JPS6363409B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は四輪駆動方式の車両に使用される車
軸動力切換装置に関し、特に、普通走行、即ち二
輪駆動走行の際に、従動車輪を支承する車軸と、
この車軸に連結する推進軸側パワートレインとの
機械的な連結の断続を図つた車軸動力切換装置に
関する。

〔従来技術〕

従来、四輪駆動車では、普通走行、即ち二輪駆
動走行の際に、従動車輪とこれを支承する車軸と
の間でパワートレインを解除し、二輪駆動走行の
際の従動車輪の走行抵抗を減少させて、燃費、お
よび騒音等の軽減を図つている。そして、上述し
たように、従動車輪と車軸との間のパワートレイ
ンを解除する車軸動力切換装置として、従来は、
フリーホイールハブと称せられる装置を従動車輪
と車軸との間に配設し、これを各従動車輪ごとに
マニアル操作して、パワートレインの解除を行な
つていた。なお、四輪駆動走行の際は、フリーホ
イールバブを操作して従動車輪と車軸との間のパ
ワートレインの接続を図ることは言うまでもな
い。

このように、上述した従来のフリーホイールハ
ブによる、車軸動力切換装置によると、二輪駆動
から四輪駆動へ、また四輪駆動から二輪駆動へそ
れぞれ切換えるごとに、上述したフリーホイール
ハブをそれぞれ左右の従動車輪ごとに操作せねば
ならず、その作業が極めて煩雑となつていた。

なお、上述した問題点を解決するため、従来で
は特開昭56−135320号公報に記載されているよう
に、四輪駆動時のみ駆動力が与えられる車軸にフ
アイナルドリブンギヤを遊転自在に支承させると
ともに、このフアイナルドリブンギヤと前記車軸
との間にクラツチ機構を介条させ、二輪駆動の際
は、このクラツチ機構のクラツチを切断し、従動
車輪と推進軸側のパワートレインの間の機械的な
接続を解除させるようにしたものもあるが、この
特開昭56−135320号公報に記載したものは、クラ
ツチ機構がワイヤー式であるのでワイヤー切れ等
耐久性の点で若干劣る難点があり、また、ワイヤ
ーがギヤケースの下方から、しかもギヤケースの
外側に引き回されているので、不整地走行の際に
地面から飛び跳ねる砂利や小石等の外乱により損
傷を受け、このためワイヤーが切断して四輪走行
不能に陥るおそれもある。さらに、従来では、実
開昭56−55918号公報の第２図で示すように、ク
ラツチレリーズ機構がワイヤー式ではなくて剛体
のレバー式のものもあるが、この実開昭56−
55918号公報の第２図で示された、操作レバーに
より構成されたクラツチレリーズ機構は、当該レ
バーを所定位置に位置決めするだけで確実にロツ
クすることが出来ず、このためこのようなクラツ
チレリーズ機構を設けた四輪駆動の車両では、不
整地走行の際、地面から飛び跳ねる砂利や小石等
の外乱、あるいは車両が受ける振動により、操作
レバーが勝手に動いて誤動作が生じ易く、このた
め四輪走行不能に陥る虞がある。

なお、四輪駆動式の車両は主に不整地走行を主
目的としており、このため特に四輪走行を維持す
るための機構、とくにクラツチレリーズ機構は不
整地走行の際に地面から飛び跳ねる砂利や小石等
の外乱、あるいは車両が受ける振動により誤動作
をすることがなく、しかも頑丈でかつ耐久性の高
いものが要求されている。

〔発明の目的〕

この発明は上述した問題点に鑑み、左右の従動
車輪と推進軸側パワートレインとの間の機械的な
連結と解除とを簡単な操作によりおこなわせると
ともに、不整地走行の際、地面から飛び跳ねる砂
利や小石等の外乱、あるいは車両が受ける振動に
より誤動作することがなく、しかも頑丈でかつ耐
久性の高い車軸動力切換装置を提供することを目
的とする。

〔発明の構成〕

この発明では、四輪駆動走行時のみ駆動力が与
えられる車軸にフアイナルドリブンギヤを遊転自
在に支承させるとともに、該フアイナルドリブン
ギヤと前記車軸との間にドツグ式クラツチ機構を
介在させ、さらに、このクラツチ機構を操作する
クラツチレリーズ機構をギヤボツクスの内部に保
護収容するとともに、ギヤボツクスの上面にクラ
ツチレリーズ機構を操作するクラツチレバーと、
このクラツチレバーの回転力をコイルバネの弾発
力を介してドツグ式クラツチ機構へ伝達する回転
力伝達手段と、前記クラツチレバーを所定の操作
位置に位置決めロツクするロツク機構とを配設
し、これにより前記クラツチレバーを操作する簡
単な作業によつて従動車軸と推進軸側パワートレ
インとの機械的な連結と解除とをおこなわせると
ともに、不整地走行の際に地面から飛び跳ねる砂
利や小石等の外乱、あるいは車両が受ける振動に
よりクラツチレリーズ機構が誤動作することを可
及的に阻止し、併せてクラツチレバー操作時にお
けるクラツチ機構の損傷を可及的に排除するよう
にしている。

〔実施例〕

以下本考案に係る車両の車軸動力切換装置の一
実施例を詳述する。

第１図は、本発明の車軸動力切換装置を適用し
た、四輪駆動方式の小型車両である鞍乗型四輪車
１の斜視図である。

この鞍乗型四輪車１の前輪と後輪には、空気圧
の低い不整地走行用のバルーンタイヤ２，３がそ
れぞれ装着されている。また、この鞍乗型四輪車
１の方向変換はバーハンドル４によつて行われ、
このバーハンドル４を操作すると、車体５の内部
に配置された図示せぬ操輪機構（例えばアツカー
ヤン機構）によつて前輪のバルーンタイヤ２が操
輪され方向が変換する。また車体５の車体フレー
ム６には進行方向（矢印Ａ）に対しクランク軸を
直角に配置した横置型エンジン７が搭載されてい
る。また、このエンジン７のクランクケース８内
部には、第２図の要部破断面図で示す動力伝達装
置が配置収容されている。

このエンジン７では、クランク軸１０の動力が
クラツチ機構１１を介してプライマリ軸１２に伝
達され、このプライマリ軸１２に伝達された動力
はドライブギヤ１３およびこのドライブギヤ１３
に歯合するドリブンギヤ１４等からなる変速機構
を介してメイン軸１５に伝達される。このメイン
軸１５の一方の側には、該軸１５に対し遊転自在
に支承されたドライブギヤ１６，１７と、このド
ライブギヤ１６，１７のうちいずれか一方を選択
し、係合するドツグクラツチ１８とからなるギヤ
選択機構１９が配設されている。また前記メイン
軸１５に伝達された動力は前記ギヤ選択機構１９
を介し、カウンタ軸２１に対し遊転自在に支承さ
れたドリブンギヤ２２，２３に伝達される。な
お、このドリブンギヤ２２，２３は前記ドライブ
ギヤ１６，１７にそれぞれ歯合することは言うま
でもない。また前記ドリブンギヤ２２，２３はカ
ウンタ軸２１の一端に嵌着したニードルベアリン
グを介して装着されたスリーブ２４に固着支承さ
れている。また前記ドリブンギヤ２２，２３間に
位置するスリーブ２４の周面には、ドライブギヤ
２４ａが形成されており、このドライブギヤ２４
ａは、クランクケース８の後方に支承された後車
軸（駆動車軸）２５に形成されたドリブンギヤ２
６と歯合している。したがつてドリブンギヤ２
２，２３のいずれか一方に伝達された動力は、ド
ライブギヤ２４ａおよびこれに歯合するドリブン
ギヤ２６を介して常時後車軸２５に伝達されるこ
ととなる。また前記クランクケース８の中央底部
にはクランクケースのケース合せ面８ａに沿つて
第１図に示す鞍乗型四輪車１の前輪を駆動する前
輪駆動用二次伝達装置の出力軸３１が収容配置さ
れている。この出力軸３１は第２図の一部破断側
面図で示す第３図のように、エンジン７の前方
（矢印Ａ）に延出され、その一端はクランクケー
ス８から突出し、そこに後述する前輪を駆動する
シヤフトドライブ機構のジヨイント３２が軸３１
に固着されている。

なお、第３図で符号３３，３４は前記出力軸３
１をクランクケース８内に支承する軸受、３５は
オイルシールである。また前記出力軸３１の他端
には、第２図に示すようにドリブンベベルギヤ４
０が前記軸３１に固着支承されており、このベベ
ルギヤ４０はカウンタ軸２１の他端に固着したド
ライブベベルギヤ４１と歯合している。なおこの
ベベルギヤ４０，４１とによつてベベルギヤ伝達
機構４２が構成されている。

一方、前記カウンタ軸２１と、このカウンタ軸
２１に対し遊転自在に支承されたドリブンギヤ２
３との間には、該ギヤ２３とカウンタ軸２１との
間の動力伝達を接断するクラツチ機構５０が配設
されている。このクラツチ機構５０は、カウンタ
軸２１に対し回動不可能にスプライン結合された
ドツグクラツチ５１からなり、このドツグクラツ
チ５１の一側面に形成されたドツグ５１ａをギヤ
２３の一側面に形成された穴部２３ａ内に出没さ
せると、ギヤ２３の動力がカウンタ軸２１に伝達
され、あるいは、その伝達が解除されることとな
る。したがつて、ドツグクラツチ５１を作動させ
てギヤ２３とカウンタ軸２１とを連結させるとエ
ンジン７の動力がそれぞれ出力軸３１と後車軸２
５とに伝達され、第１図に示す前輪と後輪のバル
ーンタイヤ２，３をそれぞれ駆動する四輪駆動方
式となる。またドツグクラツチ５１を作動させて
ギヤ２３とカウンタ軸２１との連結を解除する
と、後輪のバルーンタイヤ３のみを駆動する二輪
駆動方式となる。なお上述したドツグクラツチ５
１は図示せぬシフターフオーク等のチエンジ機構
によつて操作されることは言うまでもない。なお
第２図で符号５２，５３，５４は後車軸２５を支
承する軸受、５５は該後車軸２５のブレーキ機構
である。

一方、前記出力軸３１の一端に固着されたジヨ
イント３２（第３図）は、鞍乗型四輪車１の主要
動力伝達構造を示す第４図の概念図のように、シ
ヤフトドライブ機構６０の推進軸６１に連結さ
れ、さらにこの推進軸６１は、本発明の車軸動力
切換装置を収容した、ギヤボツクス６２を介して
前輪の車軸６３に連結されている。

第５図は、上述したギヤボツクス６２の一部破
断面図で、第４図と同一部分を同一符号で示す。

第５図では、推進軸６１の先端に形成されたフ
アイナルドライブベベルギヤ６４が、左右２分割
された車軸６３のうち左側に位置する第１の車軸
部分６５に遊転自在に支承されたフアイナルドリ
ブンギヤであるフアイナルドリブンベベルギヤ６
６に歯合している。なお、前記第１の車軸部分６
５、および右側に位置する第２の車軸部分６７
は、それぞれその先端に固着された自在継手のジ
ヨイント６８，６９と、このジヨイント６８，６
９に連結する図示せぬアイドル車軸を介し、第１
図に示す鞍乗型四輪車１の前方に配置された左右
のバルーンタイヤ２にそれぞれ連結している。し
たがつて、第１の車軸部分６５が回転すると、こ
れに連結する一方のバルーンタイヤ２も同時に回
転し、また第２の車軸部分６７が回転すると、こ
れに連結した他方のバルーンタイヤ２も同時に回
転することとなる。一方、前記フアイナルドリブ
ンベベルギヤ６６のボス部６６ａにはスプライン
６６ｂが形成されており、このボス部６６ａに
は、ドツグホイール７０がスプライン結合してい
る。したがつて、このドツグホイール７０は矢印
Ｂに示すように、ボス部６６ａの軸方向に摺動自
在となつている。また、前記第１の車軸部分６５
の先端にはスプライン結合６５ａによつて、フラ
ンジ７２が支承されており、このフランジ７２の
周面所定位置には、前記ドツグホイール７０のド
ツグ７０ａが嵌挿する孔７２ａが複数個形成され
ている。また、前記第２の車軸部分６７には、そ
の端面６７ａに前記ドツグホイール７０のドツグ
７０ａに歯合するドツグ６７ｂが突出形成され、
これらドツグホイール７０、フランジ７２、およ
びドツグ６７ｂとによつて車軸動力切換装置であ
るドツグ式のクラツチ機構７３が構成されること
となる。したがつて、図示せぬシフターフオーク
によつて遠隔操作しドツグホイール７０を一点鎖
線で示すように、図面の左側に移動させると、ド
ツグホイール７０のドツグ７０ａと、フランジ７
２の孔７２ａ、および第２の車軸部分６７に形成
されたドツグ６７ｂとの係合がそれぞれ解除さ
れ、第１および第２の車軸部分６５，６７は、フ
アイナルドリブンベベルギヤ６６から独立して、
それぞれ遊転自在となる。このことは、即ち第１
図に示す鞍乗型四輪車１の後輪のバルーンタイヤ
３のみを駆動して走行する、いわゆる二輪駆動に
よる走行の際に、前輪のバルーンタイヤ２によつ
て回転する第１および第２の車軸部分６５，６７
の回転力が、フアイナルドリブンベベルギヤ６６
を介して、推進軸６１に伝達されないため、その
間のギヤの歯み合い等によるパワーロスを避ける
ことが出来ることとなる。また四輪駆動の際は、
図示せぬシフターフオークによつて遠隔操作し、
第５図に示すように、ドツグホイール７０のドツ
グ７０ａをフランジ７２の孔７２ａに挿通させ、
かつ第２の車軸部分６７のドツグ６７ｂに係合さ
せると、推進軸６１を介してフアイナルドリブン
ベベルギヤ６６に伝達された駆動力は、クラツチ
機構７３を介し、第１および第２の車軸部分６
５，６７に伝達され、第１図に示す鞍乗型四輪車
１の前輪のバルーンタイヤ２を駆動することとな
る。

なお、第５図で符号７４，７５はフアイナルド
リブンベベルギヤ６６のボス部６６ａを支承する
軸受、７６，７７は第２の車軸部分６７を支承す
る軸受、７８，７９はそれぞれ推進軸６１を支承
する軸受である。

なお、上記実施例では、車軸動力切換装置とし
て、ドツグ式のクラツチ機構７３を適用したもの
について述べたが、勿論本発明は上記実施例に限
定されることなく、第５図と同一部分を同一符号
で示す第６図の要部破断面図のように、スプライ
ン式のクラツチ機構８０を適用しても良い。

第６図では、フアイナルドリブンベベルギヤ６
６のボス部６６ａに形成されたスプライン６６ｂ
にスリーブ８１が摺動自在にスプライン結合して
おり、このスリーブ８１は、第１の車軸部分６５
の先端にスプライン結合したフランジ８２の周面
と、第２の車軸部分６７の一端周面とにそれぞれ
形成されたスプライン８２ａ，６７ｃにそれぞれ
結合するように構成されている。したがつて、第
６図に示す状態即ち、四輪駆動の際は、フアイナ
ルドリブンベベルギヤ６６に伝達された駆動力
は、スプライン式のクラツチ機構８０を介して、
第１および第２の車軸部分６５，６７に伝達され
ることとなる。一方、二輪駆動の際は、図示せぬ
シフターフオークによつて、スリーブ８１を一点
鎖線で示す図面の左側に移動させると、クラツチ
機構８０が解除され、第１および第２の車軸部分
６５，６７はそれぞれ独立して遊転自在となる。

なお、上記各実施例では、第１図に示す鞍乗型
四輪車１の前輪のバルーンタイヤ２をそれぞれ駆
動する第１および第２の車軸部分６５，６７との
間に差動装置、即ちデフレンシヤルギヤ装置を介
在させない場合について述べたが、勿論本発明は
上記実施例に限定されることなく、デフレンシヤ
ルギヤ装置を車軸部分６５，６７との間に介在さ
せた場合にも本発明を適用することが出来る。

第７図は、第１および第２の車軸部分６５，６
７の間にデフレンシヤルギヤ装置９０を介在させ
た場合の実施例を示す要部破断面図で、第５図と
同一部分を同一符号で示す。

第７図に示す実施例では、デフレンシヤルギヤ
装置９０のピニオン９１を支承するハウジング９
２と、フアイナルドリブンベベルギヤ６６のボス
部６６ａとの間にドツグ式のクラツチ機構１００
が形成されている。なお、デフレンシヤルギヤ装
置９０のサイドギヤ９３と９４は、第１および第
２の車軸部分６５と６７とにそれぞれスプライン
結合している。一方、前記クラツチ機構１００
は、フアイナルドリブンベベルギヤ６６のボス部
６６ａに形成されたスプライン６６ｂに結合した
ドツグホイール１０１と、前記ハウジング９２の
一側面に形成された孔９２ａとによつて構成され
ている。したがつて四輪駆動の際に図示せぬシフ
ターフオークによつて前記ドツグホイール１０１
を図面の右側に移動させ、ドツグホイール１０１
のドツグ１０１ａを前記ハウジング９２の孔９２
ａ内に嵌挿させると、フアイナルドリブンベベル
ギヤ６６の駆動力がクラツチ機構１０１およびデ
フレンシヤルギヤ装置９０を介して、第１および
第２の車軸部分６５，６７に伝達されることとな
る。一方、二輪駆動の際に、ドツグホイール１０
１をシフターフオークによつて、図示の位置に移
動させると、フアイナルドリブンベベルギヤ６６
とデフレンシヤルギヤ装置９０のハウジング９２
との連結が解除され、第１および第２の車軸部分
６５，６７はそれぞれ左右独立して遊転自在とな
る。なお、前記デフレンシヤルギヤ装置９０のハ
ウジング９２は、第１の車軸部分６５と、サイド
ギヤ９４とに遊転自在に支承されていることは言
うまでもない。

なお、第８図は第５図に示すギヤボツクス６２
のCC断面図で、特に前述したクラツチ機構７３
を操作するクラツチレリーズ機構の一実施例を詳
細に示したものである。

このクラツチレリーズ機構のシフターフオーク
１１０は、ギヤボツクス６２の内部に支承された
軸１１１と、この軸１１１に固着された２本のア
ーム１１２，１１３とからなり、このアーム１１
２，１１３の先端に配設された突出部１１４，１
１５が、第５図に示すドツグホイール７０の周面
に形成された溝部７０ｂに嵌挿している。なお、
クラツチレリーズ機構は前記シフターフオーク１
１０と軸１１１とから構成される。したがつて、
シフターフオーク１１０の軸１１１を、それぞれ
左右に所定角度回転させると、ドツグホイール７
０が、フアイナルドリブンベベルギヤ６６のボス
部６６ａを摺動し、クラツチ機構７３が操作され
ることになる。

なお、シフターフオーク１１０の突出部１１
４，１１５は、第６図に示す実施例ではクラツチ
機構８０のスリーブ８１周面に形成された溝部８
１ａに、嵌合され、また第７図に示す実施例で
は、クラツチ機構１００のドツグホイール１０１
周面に形成された溝部１０１ｂに嵌合され、各ク
ラツチ機構８０，９０を操作することは言うまで
もない。一方、シフターフオーク１１０の軸１１
１を回転させるレバー１１６は、軸１１１の先端
にスプライン結合した第１のスリーブ１１７に固
着されている。またこの第１のスリーブ１１７に
は、回動自在に第２のスリーブ１１８が嵌挿して
おり、この第２のスリーブ１１８には、先端にス
トツパーレバー１２０を備えたクラツチレバーで
あるアーム１２１が支承されている。また、第２
のスリーブ１１８には、捩りコイルバネ１１９が
巻回されており、この捩りコイルバネ１１９の両
端部１１９ａ，１１９ｂは、第８図のDD断面で
示す第９図に示すように、前記アーム１２１、お
よびレバー１１６の延出方向に沿つて延設され、
かつこの捩りコイルバネ１１９の両端部１１９
ａ，１１９ｂ間で、アーム１２１に添設されたボ
ス１２２と、Ｌ字形状に折れ曲つたレバー１１６
の先端１１６ａとをそれぞれ挾持している。な
お、前記捩じりコイルバネ１１９とレバー１１６
によりクラツチレバーであるアーム１２１の回転
力を軸１１１に伝達する回転力伝達手段が構成さ
れる。一方、前記クラツチレバーであるアーム１
２１を所定の回動位置に停止させるロツク機構の
構成要素である前記ストツパレバー１２０は、ア
ーム１２１の先端に回動自在に支承されており、
Ｌ字形状に折れ曲つたこのストツパーレバー１２
０先端部１２０ａを、案内板１３０の所定位置に
形成された凹部１３０ａ，１３０ｂ内に係合させ
て、アーム１２１を位置決め固定する。なお、前
記案内板１３０は第８図に示すギヤボツクス６２
の先端に固定された支持板１４０上に配設され、
そこに固定されている。なお、前記クラツチレバ
ーであるアーム１２１を所定の回動位置に停止さ
せるロツク機構は前記ストツパレバー１２０と案
内板１３０とから構成される。

なお、第９図で符号１４１は、レバー１１６の
所定回転角以上の回転を規制するストツパーで、
前記支持板１４０上の所定位置に配置固定されて
いる。

次に、上述したシフターフオーク１１０の作用
を説明し、併せて、その構成をより詳細に説明す
る。

即ち、第９図に示すように、一点鎖線で示すボ
ス１２２、レバー１１６の先端１１６ａ、および
捩りコイルバネ１１９の位置から、アーム１２１
（第８図）を左側に回転し、ストツパーレバー１
２０によつて、案内板１３０の一方の凹部１３０
ａにアーム１２１を位置決め固定すると、アーム
１２１に支承されたボス１２２もアーム１２１と
共に実線で示す位置に移動する。一方このボス１
２２が実線で示す位置に移動すると、このボスに
係合する捩りコイルバネ１１９の一方の端部１１
９ｂも同時に実線で示す位置に移動することとな
る。ところで、コイルバネ１１９の他方の端部１
１９ａは、最初ボス１２２が移動した際は、レバ
ー１１６の先端１１６ａに係止されるが、ボス１
２２が実線で示す位置まで移動すると、同時に移
動する捩りコイルバネ１１９の一端１１９ｂの変
位によつて、弾発力が加えられ、その捩りコイル
バネ１１９の端部１１９ａの弾発力によつて、レ
バー１１６の先端１１６ａが実線で示す位置まで
回転し、第８図に示すシフターフオーク１１０の
軸１１１を回転させて、ドツグホイール７０を移
動させる。なお、ストツパーレバー１２０と案内
板１３０の凹部１３０ａとの係合を解除して、案
内板１３０の他方の凹部１３０ｂ内にストツパー
レバー１２０を位置決め係合させると、上述した
捩りコイルバネ１１９の動作とは逆の動作によつ
て、レバー１１６が右側に回転し、上述した方向
とは逆方向にドツグホイール７０を移動させるこ
ととなる。

なお、第８図で、符号１５０は、第１および第
２のスリーブ１１７，１１８の抜け止めであるナ
ツト、１５１，１５２は位置決め用のスリーブ、
１５３は軸１１１の一端を支承するボスである。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車軸動力切換
装置では、ギヤボツクスの上面に配設されたクラ
ツチレバーを操作する簡単な作業により同時に左
右の車軸部分と、フアイナルドリブンギヤとの間
の機械的連結とその解除をおこなわせることが出
来る。また、クラツチレリーズ機構をギヤボツク
ス内に保護収容するとともに、ギヤボツクスの上
面にクラツチレバーを配設するようにしたので、
四輪走行を維持するための機構が損傷をうけにく
く、このため不整地走行の際に地面から飛び跳ね
る砂利や小石等の外乱に対し頑丈な車軸動力切換
装置を提供することが出来る。

またギヤボツクスの上面にクラツチレバーを所
定の操作位置に位置決めロツクするロツク機構を
配設するようにしたので、クラツチレバーは確実
にロツクされ、このため不整地走行の際に地面か
ら飛び跳ねる砂利や小石等の外乱、あるいは車両
が受ける振動によりクラツチレバーが勝手に動く
ことはなく、従つてクラツチレバーの誤動作が可
及的に排除され、不整地走行時における信頼性の
高い車軸動力切換装置を提供することが出来る。

さらに、この発明ではクラツチレバーの回転力
を捩りコイルバネからなる回転力伝達手段を介し
て伝達し、このコイルバネの弾発力によりドツグ
クラツチ機構を操作させるようにしたためクラツ
チレバー操作時にドツグクラツチに無理な力が加
わることがなく、従つて、ドツグクラツチ機構に
損傷をを与える虞も可及的に低減され耐久性の高
い車軸動力切換装置を提供することも出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車軸動力切換装置を採用した
四輪駆動方式の鞍乗型四輪車を示す斜視図、第２
図は、第１図に示す鞍乗型四輪車に搭載されたエ
ンジンの要部破断面図、第３図は第２図の一部破
断側面図、第４図は鞍乗型四輪車の動力伝達径路
を示す概念図、第５図は、本発明の車軸動力切換
装置を示す断面図、第６図および第７図は他の実
施例を示す要部破断面図、第８図はシフターフオ
ークの一実施例を示す第５図のCC断面図、第９
図は第８図のDD断面図である。 ６２…ギヤボツクス、６３…車軸、６６…フア
イナルドリブンギヤ、７３，８０，１００…クラ
ツチ機構、１１０…シフターフオーク、１１１…
軸、１２１…クラツチレバー（アーム）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 四輪駆動走行時のみ駆動力が与えられる車軸
   と、該車軸に遊転自在に支承されたフアイナルド
   リブンギヤと、該フアイナルドリブンギヤと前記
   車軸との間に介在されたドツグ式クラツチ機構
   と、該ドツグ式クラツチ機構と前記フアイナルド
   リブンギヤを収容するギヤボツクスとを具えた車
   両の車軸動力切換装置において、 前記ギヤボツクス内に収容され、前記ドツグ式
   クラツチ機構のドツグホイールに係合するシフタ
   ーフオークと該シフターフオークを回動させる軸
   とを有するクラツチレリーズ機構と、 前記ギヤボツクスの上面でしかも前記シフター
   フオークを回動させる軸の一端に回動自在に支承
   されたクラツチレバーと、 前記シフターフオークを回動させる軸の上端部
   に嵌挿し、一対の自由端が前記クラツチレバーに
   係合する捩りコイルバネと、前記シフターフオー
   クを回動させる軸の上端に固着されかつ前記捩り
   コイルバネの自由端に係合するレバーからなり、
   前記クラツチレバーの回転力を前記捩りコイルバ
   ネ及び前記レバーを介し前記シフターフオークを
   回動させる軸に伝達する回転力伝達手段と、 前記クラツチレバーの先端に回動自在に支承さ
   れたストツパレバーと、前記ギヤボツクスの上面
   に固着され、かつ前記ストツパレバーを一方向に
   回転させた際に当該ストツパレバーと係合する凹
   部を有する案内板からなり、前記クラツチレバー
   を前記ドツグ式クラツチ機構のクラツチ接続位置
   とクラツチ切断位置においてそれぞれ回転不可能
   に位置決めロツクするロツク機構と、 を具えたことを特徴とする車両の車軸動力切換装
   置。