JP2007253758A - マニュアルトランスミッションのブッシュ及びシフト機構装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速操作時のフィーリングが良いブッシュ及び該ブッシュを使用するシフト機構装置を提供すること。
【解決手段】ブッシュ７は、自動車のマニュアルトランスミッションにおいて、円柱状の回動軸４ａと該回動軸と嵌合する外筒体３ａにより回動可能に連結されたロッド３とロッド４との連結部に装着される。ブッシュ７は、回動軸４ａに外嵌されると共に回動軸４ａと外筒体３ａとの間に狭着される筒状体を有する。筒状体は、回動軸４ａの外周面及び外筒体３ａの内周面に部分的に当接するものである。好ましくは、筒状体は、波状板から形成されると共に、その外周面及び内周面に、回動軸４ａの軸方向に沿って回動軸４ａの外周面及び外筒体３ａの内周面に当接する複数の稜線部を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車のマニュアルトランスミッションにおいてロッド間の連結部に使用されるブッシュ、及び該ブッシュを使用したシフト機構装置に関する。

マニュアルトランスミッション式の自動車において、変速操作を行うためのシフトレバーとロッドないしロッドとロッドとは、回動可能に連結されている。図１に、自動車のマニュアルトランスミッションの全体の概略図を示す。図９に、連結部５の概略平面図を示す。図１０に、図９のＤ−Ｄ線概略断面図を示す。シフトレバー３のロッド部３ｂは、一方の端部に、ロッド部３ｂの軸方向に対して垂直方向に貫通孔を有する外筒体３ａを有する。シフトレバー３と連結するロッド４は、端部に、外筒体３ａと嵌合する回動軸４ａを有する。回動軸４ａは、ロッド４の軸方向に対して垂直方向となっている。連結部５は、外筒体３ａの孔に回動軸４ａを挿嵌することにより回動可能に構成されている。外筒体３ａと回動軸４ｂとの間には、回動時のがたつきや打音の低減を目的としてブッシュ１１が装着されている。

図１１に、ブッシュの平面図を示す。図１２に、図１１のＥ−Ｅ線概略断面図を示す。ブッシュ１１は、円筒体１１ａと、円筒体１１ａの一方の端部に接合された鍔部１１ｂを有する。円筒体１１ａは、回動軸４ａと外筒体３ａとの間に介在するように回動軸４ａに外嵌される。ブッシュ１１は、外筒体３ａの両側の開口からそれぞれ装着される。このとき、鍔部１１は、外筒体３ａの端面に接し、係止板として機能する。

特許文献１には、コントロールレバーの横孔とコントロールロッドの軸との間に、ブッシュとＯリングを挿入したコントロールレバーの取付け構造が開示されている。特許文献１に記載のブッシュには、外端部の内周に、軸に略線的に接触する突環部が突設されている。

特開２００４−９９０４号公報

図１に示すようなマニュアルトランスミッションにおいて、シフトレバー３とロッド４（又はロッド４とロッド４）の連結部５は、変速操作時のフィーリング（感触）に影響する。このフィーリングは、ガタ感が少なく、かつ摺動抵抗が小さいことが好ましい。図１０に示すように、ブッシュ１１の円筒体１１ａとロッド部３ｂの外筒体３ａとの間に間隙１２が存在すると、ガタ感が生じることになる。したがって、ガタ感を低減させるには、ブッシュ１１の円筒体１１ａとシフトレバー３の外筒体３ｂとの間（及びブッシュ１１の円筒体１１ａとロッド４の回動軸４ａとの間）に間隙１２が生じないようにする必要がある。しかしながら、間隙１２がないと摺動抵抗が大きくフィーリングが悪くなる。また、間隙１２を生じないようにするためには、ブッシュ１１、外筒体３ａ及び回動軸４ａをそれぞれ高い寸法精度で作製することが要求される。そのため、これらの製造コストは大きくなる。一方、摺動抵抗を低減させるには、ブッシュ１１とシフトレバー３の外筒体３ａ間（及びブッシュ１１とロッド４の回動軸４ａ間）に間隙を設けることになる。しかしながら、上記で説明したように、この間隙は変速操作時のガタ感を増大させる。

本発明は、変速操作時のフィーリングが良いブッシュ及び該ブッシュを使用するシフト機構装置を提供することを目的とする。

本発明の第１視点によれば、自動車のマニュアルトランスミッションにおいて、円柱状の回動軸と該回動軸と嵌合する外筒体により回動可能に連結されたロッドとロッド（シフトレバー含む）との連結部に装着されるブッシュであって、回動軸に外嵌されると共に回動軸と外筒体との間に狭着される筒状体を有し、筒状体は、回動軸の外周面及び外筒体の内周面に部分的に当接するものであるブッシュを提供する。

上記第１視点の好ましい形態によれば、筒状体は、波状板から形成されると共に、その外周面及び内周面に、回動軸の軸方向に沿って回動軸の外周面及び外筒体の内周面に当接する複数の稜線部を有する。さらに好ましい形態によれば、筒状体は、弾性材料から形成され、筒状体の複数の稜線部は、回動軸の外周面及び外筒体の内周面に弾接するものである。

上記第１視点の好ましい形態によれば、筒状体は、外周面及び内周面に、回動軸の外周面及び外筒体の内周面に当接する複数の突起部を有し、筒状体の外周面の突起部は、筒状体の内周面の突起部の裏側には形成されていない。さらに好ましい形態によれば、筒状体は、弾性材料から形成され、複数の突起部は、回動軸の外周面及び外筒体の内周面に弾接するものである。

上記第１視点の好ましい形態によれば、筒状体は、一方の端部に接合された鍔部を有し、鍔部は、外筒体の端面に当接するものである。

本発明の第２視点によれば、自動車のマニュアルトランスミッションのシフト機構装置において、円柱状の回動軸を有する第１ロッド（シフトレバー含む）と、回動軸と嵌合する外筒体を有し、第１ロッドと回動可能に連結する第２ロッド（シフトレバー含む）と、回動軸と外筒体との間に装着されるブッシュと、を備え、ブッシュは、回動軸に外嵌されると共に回動軸と外筒体との間に狭着され、回動軸の外周面及び外筒体の内周面に部分的に当接する筒状体を有するシフト機構装置を提供する。

上記第２視点の好ましい形態によれば、ブッシュは、上記第１視点のいずれかの形態に係るブッシュであり、外筒体の開口の両側から２つ装着されている。

本発明のブッシュ及びシフト機構装置によれば、ブッシュの筒状体は、連結部の外筒体及び回動軸の両方に圧接する。このため、変速操作時のガタ感を低減させることができる。一方で、ブッシュの筒状体と連結部の外筒体及び回動軸との接触は部分的である。このため、変速操作時の摺動抵抗を小さくすることができる。

さらに、本発明のブッシュ及びシフト機構装置によれば、ブッシュの筒状体は、連結部の外筒体及び回動軸に対して弾性作用を示す形状を有している。このため、ブッシュ、外筒体及び回動軸について高い寸法精度が不要となる。これにより、シフト機構装置の製造コストの増大を抑えることができる。

したがって、本発明によれば、変速操作時のフィーリングがよく、かつ安価なブッシュ及びシフト機構装置を提供することができる。

本発明のブッシュの実施形態について説明する。まず、本発明の第１実施形態に係るブッシュについて説明する。本発明の第１実施形態に係るブッシュの平面図を図２に示す。ブッシュ７は、筒状体７ａと鍔部７ｂを有する。鍔部７ｂは、筒状体７ａの一方の端部に接合されている。筒状体７ａは、両面に波状形状を有する波状板を筒状に丸めたような形状をしている。したがって、筒状体７ａは、その波状形状のために、外周面及び内周面の両面に複数の稜線部７ｃを有する。

稜線部７ｃは、筒状体７ａの全面にわたって外周面と内周面交互に形成されている。図２に示す形態においては、稜線部７ｃは、筒状体７ａの貫通孔方向に沿って延在している。稜線部７ｃの延在方向は、貫通孔方向に限定されることなく、貫通孔方向に対し、斜め方向であってもよいし、垂直方向であってもよい。

ブッシュ７は、樹脂、好ましくはゴム等の弾性体、で作製することができる。

次に、本発明の第２実施形態に係るブッシュについて説明する。本発明の第２実施形態に係るブッシュの平面図を図３に示す。第２実施形態においては、円筒状の筒状体７ａの外周面及び内周面の全面に複数の突起部７ｄが形成されている。筒状体７ａの外周面に形成された突起部７ｄと内周面に形成された突起部７ｄは、同一の位置には形成されていない。すなわち、外周面の突起部７ｄは、内周面の突起部７ｄの裏側に形成されていない。外周面の突起部７ｄと内周面の突起部７ｄとが同一の位置に形成されていると、筒状部７ａが外周面側と内周面側の両面から押圧されたときに、突起部７ｄが押圧方向に変位することができなくなる。一方、外周面の突起部７ｄと内周面の突起部７ｄとが同一に形成されていなければ、両面から押圧されたとしても、一方の面の突起部７ｄは、他方の面方向に移動することが変位することができる。これにより、筒状体７ａは全体として弾性を有することができる。

筒状体７ａの外周面及び内周面における突起部７ｄの配列は、適宜好適な配列を選択することができる。例えば、筒状体７ａの貫通孔方向に沿って突起部７ｄを配列することもできれば、貫通孔方向に対して斜め方向に又は垂直方向に配列することもできる。また、突起部７ｄは、上方から見たときに点状ではなく線状の突起部（筋状、山脈状）であってもよい。突起部７ｄの高さは、筒状体７ａが外筒体３ａ及び回動軸４ａに対して適度な弾性作用を示すことができるように、外筒体３ａと回動軸４ａ間の間隙の大きさに応じて設定する。

次に、本発明のシフト機構装置の実施形態について説明する。まず、本発明の第３実施形態に係るシフト機構装置について説明する。本発明の第３実施形態に係るシフト機構装置の連結部の概略平面図を図４に示す。図４は、シフトレバー３とロッド４との連結部（又は図１に示すロッド４とロッド４の連結部）の平面図である。図５に、図４のＡ−Ａ線断面図を示す。第３実施形態に係るシフト機構装置は、上記で説明した本発明の第１実施形態に係るブッシュを使用したシフト機構装置である。回動軸４ａは、外筒体３ａの貫通孔に挿嵌されている。これにより、連結部５は回動可能に構成されている。ブッシュ７の筒状体７ａは、回動軸４ａに外嵌され、外筒体３ａと回動軸４ａとの間隙に挿入される。このとき、ブッシュ７の鍔部７ｂは、外筒体３ａの端面と接し、係止板として機能する。また、図２に示すような形態のブッシュ７の場合、稜線部７ｃは、回動軸４ａの軸方向に沿って延在することになる。

図６に、図５のＢ−Ｂ線の部分拡大断面図を示す。ブッシュ７が連結部５に装着されると、ブッシュ７の筒状体７ａは、外筒体３ａと回動軸４ａにより外面及び内面から押圧される。これにより、ブッシュ７の稜線部７ｃは、回動軸４ａの外周面及び外筒体３ａの内周面に部分的に圧接される。特に、ブッシュ７が弾性材料から形成されていると、ブッシュ７の波状形状による弾性作用により、稜線部７ｃは、回動軸４ａの外周面及び外筒体３ａの内周面に対し部分的に弾接することになる。これにより、ブッシュ７の筒状体７ａの外周面と外筒体３ａの内周面との間及びブッシュ７の筒状体７ａの内周面と回動軸４ａの外周面との間には、シフト操作時にガタ感が生じるような間隙は形成されない。さらに、筒状体７ａの稜線部７ｃは、外筒体３ａの内周面及び回動軸４ａの外周面と部分的に接することになるため、全面に接している形態と比べてシフト操作時の摺動抵抗を小さくすることができる。したがって、本発明によれば、摺動抵抗を増大させることなく、シフト操作時のガタ感を低減させることができる。

ブッシュ７、外筒体３ａ及び回動軸４ａの固定方法は、種々の方法を選択することができる。例えば、回動軸４ａの両端にネジ山を形成しておき、ナットで固定することができる。または、回動軸４ａを円筒状にして、回動軸４ａの貫通孔にボルトを挿入して固定することもできる。

本発明のブッシュ及びシフト機構装置は、シフトレバー３によるシフト操作により回動する連結部であれば適用することができる。例えば、図１に示すマニュアルトランスミッションにおいて、シフトレバー３とロッド４との連結部５ａであっても、シフトレバー３と連結しているロッド４とトランスミッション６に収容されているロッド４との連結部５ｂであってよい。また、図４に示す連結部５においては、シフトレバー３が外筒体３ａを有し、ロッド４が回動軸４ａを有する形態を示している。しかしながら、外筒体と回動軸はどちらに接続されていても良い。例えば、シフトレバー３が回動軸を有し、ロッド４が外筒体を有する形態であってもよい。

次に、本発明の第４実施形態に係るシフト機構装置について説明する。第４実施形態に係るシフト機構装置は、上記で説明した本発明の第２実施形態に係るブッシュを使用したシフト機構装置である。第４実施形態において、ブッシュ以外の形態は、第３実施形態と同様である。図７に、本発明の第４実施形態に係るシフト機構装置の概略断面図を示す。図８に、図７のＣ−Ｃ線部分拡大断面図を示す。ブッシュ７が連結部５に装着されると、ブッシュ７の筒状体７ａは、外筒体３ａと回動軸４ａにより外面及び内面から押圧される。これにより、ブッシュ７の突起部７ｄは、回動軸４ａの外周面及び外筒体３ａの内周面に部分的に圧接される。特に、ブッシュ７が弾性材料から形成されていると、外筒体３ａ側の突起部７ｄは、外筒体３ａに弾接しながら回動軸４ａ方向に変位し、回動軸４ａ側の突起部７ｄは、回動軸４ａに弾接しながら外筒体３ａ方向に変位する。これにより、図８に示すように、筒状体７ａはジグザグ状になり、外筒体３ａ及び回動軸４ａに対して弾性作用を示すことができる。したがって、第４実施形態によってもフィーリングのよいシフト操作を可能にするシフト機構装置を提供することができる。

本発明のブッシュ及びシフト機構装置は、上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変更、変形、改良が可能であることは言うまでもない。

自動車のマニュアルトランスミッションの全体を示す概略図。 本発明の第１実施形態に係るブッシュの平面図。 本発明の第２実施形態に係るブッシュの平面図。 本発明の第３実施形態に係るシフト機構装置の連結部の概略平面図。 図４のＡ−Ａ線概略断面図。 図５のＢ−Ｂ線部分拡大断面図。 本発明の第４実施形態に係るシフト機構装置の概略断面図。 図７のＣ−Ｃ線部分拡大断面図。 従来のシフト機構装置の連結部の概略平面図。 図９のＤ−Ｄ線概略断面図。 従来のブッシュの平面図。 図１１のＥ−Ｅ線概略断面図。

符号の説明

１ マニュアルトランスミッション
２ シフトノブ
３ シフトレバー
３ａ 円筒体
３ｂ ロッド部
４ ロッド
４ａ 回動軸
５ 連結部
６ トランスミッション
７ ブッシュ
７ａ 筒状体
７ｂ 鍔部
７ｃ 稜線部
７ｄ 突起部
１１ ブッシュ
１１ａ 円筒体
１１ｂ 鍔部
１２ 間隙

Claims (8)

1. 自動車のマニュアルトランスミッションにおいて、円柱状の回動軸と該回動軸と嵌合する外筒体により回動可能に連結されたロッドとロッドとの連結部に装着されるブッシュであって、
   前記回動軸に外嵌されると共に前記回動軸と前記外筒体との間に狭着される筒状体を有し、
   前記筒状体は、前記回動軸の外周面及び前記外筒体の内周面に部分的に当接するものであることを特徴とするブッシュ。
2. 前記筒状体は、波状板から形成されると共に、
   その外周面及び内周面に、前記回動軸の軸方向に沿って前記回動軸の前記外周面及び前記外筒体の前記内周面に当接する複数の稜線部を有することを特徴とする請求項１に記載のブッシュ。
3. 前記筒状体は、弾性材料から形成され、
   前記筒状体の前記複数の稜線部は、前記回動軸の前記外周面及び前記外筒体の前記内周面に弾接するものであることを特徴とする請求項２に記載のブッシュ。
4. 前記筒状体は、外周面及び内周面に、前記回動軸の前記外周面及び前記外筒体の前記内周面に当接する複数の突起部を有し、
   前記筒状体の前記外周面の突起部は、前記筒状体の前記内周面の突起部の裏側には形成されていないことを特徴とするブッシュ。
5. 前記筒状体は、弾性材料から形成され、
   前記複数の突起部は、前記回動軸の前記外周面及び前記外筒体の前記内周面に弾接するものであることを特徴とする請求項４に記載のブッシュ。
6. 前記筒状体は、一方の端部に接合された鍔部を有し、
   前記鍔部は、前記外筒体の端面に当接するものであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のブッシュ。
7. 自動車のマニュアルトランスミッションのシフト機構装置において、
   円柱状の回動軸を有する第１ロッドと、
   前記回動軸と嵌合する外筒体を有し、前記第１ロッドと回動可能に連結する第２ロッドと、
   前記回動軸と前記外筒体との間に装着されるブッシュと、を備え、
   前記ブッシュは、前記回動軸に外嵌されると共に前記回動軸と前記外筒体との間に狭着され、前記回動軸の外周面及び前記外筒体の内周面に部分的に当接する筒状体を有することを特徴とするシフト機構装置。
8. 前記ブッシュは、請求項２〜６のいずれか一項に記載のブッシュであり、
   前記外筒体の開口の両側から２つ装着されていることを特徴とする請求項７に記載のシフト機構装置。

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