JPWO2015019921A1 - 車両用の合わせガラス - Google Patents

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Abstract

車両用の合わせガラスであって、第１のガラス基板と第２のガラス基板の間に配置された中間膜を有し、前記中間膜は、前記第１のガラス基板に近い側から、第１の外層、内層、および第２の外層を有し、前記内層は、前記第１の外層および第２の外層に比べて低いショア硬度を有し、前記第１の外層および第２の外層は、赤外線遮蔽性材料を含み、前記第１の外層の、当該合わせガラスの上辺の端部には、前記赤外線遮蔽性材料が実質的に含有されていない第１の部分が形成され、該第１の部分は、無着色樹脂を有し、および／または前記第２の外層の、当該合わせガラスの前記上辺の端部には、前記赤外線遮蔽性材料が実質的に含有されていない第２の部分が形成され、該第２の部分は、無着色樹脂を有することを特徴とする合わせガラス。

Description

本発明は、車両用の合わせガラスに関する。
合わせガラスは、衝撃を受けて破損した際にガラスの破片が飛散し難いという特徴を有するため、例えば車両のフロントガラス等として幅広く使用されている。
そのような車両用の合わせガラスは、通常、第１および第２のガラス基板と、両ガラス基板の間に配置された中間膜とで構成される。
また、近年の車両用の合わせガラスにおいては、車両内の温度上昇を抑制するため、合わせガラスに赤外線遮蔽性能を付加することが提案されている。このような赤外線遮蔽性能を有する合わせガラスは、中間膜中に赤外線遮蔽性材料を分散させることにより製造することができる（特許文献１）。
国際公開第２０１１／０２４７８７号
前述のように、近年、車両内の温度上昇を抑制するため、赤外線遮蔽性能を備える車両用の合わせガラスが提案されている。そのような赤外線遮蔽性能を有する合わせガラスは、中間膜中に、赤外線遮蔽性材料を分散させることにより製造することができる。
ここで、一般に、赤外線遮蔽性材料は、可視光（長波長側）〜近赤外線の範囲の波長を有する光線に対して、遮蔽性能を発揮する場合が多い。換言すれば、赤外線遮蔽性材料は、赤外線領域のみならず、可視光の長波長側の光線に対しても遮蔽効果を有するといえる。
従って、本願では、「赤外線遮蔽性材料」とは、波長７００ｎｍ〜１０００ｎｍの領域において、光線透過率を有意に低下することができる材料全般を意味することにする。
ところで、一般に、車両用の合わせガラスには、しばしば、レインセンサ、衝突防止センサ、白線検知器、およびナイトビジョン装置などのセンサ装置が配置される場合がある。そして、このようなセンサ装置は、可視光（長波長側）〜赤外線の波長で作動するものが多い。
従って、中間膜が赤外線遮蔽性材料を含む場合、そのような車両用の合わせガラスでは、可視光（長波長側）域〜赤外線領域における光線透過率が低下し、センサが適正に作動しなくなるという問題が生じ得る。このため、従来の車両用の合わせガラスでは、車両内の温度上昇の抑制効果と、センサ装置の適正作動とを両立させることは難しいという問題がある。
本発明は、このような問題に鑑みなされたものであり、本発明では、センサ装置の作動に悪影響を及ぼさずに、車両内の温度上昇を有意に抑制することが可能な、車両用の合わせガラスを提供することを目的とする。
本発明では、車両用の合わせガラスであって、
第１のガラス基板と第２のガラス基板の間に配置された中間膜を有し、
前記中間膜は、前記第１のガラス基板に近い側から、第１の外層、内層、および第２の外層を有し、
前記内層は、前記第１の外層および第２の外層に比べて低いショア硬度を有し、
前記第１の外層および第２の外層は、赤外線遮蔽性材料を含み、
前記第１の外層の、当該合わせガラスの上辺の端部には、前記赤外線遮蔽性材料が実質的に含有されていない第１の部分が形成され、該第１の部分は、無着色樹脂を有し、および／または
前記第２の外層の、当該合わせガラスの前記上辺の端部には、前記赤外線遮蔽性材料が実質的に含有されていない第２の部分が形成され、該第２の部分は、無着色樹脂を有することを特徴とする合わせガラスが提供される。
ここで、本発明による合わせガラスにおいて、前記第１および／または第２の部分は、当該合わせガラスの前記上辺の端部全体に形成されていても良い。
また、本発明による合わせガラスにおいて、前記中間膜は、当該合わせガラスの前記上辺の端部において、当該合わせガラスの底辺の端部よりも厚さが厚くなっていても良い。
また、本発明による合わせガラスは、前記第１のガラス基板と第２のガラス基板の積層方向から見たとき、第１の領域および第２の領域を有し、
前記第１の領域は、前記第１の外層の第１の部分および／または前記第２の外層の第２の部分に対応し、
当該合わせガラスの前記第１の領域には、センサが設置されていても良い。
本発明では、センサ装置の作動に悪影響を及ぼさずに、車両内の温度上昇を有意に抑制することが可能な、車両用の合わせガラスを提供することができる。
従来の車両用の合わせガラスの構成を模式的に示した断面図である。 本発明の一実施例による第１の車両用合わせガラスを模式的に示した上面図である。 図２に示した第１の車両用合わせガラスのＡ−Ａ線に沿った断面を模式的に示した図である。 第１の合わせガラスの製造方法のフローの一例を模式的に示した図である。 本発明の一実施例による第２の車両用合わせガラスを模式的に示した断面図である。 本発明の一実施例による第３の車両用合わせガラスを模式的に示した断面図である。
以下、図面を参照して、本発明について説明する。
（従来の車両用の合わせガラスについて）
本発明による車両用の合わせガラスの特徴をより良く理解するため、まず、図１を参照して、従来の車両用の合わせガラスの構成について簡単に説明する。
図１には、従来の車両用の合わせガラスの模式的な断面図を示す。
図１に示すように、従来の車両用の合わせガラス１は、第１のガラス基板１０と、第２のガラス基板２０と、両ガラス基板１０、２０の間に配置された中間膜３０とで構成される。
中間膜３０は、２つのガラス基板１０、２０を相互に結合する役割を有する。また、中間膜３０は、外線遮蔽性材料を有する。
前述のように、赤外線遮蔽性材料は、波長７００ｎｍ〜１０００ｎｍの領域において、光線透過率を有意に低下することができる。従って、赤外線遮蔽性材料を含む中間膜３０を有する車両用の合わせガラス１では、車両内の温度上昇を有意に抑制することができる。
ここで、車両用の合わせガラスには、しばしば、レインセンサ、衝突防止センサ、白線検知器、およびナイトビジョン装置などのセンサ装置が配置される場合がある。
しかしながら、車両用の合わせガラス１では、中間膜３０が赤外線遮蔽性材料を含むため、車両用の合わせガラス１にそのようなセンサ装置を設置することは難しい。中間膜３０に含まれる赤外線遮蔽性材料によって、センサ装置を作動する際に利用される可視光（長波長側）〜近赤外線の波長の光線が遮蔽されてしまうからである。
このように、従来の車両用の合わせガラス１では、車両内の温度上昇の抑制効果と、センサ装置の適正作動とを両立させることは難しい。
これに対して、本発明では、車両用の合わせガラスであって、
第１のガラス基板と第２のガラス基板の間に配置された中間膜を有し、
前記中間膜は、前記第１のガラス基板に近い側から、第１の外層、内層、および第２の外層を有し、
前記内層は、前記第１の外層および第２の外層に比べて低いショア硬度を有し、
前記第１の外層および第２の外層は、赤外線遮蔽性材料を含み、
前記第１の外層の、当該合わせガラスの上辺の端部には、赤外線遮蔽性材料が実質的に含有されていない第１の非遮蔽性部分が形成され、該第１の非遮蔽性部分は、無着色樹脂を有し、および／または
前記第２の外層の、当該合わせガラスの上辺の端部には、赤外線遮蔽性材料が実質的に含有されていない第２の非遮蔽性部分が形成され、該第２の非遮蔽性部分は、無着色樹脂を有することを特徴とする合わせガラスが提供される。
このような本発明による車両用の合わせガラスでは、中間膜が、赤外線遮蔽性材料を含む第１の外層および赤外線遮蔽性材料を含む第２の外層を有するため、車両内の温度上昇を有意に抑制することができる。
また、本発明による車両用の合わせガラスでは、第１の外層および第２の外層の少なくとも一方は、当該合わせガラスの上辺の端部に、赤外線遮蔽性材料が実質的に含有されていない非遮蔽性部分を有する。また、この非遮蔽性部分は、無着色樹脂を有し、好ましくは、無着色樹脂から成る。
このような車両用の合わせガラスの構成では、合わせガラスの上辺側に、可視光（長波長側）〜近赤外線の波長を有する光線を遮蔽しない、高透過性領域を提供することができる。従って、センサ装置を車両用の合わせガラスのこの高透過性領域に配置することにより、センサ装置を適正に作動させることが可能となる。
以上の効果により、本発明による車両用の合わせガラスでは、センサ装置の作動に悪影響を及ぼさずに、車両内の温度上昇を有意に抑制することができる。
（本発明の一実施例による車両用の合わせガラスについて）
次に、図２および図３を参照して、本発明の一実施例による車両用の合わせガラスについて、詳しく説明する。
図２には、本発明の一実施例による車両用の合わせガラス（以下、「第１の車両用合わせガラス」と称する）の正面図を模式的に示す。また、図３には、図２に示した第１の車両用合わせガラスのＡ−Ａ線に沿った断面図を模式的に示す。
図２に示すように、第１の車両用合わせガラス１００は、第１の主表面１０１を有し、該第１の主表面１０１の反対側には、第２の主表面１０２が存在する。第１の車両用合わせガラス１００は、上辺１７０を有する。第１の車両用合わせガラス１００は、第１の主表面１０１から見たとき、第１の領域１０３Ａと、第２の領域１０３Ｂとを有する。
図３に示すように、第１の車両用合わせガラス１００は、第１のガラス基板１１０と、第２のガラス基板１２０と、両ガラス基板１１０、１２０の間に配置された中間膜１３０とで構成される。
第１のガラス基板１１０は、相互に対向する第１および第２の表面１１１、１１２を有する。また、第２のガラス基板１２０は、相互に対向する第１および第２の表面１２１、１２２を有する。このうち、第１のガラス基板１１０の第１の表面１１１は、第１の車両用合わせガラス１００の第１の主表面１０１を構成し、第２のガラス基板１２０の第１の表面１２１は、第１の車両用合わせガラス１００の第２の主表面１０２を構成する。
中間膜１３０は、２つのガラス基板１１０、１２０を相互に結合する役割を有する。また、中間膜１３０は、３つの層を有する。すなわち、中間膜１３０は、第１のガラス基板１１０に近い側から、第１の外層１４０、内層１４５、および第２の外層１５０を、この順に積層することにより構成される。
内層１４５は、第１および第２の外層層１４０、１５０に比べて、可塑剤の含有量が多くなっており、このため、相対的により柔らかくなっている。このような中間膜１３０の構成では、他の層に比べて柔らかい内層１４５が中央部分に配置されているため、可聴域内の周波数の音波が減衰されやすくなる。従って、このような構成を有する第１の車両用合わせガラス１００では、良好な遮音性能を発揮することができる。
ここで、本願では、中間膜１３０の各層１４０、１４５、１５０の柔軟性（硬度）は、室温（２５℃）でのショア硬度で規定するものとする。ショア硬度とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３（加硫ゴムおよび熱可塑性ゴムの硬さ試験）、またはＡＳＴＭ Ｄ２２４０（ゴム特性・ジュロメータ硬さ試験方法）に準拠した方法によって測定される測定対象の硬度を意味する。
なお、図３からは明確ではないが、中間膜１３０の第１および第２の外層層１４０、１５０内には、赤外線遮蔽性材料が分散されている。第１および第２の外層層１４０、１５０内に赤外線遮蔽性材料を分散させることにより、第１の車両用合わせガラス１００において、赤外線遮蔽性能を発現させることができ、これにより車内の温度上昇を抑制することができる。
再度図３を参照すると、中間膜１３０を構成する第１の外層１４０は、第１の車両用合わせガラス１００の上辺１７０の端面側に、第１の非遮蔽性部分１６０ａを有する。同様に、第２の外層１５０は、第１の車両用合わせガラス１００の上辺１７０の端面側に、第２の非遮蔽性部分１６０ｂを有する。
第１の外層１４０の第１の非遮蔽性部分１６０ａおよび第２の外層１５０の第２の非遮蔽性部分１６０ｂは、図２における第１の車両用合わせガラス１００の第１の領域１０３Ａに対応する。換言すれば、第１の外層１４０および第２の外層１５０の、非遮蔽性部分１６０ａおよび１６０ｂが配置された領域が、第１の車両用合わせガラス１００の第１の領域１０３Ａとなり、第１の外層１４０および第２の外層１５０の、非遮蔽性部分１６０ａおよび１６０ｂが配置されていない領域が、第１の車両用合わせガラス１００の第２の領域１０３Ｂとなる。
ここで、第１の非遮蔽性部分１６０ａには、無着色樹脂から成るものの、赤外線遮蔽性材料は実質的に分散されていない。同様に、第２の非遮蔽性部分１６０ｂには、無着色樹脂から成るものの、赤外線遮蔽性材料は実質的に分散されていない。すなわち、第１の外層１４０は、赤外線遮蔽性材料を実質的に含有しない第１の非遮蔽性部分１６０ａと、赤外線遮蔽性材料が分散されたその他の部分とで構成される。同様に、第２の外層１５０は、赤外線遮蔽性材料を実質的に含有しない第２の非遮蔽性部分１６０ｂと、赤外線遮蔽性材料が分散されたその他の部分とで構成される。
第１の外層１４０をこのように構成することにより、第１の外層１４０の面内に、赤外線遮蔽性能を有する部分と、実質的に赤外線遮蔽性能を有しない部分とを形成することができる。同様に、第２の外層１５０の面内に、赤外線遮蔽性能を有する部分と、実質的に赤外線遮蔽性能を有しない部分とを形成することができる。
また、これにより、第１の車両用合わせガラス１００の主表面１０１、１０２に、赤外線遮蔽性能を有しない第１の領域１０３Ａと、赤外線遮蔽性能を有する第２の領域１０３Ｂとを形成することができる。
このような構成の第１の車両用合わせガラス１００では、第２の領域１０３Ｂの存在により、車両内の温度上昇を有意に抑制することができる。また、センサ装置を第１の領域１０３Ａに配置した場合、センサ装置を作動させる際に必要な光線が遮蔽されることが有意に軽減または回避され、センサ装置を適正に作動させることが可能となる。
（第１の車両用合わせガラス１００の各構成部材について）
次に、図２および図３に示したような第１の車両用合わせガラス１００を構成する各部材について詳しく説明する。
（第１の車両用合わせガラス１００）
前述のように、第１の車両用合わせガラス１００は、第１の領域１０３Ａおよび第２の領域１０３Ｂを有する。
第１の領域１０３Ａの幅（端部（上辺１７０）からの長さ）は、特に限られない。第１の領域１０３Ａの幅は、例えば５０ｍｍ〜２００ｍｍの範囲であっても良い。
なお、第１の領域１０３Ａは、必ずしも、第１の車両用合わせガラス１００の上辺１７０全体に構成されている必要はない。例えば、第１の領域１０３Ａは、第１の車両用合わせガラス１００の上辺１７０の一部に形成されていても良い。
また、第１の車両用合わせガラス１００は、例えば車両のフロントガラス、サイドガラス、リアガラス、またはルーフガラス等に適用されても良い。
また、第１の車両用合わせガラス１００は、略平坦な形状であっても良く、あるいは一部または全部が曲面形状を有しても良い。
（ガラス基板１１０、１２０）
第１のガラス基板１１０は、ガラスで構成される限り、いかなる組成であっても良い。また、第１のガラス基板１１０は、例えば、複数の部材を積層することにより構成されても良く、例えば、ガラス板と樹脂板の積層体であっても良い。
第１のガラス基板１１０の厚さは、特に限られないが、フロントガラスを想定した場合、第１のガラス基板１１０の厚さは、例えば、１．０ｍｍ〜２．５ｍｍの範囲である。
第２のガラス基板１２０に対しても、第１のガラス基板１１０と同様のものが使用できる。
（中間膜）
中間膜１３０は、前述のように、少なくとも３つの層１４０、１４５、１５０から構成される。
各層は、例えば、ポリビニルアセタール系の樹脂、またはエチレン−酢酸ビニル共重合体系の樹脂で構成されても良い。
いずれかの層がポリビニルアセタール系の樹脂の場合、ポリビニルアセタールの種類は、特に限られない。ポリビニルアセタールは、例えば、ポリビニルブチラールであっても良い。
各層における可塑剤の量は特に限られないが、通常の場合、内層１４５は、可塑剤の含有量が最も多いこと留意する必要がある。なお、通常の場合、第１の外層１４０と第２の外層１５０に含まれる可塑剤の含有量は、ほぼ等しい。
可塑剤の種類は、特に限られない。可塑剤は、例えば、トリエチレングリコール ジ−２−エチルヘキサノネートであっても良い。
前述のように、内層１４５は、外層１４０、１５０に比べて、室温でのショア硬度が低くなっている。なお、第１の外層１４０と第２の外層１５０の室温でのショア硬度は、実質的に等しくても異なっていても良い。
（赤外線遮蔽性材料）
第１の外層１４０および／または第２の外層１５０に含まれる赤外線遮蔽性材料は、特に限られない。
無機材料系の赤外線遮蔽性材料としては、例えば、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｓｉ、Ｚｎ、Ｚｒ、Ｆｅ、Ａｌ、Ｃｒ、Ｃｏ、Ｃｅ、Ｉｎ、Ｎｉ、Ａｇ、Ｃｕ、Ｐｔ、Ｍｎ、Ｔａ、Ｗ、Ｖ、およびＭｏの金属、酸化物、窒化物、ならびに硫化物から選定された材料、またはこれらにＳｂもしくはＦをドープした材料が挙げられる。無機材料系の赤外線遮蔽性材料は、特に、アンチモンがドープされた酸化スズ、またはスズがドープされた酸化インジウムであることが好ましい。赤外線遮蔽性材料が粒子状である場合、その粒径は特に限られないが、例えば、０．２μｍ以下であっても良く、例えば０．０００１μｍ〜０．１５μｍの範囲である。
有機系の赤外線遮蔽性材料としては、例えば、ジイモニウム系色素、アンスラキノン系色素、アミニウム系色素、シアニン系色素、メロシアニン系色素、クロコニウム系色素、スクアリウム系色素、アズレニウム系色素、ポリメチン系色素、ナフトキノン系色素、ピリリウム系色素、フタロシアニン系色素、ナフタロシアニン系色素、ナフトラクタム系色素、アゾ系色素、縮合アゾ系色素、インジゴ系色素、ペリノン系色素、ペリレン系色素、ジオキサジン系色素、キナクリドン系色素、イソインドリノン系色素、キノフタロン系色素、ピロール系色素、チオインジゴ系色素、金属錯体系色素、ジチオール系金属錯体系色素、インドールフェノール系色素、トリアリルメタン系色素等が挙げられる。有機系の赤外線遮蔽性材料は、フタロシアニン系色素が好ましい。
これらの赤外線遮蔽性材料は、単独で用いても、２種以上を併用しても良い。フタロシアニン系色素は、近赤外線波長領域に急峻な吸収を示す。従って、より広範囲の赤外線吸収能が要求される場合には、フタロシアニン系色素と、ＩＴＯ微粒子、ＡＴＯ微粒子および複合タングステン酸化物微粒子から選ばれる少なくとも１種を組合せて使用することが好ましい。

（車両用の合わせガラスの製造方法について）
次に、図４を参照して、図２および３に示したような第１の合わせガラスの製造方法の一例について、簡単に説明する。
図４に示すように、この合わせガラスの製造方法は、
（ｉ）第１のガラス基板、第２のガラス基板、および中間膜を製造するステップ（ステップＳ１１０）と、
（ｉｉ）前記第１のガラス基板と前記第２のガラス基板の間に前記中間膜を配置して、積層体を構成するステップ（ステップＳ１２０）と、
（ｉｉｉ）前記積層体を減圧環境下で加圧および加熱するステップ（ステップＳ１３０）と、
を有する。
なお、上記ステップのうち、ステップＳ１２０およびステップＳ１３０は、当業者には良く知られている。また、第１のガラス基板および第２のガラス基板の製造方法としては、従来の方法が使用できる。そこで、ここでは、特にステップＳ１１０における中間膜の製造方法について、詳しく説明することにする。
また、以下の説明では、明確化のため、各部材を示す際に、図２および図３に示した参照符号を使用する。
（中間膜１３０の製造方法）
まず、以下の手順で、中間膜１３０の第１の外層１４０および第２の外層１５０用の混合原料（混合原料Ａと称する）を調製する。
樹脂原料、赤外線遮蔽性材料、および可塑剤溶液を準備する。樹脂原料は、前述のような材料、すなわちポリビニルアセタール系の樹脂、またはエチレン−酢酸ビニル共重合体系の樹脂などであっても良い。また、可塑剤溶液としては、前述のような材料、すなわちトリエチレングリコール ジ−２−エチルヘキサノネートなどを用いることができる。
次に、可塑剤溶液中に赤外線遮蔽性材料を溶解させる。なお、可塑剤溶液には、任意で、顔料、酸化防止剤、および／または有機系紫外線吸収材を添加しても良い。
次に、この赤外線遮蔽性材料を溶解させた可塑剤溶液を樹脂原料に添加し、混合、混練することにより、混合原料Ａを調製する。
次に、以下の手順で、非遮蔽性部分１６０ａおよび非遮蔽性部分１６０ｂ用の混合原料（混合原料Ｂと称する）を調製する。
樹脂原料および可塑剤溶液を準備する。樹脂原料は、混合原料Ａの調製時に使用されるものと同様のものであっても良いが、無着色樹脂である必要がある。また、可塑剤溶液としては、混合原料Ａの調製時に使用されるものと同様のものを用いても良い。可塑剤溶液には、任意で、顔料、酸化防止剤、および／または有機系紫外線吸収材を添加しても良い。
次に、この可塑剤溶液を樹脂原料に添加し、混合、混練することにより、混合原料Ｂを調製する。
さらに、以下の手順で、内層１４５用の混合原料（混合原料Ｃと称する）を調製する。
樹脂原料および可塑剤溶液を準備する。樹脂原料は、混合原料Ａの調製時に使用されるものと同様のものであっても良い。また、可塑剤溶液としては、混合原料Ａの調製時に使用されるものと同様のものを用いても良い。可塑剤溶液には、任意で、顔料、酸化防止剤、および／または有機系紫外線吸収材を添加しても良い。
次に、この可塑剤溶液を樹脂原料に添加し、混合、混練することにより、混合原料Ｃを調製する。ここで、樹脂原料に添加される可塑剤溶液の量は、混合原料Ａを調製する場合に比べて多いことに留意する必要がある。内層１４５は、外層１４０、１５０に比べて、柔らかくする必要があるからである。
次に、前述の工程で得られた混合原料Ａ〜Ｃを用いて一度に押出成形を行い、中間膜１３０用のフィルムを製造する。
押出成形の際には、混合原料Ｂを両側から挟むように混合原料Ａを配置した構成（外層用構成部分と称する）が２組形成されるように、各混合原料を配置する。また、各外層用構成部分の間に、混合原料Ｃが配置されるように、各混合原料を配置する。このような配置状態で、一度に押出成形を行うことにより、例えば図３に示したような層構造を有する中間膜１３０を製造することができる。
なお、中間膜１３０は、上記以外の方法で製造されても良いことは、当業者には明らかである。
（本発明の一実施例による車両用の合わせガラスについて）
次に、図５を参照して、本発明の一実施例による別の車両用の合わせガラスについて説明する。
図５には、本発明の一実施例による別の車両用の合わせガラス（以下、「第２の車両用合わせガラス」と称する）の断面図を模式的に示す。
図５に示すように、第２の車両用合わせガラス２００は、基本的に、前述の図２および図３に示した第１の車両用合わせガラス１００と同様の構成を有する。従って、図５において、図２および図３と同様の部材には、図２および図３に示した参照符号に１００を加えた参照符号が付されている。
ただし、第２の車両用合わせガラス２００は、中間膜２３０の第２の外層２５０が非遮蔽性部分を有しない点で、第１の車両用合わせガラス１００とは、異なっている。すなわち、第２の車両用合わせガラス２００では、第２の外層２５０の全体に、赤外線遮蔽性材料が分散されている。
一方、第１の外層２４０は、第１の車両用合わせガラス１００の場合と同様に、第２の車両用合わせガラス２００の上辺２７０の端面側に、非遮蔽性部分２６０を有し、この非遮蔽性部分２６０は、無着色樹脂を有する。
このような構成の第２の車両用合わせガラス２００においても、第１の車両用合わせガラス１００と同様の効果、すなわち車両内の温度上昇の抑制と、センサ装置の適正作動の両方の効果を得ることができることは当業者には明らかであろう。
なお、図５の例では、非遮蔽性部分２６０は、中間膜２３０の第１の外層２４０の端部に設けられている。しかしながら、非遮蔽性部分２６０は、中間膜２３０の第２の外層２５０の端部に設けられても良い。
（本発明の一実施例による車両用の合わせガラスについて）
次に、図６を参照して、本発明の一実施例によるさらに別の車両用の合わせガラスについて説明する。
図６には、本発明の一実施例によるさらに別の車両用の合わせガラス（以下、「第３の車両用合わせガラス」と称する）の断面図を模式的に示す。
図６に示すように、第３の車両用合わせガラス３００は、基本的に、前述の図５に示した第２の車両用合わせガラス２００と同様の構成を有する。従って、図６において、図５と同様の部材には、図５に示した参照符号に１００を加えた参照符号が付されている。
ただし、第３の車両用合わせガラス３００は、中間膜３３０が、第３の車両用合わせガラス３００の底辺の側から上辺３７０の側に向かって、厚さが増加する構成を有する点が、第２の車両用合わせガラス２００とは異なっている。
より具体的には、第１の外層３４０、内層３４５、および第２の外層３５０は、いずれも第３の車両用合わせガラス３００の底辺の側から上辺３７０の側に向かって、厚さが厚くなっている。中間膜３３０の底辺と上辺の膜厚差は、例えば０．５〜１．０ｍｍである。
また、第１の外層３４０は、第２の車両用合わせガラス２００の場合と同様に、第３の車両用合わせガラス３００の上辺３７０の端面側に、非遮蔽性部分３６０を有し、この非遮蔽性部分３６０は、無着色樹脂を有する。
一般に、中間膜の第１の外層の端部に非遮蔽性部分を導入する際に、第１の外層の厚さが薄すぎると、そのような非遮蔽性部分を適正に配置することが難しい場合がある。
しかしながら、第３の車両用合わせガラス３００では、非遮蔽性部分３６０は、第１の外層３４０の、厚さが厚い方の端部（すなわち、上辺３７０側の端部）に配置されている。この場合、第１の外層３４０の端部に、非遮蔽性部分３６０をより容易かつ適正に配置することが可能になるという利点が得られる。
このような構成の第３の車両用合わせガラス３００においても、第１および第２の車両用合わせガラス１００、２００と同様の効果、すなわち車両内の温度上昇の抑制と、センサ装置の適正作動の両方の効果を得ることができることは当業者には明らかであろう。
特に、底辺から上辺に向かって厚さが厚くなる中間膜を有する従来の車両用合わせガラスでは、車両用合わせガラスの上辺の側に、熱遮蔽性材料を含む厚い中間膜が存在することになるため、可視光（長波長側）〜近赤外線の波長を有する光線が遮蔽される傾向がより顕著になる。
しかしながら、第３の車両用合わせガラス３００では、第１の外層３４０の上辺３７０の側の端部に、熱遮蔽性材料を含まない非遮蔽性部分３６０が配置されている。このため、第３の車両用合わせガラス３００では、上辺３７０側の領域において、可視光（長波長側）〜赤外線の波長を有する光線が遮蔽されるという問題に対して、より大きな効果が得られる。
なお、図６の例では、非遮蔽性部分３６０は、中間膜３３０の第１の外層３４０の端部に設けられている。しかしながら、非遮蔽性部分３６０は、中間膜３３０の第２の外層３５０の端部に設けられても良い。
あるいは、非遮蔽性部分３６０は、中間膜３３０の第１の外層３４０および第２の外層３５０の両方の端部に形成されても良い。
以上、本発明の一実施例によるいくつかの車両用の合わせガラスの構成について説明した。しかしながら、本発明がこれらの態様に限られないことは当業者には明らかである。
例えば、図6に示した第３の車両用合わせガラス３００では、中間膜３３０を構成する３層３４０、３４５、３５０の全てが底辺から上辺に向かって厚さが厚くなる構成となっている。しかしながら、中間膜３３０を構成する第１の外層３４０および／または第２の外層３５０のみが底辺から上辺に向かって厚さが厚くなる構成となっていても良い（すなわち、少なくとも中間膜３３０を構成する内層３４５は、実質的に均一な厚さを有しても良い）。
その他にも第１〜第３の車両用合わせガラス１００、２００、３００において、様々な変更および修正が可能であることは当業者には明らかである。
本発明は、例えば、フロントガラス、リアガラス、サイドガラス、およびルーフガラスなど、車両用の合わせガラス等に利用することができる。
また、本願は２０１３年８月５日に出願した日本国特許出願２０１３−１６２４１３号に基づく優先権を主張するものであり同日本国出願の全内容を本願に参照により援用する。
１ 従来の車両用の合わせガラス
１０ 第１のガラス基板
２０ 第２のガラス基板
３０ 中間膜
１００ 第１の車両用合わせガラス
１０１ 第１の主表面
１０２ 第２の主表面
１０３Ａ 第１の領域
１０３Ｂ 第２の領域
１１０ 第１のガラス基板
１１１ 第１の表面
１１２ 第２の表面
１２０ 第２のガラス基板
１２１ 第１の表面
１２２ 第２の表面
１３０ 中間膜
１４０ 第１の外層
１４５ 内層
１５０ 第２の外層
１６０ａ 第１の非遮蔽性部分
１６０ｂ 第２の非遮蔽性部分
１７０ 上辺
２００ 第２の車両用合わせガラス
２０１ 第１の主表面
２０２ 第２の主表面
２１０ 第１のガラス基板
２１１ 第１の表面
２１２ 第２の表面
２２０ 第２のガラス基板
２２１ 第１の表面
２２２ 第２の表面
２３０ 中間膜
２４０ 第１の外層
２４５ 内層
２５０ 第２の外層
２６０ 非遮蔽性部分
２７０ 上辺
３００ 第３の車両用合わせガラス
３０１ 第１の主表面
３０２ 第２の主表面
３１０ 第１のガラス基板
３１１ 第１の表面
３１２ 第２の表面
３２０ 第２のガラス基板
３２１ 第１の表面
３２２ 第２の表面
３３０ 中間膜
３４０ 第１の外層
３４５ 内層
３５０ 第２の外層
３６０ 非遮蔽性部分
３７０ 上辺

Claims (4)

  1. 車両用の合わせガラスであって、
    第１のガラス基板と第２のガラス基板の間に配置された中間膜を有し、
    前記中間膜は、前記第１のガラス基板に近い側から、第１の外層、内層、および第２の外層を有し、
    前記内層は、前記第１の外層および第２の外層に比べて低いショア硬度を有し、
    前記第１の外層および第２の外層は、赤外線遮蔽性材料を含み、
    前記第１の外層の、当該合わせガラスの上辺の端部には、前記赤外線遮蔽性材料が実質的に含有されていない第１の部分が形成され、該第１の部分は、無着色樹脂を有し、および／または
    前記第２の外層の、当該合わせガラスの前記上辺の端部には、前記赤外線遮蔽性材料が実質的に含有されていない第２の部分が形成され、該第２の部分は、無着色樹脂を有することを特徴とする合わせガラス。
  2. 前記第１および／または第２の部分は、当該合わせガラスの前記上辺の端部全体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の合わせガラス。
  3. 前記中間膜は、当該合わせガラスの前記上辺の端部において、当該合わせガラスの底辺の端部よりも厚さが厚くなっていることを特徴とする請求項１または２に記載の合わせガラス。
  4. 当該合わせガラスは、前記第１のガラス基板と第２のガラス基板の積層方向から見たとき、第１の領域および第２の領域を有し、
    前記第１の領域は、前記第１の外層の第１の部分および／または前記第２の外層の第２の部分に対応し、
    当該合わせガラスの前記第１の領域には、センサが設置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載の合わせガラス。
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