上ために形成される凹凸の影響が、ガラス板と圧着した際に残らないためである。また、それぞれの表面層の厚さを中間膜の全領域で０．３ｍｍ以上とすることで、中間膜１２の保形性が向上し、中間膜１２の耐ブロッキング性を損なうことなく、合わせガラスになった際の光学的歪みの発生を防止することが可能になる。

また、遮音層１２ｃは、上辺部の搭乗者の頭部に近い部位１６の厚さが、遠い部位１４の厚さよりも厚いことが好ましい。具体的には、上辺の厚さＬ４を下辺の厚さＬ２の１．５〜３倍の厚さとすることが好ましく、１．８〜２．３倍の厚さとすることがさらに好ましい。その理由は、搭乗者が音を感知する頭部に近い部分で、遮音性能を他の部分より選択的に高めることができるためである。その結果、搭乗者にとって耳障りな１００〜４００Ｈｚ近傍の比較的低い周波数の騒音を低減でき、快適性が向上する。また、合わせガラスの厚さも上辺と下辺で異なるため、特定周波数の振動に対して合わせガラス全体が共振せず、車外からの騒音及び振動の流入を低減する効果も期待できる。

さらに、多層中間膜１２において、硬度の高い層が硬度の低い層を支持するため、断面がくさび形状となるように伸展することが容易になる。これにより、これまで利用が難しかった硬度の低い層を有した中間膜１２を合わせガラスに利用することが可能になる。また、硬度の高い表面層の少なくとも一層の上辺の厚さが下辺よりも厚いくさび状の断面形状を備えることにより、中間膜１２の保形性が高まり、中間膜の膜厚の制御が容易になる。

また、中間膜１２が、硬度の低い遮音層１２ｃを硬度の高い表面層１２ａ及び１２ｂで挟持した三層構造を備えることにより、中間膜１２の全面で硬度の高い層の表面に凹凸が形成されることになる。これに加え、硬度の高い層が凹凸の影響による歪みを防止できる最低層厚を有する。このため、合わせガラスの光学的歪みをより効果的に防止することができる。また、保形性の高い表面層１２ａ、１２ｂが中間膜表面に位置するため中間膜１２の伸展がより容易になる。

さらに、遮音層１２ｃを最低限の層厚まで薄くすることが可能になる。これにより、層と層との界面で生ずる屈折率の差の影響を小さくすることができる。また、機能を付与された樹脂層を必要最低限の層厚とすることが可能になり、経済的な仕様にも寄与する。

また、表面層１２ａ及び１２ｂの最低層厚を定量化することにより、効率的な中間膜の構成及び合わせガラスの設計が可能になり、車両の軽量化やコスト削減に貢献できる。さらに、表面層の最低層厚を設定する範囲を定めることにより、中間膜１２の膜厚管理や、膜の伸展工程における作業負荷を軽減できる。

本例における遮音層１２ｃは、上辺の厚さＬ４が０．１５ｍｍ以上であり、さらには０．２ｍｍ以上であることが好ましい。下辺の厚さＬ２は、０．１ｍｍ以上である。その理由は、合わせガラスの全面で合わせガラスとしての諸性能を備え、かつ、搭乗者が音を感知する頭部に近い部分（図５の１６）で、他の部分より選択的に遮音性能を高めることができるからである。また、Ｈ２で示した部位よりも上辺に近い領域（下辺から５００ｍｍ以上の全領域）での厚さが０．１５ｍｍ以上である場合は、搭乗者に伝わる騒音を低減する効果がより高まる。

また、表面層１２ａ、１２ｂの二層の合計厚さと、遮音層１２ｃの厚さとの比率が上辺と下辺でほぼ同じであること（Ｌ３−Ｌ４：Ｌ４≒Ｌ１−Ｌ２：Ｌ２）がさらに好ましい。その理由は、安全ガラスに求められる諸性能を満たし、中間膜１２に起因する光学的歪みを防止することができ、さらに、車両の軽量化にも寄与できるためである。

加えて、表面層１２ａ、１２ｂと遮音層１２ｃとの合計厚さに対する遮音層１２ｃの厚さの比がほぼ同じである（Ｌ１：Ｌ２≒Ｌ３：Ｌ４）場合は、均一な厚さのそれぞれの層を積層した後に、上辺及び下辺に曲率を持たせるために伸展することが、さらに容易になる。さらに、上辺と下辺のいずれにおいても、中間膜１２を構成する三層の合計厚さに対する遮音層１２ｃの厚さ（Ｌ２／Ｌ１×１００又はＬ４／Ｌ３×１００）の割合は、１０〜２０％であることが好ましく、１３〜１７％であることが、中間膜の機能性とコストのバランスからさらに好ましい。遮音層１２ｃの厚さを一定の範囲内で最適に設計することは、諸性能を適切にバランスできるだけでなく、経済的にもより有利である。

また、表面層１２ａ及び１２ｂ層の上辺の厚さは、それぞれ０．５ｍｍ以上とすることが好ましく、それぞれ０．６ｍｍ以上とすることがさらに好ましい。硬度の高い表面層１２ａ及び１２ｂが中間膜全面で一定の厚さを有することにより、中間膜全体の保形性が向上する。その結果、より確実に中間膜表面のエンボス加工による凹凸の影響を除外でき、合わせガラスの光学的歪みを防止できる。

また、遮音層１２ｃの厚さを０．５ｍｍ以下とすると、遮音層１２ｃに隣接する層との界面における屈折率の影響を、実際の表示に影響しない程度に抑制することができる。また、遮音層１２ｃは、中間膜の全面で均一な厚さ（たとえば中間膜の全面で０．１ｍｍ）としてもよい。遮音層の厚さが均一である場合は、光学的歪みの発生をさらに効果的に防止できる。

ここでは、中間膜の表面層１２ａ及び１２ｂがともにくさび状の断面を有する例を示したが、下辺から４００ｍｍ以下の全領域で０．３ｍｍ以上の厚さを備えれば、表面層の一層をくさび状の断面を有する層とし、もう一層は均一な厚さを有する層としてもよい。この構成の場合は、各層を別々に形成し、貼り合わせることによって中間膜を製造することもでき、製造工程の自由度を高めることができる。

多層中間膜を用いる場合においても、前記中間膜の厚さが、上辺から下辺に向けて単調減少する形状が好ましい。この場合、多層の中間膜を構成する少なくとも一層の厚さが、上辺から下辺に向けて単調減少していればよく、種々の組合わせが可能である。具体的には、以下の組合わせが好ましい。

（１）表面層１２ａ、１２ｂと遮音層１２ｃの全ての厚さが上辺から下辺に向けて単調減少する組合わせ、
（２）表面層のどちらか一方の厚さと遮音層１２ｃの厚さが、上辺から下辺に向けて単調減少する組合わせ、
（３）遮音層１２ｃの厚さが、上辺から下辺に向けて単調減少する組み合わせ。

これらの組み合わせにおいて、厚さが上辺から下辺に向けて単調減少しない層は、均一な厚さであることが好ましい。

このような構成をとることによって、多層中間膜の厚さが上辺から下辺に向けて単調減少する形状であれば、中間膜の設計が容易になり、合わせガラスを効率的に製造でき、合わせガラスの外観を良好にできる。

また、くさび状の断面を利用し、車両用合わせガラスを表示体としてヘッドアップディスプレイの表示を行ってもよい。中間膜の２つの表面がなす角度を適切な角度に設定することで、ヘッドアップディスプレイの表示性能を高めることも可能である。

多層中間膜は、合わせガラスとした場合に光学的歪みを発生しない範囲で、面内の一部について選択的に厚みを変化させた構成とすることも可能である。すなわち、多層中間膜を構成する各層の屈折率や可視光線等の吸収率、層と層との界面での反射率等が光学的歪みの原因にならない範囲において、各層の厚さを部分的に変化させることも可能である。この構成によれば、中間膜の厚さを合わせガラスの面内領域で適宜変更することが可能になり、設計の自由度が高まる。また、各領域での最低膜厚で中間膜を形成することも可能になり、経済的な設計、生産が可能になる。

中間膜の表面層１２ａ及び１２ｂを形成する材料としては公知の透明樹脂を利用でき、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）又はエチレン−酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）が好適である。これらの材料には、通常、可塑剤や紫外線吸収剤が添加される。また、赤外線遮蔽性微粒子を分散配合させることもできる。

また、遮音層１２ｃは、中間膜１２の製造し易さの観点から、表面層を形成する材料より硬度が低いながらも、単独でフィルム状の形状を維持できる材料を用いて作製することが好ましい。このような材料としては、ＰＶＢ改質材料、エチレン−酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）系材料、ウレタン樹脂材料、塩化ビニル樹脂材料、シリコーン樹脂材料等を用いるとよい。

遮音層１２ｃは硬度が低い層であり、剛性を可能な限り低下させた方が効果的である。その理由は、フィルム形状を維持し得る限界まで脆弱化（例えば冷却凝固した寒天又はゼラチンのような状態）された材料を用いて遮音層を形成すると、遮音効果が高まり、車内の音響快適性が向上するためである。具体的には、通常の自動車窓用合わせガラスの中間膜に用いられるポリビニルブチラール製のフィルムよりも、ロックウエル硬さの値が小さく、かつ、弾性率及び伸び率の少なくとも一方が大きいフィルムを遮音層１２ｃとして用いることが好ましい。

表面層１２ａ及び１２ｂの硬度と遮音層１２ｃの硬度とは異なっているが、それぞれの硬度は層を形成する材料の組成により変化させることができる。例えば、表面層、遮音層の材料としてともにＰＶＢを用いる場合は、可塑剤の添加率が１０質量％以上異なることが好ましい。また、そのときの可塑剤の添加量は、添加率の差が１０質量％以上であることを条件として、表面層で３０質量％程度、遮音層で４０質量％程度が好ましい。

［第２実施形態］
図６は本発明にかかる合わせガラスの構成の他の一例を示す断面図である。図に示すように、中間膜１２にシェード機能領域１５を備えてもよい。シェード機能領域は、いわゆるシェードバンドと呼ばれる可視光透過率を低下させた領域であり、中間膜１２に着色剤を混合することによって形成できる。また、中間膜の表面に着色剤を塗布したり印刷したりすることによっても形成できる。

シェード機能領域１５は、一般にウインドシールドの上辺に沿って帯状に形成される。このとき、シェード機能領域の全面が均一な可視光透過率を示すように形成してもよい。また、シェード機能領域内に着色剤によるドット状のパタンを設ける等の手法によりシェードバンドとしてもよい。さらに、シェード機能領域は、中間膜の上辺から下辺方向へグラデーションをかけてもよい。中間膜の上辺から下辺方向に徐々に可視光透過率が高くなるように調整されることが、搭乗者の視界を妨げないで防眩性を付与できるため好ましい。また、シェード機能領域１５と可視光線透過率の高い非シェード領域の境界は不明確にぼかしてもよい。

シェードバンド１５は、図６に示すように遮音層１２ｃに形成されてもよく、表面層１２ａ又は１２ｂに形成されてもよい。着色された中間膜を用いた場合、ガラス板１１と中間膜１２を積層することでシェード機能領域１５を有する合わせガラスを形成することができ、工程が簡素化できる。また、表面層１２ａ、１２ｂに着色した場合、硬度の低い遮音層１２ｃに着色した場合と比べて、着色剤の他の層への移行が起こり難く、シェードバンドにおける各層の境界面の色ボケ等の発生を抑制することも可能になる。

また、表面層１２ａ及び１２ｂの両方を着色することにより、車内側から視認した際の色調と、車外側から視認した際の色調とが同じになり、車内外の意匠の差が小さくなる。また、中間膜１２の製造時における膜の巻取り方向の区別や、合わせガラス製造時においてガラス板と積層する際の中間膜の裏・表の区別が不要となり、管理が容易になるという効果も期待できる。

シェードバンド１５は、表面層１２ａ及び／又は１２ｂの中心部分にあらかじめ切り込み部を設け、そこに顔料や染料等で着色した樹脂を共押出することにより形成することができる。共押出が容易であるばかりでなく、着色層が表面層１２ａの表面に出ないため、色落ちが抑制され、着色剤が遮音層１２ｃやガラス板１１へ移行することがさらに低減される。また、シェードバンド１５は、表面層１２ａ又は１２ｂの中心部分に形成するのみならず、遮音層１２ｃ側やガラス板１１側に近い位置に偏在させて形成してもよい。さらに、シェードバンド１５が中間膜の表面（ガラス板と接する側の面）に外的に付加されるように配置される場合は、共押出を用いず、シェードバンドを別途形成して貼り合わせることで、容易に中間膜を形成できる。

シェードバンド１５は、多層中間膜１２のいずれの層に形成することも可能であり、一層のみでなく表面層１２ａ、１２ｂ及び１２ｃの複数の層に着色箇所を設けてシェードバンドを形成してもよく、これらの構成を組み合わせてもよい。具体的には表面層１２ａ、１２ｂの少なくとも一方にシェードバンドを形成することが好ましい。さらに、シェードバンドを備えた膜と通常の中間膜とを車両の上下方向に配置してもよい。着色による効果を高めることができるとともに、各層への着色度合いを変更するなど設計の自由度が高まる。ここでは多層中間膜を例にシェードバンドを形成する例を示したが、単層中間膜を用いる場合にも同様にさまざまな構成が適用できることは言うまでもない。

また、シェードバンドを備えた中間膜の製造においては、着色された中間膜と着色されていない中間膜とを別々に形成し、これらを視認面の上下方向に並べて貼り合わせて形成してもよい。また、共押出成形等による一体成形によって形成してもよい。さらに、着色された中間膜と着色されていない中間膜とを、断面方向に並べて貼り合わせて形成してもよい。

また、中間膜１２は赤外線遮蔽機能を備えてもよい。そのためには、赤外線遮蔽性微粒子が分散配合された表面層１２ａ及び１２ｂや遮音層１２ｃを利用できる。これらの層は該微粒子が分散配合された樹脂材料を用いて形成することができる。赤外線遮蔽性微粒子は、表面層１２ａ及び１２ｂや遮音層１２ｃのいずれに分散配合されていてもよい。なかでも、表面層１２ａ及び１２ｂの少なくとも一方に分散配合されることが好ましく、表面層１２ａ及び１２ｂの両方に分散配合されることが特に好ましい。

分散配合される赤外線遮蔽性微粒子の平均粒子径は、０．２μｍ以下が好ましい。赤外線遮蔽性微粒子の材料としては、Ｒｅ、Ｈｆ、Ｎｂ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｓｉ、Ｚｎ、Ｚｒ、Ｆｅ、Ａｌ、Ｃｒ、Ｃｏ、Ｃｅ、Ｉｎ、Ｎｉ、Ａｇ、Ｃｕ、Ｐｔ、Ｍｎ、Ｔａ、Ｗ、Ｖ、Ｍｏの金属、酸化物、窒化物、硫化物、珪素化合物、又はこれらにＳｂ若しくはＦをドープした無機系微粒子、フタロシアニン系等の有機系赤外線吸収剤を用いることができる。これらの微粒子は単独物又は複合物として使用できる。

本発明における中間膜は、上辺の厚さが下辺の厚さよりも大きい。よって、中間膜に赤外線遮蔽性微粒子が分散配合された中間膜においては、上辺部により多くの赤外線遮蔽性微粒子が存在する。合わせガラスを介して車両に流入する日射光により、搭乗者の頭部や顔の付近はジリジリとした不快な感覚を感じやすい。よって、上辺部により多くの赤外線遮蔽性微粒子が存在する中間膜を用いることによって、頭部や顔の付近の不快感を軽減する効果が得られ、車内の快適性の向上に寄与できる。

ここでは、ガラス板１１として湾曲した単板ガラスを用いる例を示したが、湾曲形状のガラス板以外に平板状のガラス板も利用できる。また、構成的には普通単板ガラス、強化ガラス、金属線入りガラスなどが利用可能である。色についても、透明ガラス板に限らず車両用に用いられる汎用の緑色、茶色、青色等の様々な色のガラス板を用いることができる。また、ガラス板は、１．５〜２．５ｍｍの厚さのものが用いられる。

材質的には無機ガラスからなるガラス板の他、ポリカーボネート類、ポリスチレン類、ポリメチルメタクリレート類等の樹脂からなるいわゆる有機透明樹脂ガラス板を用いることができる。これらの有機透明樹脂ガラス板は、前記の樹脂からなるシート形状のものを複数積層してなる積層体であってもよい。

また、ここでは、表面層と遮音層とが積層されてなる中間膜の例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、機能性を付与された樹脂からなる単層中間膜や硬度の異なる層を備える多層中間膜であれば適用が可能である。中間膜が備える機能は遮音機能に限定されず、紫外線吸収、赤外線吸収、電磁遮蔽、防眩、電磁波の選択透過、選択反射や選択吸収等の様々な機能を組み合わせることが可能である。また、多層中間膜の場合に機能を付加する層は、硬度の低い層や、表面層によって挟持された層に限定されず、表面層であってもよい。

また、中間膜１２は、表面層のさらに外側や、表面層と表面層に挟持された層との間（図６では表面層１２ａと遮音層１２ｃとの間や表面層１２ｂと遮音層１２ｃとの間）に、さらにその他の層を備えてもよい。その他の様々な機能層を組み合わせることにより、高機能多層膜として用いることが可能である。

次に、普通単板ガラスと三層構成の中間膜とを用いた場合を例に、本発明にかかる合わせガラスの製造方法について説明する。
湾曲形状に加工される前のガラス板を所定の形状に切断する。所定の形状に切断されたガラス板は、隠蔽層（図示せず）が所望の面に形成されてもよい。隠蔽層は、着色セラミックペーストなど公知の材料を用い、公知の製造方法を用いて形成することができる。着色セラミックペーストが塗着されたガラス板は、予備乾燥を行った後、所定の型に載せ加熱炉及び冷却炉等を用いて所望の形状に曲げ加工されて湾曲形状となる。このときの加熱により、着色セラミックペーストが焼成され、隠蔽層が形成される。

中間膜１２は、２つの表面層が遮音層を挟持するように積層され、ついで所望の形状に伸展されることによって形成される。この後、中間膜１２を２枚のガラス板１１ａ、１１ｂで挟み込む。挟み込んだガラス板１１及び中間膜１２は、予備圧着を行った後、オートクレーブ内で処理され、合わせガラス１０が得られる。

三層構成の中間膜１２は、表面層を形成するための材料によって遮音層を形成するための材料をサンドイッチする形で、これらの材料を共押出成形することによって製造できる。他には、それぞれの層を形成する材料を個別に押出成形して各々の層を形成した後に、各層を所望の積層順序で熱圧着することで三層構成の膜にできる。表面層及び遮音層には、可塑剤などの添加剤を含んでもよい。具体的な製造方法としては、特開２０００−２７２９３６号公報に開示された製造方法が好ましい。

特開２０００−２７２９３６号公報によれば、遮音層１２ｃは以下のように作製できる。熱可塑性樹脂としてＰＶＢ−ｃ（ブチラール化度：６０．２モル％、アセチル基量：１１．９モル％）１００部に対し、可塑剤としてトリエチレングリコール−ジ−２−エチルブチレート（３ＧＨ）６０部を添加し、ミキシングロールで充分に混練した後、プレス成形機を用いて、１５０℃で３０分間プレス成形し、厚さ０．４ｍｍの第一層を作製できる。表面層１２ａ及び１２ｂは、熱可塑性樹脂としてポリビニルブチラール樹脂｛ＰＶＢ−ａ（ブチラール化度：６５．９モル％、アセチル基量：０．９モル％）｝１００部に対し、可塑剤として３ＧＨを４０部を添加し、ミキシングロールで充分に混練した後、プレス成形機を用いて、１５０℃で３０分間プレス成形し、厚さ０．２ｍｍの表面層１２ａ及び１２ｂを作製できる。

伸展前の中間膜は略矩形状であり、窓のデザインに合わせて上辺及び下辺に曲率を持たせるために側辺を伸展することにより、正面視で見た合わせガラスの形状に合わせた形状へ伸展される。このとき、伸展される幅の大きい中間膜の下辺の膜厚は、上辺に比べて薄くなり、くさび状の断面が形成される。

本発明では、例えば三層からなる中間膜において第二の樹脂層を挟持した両側の第一の樹脂層は、第二の樹脂層より硬度の高いものが使用される。第一の樹脂層の硬度を第二の樹脂層の硬度より高くすることにより、三層の多層中間膜を伸展してくさび状の断面形状にするときに、伸展割合の大きな下辺領域の厚さが薄くなりすぎてしまうことを抑制することができる。

ここで、中間膜の下辺領域の厚さが薄くなりすぎるとは、ガラス板と中間膜とを圧着して合わせガラスとする際に、充分に脱気されず、ガラス板との圧着が不完全になって光学的歪みが発生する、例えば０．３ｍｍ未満程度の厚さになることを指す。前記第二の樹脂層に対する第一の樹脂層の硬度の程度は、合わせガラス製造時の圧着条件、中間膜の各樹脂層の厚さ、樹脂層の種類によって適宜選択される。

図７は、伸展前後の中間膜の一例を示した断面模式図である。図７（ａ）に示した中間膜１２の伸展前の断面において、表面層１２ａ及び１２ｂとこれに挟持される遮音層１２ｃはほぼ均一な厚さで、遮音層１２ｃが変形するのに十分な厚みを供える。中間膜の側辺を伸展することにより、積層された三層が同時に伸展され、図７（ｂ）に示したように三層全てがくさび形状を有するくさび状の断面の中間膜が形成される。

ここでは、表面層と遮音層とを積層して中間膜を得た後に、伸展してくさび断面形状の中間膜１２を形成する方法を示したが、単独で伸展した表面層と単独で伸展した遮音層とを積層して中間膜を得てもよい。後者の場合、くさび状の断面を備える層と均一な断面を備える層とを自由に組み合わせてくさび断面形状の中間膜を形成することができる。また、くさび状の断面を備える中間膜をさらに伸展することによって中間膜１２を形成してもよい。

本発明の車両用合わせガラスは、車両用ウインドシールドに好適に用いることができる。ここでは、自動車用のウインドシールドに適用する例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば自動車等車両の他の開口部や航空機、船舶等の輸送機関の開口部に適用することもできる。また、本発明は、遮音ガラスなどの高機能ガラスとして、また、表示機能を求められるヘッドアップディスプレイ用途で、効果を損しない範囲で種々の適用が可能である。

本発明にかかる車両用合わせガラスを自動車用のウインドシールドに用いた構成の一例を示す模式図である。 合わせガラスの構成の一例を示す断面図である。 合わせガラスの構成の一例を示す断面図である。 本発明にかかる多層中間膜の構成の一例を示す断面図である。 図４の構成例の平面模式図である。 本発明にかかる合わせガラスの構成の他の一例を示す断面図である。 伸展前後の中間膜の一例を示した断面模式図である。

符号の説明

１０ ：合わせガラス
１１ａ、１１ｂ：ガラス板
１２ ：中間膜
１２ａ、１２ｂ：第一の樹脂層（表面層）
１２ｃ：第二の樹脂層（遮音層）
１４ ：通常領域
１５ ：シェードバンド
１６ ：高機能領域
２１ ：ダッシュボード（車両本体）
２３ ：ステアリングホイール
２６ ：搭乗者
３１ ：１面
３２ ：２面
３３ ：３面
３４ ：４面

Claims (11)

1. 湾曲した２枚のガラス板と、前記２枚のガラス板の間に設けられた樹脂製の中間膜とが積層された車両用合わせガラスにおいて、
   前記樹脂製の中間膜は、機能性を付与された少なくとも一層の樹脂層を有し、かつ、上辺の厚さが下辺の厚さの１．５〜３倍であり、かつ、上辺の厚さが１．５ｍｍ以上、下辺の厚さが１ｍｍ以上であることを特徴とする車両用合わせガラス。
2. 湾曲した２枚のガラス板と、前記２枚のガラス板の間に設けられた多層の樹脂製の中間膜とが積層された車両用合わせガラスにおいて、
   前記樹脂製の中間膜は、複数の第一の樹脂層と、第一の樹脂層より硬度の低い第二の樹脂層とを有し、第二の樹脂層が第一の樹脂層に挟持された少なくとも三層の構造を備える中間膜であって、
   それぞれの第一の樹脂層の厚さが、上辺で０．３ｍｍ以上、かつ、下辺から４００ｍｍ以下の全領域で０．３ｍｍ以上であり、
   第二の樹脂層は、上辺の厚さが下辺の厚さの１．５〜３倍であることを特徴とする車両用合わせガラス。
3. 湾曲した２枚のガラス板と、前記２枚のガラス板の間に設けられた多層の樹脂製の中間膜とが積層された車両用合わせガラスにおいて、
   前記樹脂製の中間膜は、複数の第一の樹脂層と、第一の樹脂層より硬度の低い第二の樹脂層とを有し、第二の樹脂層が第一の樹脂層に挟持された少なくとも三層の構造を備える中間膜であって、
   それぞれの第一の樹脂層の厚さが上辺で０．３ｍｍ以上、かつ、下辺から４００ｍｍ以下の全領域で０．３ｍｍ以上であり、
   第二の樹脂層は、上辺の厚さが０．１５ｍｍ以上、下辺の厚さが０．１ｍｍ以上であることを特徴とする車両用合わせガラス。
4. 複数の第一の樹脂層の合計の厚さと、第二の樹脂層の厚さとの比率が上辺と下辺とでほぼ同じである請求項２又は３に記載の車両用合わせガラス。
5. 上辺及び下辺において、第二の樹脂層の厚さが、中間膜を構成する全て層の合計厚さに対して１０〜２０％の厚さである請求項２〜４のいずれかに記載の車両用合わせガラス。
6. 第二の樹脂層の厚さが、下辺から５００ｍｍ以上の全領域で０．１５ｍｍ以上である請求項２〜５のいずれかに記載の車両用合わせガラス。
7. 第二の樹脂層は、上辺の厚さが、下辺の厚さよりも厚い樹脂層である請求項２〜６のいずれかに記載の車両用合わせガラス。
8. 前記樹脂製の中間膜が、２つの第一の樹脂層と、第一の樹脂層より硬度の低い第二の樹脂層とを有し、第二の樹脂層が第一の樹脂層に挟持された三層の構造を備える中間膜である請求項２〜７のいずれかに記載の車両用合わせガラス。
9. 前記中間膜の厚さが、上辺から下辺に向けて単調減少する請求項１〜８のいずれかに記載の車両用合わせガラス。
10. 前記多層の中間膜を構成する少なくとも一層の厚さが、上辺から下辺に向けて単調減少する請求項２〜９のいずれかに記載の車両用合わせガラス。
11. 前記中間膜の上辺に添って帯状にシェード機能領域が設けられている請求項１〜１０のいずれかに記載の車両用合わせガラス。

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