JP2007231991A - 車両の減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性に影響を及ぼしにくい車両の減速装置を提供する。
【解決手段】後輪の回転を減速するための減速装置２４から左右にそれぞれ左ドライブシャフト１４３、右ドライブシャフト１４４を延ばし、これらの左・右ドライブシャフト１４３，１４４の先端に後輪２６，２７を連結した車両において、減速装置２４に、ケース１５１と、このケース１５１に回転自在に取付けるとともに左・右ドライブシャフト１４３，１４４にそれぞれ連結した左駆動軸２３３及び右駆動軸２７８とを備え、これらの左・右駆動軸２３３，２７８の一方に、エンジン側の動力が伝達されるドリブンスプロケット８７と、左・右駆動軸２３３，２７８を制動するためのディスクブレーキ装置を構成するブレーキディスク３０３とを取付け、左・右駆動軸２３３，２７８の他方を、左・右駆動軸２３３，２７８の一方に着脱自在に結合した。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の減速装置の改良に関するものである。

従来の車両の減速装置として、ドリブンスプロケットギヤと、このドリブンスプロケットギヤを支持する筒部材と、この筒部材を回転自在に支持する筒状のハウジングとを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開昭６３−９０４８６号公報

特許文献１の第１図に示される通り、減速装置は、車体の後部フレーム６ａに取付けた筒状のリヤアクスルハウジング８と、このリヤアクスルハウジング８にボールベアリング１９ａ，１９ｂを介して回転自在に取付けた中央リヤアクスル９と、この中央リヤアクスル９の一端に一体に設けた取着フランジ１６と、この取着フランジ１６に取付けたドリブンスプロケットギヤ１２ｂとを備える。

中央リヤアクスル９は、他端の外周部にボス部２１をスプライン結合し、内周部の両側にインナユニバーサルジョイント１０ａ，１０ａの各入力軸３０をスプライン結合した部材であり、ボス部２１にブレーキディスク１３を取付け、各インナユニバーサルジョイント１０ａに揺動リヤアクスル１１を介してアウタユニバーサルジョイント１０ｂを連結し、このアウタユニバーサルジョイント１０ｂに一体に支軸３４を設け、この支軸３６と後輪２側のハブとをスプライン結合する。

中央リヤアクスル９の内周部に左右からインナユニバーサルジョイント１０ａ，１０ａの各入力軸３０を挿入して結合する構造であるから、これらのインナユニバーサルジョイント１０ａ，１０ａが車体中心に対して左右に大きく突出する。

従って、インナユニバーサルジョイント１０ａと、車体中心から車幅方向の所定位置に配置された後輪２側のアウタユニバーサルジョイント１０ｂとの距離が短くなり、後輪２が上下動したときの揺動リヤアクスル１１の傾斜角度が大きくなるため、例えば、インナユニバーサルジョイント１０ａ及びアウタユニバーサルジョイント１０ｂ内に配置したボールの移動量が大きくなり、インナユニバーサルジョイント１０ａ及びアウタユニバーサルジョイント１０ｂが大型になる。また、インナユニバーサルジョイント１０ａ及びアウタユニバーサルジョイント１０ｂ内のボールのフリクションを長期に亘って小さく保つのが難しくなる。
本発明の目的は、ドライブシャフトの左・右駆動軸への連結部を小型にするとともに、その連結部のフリクションを長期に亘って小さく保つことにある。

請求項１に係る発明は、駆動輪の回転を減速するための減速装置から左右にそれぞれドライブシャフトを延ばし、これらのドライブシャフトの先端に駆動輪を連結した車両において、減速装置に、ケースと、このケースに回転自在に取付けるとともに左右のドライブシャフトにそれぞれ連結した左・右駆動軸とを備え、これらの左・右駆動軸の一方に、エンジン側の動力が伝達されるドリブンスプロケットと、左・右駆動軸を制動するためのブレーキ装置を構成するブレーキディスクとを取付け、左・右駆動軸の他方を、左・右駆動軸の一方に着脱自在に結合したことを特徴とする。

作用として、左・右駆動軸の他方を、左・右駆動軸の一方に着脱自在に結合したことで、左駆動軸と右駆動軸とが車幅方向にオーバーラップするため、左・右駆動軸にそれぞれ連結したドライブシャフトの全長が長くなり、車輪が上下動した場合に、ドライブシャフトの傾斜角度が小さくなる。

請求項１に係る発明では、減速装置に、ケースと、このケースに回転自在に取付けるとともに左右のドライブシャフトにそれぞれ連結した左・右駆動軸とを備え、これらの左・右駆動軸の一方に、エンジン側の動力が伝達されるドリブンスプロケットと、左・右駆動軸を制動するためのブレーキ装置を構成するブレーキディスクとを取付け、左・右駆動軸の他方を、左・右駆動軸の一方に着脱自在に結合したので、ドライブシャフトの全長を大きく確保することができるため、ドライブシャフトの傾斜角度を小さくすることができる。従って、ドライブシャフトの左・右駆動軸への連結部内に配置したボールの移動量を小さくすることができ、連結部の小型化を図ることができる。また、連結部のフリクションを長期に亘って小さく保つことができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両の側面図であり、車両１０は、骨格となる車体フレーム１１の中央部にエンジン１２及びこのエンジン１２に一体的に設けた変速機１３からなるパワーユニット１４を取付け、パワーユニット１４の上方に燃料タンク１６を配置し、この燃料タンク１６の下方で且つラジエータ１７とパワーユニット１４との間の空間に、燃料タンク１６内の燃料をエンジン１２に供給する燃料ポンプ１８と、パワーユニット１４内で使用する潤滑油を貯めるオイルタンク２１とを配置し、パワーユニット１４の後方にチェーン２３を介して動力が伝達される減速装置２４を配置し、この減速装置２４に左右の後輪２６，２７を制動するためのディスクブレーキ装置２８を付設した不整地走行用四輪車である。

車体フレーム１１は、パワーユニット１４を支持する左右一対のロアメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのロアメインフレーム３１，３２の前端及び後部に取付けた左右一対のアッパメインフレーム３３，３４（手前側の符号３３のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム３３，３４の前部からロアメインフレーム３１，３２の中間部に傾斜させて延ばした左右一対の傾斜フレーム３６，３７（手前側の符号３６のみ示す。）と、これらの傾斜フレーム３６，３７及びアッパメインフレーム３３，３４のそれぞれを連結するアッパ補強フレーム４１，４２（手前側の符号４１のみ示す。）と、傾斜フレーム３６，３７及びロアメインフレーム３１，３２のそれぞれを連結するロア補強フレーム４３，４４（手前側の符号４３のみ示す。）と、アッパメインフレーム３３，３４の後部上部及びロアメインフレーム３１，３２の後端のそれぞれに取付けたリヤアッパフレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）と、これらのリヤアッパフレーム４６，４７の後端及びロアメインフレーム３１，３２の後部下部のそれぞれを連結するリヤロアフレーム５１，５２（手前側の符号５１のみ示す。）と、ロアメインフレーム３１，３２の後部及びリヤアッパフレーム４６，４７の後端のそれぞれに取付けたリヤサブフレーム５３，５４（手前側の符号５３のみ示す。）とを備える。

エンジン１２は、上方に突出するシリンダ部６５にシリンダヘッド６６を備え、このシリンダヘッド６６に吸気装置６７及び排気装置６８を取付けたものである。なお、７１はエンジン１２に備えるクランクシャフトである。

吸気装置６７は、シリンダヘッド６６の後部に取付けたスロットルボディ７４と、このスロットルボディ７４にコネクティングチューブ７６を介して接続したエアクリーナ７７とからなる。
排気装置６８は、シリンダヘッド６６に一端を取付けた排気管８１と、この排気管８１の他端に接続したマフラ８２とからなる。

変速機１３は、後部側部に出力軸８５を突出させ、この出力軸８５にドライブスプロケット８６を取付けたものであり、このドライブスプロケット８６と、減速装置２４側に設けたドリブンスプロケット８７とにチェーン２３を掛ける。

図中の９５，９６は前輪、９７は前輪９５，９６を操舵するために車体フレーム１１に回転自在に取付けたステアリングシャフト、１０１はステアリングシャフト９８の上端に取付けたバーハンドル、１０２〜１０５は前輪９５，９６用サスペンションアームを取付けるために車体フレーム１１にそれぞれ左右一対取付けたフロントサスペンションアームブラケット、１０７はシート、１１１〜１１３は後輪２６，２７用サスペンションアームを取付けるために車体フレーム１１に取付けたリヤサスペンションアームブラケット、１１５〜１１７は燃料用ホース（燃料タンク１６から燃料ポンプ１８への燃料供給管、燃料ポンプ１８からスロットルボディ７４に取付けられた不図示のインジェクタへの燃料供給管、燃料ポンプ１８から燃料タンク１６への戻し管）、１５５はエンジンハンガである。

図２は本発明に係る車両の平面図であり、車体フレーム１１から前輪用サスペンションアームとしての左右一対のアッパアーム１２１，１２２及び左右一対のロアアーム（不図示）を延ばし、これらのアッパアーム１２１，１２２及び左右一対のロアアームの先端にそれぞれナックル１２６，１２７を取付け、これらのナックル１２６，１２７にそれぞれ回転自在にハブ（不図示）を取付け、これらのハブに前輪９５，９６をそれぞれ取付け、車体フレーム１１から後輪用サスペンションアームとしての左右一対のアッパアーム（不図示）及び左右一対のロアアーム１３３，１３４を延ばし、これらのアッパアーム及び左右一対のロアアーム１３３，１３４の先端にそれぞれナックル１３６，１３７を取付け、これらのナックル１３６，１３７にそれぞれ回転自在にハブ（不図示）を取付け、これらのハブに後輪２６，２７をそれぞれ取付けたことを示す。なお、１４３，１４４は減速装置２４から左右の後輪２６，２７を駆動するために延ばした左ドライブシャフト及び右ドライブシャフトである。

図３は本発明に係る車両の後部側面図（矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。）であり、減速装置２４は、ケース１５１を備え、このケース１５１は、車体フレーム１１側に取付ける前部取付部１５３及び後部取付部１５４と、ディスクブレーキ装置２８を構成するブレーキキャリパ１５６を取付けるキャリパ取付部１５７，１５８とを設けた部材である。

左右のリヤロアフレーム５１，５２（手前側の符号５１のみ示す。）は、クロスメンバ１６１を渡した部材であり、このクロスメンバ１６１に車体フレーム１１に含まれるケース前部取付ブラケット１６２を取付ける。

ケース１５１の車体フレーム１１側への取付けは、詳しくは、ケース前部取付ブラケット１６２にケース１５１の前部取付部１５３を取付け、また、左右のリヤロアフレーム５１，５２の後部に取付けたケース後部取付ブラケット１６４にケース１５１の後部取付部１５４を取付ける。

ケース１５１の前部取付部１５３は前後に長い前部取付長穴１６６を備え、後部取付部１５４は後部取付丸穴１６７を備え、ケース前部取付ブラケット１６２は、前部丸穴１６８，１６８（手前側の符号１６８のみ示す。）を備え、ケース後部取付ブラケット１６４は、前後に長い後部長穴１６９，１６９（手前側の符号１６９のみ示す。）を備える。

ケース１５１のケース前部取付ブラケット１６２への取付けの詳細は、図６で説明する。
ケース１５１のケース後部取付ブラケット１６４への取付けの詳細は、ケース後部取付ブラケット１６４の両側面にそれぞれ、丸穴１７１を開けたプレート状のカム部材１７２を当て、ボルト１７３を順に、一方のカム部材１７２の丸穴１７１、ケース後部取付ブラケット１６４の後部長穴１６９、ケース１５１の後部取付丸穴１６７、他方のケース後部取付ブラケット１６４の後部長穴１６９、他方のカム部材１７２の丸穴１７１に通し、ボルト１７３の先端にナット（不図示）をねじ込むことで行う。

ボルト１７３を弛めれば、ケース後部取付ブラケット１６４の後部長穴１６９とボルト１７３との嵌合によって、ケース後部取付ブラケット１６４に対してケース１５１を前後方向に移動させることが可能になる。

カム部材１７２は、外周縁１７５に、丸穴１７１の中心からの距離を連続的に変化させたカム面１７６と、手又は工具を掛けて回転させるための突出部１７７とを備えるものであり、ケース後部取付ブラケット１６４に設けた突起１７８に当てるカム面１７６を、カム部材１７２を回転させて次第に大きくさせることで、ボルト１７３とともにケース１５１を車両後方へ移動させ、チェーン２３の張りを調整することが可能になる。

ブレーキキャリパ１５６のキャリパ取付部１５７，１５８への取付けは、各キャリパ取付部１５７，１５８にキャリパ取付穴１８１，１８２を予め開けておき、ブレーキキャリパ１５６を構成するキャリパブラケット１８４にブラケット側めねじ１８６，１８７を予め形成しておき、ボルト１９１をキャリパ取付穴１８１に通してブラケット側めねじ１８６にをねじ込み、また、ボルト１９２をキャリパ取付穴１８２に通してブラケット側めねじ１８７にねじ込むことで行う。

ブレーキキャリパ１５６は、上記のキャリパブラケット１８４と、このキャリパブラケット１８４にピン１９５，１９６で紙面の表裏方向に移動自在に取付けたキャリパ本体１９７とからなる。

リヤロアフレーム５１，５２は、それぞれの前端をロアメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）に取付けたリヤ第１ブラケット２０１，２０１（手前側の符号２０１のみ示す。）にボルト２０２，２０２（手前側の符号２０２のみ示す。）で着脱自在に取付け、それぞれの後端部に取付けたリヤ第２ブラケット２０３，２０３（手前側の符号２０３のみ示す。）をリヤアッパフレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）の後端にボルト２０４，２０４（手前側の符号２０４のみ示す。）で着脱自在に取付けたものである。なお、２０６はリヤサスペンションアームブラケット１１１にボルト２０７Ａ及びナット２０７Ｂで取付けたアッパアームの基部、２０８，２０９はリヤサスペンションアームブラケット１１２，１１３にそれぞれボルト２１２Ａ及びナット２１２Ｂで取付けたロアアーム１３３，１３４（図２参照）の基部である。

図４は本発明に係る車両のリヤロアフレームの前部を示す側面図であり、リアロアフレーム５１，５２（手前側の符号５１のみ示す。）に取付けた左右のリヤサスペンションアームブラケット１１２，１１２（手前側の符号１１２のみ示す。）に、側面視でオーバーラップするようにクロスメンバ１６１及びケース前部取付ブラケット１６２を配置したことを示す。なお、２１５，２１５（手前側の符号２１５のみ示す。）はリヤロアフレーム５１，５２をロアメインフレーム３１，３２（図３参照）に連結するために前端に取付けた筒部材である。

図５は図４の５矢視図であり、左右一対のリヤロアフレーム５１，５２に、且つ左右一対のリヤサスペンションアームブラケット１１２，１１２の内側に位置するようにプレート状のクロスメンバ１６１を渡して取付け、このクロスメンバ１６１の上面１６１ａに、車両前後方向に延びる車体中心線２２０に対してリアロアフレーム５２寄りにケース前部取付ブラケット１６２を取付けたことを示す。

クロスメンバ１６１は、平板を折曲げ形成することで曲げ剛性を高めたものであり、このような剛性の高くすることで、ケース前部取付ブラケット１６２の取付けが強固になり、減速装置２４（図３参照）の支持を確実に行うことができる。また、リヤロアフレーム５１，５２の剛性、詳しくは、リヤロアフレーム５１，５２のリヤサスペンションアームブラケット１１２，１１２を取付けた部分の剛性を高めることができ、リヤサスペンションからの入力に対するリヤロアフレーム５１，５２の剛性、ひいては車体フレーム１１の剛性を確保しやすくすることができる。

図６は本発明に係る減速装置及び車体フレームの断面図であり、図３の６−６線断面図に相当するものである。
減速装置２４は、ケース１５１にベアリング２２５を介して回転自在に取付けた中空の左駆動軸形成部材２２６と、この左駆動軸形成部材２２６の中空部２２７にスプライン結合した右駆動軸形成部材２２８と、左駆動軸形成部材２２６に設けた外輪２３１の外周面にスプライン結合したスプロケット支持フランジ２３２と、左駆動軸形成部材２２６に設けた左駆動軸２３３の外周面にスプライン結合するとともにベアリング２２５の内周面２３４に嵌合させたディスク支持フランジ２３６とを備える。

ここで、２４１は左駆動軸形成部材２２６の中空部２２７から右駆動軸形成部材２２８を抜けにくくする止め輪、２４２はケース１５１からベアリング２２５が外れないようにする止め輪、２４３は左駆動軸形成部材２２６の外輪２３１からスプロケット支持フランジ２３２が抜けないようにする止め輪、２４４は左駆動軸形成部材２２６の左駆動軸２３３からディスク支持フランジ２３６が抜けないようにするために左駆動軸２３３の先端部にネジ結合したナットである。

ケース１５１は、前部取付部１５３の前部取付長穴１６６にカラー２４６を嵌め、ケース前部取付ブラケット１６２の前部丸穴１６８，１６８とカラー２４６の貫通穴２４７とにボルト２４８を通し、ボルト２４８の先端にナット２５１をねじ込むことで車体フレーム１１側に取付けた部材である。

ケース１５１の前部取付長穴１６６に対してカラー２４６は移動自在に嵌合しているので、カラー２４６に対してケース１５１を前後方向に移動させることが可能になる。

左駆動軸形成部材２２６は、上記した外輪２３１及び左駆動軸２３３とを一体成形したものであり、外輪２３１は、左側の後輪２６（図１参照）へ動力を伝達する左ドライブシャフト１４３の一端に設けた等速ジョイント２６２の一部を構成する部分である。
左ドライブシャフト１４３は、シャフト２６５と、このシャフト２６５の一端に設けた等速ジョイント２６２とを備える。

等速ジョイント２６２は、シャフト２６５の一端にスプライン結合した内輪２６６と、この内輪２６６の外面に滑り自在に嵌合させたケージ２６７と、このケージ２６７で保持されるとともに内輪２６６に設けた複数の内輪溝２６８に移動自在に配置した複数のボール２７１と、これらのボール２７１が配置される複数の外輪溝２７２を形成した前述の外輪２３１とからなる。なお、２７４はシャフト２６５から内輪２６６が抜けないようにする止め輪である。

右駆動軸形成部材２２８は、外輪２７７と、この外輪２７７の端部に一体成形した右駆動軸２７８とからなり、外輪２７７は、右側の後輪２７（図１参照）へ動力を伝達する右ドライブシャフト１４４の一端に設けた等速ジョイント２８２の一部を構成する部分である。
右ドライブシャフト１４４は、シャフト２８５と、このシャフト２８５の一端に設けた等速ジョイント２８２とを備える。

等速ジョイント２８２は、シャフト２８５の一端にスプライン結合した内輪２８６と、この内輪２８６の外面に滑り自在に嵌合させたケージ２８７と、このケージ２８７で保持されるとともに内輪２８６に設けられる複数の内輪溝２８８に移動自在に配置した複数のボール２９１と、これらのボール２９１が配置される複数の外輪溝２９２を形成した前述の外輪２７７とからなる。なお、２９４はシャフト２８５から内輪２８６が抜けないようにする止め輪である。

スプロケット支持フランジ２３２は、外周部の側面に複数のボルト２９７及びナット２９８でドリブンスプロケット８７を取付けた部品である。
ディスク支持フランジ２３６は、外周部の側面に複数のボルト３０１でブレーキディスク３０３を取付けた部品である。

図７は本発明に係る車両のドライブシャフト及びリヤサスペンションを示す断面図であり、左ドライブシャフト１４３は、シャフト２６５と、等速ジョイント２６２と、シャフト２６５の後輪２６側に設けた等速ジョイント３０６とからなる。なお、３０７，３０８は等速ジョント２６２，３０６にそれぞれ備えるゴムブーツである。

等速ジョイント３０６は、シャフト２６５の他端にスプライン結合した内輪３１１と、この内輪３１１の外面に滑り自在に嵌合させたケージ３１２と、このケージ３１２で保持されるとともに内輪３１１に設けられる複数の内輪溝３１３に移動自在に配置した複数のボール３１４と、これらのボール３１４が配置される複数の外輪溝３１６を形成した外輪３１７とからなる。なお、３１８はシャフト２６５から内輪３１１が抜けないようにする止め輪である。

後輪２６を懸架するリヤサスペンション３２１は、リヤサスペンションアームブラケット１１１にスイング自在に取付けたアッパアーム１３１と、リヤサスペンションアームブラケット１１２，１１３（一方の符号１１２のみ示す。）にスイング自在に取付けたロアアーム１３３と、これらのアッパアーム１３１及びロアアーム１３３の各先端にスイング自在に取付けたナックル１３６と、このナックル１３６にベアリング３２４を介して回転自在に取付けるとともに後輪２６を構成するホイール３２６を複数のボルト３２７・ホイールナット３２８で取付けたハブ３３１とからなる。なお、３３２はナックル１３６からベアリング３２４が抜けないようにする止め輪である。

ここで、３３３はリヤサスペンションアームブラケット１１１とアッパアーム１３１とを連結するボルト、３３４はリヤサスペンションアームブラケット１１２，１１３とロアアーム１３３とをそれぞれ連結するボルト、３３６はアッパアーム１３１とナックル１３６とを連結するボルト、３３７はロアアーム１３３とナックル１３６とを連結するボルト、３３８は後輪２６から車体フレーム１１に衝撃が伝わるのを防止するリヤクッションユニットの一端を取付ける取付穴である。

等速ジョイント３０６の外輪３１７は、後輪軸３４１を一体成形したものであり、後輪軸３４１は、ハブ３３１の中空部３４３にスプライン結合した部分であり、先端にナット３４６をねじ結合し、先端に開けた貫通穴（不図示）に割りピン３４７を装着することで後輪軸３４１からハブ３３１が外れないようにした。

以上の図６及び図７に示したように、本発明は、駆動輪としての後輪２６，２７（図２参照）の回転を減速するための減速装置２４から左右にそれぞれ左ドライブシャフト１４３、右ドライブシャフト１４４を延ばし、これらの左・右ドライブシャフト１４３，１４４の先端に後輪２６，２７を連結した車両１０（図１参照）において、減速装置２４に、ケース１５１と、このケース１５１に回転自在に取付けるとともに左・右ドライブシャフト１４３，１４４にそれぞれ連結した左駆動軸２３３及び右駆動軸２７８とを備え、これらの左・右駆動軸２３３，２７８の一方に、エンジン１２（図１参照）側の動力が伝達されるドリブンスプロケット８７と、左・右駆動軸２３３，２７８を制動するためのディスクブレーキ装置２８（図３参照）を構成するブレーキディスク３０３とを取付け、左・右駆動軸２３３，２７８の他方を、左・右駆動軸２３３，２７８の一方の内側に設けた穴部としての中空部２２７に着脱自在に結合したことを特徴とする。

これにより、左・右ドライブシャフト１４３，１４４の全長を大きく確保することができるため、左・右ドライブシャフト１４３，１４４の傾斜角度を小さくすることができる。従って、左・右ドライブシャフト１４３，１４４の左・右駆動軸２３３，２７８への連結部、即ち、外輪２３１，２７７内にそれぞれ配置したボール２７１，２９１の移動量を小さくすることができ、連結部の小型化を図ることができる。また、連結部のフリクションを長期に亘って小さく保つことができる。

更に、連結部での摩擦熱の発生を抑えることができる。また更に、左駆動軸形成部材２２６で、ドリブンスプロケット８７、ブレーキディスク３０３を支持し、左駆動軸形成部材２２６は１つのベアリング２２５で支持されるので、放熱性が良好となる。

図８は図３の８−８線断面図であり、ディスクブレーキ装置２８は、ブレーキディスク３０３と、このブレーキディスク３０３を挟んで制動するブレーキキャリパ１５６とからなり、ブレーキキャリパ１５６は、キャリパブラケット１８４とキャリパ本体１９７とからなる。

キャリパ本体１９７は、ほぼコ字形状としたキャリパボディ３５１と、このキャリパボディ３５１に形成したシリンダ３５２に移動自在に挿入したピストン３５３と、キャリパボディ３５１に移動自在に保持されるとともにピストン３５３からの押付け力によってブレーキディスク３０３を挟み込む一対のパッド３５４，３５６とからなる。なお、３６１は一方のパッド３５６とピストン３５３との間に挿入するとともに板ばね３６２でパッド３５６に保持した断熱材、３６３，３６４はシール部材である。

ブレーキキャリパ１５６は、ディスクブレーキ装置２８を駐車時にパーキングブレーキとして機能させるためのパーキングブレーキ機構３６７を付設したものである。
パーキングブレーキ機構３６７は、キャリパボディ３５１に取付けたベース部３７１と、このベース部３７１に設けた貫通穴３７２に回転自在に挿入した中空シャフト３７３と、この中空シャフト３７３に形成しためねじ３７４におねじ３７６をねじ結合するとともに先端をピストン３５３に取付けたボルト部材３７７と、中空シャフト３７３をベース部３７１及びボルト部材３７７に対して回転させるために中空シャフト３７３にナット３７８で固定したアーム部材３８１とからなる。なお、３８２〜３８４はＯリング、３８５はゴムブーツである。

ディスクブレーキ装置２８を作動させる場合は、ブレーキ液を満たしたシリンダ３５２内の液室３８６にブレーキ液圧を作用させることで、ピストン３５３を一方のパッド３５６に押し付ける。

また、パーキングブレーキ機構３６７を作動させる場合は、図示せぬパーキングブレーキレバーを操作することで、ワイヤを介してアーム部材３８１をスイングさせ、中空シャフト３７３を回転させる。この結果、中空シャフト３７３にねじ結合したボルト部材３７７が軸方向に移動し、ピストン３５３をパッド３５６に押し付ける。

図３に戻って、ブレーキキャリパ１５６のピストン３５３（詳しくは、ピストン３５３の軸線３５３ａ（点で示す。））と、ブレーキキャリパ１５６のケース１５１への取付部であるボルト１９１，１９２（詳しくは、ボルト１９１，１９２のそれぞれの軸線１９１ａ，１９２ａ）とは、同一直線３９０上にあり、また、伸びが発生していない新品のチェーン２３を取付けて正規の張力に張った状態では、ケース前部取付ブラケット１６２へのケース１５１の取付部（詳しくは、ボルト２４８の軸線２４８ａ）は、上記の直線３９０上にある。

従って、ディスクブレーキ装置２８の作動させてピストン３５３の押付け力によりパッド３５４，３５６（図８参照）でブレーキディスク３０３を挟持したときに、ピストン３５３に発生する制動力の方向（直線３９０に沿う方向であってピストン３５３からボルト１９１への方向）にボルト２４８が位置するために、ボルト２４８回りのモーメントが発生せず、制動力を車体フレーム１１で効果的に受けることができる。

本発明の減速装置は、三輪車、四輪車に好適である。

本発明に係る車両の側面図である。 本発明に係る車両の平面図である。 本発明に係る車両の後部側面図である。 本発明に係る車両のリヤロアフレームの前部を示す側面図である。 図４の５矢視図である。 本発明に係る減速装置及び車体フレームの断面図である。 本発明に係る車両のドライブシャフト及びリヤサスペンションを示す断面図である。 図３の８−８線断面図である。

符号の説明

１０…車両、１２…エンジン、２４…減速装置、２６，２７…駆動輪（後輪）、２８…ブレーキ装置（ディスクブレーキ装置）、８７…ドリブンスプロケット、１４３…左ドライブシャフト、１４４…右ドライブシャフト、１５１…ケース、２２７…穴部（中空部）、２３３…左駆動軸、２７８…右駆動軸、３０３…ブレーキディスク。

Claims (1)

1. 駆動輪の回転を減速するための減速装置から左右にそれぞれドライブシャフトを延ばし、これらのドライブシャフトの先端に前記駆動輪を連結した車両において、
   前記減速装置は、ケースと、このケースに回転自在に取付けるとともに左右の前記ドライブシャフトにそれぞれ連結した左・右駆動軸とを備え、
   これらの左・右駆動軸の一方に、エンジン側の動力が伝達されるドリブンスプロケットと、左・右駆動軸を制動するためのブレーキ装置を構成するブレーキディスクとを取付け、
   前記左・右駆動軸の他方を、前記左・右駆動軸の一方に着脱自在に結合したことを特徴とする車両の減速装置。

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