JP2007276503A

JP2007276503A - 車体前部構造

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Publication number: JP2007276503A
Application number: JP2006101318A
Authority: JP
Inventors: Kunshi Nagara; 君志長柄; Koichi Ota; 幸一太田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2006-04-03
Filing date: 2006-04-03
Publication date: 2007-10-25
Anticipated expiration: 2026-04-03
Also published as: EP1842747A1; CN100528642C; US20070228706A1; KR20070099478A; EP1842747B1; DE602007010998D1; US7571955B2; JP4775079B2; KR101026598B1; CN101049813A

Abstract

【課題】障害物の頂部のフードに対する衝突エネルギを低減し得るようにする。
【解決手段】車体１の前縁部近傍に対して、車体１に納められた収納状態から車体１表面よりも高い位置に突出する突出状態へと変位可能な反力部材１０を設け、車体１と反力部材１０との間に、反力部材１０を収納状態から突出状態へと変位させる可動機構１１を設けると共に、障害物Ａとの衝突を検知または予測して可動機構１１を作動させるための検知信号１２を出力する衝突検知装置１３，１４を設けるようにしている。
【選択図】図１

Description

この発明は、車体前部構造に関するものである。

障害物との衝突時に、エンジンルームを開閉可能なフードの後部を、リンク機構およびアクチュエータを介して、リフトアップさせるようにした車体前部構造が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−２６８６８７

しかしながら、上記特許文献１に記載された車体前部構造では、障害物との衝突時に、フードの後部を、リンク機構およびアクチュエータを介して、リフトアップさせるようにしたことにより、以下のような問題があった。

即ち、車体の前縁部に衝突した障害物の頂部は、次に、車体との接点を回転中心とする回転運動を行ってフードへ衝突することとなるが、障害物の頂部から接点である車体の前縁部表面までの回転半径が大きくなっているため、フードに対する衝突エネルギを充分に低減することが難しかった。

また、車体の前縁部に作用した衝突力を、フードの下方に沿って配設されたリンク機構を介して、フードの後部まで伝達し、アクチュエータを作動させて、フードの後部がリフトアップするようフード全体を動かしているので、アクチュエータを含む機構全体が大型で質量の大きい構成となってしまう。すると、軽快な作動性が得られなくなるので、フードの後部を短時間で所定の位置までリフトアップさせるのが困難となる。

また、リンク機構をフードの下方に沿って配設しているので、支点間の距離が長くなり、リフトアップ後にフード全体が振動してしまう。

そして、フードの後部を短時間で所定の位置までリフトアップさせるには、動作速度を上げる必要があるが、動作速度を上げると、フードの振動の振幅がより大きなものとなってしまう。

上記課題を解決するために、本発明では、車体の前縁部近傍に対して、車体に納められた収納状態から車体表面よりも高い位置に突出する突出状態へと変位可能な反力部材を設け、前記車体と反力部材との間に、反力部材を収納状態から突出状態へと変位させる可動機構を設けると共に、障害物との衝突を検知または予測して前記可動機構を作動させるための検知信号を出力する衝突検知装置を設けた車体前部構造を特徴としている。

本発明によれば、衝突検知装置は、障害物との衝突を検知または予測すると、可動機構を作動させるための検知信号を出力する。車体と反力部材との間に設けられた可動機構は、衝突検知装置によって発生された検知信号を入力すると、車体の前縁部近傍に設けられた反力部材を、車体に納められた収納状態から車体表面よりも高い位置に突出する突出状態へと変位させる。

ここで、車体の前縁部に衝突した障害物の頂部は、次に、車体との接点を回転中心とする回転運動を行って、車体前部に設けられたエンジンルームを開閉するためのフードへ衝突することとなるが、車体の前縁部近傍において反力部材を車体表面よりも高い位置に突出させるようにすることにより、反力部材の上端部が接点となり、障害物の頂部から反力部材の上端部までの回転半径が小さくなるので、その分、フードに対する衝突エネルギを低減することが可能となる。

また、車体の前縁部近傍にて反力部材を可動させるようにしているため、機構全体を小型で軽量な構成とすることができ、軽快な作動性が得られるので、反力部材を短時間で所定の位置へ配置することが可能となる。

更に、上記した小型で軽量な構成により、作動に伴う慣性力も小さくなるので、フードに与える振動の振幅も小さくすることができる。

障害物の頂部のフードに対する衝突エネルギを低減し得るようにするという目的を、車体の前縁部近傍に対して、車体に納められた収納状態から車体表面よりも高い位置に突出する突出状態へと変位可能な反力部材を設け、車体と反力部材との間に、反力部材を収納状態から突出状態へと変位させる可動機構を設けると共に、障害物との衝突を検知または予測して可動機構を作動させるための検知信号を出力する衝突検知装置を設ける、という手段で実現した。

以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。

図１〜図６は、この発明の実施例を示すものである。

まず、構成を説明すると、図１に示すように、自動車などの車両は、通常、車体１の前部にエンジンルーム２を有しており、また、車体１の中間部に車室３を有している。エンジンルーム２の上部には、ほぼ平板状をしたフード４が開閉可能に設けられている。また、フード４の前縁部のほぼ下側部分には、グリル５が設けられている。更に、グリル５のほぼ下側部分には、バンパ６が設けられている。

そして、上記のような車両の基本構成に対し、車体１の前縁部近傍に対して、車体１に納められた収納状態から車体１表面よりも高い位置に突出する突出状態へと変位可能な反力部材１０を設けるようにする。また、車体１と反力部材１０との間に、反力部材１０を収納状態から突出状態へと変位させる可動機構１１を設けるようにする。更に、障害物Ａとの衝突を検知または予測して可動機構１１を作動させるための検知信号１２を出力する衝突検知装置１３，１４（実測タイプの衝突検知装置１３、予測タイプの衝突検知装置１４）を設けるようにする。

衝突検知装置１３，１４からの検知信号１２によって、可動機構１１を直接作動させるように構成することも可能であるが、必要に応じ、上記に加えて、図２に示すように、衝突検知装置１３，１４と可動機構１１との間に、車速センサ１５からの車速信号１６を入力して、設定された速度範囲内にのみ可動機構１１を作動させる制御装置１７を設けるようにする。この場合には、制御装置１７から可動機構１１に対して制御信号１８（作動信号）が出力される。

以上は、以下の全ての実施例に対して共通となる構成である。

次に、この実施例の作用について説明する。

この実施例では、衝突検知装置１３，１４は、障害物Ａとの衝突を検知または予測すると、可動機構１１を作動させるための検知信号１２を出力する。車体１と反力部材１０との間に設けられた可動機構１１は、衝突検知装置１３，１４によって発生された検知信号１２を直接または間接に入力すると、車体１の前縁部近傍に設けられた反力部材１０を、図１（ａ）に示す車体１に納められた収納状態から、図１（ｂ）に示す車体１表面よりも高い位置に突出する突出状態へと変位させる。

ここで、図３に示すように、車体１の前縁部に衝突した障害物Ａの頂部Ｂは、次に、車体１との接点を回転中心とする回転運動（各速度ω）を行って、車体１前部に設けられたエンジンルーム２を開閉するためのフード４（前フード４と後フード４とに分割している場合には、後フード４）へ衝突することとなるが、車体１の前縁部近傍において反力部材１０を車体１表面よりも高い位置に突出させるようにすることにより、突出させない場合の接点Ｄと回転半径Ｒとに対し、反力部材１０の上端部が接点Ｃとなり、障害物Ａの頂部Ｂから反力部材１０の上端部までの回転半径ｒが小さくなって、図４に示すようにＲω＞ｒωとなるので、その分、図５に示すように、突出させない場合の障害物Ａの頂部Ｂの運動速度を示す線ロに比べて、突出させた場合の運動速度を示す線イの方が小さな値となり、よって、フード４に対する衝突エネルギを低減することが可能となる。なお、図５中、時間ｔ１は車体１に対する衝突時間、時間ｔ２はフード４に対する衝突時間である。

また、車体１の前縁部近傍にて反力部材１０を可動させるようにしているため、機構全体を小型で軽量な構成とすることができ、軽快な作動性が得られるので、反力部材１０を短時間で所定の位置へ配置することが可能となる。

更に、上記した小型で軽量な構成により、作動に伴う慣性力も小さくなるので、フード４に与える振動の振幅も小さくすることができる。

加えて、障害物Ａとの衝突を予測して検知信号１２を出力する予測タイプの衝突検知装置１４を用いた場合には、車体１やフード４への衝突前に事前に反力部材１０を準備しておくようにすることができる。また、衝突前のより早い時点で反力部材１０を作動させられるので、長い作動時間を確保でき、その分だけ反力部材１０に対する作動速度を遅くできるため、小型、低容量の安価な可動機構１１を使用することが可能となる。また、障害物Ａとの衝突を予測して検知信号１２を出力する予測タイプの衝突検知装置１４は、障害物Ａの種類をも認識できるようにしてある場合があるので、この場合には、障害物Ａの種類に応じて、必要な時には確実に反力部材１０を作動すると共に、不必要な時には反力部材１０を不作動にすることが可能となる。

そして、衝突検知装置１３，１４と可動機構１１との間に、車速センサ１５からの車速信号１６を入力して、設定された速度範囲内にのみ可動機構１１を作動させる制御装置１７を設けた場合には、図６のフローチャートに示すように、車速センサ１５が車速を常時センシングして車速信号１６を制御装置１７へ出力するため、制御装置１７は、障害物Ａとの衝突を検知または予測した時の車速に基づき、反力部材１０の作動完了が間に合わない高速衝突や、衝突エネルギの小さい低速衝突の場合に、可動機構１１が作動しないように制御することが可能となる。

以上は、以下の全ての実施例に共通の構成から得られる共通の作用である。
[実施例１]

図７〜図９は、この発明を具体化した実施例１を示すものである。なお、実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成については、説明を省略するものとし、必要な場合には、上記実施例の記載を以てこの実施例１の記載とすることができる。

先ず、上記実施例の具体的な例として、この実施例１から実施例７までに共通する構成について説明する。

図７、図８に示すように、車体１の前部にエンジンルーム２を開閉可能に設けられたフード４を前フード２１と後フード２２とに分割する。そして、前フード２１をその前部を中心として後部が起倒可能となるよう車体１に取付ける。その上で、前フード２１を、反力部材１０として用いるようにする。なお、反力部材１０としての前フード２１は、エンジンルーム２の一部（前部）を閉じて、車体１の表面と化すことにより、車体１に納められた状態となる。

ここで、前フード２１には、金属製のものと、樹脂製のものとが考えられる。金属製の場合、前フード２１は、前フードインナパネル２３および前フードアウタパネル２４などで主に構成される。そして、車体パネル２５に対し、前フードインナパネル２３の前部が左右の前フードヒンジ２６を介して上下方向に開閉可能に取付けられる。また、前フードインナパネル２３の後部に前フードストライカ２７が取付けられ、車体パネル２５の前フードストライカ２７と対応する位置に前側のフードロック機構２８が取付けられる。そして、上記した前フードアウタパネル２４が前フードインナパネル２３の上面を覆うように取付けられる。また、前フードアウタパネル２４の後縁部に沿ってウェザーストリップ２９が取付けられる。

一方、後フード２２は、金属製の後フードインナパネル３１および後フードアウタパネル３２などで主に構成される。そして、車体パネル２５に対し、後フードインナパネル３１の後部が、特に図示しない左右の後フードヒンジを介して上下方向に開閉可能に取付けられる。また、後フードインナパネル３１の前部に後フードストライカ３３が取付けられ、車体パネル２５の後フードストライカ３３と対応する位置に後側のフードロック機構３４が取付けられる。そして、上記した後フードアウタパネル３２が後フードインナパネル３１の上面を覆うように取付けられる。

このような構成により、前フード２１は前フードヒンジ２６を中心として前側へ開き、また、後フード２２は、前フード２１とは別に後フードヒンジを中心として後側へ開くようになされている。なお、前フードヒンジ２６および後フードヒンジは、それぞれ、ほぼ車幅方向へ延びるヒンジ軸を有している。

以上のような実施例１から実施例７までに共通の構成を前提とした上で、この実施例１は、以下のような特有の構成を備えている。

即ち、先ず、実施例１では、可動機構１１に、前フードリフトアクチュエータ３６（リフトアクチュエータ）を用いている。この前フードリフトアクチュエータ３６は、内部に設けられた図示しないインフレータの点火によって伸長動可能なものである。

そして、この前フードリフトアクチュエータ３６の一端（本体側）を、車体パネル２５における前側のフードロック機構２８の位置にアクチュエータブラケット３７を介して取付け、前フードリフトアクチュエータ３６の他端（ロッド側）を、前側のフードロック機構２８または前側のフードロック機構２８の少なくとも前フードストライカ２７を係止する部分に取付ける。なお、前フードリフトアクチュエータ３６は、前フードヒンジ２６のヒンジ軸を中心として前フードストライカ２７を通る円のほぼ接線方向へ向けて配設する。

また、障害物Ａとの衝突を実際に検知して検知信号１２を発生する実測タイプの衝突検知装置１３を用いている。この衝突検知装置１３を、バンパ６の部分に取付ける。

そして、衝突検知装置１３からの検知信号１２と、車速センサ１５からの車速信号１６とを制御装置１７へ入力し得るようにすると共に、制御装置１７から前フードリフトアクチュエータ３６へ制御信号１８を出力し得るように構成する。

次に、この実施例１の作用について説明する。

全ての実施例に共通の構成から得られる共通の作用については、上記した通りであり、上記の記載を以てこの実施例１の記載とする。

この実施例１から以下の実施例７までに共通の構成から得られる作用は、以下の通りである。即ち、車体１の前部に対してエンジンルーム２を開閉可能となるように設けられたフード４を、前フード２１と後フード２２とに分割し、前フード２１をその前部を中心として後部が起倒可能となるよう車体１に取付けると共に、前フード２１を、反力部材１０として用いることにより、反力部材１０を別部品で構成する場合と比べて、車両重量、部品点数、コストなどを低減することが可能となる。

そして、実施例１のより具体的な作用は、以下の通りである。即ち、図９のフローチャートに示すように、車速センサ１５は、車速を常時センシングして車速信号１６を制御装置１７へ出力している。そして、実測タイプの衝突検知装置１３は、障害物Ａとの衝突を検知すると、制御装置１７へ検知信号１２を出力する。制御装置１７は、衝突検知装置１３，１４からの検知信号１２と、車速センサ１５からの車速信号１６とを入力して、設定された速度範囲外であれば前フードリフトアクチュエータ３６へ制御信号１８を出力せず、設定された速度範囲内（下限値＜車速＜上限値）である時にのみ前フードリフトアクチュエータ３６へ制御信号１８を出力する。

図７、図８に示すように、前フードリフトアクチュエータ３６は、制御装置１７からの制御信号１８を入力すると内部のインフレータが点火されることにより伸長動して、前フード２１の後部を下から押し、前フードヒンジ２６のヒンジ軸を中心として前フード２１を車両前方へ回動させる。前フード２１は、前フードリフトアクチュエータ３６の最大伸長時に停止されることにより所定の位置に配置される。これにより、前フード２１の上端部（後端部）が高くなって接点Ｃの位置が上方へ移行し、障害物Ａの頂部Ｂから前フード２１の上端部の接点Ｃまでの回転半径ｒが小さくなるので、その分、後フード２２に対する衝突エネルギが低減される。

そして、この実施例１で可動機構１１に採用した前フードリフトアクチュエータ３６の作用は、以下の通りである。即ち、前フードリフトアクチュエータ３６は、インフレータの点火を利用して伸長動させるようにしているので、反力部材１０を短時間のうちに所定の位置に配置することが可能となり、速度範囲の上限値を高く設定することが可能となる。また、前フードリフトアクチュエータ３６が最大伸長状態となった時に、車体パネル２５に引張荷重が作用して反力部材１０が停止されることにより、反力部材１０を確実に所定の位置に配置することができる。また、反力部材１０に過大な反力が加わった場合には、前フードリフトアクチュエータ３６が軸変形を起こすことにより、更に反力を吸収することができる。
[実施例２]

図１０〜図１２は、この発明を具体化した実施例２を示すものである。なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成、および、実施例１にて既に説明した、実施例１から以下の実施例７までに共通の構成については、説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例２の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例２の記載とすることができる。

上記した実施例１から実施例７までに共通の構成を前提とした上で、この実施例２は、以下のような特有の構成を備えている。

即ち、先ず、この実施例２では、前フード２１を樹脂製としている。前フード２１が樹脂製である場合、前フードインナパネル２３と前フードアウタパネル２４とを備えた構成としても良いが、この場合には、一部材で構成されている。この前フード２１を車体パネル２５に対し、前フード２１の前部が左右の前フードヒンジ２６を介して上下方向に開閉可能に取付けられる。また、前フード２１の後部に前フードストライカ２７が取付けられ、車体パネル２５の前フードストライカ２７と対応する位置に前側のフードロック機構２８が取付けられる。そして、前フード２１の後縁部に沿ってウェザーストリップ２９が取付けられる。

そして、可動機構１１に、前フード可動用モータアクチュエータ４１（モータアクチュエータ）を用いている。この前フード可動用モータアクチュエータ４１は、その出力軸を、前フードヒンジ２６のヒンジ軸に、直接または減速機構などを介して間接的に連結される。なお、前フード可動用モータアクチュエータ４１は、位置制御が可能なものとする。

これに伴い、前側のフードロック機構２８を自動ロック解除機構４２を備えたものとしている。

また、障害物Ａとの衝突を予測して検知信号１２を発生する予測タイプの衝突検知装置１４を用いている。予測タイプの衝突検知装置１４は、グリル５の中央部に取付けている。

そして、予測タイプの衝突検知装置１４からの検知信号１２と、車速センサ１５からの車速信号１６とを制御装置１７へ入力し得るようにすると共に、制御装置１７から前フード可動用モータアクチュエータ４１へ制御信号１８を出力し得るように構成する。

更に、制御装置１７を、可動機構１１へ制御信号１８を出力するのとほぼ同時に、前側のフードロック機構２８の自動ロック解除機構４２へロック解除信号４３を出力し得るようにする。

次に、この実施例２の作用について説明する。

なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成、実施例１にて既に説明した、実施例１から以下の実施例７までに共通の構成から得られる作用については、上記の通りであるため説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例２の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成の作用については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例２の記載とすることができる。

そして、実施例２のより具体的な作用は、以下の通りである。即ち、図１２のフローチャートに示すように、車速センサ１５は、車速を常時センシングして車速信号１６を制御装置１７へ出力している。また、予測タイプの衝突検知装置１４は、障害物Ａとの衝突を予測すると、制御装置１７へ検知信号１２を出力する。制御装置１７は、衝突検知装置１４からの検知信号１２と、車速センサ１５からの車速信号１６とを入力して、設定された速度範囲外であれば前フード可動用モータアクチュエータ４１へ制御信号１８を出力せず、設定された速度範囲内である時にのみ前側のフードロック機構２８の自動ロック解除機構４２へロック解除信号４３を出力してロックを解除し、更に、前フードヒンジ２６のヒンジ軸に接続された前フード可動用モータアクチュエータ４１（ヒンジモータ）へ制御信号１８を出力する。

図１０、図１１に示すように、前フード可動用モータアクチュエータ４１は、制御装置１７からの制御信号１８を入力すると、位置制御されつつ駆動され、前フードヒンジ２６のヒンジ軸を直接回動して前フード２１を車両前方へ回動させる。前フード２１は、前フード可動用モータアクチュエータ４１による位置制御の結果、所定の位置に配置される。これにより、前フード２１の上端部（後端部）が高くなって接点Ｃの位置が上方へ移行し、障害物Ａの頂部Ｂから前フード２１の上端部の接点Ｃまでの回転半径ｒが小さくなるので、その分、後フード２２に対する衝突エネルギが低減される。

そして、この実施例２で可動機構１１に採用した前フード可動用モータアクチュエータ４１の作用は、以下の通りである。即ち、前フード可動用モータアクチュエータ４１を位置制御することにより、反力部材１０（この場合には前フード２１）を確実に所定の位置に配置することができる。また、反力部材１０に過大な反力が加わった場合には、前フード可動用モータアクチュエータ４１の回生力として電気エネルギに還元することにより、更に反力を吸収することができる。加えて、予測後一定時間が経過しても衝突が発生しなかったような場合に、前フード可動用モータアクチュエータ４１を逆作動することにより、反力部材１０を自動的に元の位置に再配置しリセットすることができる。これにより、部品交換を行うことなく、システム性能を保持・回復することができる。

なお、予測タイプの衝突検知装置１４を用いた場合の作用については、前述の通りである。
[実施例３]

図１３〜図１６は、この発明を具体化した実施例３を示すものである。なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成、および、実施例１にて既に説明した、実施例１から以下の実施例７までに共通の構成については、説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例３の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例３の記載とすることができる。

上記した実施例１から実施例７までに共通の構成を前提とした上で、この実施例３は、以下のような特有の構成を備えている。

即ち、先ず、この実施例３は、実施例２とほぼ同様の構成を備えているが、可動機構１１である前フード可動用モータアクチュエータ４１（モータアクチュエータ）の出力軸を、図１５に示すように、ギヤ４４を介して、前側のフードロック機構２８に取付けた前フードリフトガイドレール４５に接続している点が、実施例２とは主に異なっている。ここで、前フードリフトガイドレール４５は、前フードヒンジ２６のヒンジ軸を中心とする円弧状をしたラック部材である。

これに伴い、前側のフードロック機構２８は、自動ロック解除機構４２を備えていないものとなっている。よって、制御装置１７は、前側のフードロック機構２８の自動ロック解除機構４２へロック解除信号４３を出力しないようになっている。

次に、この実施例３の作用について説明する。

なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成、実施例１にて既に説明した、実施例１から以下の実施例７までに共通の構成から得られる作用については、上記の通りであるため説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例３の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成の作用については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例３の記載とすることができる。

そして、実施例３のより具体的な作用は、以下の通りである。即ち、図１６のフローチャートに示すように、車速センサ１５は、車速を常時センシングして車速信号１６を制御装置１７へ出力している。また、予測タイプの衝突検知装置１４は、障害物Ａとの衝突を予測すると、制御装置１７へ検知信号１２を出力する。制御装置１７は、衝突検知装置１４からの検知信号１２と、車速センサ１５からの車速信号１６とを入力して、設定された速度範囲外であれば前フード可動用モータアクチュエータ４１へ制御信号１８を出力せず、設定された速度範囲内である時にのみ前フード可動用モータアクチュエータ４１へ制御信号１８を出力する。

図１３、図１４に示すように、前フード可動用モータアクチュエータ４１は、制御装置１７からの制御信号１８を入力すると、位置制御されつつ駆動され、ギヤ４４および前フードリフトガイドレール４５を介して前フード２１の後部を上へ動かし、前フードヒンジ２６のヒンジ軸を中心として前フード２１を車両前方へ回動させる。前フード２１は、前フード可動用モータアクチュエータ４１による位置制御の結果、所定の位置に配置される。これにより、前フード２１の上端部（後端部）が高くなって接点Ｃの位置が上方へ移行し、障害物Ａの頂部Ｂから前フード２１の上端部の接点Ｃまでの回転半径ｒが小さくなるので、その分、後フード２２に対する衝突エネルギが低減される。

なお、可動機構１１に前フード可動用モータアクチュエータ４１を用いた場合の作用については、前述の通りである。

また、予測タイプの衝突検知装置１４を用いた場合の作用については、前述の通りである。
[実施例４]

図１７〜図１９は、この発明を具体化した実施例４を示すものである。なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成、および、実施例１にて既に説明した、実施例１から以下の実施例７までに共通の構成については、説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例４の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例４の記載とすることができる。

上記した実施例１から実施例７までに共通の構成を前提とした上で、この実施例４は、以下のような特有の構成を備えている。

即ち、この実施例４では、予測タイプの衝突検知装置１４と実測タイプの衝突検知装置１３とを両方備えると共に、可動機構１１を２つ備えることにより、先ず、予測タイプの衝突検知装置１４からの検知信号１２によって反力部材１０を中間位置まで突出させ、次いで、実測タイプの衝突検知装置１３からの検知信号１２によって反力部材１０を最終位置まで突出させるというように、二段動作を行わせ得るよう構成している。なお、可動機構１１については、二段動作が可能であれば１であっても良い。

そのために、この実施例４では、実施例３の構成を基本として、これに実施例１で説明した実測タイプの衝突検知装置１３を追加している。

また、一段目用の可動機構１１を実施例３の前フード可動用モータアクチュエータ４１とすると共に、二段目用の可動機構１１として、エンジン５１の外部に配置されてエンジン５１駆動時に常時回転しているベルト５２の駆動軸から、駆動力伝達機構５３、減速機５４、駆動シャフト５５を介して駆動力を取出すように構成されたエンジン駆動力取出装置５６を追加している。なお、駆動シャフト５５は、左右の前フードヒンジ２６のヒンジ軸間に連結されている。

そして、制御装置１７は、車速センサ１５からの車速信号１６を入力すると共に、予測タイプの衝突検知装置１４からの検知信号１２（１２ａ）を入力して一段目用の可動機構１１へ制御信号１８（１８ａ）を出力し一段目用の可動機構１１を作動させると共に、その後に、実測タイプの衝突検知装置１３からの検知信号１２（１２ｂ）を入力すると二段目用の可動機構１１であるエンジン駆動力取出装置５６の駆動力伝達機構５３へ制御信号１８（１８ｂ）を出力して二段目用の可動機構１１を作動させ得るように構成している。

次に、この実施例４の作用について説明する。

なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成、および、実施例１にて既に説明した、実施例１から以下の実施例７までに共通の構成から得られる作用については、上記の通りであるため説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例４の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成の作用については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例４の記載とすることができる。

この実施例４のように二段動作し得るように構成した場合、先ず、一段目で、予測タイプの衝突検知装置１４からの検知信号１２ａによって反力部材１０を中間位置まで突出させる。次いで、二段目で、実測タイプの衝突検知装置１３からの検知信号１２ｂによって反力部材１０を最終位置まで突出させる。

このように、衝突を予測した段階で、前もって反力部材１０を中間位置まで突出させるようにすることにより、一段目、二段目共に必要な反力部材１０の移動量を小さく抑えることができるようになり、短時間で作動完了させることが可能となる。また、作動速度も小さくてすむので、２つの可動機構１１を共に小型、低容量の安価なものとすることが可能となる。

また、衝突前に完全な作動完了を行わないことで、衝突が起こらなかった場合の運転車の視界への影響を最小限に抑えることができる。

更に、予測後一定時間が経過しても衝突が発生しなかったような場合に、２つの可動機構１１を逆作動するなどにより、反力部材１０を自動的に元の位置に再配置しリセットすることができる。これにより、部品交換を行うことなく、システム性能を保持・回復することができる。

実施例４のより具体的な作用は、以下の通りである。即ち、図１９のフローチャートに示すように、車速センサ１５は、車速を常時センシングして車速信号１６を制御装置１７へ出力している。また、予測タイプの衝突検知装置１４は、障害物Ａとの衝突を予測すると、制御装置１７へ検知信号１２ａを出力する。制御装置１７は、予測タイプの衝突検知装置１４からの検知信号１２ａと、車速センサ１５からの車速信号１６とを入力して、設定された速度範囲外であれば前フード可動用モータアクチュエータ４１へ制御信号１８を出力せず、設定された速度範囲内である時にのみ前フード可動用モータアクチュエータ４１へ制御信号１８ａを出力する。

図１８（ｂ）に示すように、前フード可動用モータアクチュエータ４１は、制御装置１７からの制御信号１８ａを入力すると、位置制御されつつ駆動され、ギヤおよび前フードリフトガイドレール４５を介して前フード２１の後部を上へ動かし、前フードヒンジ２６のヒンジ軸を中心として前フード２１を車両前方へ回動させる。前フード２１は、前フード可動用モータアクチュエータ４１による位置制御の結果、所定の中間位置に配置される。

その後、実際に衝突が発生すると、図１９のフローチャートに示すように、実測タイプの衝突検知装置１３は、障害物Ａとの衝突を検知し制御装置１７へ検知信号１２ｂを出力する。制御装置１７は、実側タイプの衝突検知装置１３からの検知信号１２ｂを入力して、設定された速度範囲外であれば二段目用の可動機構１１であるエンジン駆動力取出装置５６へ制御信号１８ｂを出力せず、設定された速度範囲内である時にのみ二段目用の可動機構１１であるエンジン駆動力取出装置５６へ制御信号１８ｂを出力する。

図１８（ｃ）に示すように、二段目用の可動機構１１であるエンジン駆動力取出装置５６の駆動力伝達機構５３は、制御装置１７からの制御信号１８ｂを入力すると、ベルト５２の駆動軸と減速機５４とを直結する。その結果、エンジン５１の駆動力が駆動シャフト５５を介して左右の前フードヒンジ２６のヒンジ軸へ伝達され、前フードヒンジ２６のヒンジ軸を直接回動して、前フードリフトガイドレール４５の限界作動長まで前フード２１を車両前方へ回動させ、その結果、前フード２１は所定の最終位置に配置される。これにより、前フード２１の上端部（後端部）が高くなって接点Ｃの位置が上方へ移行し、障害物Ａの頂部Ｂから前フード２１の上端部の接点Ｃまでの回転半径ｒが小さくなるので、その分、後フード２２に対する衝突エネルギが低減される。

可動機構１１としてエンジン駆動力取出装置５６を用いることにより、エンジン５１の駆動力を有効利用することができると共に、特別な可動機構１１を設ける必要をなくすことができる。

また、予測タイプの衝突検知装置１４を用いた場合の作用については、前述の通りである。
[実施例５]

図２０〜図２３は、この発明を具体化した実施例２を示すものである。なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成、および、実施例１にて既に説明した、実施例１から以下の実施例７までに共通の構成については、説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例５の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例５の記載とすることができる。

上記した実施例１から実施例７までに共通の構成を前提とした上で、この実施例５は、以下のような特有の構成を備えている。

即ち、この実施例５では、衝突力を反力部材１０の補助駆動力として利用可能な衝突力変換機構６１を設けるようにしている。この衝突力変換機構６１は、車体１の前端部に配置された荷重伝達部材６２と、この荷重伝達部材６２と前フードヒンジ２６との間に介装されるリンクアーム６３と、このリンクアーム６３の中間部を車体１に回動自在に軸支可能なリンクアーム支持機構６４とを備えている。荷重伝達部材６２は、例えば、バンパ６の表面パネルの裏面側に配設されている。リンクアーム６３の一端部（前端部）は荷重伝達部材６２に回動自在に結合され、リンクアーム６３の他端部（後端部）は前フードヒンジ２６を押圧可能に接触配置されている。

そして、このリンクアーム支持機構６４に対し、ポテンショセンサなどの実測タイプの衝突検知装置１３を内蔵している。

また、可動機構１１に、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６（リフトアクチュエータシリンダ）を用いる。この前フードリフトアクチュエータシリンダ６６を、車体パネル２５における前側のフードロック機構２８の近傍に、そのプッシュロッド６７をほぼ後方へ向けて取付ける。前フードリフトアクチュエータシリンダ６６のヘッド側には、プッシュロッド６７を突出方向へ付勢可能な駆動バネ６８が駆動源として介装されている。プッシュロッド６７は、通常時には、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６に対して収納された状態でロック解除機構６９によりロックされている。

更に、プッシュロッド６７と前側のフードロック機構２８との間に前フードリフトリンク機構７１を介装する。この前フードリフトリンク機構７１は、一端にプッシュロッド６７の先端が回動自在に結合され、他端に前側のフードロック機構２８が取付けられている。また、前フードリフトリンク機構７１は、中間部で二つに折畳可能で、且つ、図示しない弾性部材により伸長方向へ付勢可能とされており、プッシュロッド６７の収縮時には弾性部材の付勢力に抗して屈折状態で前フードリフトアクチュエータシリンダ６６とほぼ一直線状になるよう折畳収納されると共に、プッシュロッド６７の伸長時（突出時）には弾性部材の付勢力が解放されることにより前フードヒンジ２６を中心として前側のフード４ストライカを通る円のほぼ接線方向へ向けて伸長し得るように構成されている。

そして、制御装置１７は、車速センサ１５からの車速信号１６を入力すると共に、実測タイプの衝突検知装置１３としてのポテンショセンサからの検知信号１２を入力して、可動機構１１である前フードリフトアクチュエータシリンダ６６のロック解除機構６９を作動させるように構成する。

次に、この実施例５の作用について説明する。

なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成、および、実施例１にて既に説明した、実施例１から以下の実施例７までに共通の構成から得られる作用については、上記の通りであるため説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例５の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成の作用については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例５の記載とすることができる。

この実施例５のように、衝突力変換機構６１を設けた場合には、衝突力を反力部材１０の補助駆動力として利用することができる。これにより、反力部材１０の作動性を向上して、速やかに所定の位置へ配置することが可能となると共に、可動機構１１をより小型、低容量の安価ものとすることが可能となる。

また、可動機構１１に前フードリフトアクチュエータシリンダ６６を用いたことにより、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６は瞬発力を発揮できるので、反力部材１０を短時間のうちに突出させることができる。また、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６の駆動源を駆動バネ６８としたことにより、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６の構成をコンパクトにまとめることができる。

実施例５のより具体的な作用は、以下の通りである。即ち、図２３のフローチャートに示すように、車速センサ１５は、車速を常時センシングして車速信号１６を制御装置１７へ出力している。そして、図２０に示すように、障害物Ａが車体１の前端部（バンパ６の表面パネル）に衝突すると、バンパ６の表面パネルの裏面側に配設された荷重伝達部材６２が後方へ移動し、荷重伝達部材６２に一端部（前端部）を結合されたリンクアーム６３が中間部のリンクアーム支持機構６４を回転中心として図中反時計廻りに回動する。この回動により、リンクアーム６３の他端部（後端部）が前フードヒンジ２６を上方で且つ前方へ向けて押圧し、前フードヒンジ２６を開方向へ付勢する。

この時、同時に、リンクアーム支持機構６４に内蔵された、ポテンショセンサなどの実測タイプの衝突検知装置１３が、図２３のフローチャートに示すように、制御装置１７へ検知信号１２を出力する。制御装置１７は、衝突検知装置１３からの検知信号１２と、車速センサ１５からの車速信号１６とを入力して、設定された速度範囲外であれば前フードリフトアクチュエータシリンダ６６のロック解除機構６９へ制御信号１８を出力せず、設定された速度範囲内である時にのみロック解除機構６９へ制御信号１８を出力する。

図２２に示すように、ロック解除機構６９は、制御装置１７からの制御信号１８を入力すると、プッシュロッド６７に対するロックを解除する。すると、駆動バネ６８の弾性力がプッシュロッド６７に作用して、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６に対しプッシュロッド６７が伸長動（突出動）し、図２１に示すように、前フードリフトリンク機構７１が屈折状態から前フードヒンジ２６を中心として前側のフード４ストライカを通る円のほぼ接線方向へ向け伸長して、前フード２１の後部を下から押す。この前フードリフトリンク機構７１による押力と、前述のリンクアーム６３による前フードヒンジ２６への押圧力とにより、前フードヒンジ２６のヒンジ軸を中心として前フード２１を車両前方へ回動させる。前フード２１は、前フードリフトリンク機構７１の最大伸長時に停止されることにより所定の位置に配置される。これにより、前フード２１の上端部（後端部）が高くなって接点Ｃの位置が上方へ移行し、障害物Ａの頂部Ｂから前フード２１の上端部の接点Ｃまでの回転半径ｒが小さくなるので、その分、後フード２２に対する衝突エネルギが低減される。
[実施例６]

図２４〜図２７は、この発明を具体化した実施例６を示すものである。なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成、および、実施例１にて既に説明した、実施例１から以下の実施例７までに共通の構成については、説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例６の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例６の記載とすることができる。

上記した実施例１から実施例７までに共通の構成を前提とした上で、この実施例６は、以下のような特有の構成を備えている。

この実施例６は、実施例１の構成を基本として、これに実施例５の前フードリフトアクチュエータシリンダ６６と前フードリフトリンク機構７１とを取付けた例を示している。

但し、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６の駆動源は、駆動バネ６８から圧力気体へと変更している。そのために、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６のヘッド側に圧力制御装置７５を取付けている。

更に、圧力制御装置７５のための圧力気体をエンジン５１の駆動力を利用して発生させるように構成している。そのために、エンジン５１の外部に配置されてエンジン５１駆動時に常時回転しているベルト５２の駆動軸に、コンプレッサ機能と圧力分配機能とを有する圧力分配装置７６を接続し、この圧力分配装置７６から圧力配管７７を介して左右の前フードリフトアクチュエータシリンダ６６に取付けた圧力制御装置７５へ圧縮空気（圧力気体）を供給し得るようにしている。なお、圧力分配装置７６は、圧力制御装置７５に対し、エンジン５１駆動時には所定の圧力に充填すると共に、停止時には圧力を解放させるよう構成されている。

そして、制御装置１７は、車速センサ１５からの車速信号１６を入力すると共に、実測タイプの衝突検知装置１３からの検知信号１２を入力して、可動機構１１である前フードリフトアクチュエータシリンダ６６のロック解除機構６９を作動させるように構成する。また、制御装置１７は、圧力分配装置７６および圧力制御装置７５を監視および制御できるように構成する。

次にこの実施例６の作用について説明する。

なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成、および、実施例１にて既に説明した、実施例１から以下の実施例７までに共通の構成から得られる作用については、上記の通りであるため説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例６の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成の作用については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例６の記載とすることができる。

この実施例６では、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６の駆動源を圧力気体とすることにより、実施例５のように駆動バネ６８を用いる場合と比べて、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６により大きな力を発生させることができる。また、圧力制御装置７５のための圧力気体をエンジン５１の駆動力を利用して発生させるようにしたことにより、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６に安定して圧力気体を供給することが可能となる。なお、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６の作用については前述の通りである。また、その他の作用については、実施例１および実施例５の該当する部分と基本的に同様である。

そして、実施例６のより具体的な作用は、以下の通りである。即ち、まず、エンジン５１停止時には、圧力分配装置７６が駆動されず、且つ、圧力制御装置７５からは圧力気体が解放された状態になっている。そして、エンジン５１を駆動すると、エンジン５１の駆動力がベルト５２の駆動軸を介して圧力分配装置７６のコンプレッサを駆動し、圧力分配装置７６から圧力配管７７を介して左右の圧力制御装置７５へ圧縮空気が供給され圧力気体が蓄積される。そして、図２７のフローチャートに示すように、車速センサ１５は、車速を常時センシングして車速信号１６を制御装置１７へ出力している。また、実測タイプの衝突検知装置１３は、障害物Ａとの衝突を検知すると、制御装置１７へ検知信号１２を出力する。制御装置１７は、衝突検知装置１３からの検知信号１２と、車速センサ１５からの車速信号１６とを入力して、設定された速度範囲外であれば前フードリフトアクチュエータシリンダ６６のロック解除機構６９へ制御信号１８を出力せず、設定された速度範囲内である時にのみロック解除機構６９へ制御信号１８を出力する。

図２６に示すように、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６のロック解除機構６９は、制御装置１７からの制御信号１８を入力すると、プッシュロッド６７に対するロックを解除する。すると、圧力制御装置７５の圧力気体がプッシュロッド６７に作用して、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６に対しプッシュロッド６７が伸長動（突出動）し、図２５に示すように、前フードリフトリンク機構７１が屈折状態から前フードヒンジ２６を中心として前側フードストライカ２７を通る円のほぼ接線方向へ向け伸長して、前フード２１の後部を下から押し、前フードヒンジ２６のヒンジ軸を中心として前フード２１を車両前方へ回動させる。前フード２１は、前フードリフトリンク機構７１の最大伸長時に停止されることにより所定の位置に配置される。これにより、前フード２１の上端部（後端部）が高くなって接点Ｃの位置が上方へ移行し、障害物Ａの頂部Ｂから前フード２１の上端部の接点Ｃまでの回転半径ｒが小さくなるので、その分、後フード２２に対する衝突エネルギが低減される。
[実施例７]

図２８〜図３１は、この発明を具体化した実施例７を示すものである。なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成、および、実施例１にて既に説明した、実施例１から以下の実施例７までに共通の構成については、説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例７の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例７の記載とすることができる。

上記した実施例１から実施例７までに共通の構成を前提とした上で、この実施例７は、以下のような特有の構成を備えている。

この実施例７は、実施例６とほぼ同様の構成を備えている。

但し、圧力制御装置１７のための圧力気体をエンジン５１の排ガスを利用して発生させるように構成している。そのために、エンジン５１の排気口８１に、タービンコンプレッサ機能と圧力分配機能とを有する圧力分配装置８２を接続し、この圧力分配装置８２から圧力配管８３を介して左右の前フードリフトアクチュエータシリンダ６６に取付けた圧力制御装置７５へ圧縮空気（圧力気体）を供給し得るようにしている。なお、圧力分配装置８２は、圧力制御装置７５に対し、エンジン５１駆動時には所定の圧力に充填すると共に、停止時には圧力を解放させるよう構成されている。

そして、制御装置１７は、車速センサ１５からの車速信号１６を入力すると共に、実測タイプの衝突検知装置１３からの検知信号１２を入力して、可動機構１１であるロック解除機構６９を作動させるように構成する。また、制御装置１７は、圧力分配装置８２および圧力制御装置７５を監視および制御できるように構成する。

次に、この実施例７の作用について説明する。

なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成、および、実施例１にて既に説明した、実施例１から以下の実施例７までに共通の構成から得られる作用については、上記の通りであるため説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例７の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成の作用については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例７の記載とすることができる。

この実施例７では、圧力制御装置７５の圧力気体をエンジン５１の排ガスを利用して発生させるようにしたことにより、実施例６のようにエンジン５１の駆動力を用いる場合に比べて、排ガスの持つエネルギを再利用することが可能となる。その他の作用については、実施例６の該当する部分と基本的に同様である。

そして、実施例７のより具体的な作用は、以下の通りである。即ち、まず、エンジン５１停止時には、排ガスが発生しないので、圧力分配装置８２が駆動されず、且つ、圧力制御装置７５からは圧力気体が解放された状態になっている。そして、エンジン５１を駆動すると、エンジン５１の排ガスが圧力分配装置８２のタービンコンプレッサを駆動し、圧力分配装置８２から圧力配管８３を介して左右の圧力制御装置７５へ圧縮空気が供給され圧力気体が蓄積される。そして、図３１のフローチャートに示すように、車速センサ１５は、車速を常時センシングして車速信号１６を制御装置１７へ出力している。また、実測タイプの衝突検知装置１３は、障害物Ａとの衝突を検知すると、制御装置１７へ検知信号１２を出力する。制御装置１７は、衝突検知装置１３，１４からの検知信号１２と、車速センサ１５からの車速信号１６とを入力して、設定された速度範囲外であれば前フードリフトアクチュエータシリンダ６６のロック解除機構６９へ制御信号１８を出力せず、設定された速度範囲内である時にのみロック解除機構６９へ制御信号１８を出力する。

図３０に示すように、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６のロック解除機構６９は、制御装置１７からの制御信号１８を入力すると、プッシュロッド６７に対するロックを解除する。すると、圧力制御装置７５の圧力気体がプッシュロッド６７に作用して、前フードリフトアクチュエータシリンダ６６に対しプッシュロッド６７が伸長動（突出動）し、図２９に示すように、前フードリフトリンク機構７１が屈折状態から前フードヒンジ２６を中心として前側のフードストライカ２７を通る円のほぼ接線方向へ向け伸長して、前フード２１の後部を下から押し、前フードヒンジ２６のヒンジ軸を中心として前フード２１を車両前方へ回動させる。前フード２１は、前フードリフトリンク機構７１の最大伸長時に停止されることにより所定の位置に配置される。これにより、前フード２１の上端部（後端部）が高くなって接点Ｃの位置が上方へ移行し、障害物Ａの頂部Ｂから前フード２１の上端部の接点Ｃまでの回転半径ｒが小さくなるので、その分、後フード２２に対する衝突エネルギが低減される。
[実施例８]

図３２〜図３４は、この発明を具体化した実施例８を示すものである。なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成については、説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例８の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例８の記載とすることができる。

この実施例８は、以下のような特有の構成を備えている。

即ち、車体１の前縁部近傍に配設されるグリル５を車体１に対して昇降可能に取付ける。そして、このグリル５を、反力部材１０として用いるようにする。

そのために、グリル５を、所定の位置に、車体１およびフード４に対して非固定状態で配設する。可動機構１１としてほぼ上下方向へ延びるグリルアクチュエータ８５を用いる。このグリルアクチュエータ８５の上端側（本体側）をグリル５の裏面に取付け、グリルアクチュエータ８５の下端部（ロッド部）を車体１の側に対して結合する。なお、グリル５の上端部とフード４の前縁部との表面をほぼ連続させて配置した場合には、伸長時にグリルアクチュエータ８５が若干前傾して両者の干渉を防止し得るようにする。

なお、フード４は、前後に分割されていない通常の一体物とされている。この場合には、フード４は、フードインナパネル８６とフードアウタパネル８７とで構成されたものとなる。また、特に図示しないがフードヒンジは、フード４の前側の部分に設けられる。反対にフードストライカ８８およびフードロック機構８９は、フード４の後側の部分に設けられる。

そして、制御装置１７は、車速センサ１５からの車速信号１６を入力すると共に、実測タイプの衝突検知装置１３からの検知信号１２を入力して、可動機構１１であるグリルアクチュエータ８５を作動させるように構成する。

次に、この実施例８の作用について説明する。

なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成から得られる作用については、上記の通りであるため説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例８の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成の作用については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例８の記載とすることができる。

この実施例８では、車体１の前縁部近傍に配設されるグリル５を車体１に対して昇降可能に取付けると共に、グリル５を、反力部材１０として用いたことにより、既存のフード４の構造に変更を加えなくて済み、フード４の開閉作業を通常通りに行わせることができる。

また、反力部材１０としてのグリル５は、前フード２１に比べて軽量となるため、作動性が良い。更に、構成が簡単なため、既存の車両に対して簡単に追設することができる。

そして、実施例８のより具体的な作用は、以下の通りである。即ち、図３４のフローチャートに示すように、車速センサ１５は、車速を常時センシングして車速信号１６を制御装置１７へ出力している。また、実測タイプの衝突検知装置１３は、障害物Ａとの衝突を検知すると、制御装置１７へ検知信号１２を出力する。制御装置１７は、衝突検知装置１３からの検知信号１２と、車速センサ１５からの車速信号１６とを入力して、設定された速度範囲外であればグリルアクチュエータ８５へ制御信号１８を出力せず、設定された速度範囲内である時にのみグリルアクチュエータ８５へ制御信号１８を出力する。

図３３に示すように、グリルアクチュエータ８５は、制御装置１７からの制御信号１８を入力すると伸長動して、グリル５を上昇させる。グリル５は、グリルアクチュエータ８５の最大伸長時に停止されることにより所定の位置に配置される。これにより、グリル５の上端部が高くなって接点Ｃの位置が上方へ移行し、障害物Ａの頂部Ｂからグリル５の上端部の接点Ｃまでの回転半径ｒが小さくなるので、その分、フード４に対する衝突エネルギが低減される。
[実施例９]

図３５〜図３７は、この発明を具体化した実施例９を示すものである。なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成については、説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例９の記載とすることができる。

この実施例９は、実施例８とほぼ同様の構成を備えている。但し、反力部材１０としてグリル５を昇降させる代りに、車体１の前縁部近傍に配設されるグリル５の裏面に反力板９１を昇降可能に格納配置し、この反力板９１を、反力部材１０として用いている。

そのために、グリル５を、所定の位置に、車体１およびフード４に対して固定する。可動機構１１としてほぼ上下方向へ延びるグリルアクチュエータ８５を用いる。このグリルアクチュエータ８５上端側（本体側）をグリル５の裏面に格納配置された反力板９１の裏面に取付け、グリルアクチュエータ８５の下端部（ロッド側）を車体１の側に対して結合する。なお、グリル５の上端部とフード４の前縁部との表面をほぼ連続させて配置した場合には、伸長時にグリル５およびグリルアクチュエータ８５が若干前傾してこれらの干渉を防止し得るようにする。なお、フード４は、実施例８と同様、前後に分割されていない通常の一体物とされている。

次に、この実施例９の作用について説明する。

なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成から得られる作用については、上記の通りであるため説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例９の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成の作用については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例９の記載とすることができる。

この実施例９では、車体１の前縁部近傍に配設されるグリル５の裏面に反力板９１を昇降可能に格納配置し、反力板９１を、反力部材１０として用いたことにより、フード４の構造に変更を加えなくて済むので、フード４の開閉作業を通常通りに行わせることができる。また、グリル５の構造も変更を加えずに済ませることができる。

また、反力部材１０としての反力板９１は、グリル５と比べて更に軽量となるため、一層作動性が良い。更に、構成が簡単なため、既存の車両に対して簡単に追設することができる。

そして、実施例９のより具体的な作用は、以下の通りである。即ち、図３７のフローチャートに示すように、車速センサ１５は、車速を常時センシングして車速信号１６を制御装置１７へ出力している。また、実測タイプの衝突検知装置１３は、障害物Ａとの衝突を検知すると、制御装置１７へ検知信号１２を出力する。制御装置１７は、衝突検知装置１３，１４からの検知信号１２と、車速センサ１５からの車速信号１６とを入力して、設定された速度範囲外であればグリルアクチュエータ８５へ制御信号１８を出力せず、設定された速度範囲内である時にのみグリルアクチュエータ８５へ制御信号１８を出力する。

図３６に示すように、グリルアクチュエータ８５は、制御装置１７からの制御信号１８を入力すると伸長動して、グリル５の裏面から反力板９１を上昇させる。反力板９１は、グリルアクチュエータ８５の最大伸長時に停止されることにより所定の位置に配置される。これにより、反力板９１の上端部が高くなって接点Ｃの位置が上方へ移行し、障害物Ａの頂部Ｂから反力板９１の上端部の接点Ｃまでの回転半径ｒが小さくなるので、その分、フード４に対する衝突エネルギが低減される。
[実施例１０]

図３８〜図４０は、この発明を具体化した実施例１０を示すものである。なお、上記実施例にて既に説明した、車両の基本構成、全ての実施例に共通の構成については、説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以てこの実施例１０の記載とすることができる。また、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成については、先行する各実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例１０の記載とすることができる。

この実施例１０は、以下ような特有の構成備えている。即ち、反力部材１０の作動開始に伴って、フード４にほぼ沿うように車両後方へエアバッグ本体９５を展開可能なエアバッグ装置９６を設けるようにする。

例えば、実施例１の構成に適用した場合には、車体１における前側のフードロック機構２８と後側のフードロック機構との間で、且つ、ウェザーストリップ２９の下方にできる空スペース９７に、エアバッグ装置９６を取付けるようにする。

なお、この実施例１０では、実施例１の構成を利用して説明しているが、同様に、実施例２〜実施例９に対して適用することもできる。ここで、実施例８に対して適用する場合には、例えば、グリル５裏面側のフード４よりも上方へ出現する部分にエアバッグ装置９６を取付けるようにすれば良い。また、実施例９に適用する場合には、例えば、反力板９１裏面側のフード４よりも上方へ出現する部分にエアバッグ装置９６を取付けるようにすれば良い。

そして、制御装置１７は、車速センサ１５からの車速信号１６を入力すると共に、実測タイプの衝突検知装置１３からの検知信号１２を入力して、可動機構１１であるグリルアクチュエータ８５と、エアバッグ装置９６とを作動させるように構成する。

次に、この実施例１０の作用について説明する。

実施例１０では、反力部材１０の作動開始に伴って、フード４にほぼ沿うように車両後方へエアバッグ本体９５展開可能なエアバッグ装置９６を設けたことにより、反力部材１０による衝突エネルギの低減効果に加えて、エアバッグ装置９６による衝突エネルギの低減効果を得ることができる。

そして、実施例１０のより具体的な作用は、以下の通りである。即ち、図４０のフローチャートに示すように、車速センサ１５は、車速を常時センシングして車速信号１６を制御装置１７へ出力している。また、実測タイプの衝突検知装置１３は、障害物Ａとの衝突を検知すると、制御装置１７へ検知信号１２を出力する。そして、制御装置１７は、衝突検知装置１３からの検知信号１２と、車速センサ１５からの車速信号１６とを入力して、設定された速度範囲外であれば前フードリフトアクチュエータ３６およびエアバッグ装置９６へは制御信号１８を出力せず、設定された速度範囲内である時にのみ前フードリフトアクチュエータ３６およびエアバッグ装置９６へ制御信号１８を出力する。

図３９に示すように、前フードリフトアクチュエータ３６は、制御装置１７からの制御信号１８を入力すると伸長動して、前フード２１の後部を下から押し、前フードヒンジ２６のヒンジ軸を中心として前フード２１を車両前方へ回動させる。前フード２１は、前フードリフトアクチュエータ３６の最大伸長時に停止されることにより所定の位置に配置される。これにより、前フード２１の上端部（後端部）が高くなって接点Ｃの位置が上方へ移行し、障害物Ａの頂部Ｂから前フード２１の上端部の接点Ｃまでの回転半径ｒが小さくなるので、その分、後フード２２に対する衝突エネルギが低減される。

同時に、エアバッグ装置９６は、制御装置１７からの制御信号１８を入力すると、フード４にほぼ沿うように車両後方へエアバッグ本体９５を展開する。これにより、エアバッグ本体９５が障害物Ａの頂部Ｂと後フード２２との間に介在されて、障害物Ａの頂部Ｂを受けるので、効果的に障害物Ａの頂部Ｂを保護することができる。

以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。

また、上記した複数の実施例の構成の、記載しきれなかった組合せについても、成立するものについては、本発明に含まれることは勿論である。

本発明の実施例にかかる車体前部構造の側面図である。図１の制御系統図である。図１に対する衝突の状況の説明図である。図３の原理説明図である。衝突速度と時間との関係を示すグラフである。図１の制御系統のフローチャートである。実施例１にかかる車体の斜視図である。実施例１の部分側方断面図である。実施例１の制御系のフローチャートである。実施例２にかかる車体の斜視図である。実施例２の部分側方断面図である。実施例２の制御系のフローチャートである。実施例３にかかる車体の斜視図である。実施例３の部分側方断面図である。実施例３の前フードリフトガイドレール部分を正面から見た断面図である。実施例３の制御系のフローチャートである。実施例４にかかる車体の斜視図および前部の概略平面図である。実施例４の部分側方断面図である。実施例４の制御系のフローチャートである。実施例５にかかる車体の斜視図および前部の概略側面図である。実施例５の部分側方断面図である。実施例５の前フードリフトアクチュエータシリンダの側方断面図である。実施例５の制御系のフローチャートである。実施例６にかかる車体の斜視図および前部の概略側面図である。実施例６の部分側方断面図である。実施例６の前フードリフトアクチュエータシリンダの側方断面図である。実施例６の制御系のフローチャートである。実施例７にかかる車体の斜視図および前部の概略側面図である。実施例７の部分側方断面図である。実施例７の前フードリフトアクチュエータシリンダの側方断面図である。実施例７の制御系のフローチャートである。実施例８にかかる車体の斜視図である。実施例８の部分側方断面図である。実施例８の制御系のフローチャートである。実施例９にかかる車体の斜視図である。実施例９の部分側方断面図である。実施例９の制御系のフローチャートである。実施例１０にかかる車体の斜視図である。実施例１０の部分側方断面図である。実施例１０の制御系のフローチャートである。

符号の説明

１車体
２エンジンルーム
４フード
５グリル
１０反力部材
１１可動機構
１２検知信号
１３衝突検知装置
１４衝突検知装置
１５車速センサ
１６車速信号
１７制御装置
２１前フード
２２後フード
９１反力板
９５エアバッグ本体
９６エアバッグ装置

Claims

車体の前縁部近傍に対して、車体に納められた収納状態から車体表面よりも高い位置に突出する突出状態へと変位可能な反力部材を設け、
前記車体と反力部材との間に、反力部材を収納状態から突出状態へと変位させる可動機構を設けると共に、
障害物との衝突を検知または予測して前記可動機構を作動させるための検知信号を出力する衝突検知装置を設けたことを特徴とする車体前部構造。
前記衝突検知装置と可動機構との間に、車速センサからの車速信号を入力して、設定された速度範囲内にのみ可動機構を作動させる制御装置を設けたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
車体の前部にエンジンルームを開閉可能に設けられたフードを前フードと後フードとに分割し、前フードをその前部を中心として後部が起倒可能となるよう車体に取付けると共に、
前フードを、前記反力部材として用いたことを特徴とする請求項１または２記載の車体前部構造。
車体の前縁部近傍に配設されるグリルを車体に対して昇降可能に取付ける共に、
該グリルを、前記反力部材として用いたことを特徴とする請求項１または２記載の車体前部構造。
車体の前縁部近傍に配設されるグリルの裏面に反力板を昇降可能に格納配置し、
該反力板を、前記反力部材として用いたことを特徴とする請求項１または２記載の車体前部構造。
前記反力部材の作動開始に伴って、フードにほぼ沿うように車両後方へエアバッグ本体を展開可能なエアバッグ装置を設けたことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車体前部構造。