JP2007205564A - 摺動部材及びクラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用される摺動部材及びクラッチにおいて、摺動面の潤滑を抑えることである。
【解決手段】有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用される摺動部材１０及びクラッチであって、摺動部材１０の摺動面は、クロム窒素化合物の化合物層１２からなることである。そして、クロム窒素化合物は、ＣｒＮまたはＣｒ_２Ｎであることが好ましい。さらに、クロム窒素化合物の化合物層１２の厚さが、０．１μｍ以上１０μｍ以下であることが好ましい。また、摺動部材１０における摺動面の表面粗さは、０．５μｍＲａ以上５μｍＲａ以下であることが好ましい。
【選択図】図１

Description

本発明は、摺動部材及びクラッチに係り、特に、潤滑油を用いて使用される摺動部材及びクラッチに関する。

車両、特に、自動車に用いられる摺動部材を備える摺動部品として、例えば、クラッチがある。このようなクラッチの摺動面には、特許文献１に示すように、セラミック系被覆材をコーティングする表面硬化処理が施されており、摺動面の耐摩耗性、耐焼付き性、耐衝撃性を向上させている。そして、クラッチ、例えば、自動車用自動変速機で用いられるワンウェイクラッチは、一般的に、潤滑油であるオートマチックトランスミッションフルード（ＡＴＦ）を用いて使用される。

特許文献２には、ローラーロック式の動力伝達機構に関して、アウターレースとインナーレースとの間に配置するローラーが、窒化珪素、窒化アルミニウム、窒化チタン、炭化珪素、炭化チタン、アルミナ、ジルコニアのいずれかからなるセラミックスであることが示されている。

特開２００５−１７２０８９号公報 特開平５−２６３８４３号公報

ここで、上記のようなクラッチを、自動車用エンジンの燃費向上のためにエンジン機構、例えば、エンジン始動機構に用いることが検討されている。このような場合には、クラッチは、潤滑油であるエンジン油を用いて使用される。そして、エンジン油には、低燃費化のために、摩擦調製剤（Ｆｒｉｃｔｉｏｎ Ｍｏｄｉｆｉｅｒ）等の添加が行われている。ここで、摩擦調製剤は、境界潤滑領域における摩擦係数を低下させて摩擦を低減するための添加材である。エンジン油に添加される摩擦調製剤には、一般的に、有機モリブデン化合物が含有されている。この有機モリブデン化合物は、クラッチにおける摺動部材の摺動面に、反応被膜であるＭｏＳ_２等を形成する。そして、このような反応被膜を摺動面に形成することにより、摺動面の摩擦係数を低下させて摩擦を低減し、潤滑性を確保している。

しかし、上述した有機モリブデン化合物を含有するエンジン油を用いてクラッチを使用する場合には、クラッチにおける摺動部材の摺動面に反応被膜であるＭｏＳ_２等が形成されることから、摺動面における摩擦係数の低下が生じて、早期に摺動面で滑りが発生し、クラッチとしての機能を果たさなくなる場合がある。

そこで、本発明の目的は、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用される摺動部材及びクラッチにおいて、摺動面の潤滑を抑えた摺動部材及びクラッチを提供することである。

本発明に係る摺動部材は、潤滑油を用いて使用される摺動部材であって、潤滑油は、有機モリブデン化合物を含有し、摺動部材の摺動面は、クロム窒素化合物を含む化合物層からなり、摺動面の潤滑を抑えることを特徴とする。

本発明に係る摺動部材は、クロム窒素化合物が、ＣｒＮまたはＣｒ_２Ｎであることが好ましい。

本発明に係る摺動部材は、化合物層の厚さが、０．１μｍ以上１０μｍ以下であることが好ましい。

本発明に係るクラッチは、潤滑油を用いて使用される摺動部材であって、潤滑油は、有機モリブデン化合物を含有し、摺動部材の摺動面は、クロム窒素化合物を含む化合物層からなり、摺動面の潤滑を抑える摺動部材を備えることを特徴とする。また、本発明に係るクラッチにおいて、クロム窒素化合物が、ＣｒＮまたはＣｒ_２Ｎであることが好ましい。さらに、本発明に係るクラッチにおいて、化合物層の厚さが、０．１μｍ以上１０μｍ以下であることが好ましい。

本発明に係る摺動部材は、潤滑油を用いて使用される摺動部材であって、潤滑油は、有機モリブデン化合物を含有し、摺動部材の摺動面は、クロム窒素化合物を含む化合物層からなり、摺動面の表面粗さは、０．５μｍＲａ以上５μｍＲａ以下であり、摺動面の潤滑を抑えることを特徴とする。また、本発明に係る摺動部材において、クロム窒素化合物が、ＣｒＮまたはＣｒ_２Ｎであることが好ましい。さらに、本発明に係る摺動部材において、化合物層の厚さが、０．１μｍ以上１０μｍ以下であることが好ましい。

本発明に係るクラッチは、潤滑油を用いて使用される摺動部材であって、潤滑油は、有機モリブデン化合物を含有し、摺動部材の摺動面は、クロム窒素化合物を含む化合物層からなり、摺動面の表面粗さは、０．５μｍＲａ以上５μｍＲａ以下であり、摺動面の潤滑を抑える摺動部材を備えることを特徴とする。また、本発明に係るクラッチにおいて、クロム窒素化合物が、ＣｒＮまたはＣｒ_２Ｎであることが好ましい。さらに、本発明に係るクラッチにおいて、化合物層の厚さが、０．１μｍ以上１０μｍ以下であることが好ましい。

上記摺動部材及びクラッチによれば、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用される摺動部材及びクラッチにおいて、摺動面の潤滑を抑えることができる。

以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。図１は、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用される摺動部材１０の断面図である。ここで、有機モリブデン化合物には、例えば、ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデン（Ｍｏ−ＤＴＣ）やジアルキルジチオリン酸モリブデン（Ｍｏ−ＤＴＰ）等が使用される。勿論、他の条件次第では、有機モリブデン化合物は、これらの化合物に限定されることはない。

潤滑油には、潤滑油に含有される有機モリブデン化合物の含有量が、５０ｐｐｍ以上１５００ｐｐｍ以下である潤滑油が使用される。潤滑油に含有される有機モリブデン化合物の含有量が５０ｐｐｍ以上であるのは、有機モリブデン化合物の含有量が５０ｐｐｍより少ないと、摺動部材の摺動面における摩擦係数の低下が抑制される場合があるからである。また、潤滑油に含有される有機モリブデン化合物の含有量が１５００ｐｐｍ以下であるのは、１５００ｐｐｍより多く有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いても、摺動部材の摺動面における更なる摩擦係数の低下が生じ難いからである。勿論、他の条件次第では、潤滑油に含有される有機モリブデン化合物の含有量は、上記範囲に限定されることはない。

図１に示すように、摺動部材１０の摺動面１１は、チタン窒素化合物またはクロム窒素化合物を含む化合物層１２から構成される。まず、摺動部材１０の基材１４には、硬度が、ビッカース硬さでＨＶ５００以上であるＦｅ系材料が用いられることが好ましい。そして、このようなＦｅ系材料として、例えば、ＪＩＳ Ｇ４８０５における軸受鋼ＳＵＪ２を使用することができる。軸受鋼ＳＵＪ２は、０．９５％以上１．１０％以下のＣと、０．１５％以上０．３５％以下のＳｉと、０．５０％以下のＭｎと、１．３０％以上１．６０％以下のＣｒとを含む高炭素クロム鋼である。勿論、他の条件次第では、摺動部材１０の基材１４は、上記材料に限定されることはない。

そして、摺動部材１０の基材１４に、チタン窒素化合物またはクロム窒素化合物を含む化合物層１２が設けられる。チタン窒素化合物には、ＴｉＮを用いることが好ましい。勿論、チタン窒素化合物は、ＴｉとＮとの組成比がこれに限定されるわけでなく、他の化合物を用いることができる。また、クロム窒素化合物には、ＣｒＮまたはＣｒ_２Ｎを用いることが好ましい。勿論、クロム窒素化合物は、ＣｒとＮとの組成比がこれらに限定されることなく、他の化合物を用いることができる。また、他の条件次第では、上記の他にも、ＺｒＮ、ＴｉＣＮ、ＴｉＡｌＮ等を用いてもよい。そして、更に、ＴｉＮ／ＴｉＣＮ、ＴｉＮ／ＴｉＡｌＮ、ＴｉＮ／ＴｉＣＮ／ＴｉＮ等のようにこれらの化合物を組み合わせて使用することもできる。

チタン窒素化合物またはクロム窒素化合物を含む化合物層１２の厚みは、０．１μｍ以上１０μｍ以下であることが好ましい。化合物層１２の厚みが、０．１μｍより薄い場合には、摺動部材１０としての耐久性が十分得られないからである。また、化合物層１２の厚みが、１０μｍより厚い場合には、摺動部材１０の基材１４と化合物層１２との密着性が低下するからである。また、化合物層１２の厚みを厚くするために化合物層１２の形成時間が長くなる等により、製造コストが増加するからである。勿論、他の条件次第では、化合物層１２の厚みは、上記範囲の厚みに限定されることはない。

チタン窒素化合物またはクロム窒素化合物を含む化合物層１２の形成方法は、摺動部材１０の基材１４に、スパッタリング法、イオンプレーティング法等による物理蒸着法（ＰＶＤ法）や化学蒸着法（ＣＶＤ法）等を用いて、これらの化合物を被覆することにより行うことができる。勿論、他の条件次第では、これらの方法に限定されることはなく、プラズマ溶射法等を用いて化合物層１２を、摺動部材１０の基材１４に形成させてもよい。

摺動部材１０における摺動面１１の表面粗さは、０．５μｍＲａ以上５μｍＲａ以下であることが好ましい。摺動部材１０における摺動面１１の表面粗さが０．５μｍＲａ以上であるのは、摺動部材１０における摺動面１１の表面粗さが０．５μｍＲａより小さいと、摺動部材１０における摺動面１１の摩擦係数が小さくなり、摺動部材１０と相手材との潤滑を十分に抑えることができないからである。これにより、摺動部材１０と相手材との間ですべりが生じ易いからである。また、摺動部材１０における摺動面１１の表面粗さが５μｍＲａ以下であるのは、摺動部材１０における摺動面１１の表面粗さが５μｍＲａより大きいと、摺動部材１０における摺動面１１の摩擦係数は大きくなるが、摺動部材１０における摺動面１１の表面粗さが大きくなったことにより相手材の摩耗が大きくなり、耐久性が低下するからである。

摺動部材１０の基材１４は、ＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層１２が形成される前に、ショットブラストまたはショットピーニング等されて摺動部材１０における摺動面１１の表面粗さが調整される。ここで、摺動部材１０の基材１４に対するショットブラストまたはショットピーニング等には、金属材料の表面加工で一般的に用いられているアルミナ粒子等を用いたショットブラスト装置またはショットピーニング装置を使用することができる。勿論、他の条件次第では、摺動部材１０における摺動面１１の表面粗さ調整方法は、上記のショットブラストまたはショットピーニング等による方法に限定されることはない。

摺動部材１０の基材１４は、ショットブラストまたはショットピーニング等して基材表面を荒らした後、基材表面に形成された凹凸における凸部の先端を平滑化することが好ましい。基材表面に形成された凹凸における凸部の先端を平滑化することにより、摺動部材１０における摺動面１１の摩擦係数を高く維持した状態で、相手材の摩耗を少なくすることができるからである。基材表面に形成された凹凸における凸部の先端を平滑化するためには、ショットブラストまたはショットピーニング等された摺動部材１０の基材１４を、例えば、ペーパーラップ等することにより行うことができる。勿論、他の条件次第では、基材表面に形成された凹凸における凸部先端の平滑化は、上記ペーパーラップ等による方法に限定されることはない。

ここで、摺動部材１０の摺動面１１に占める平滑部の割合である平滑部面積率について説明する。摺動部材１０の基材１４には、上述したように、ショットブラストまたはショットピーニング等により、基材表面に凹凸が形成され、ペーパーラップ等により凸部の先端が平滑化されて、平滑部である平滑面が形成される。平滑部面積率は、摺動部材１０における摺動面１１の面積と、平滑部である平滑面を合計した面積との割合を表している。したがって、例えば、平滑部面積率２０％とは、凸部先端の平滑部である平滑面を合計した面積は、摺動部材１０における摺動面１１の面積に対して２０％であることを表している。

摺動部材１０の基材１４は、基材表面に形成された凹凸における凸部の先端を、平滑部面積率２０％以上７０％以下で平滑化されることが好ましい。平滑部面積率が２０％以上であるのは、平滑部面積率が２０％より小さいと、相手材の摩耗量が多くなり、相手材攻撃性が大きくなるからである。また、平滑部面積率が７０％以下であるのは、平滑部面積率が７０％よりも大きいと、摺動部材１０における摺動面１１の平滑部が多くなることにより、摺動部材１０における摺動面１１の摩擦係数が小さくなり、摺動部材１０と相手材との間ですべりが生じ易くなるからである。

つぎに、本発明における他の実施形態について説明する。図２は、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用されるクラッチであるワンウェイクラッチ２０の構成を示す図である。図２に示すように、ワンウェイクラッチ２０は、スプラグ２２と、スプラグ２２を保持する内側保持器２４及び外側保持器２６と、リボンスプリング２８とを含んで構成され、内輪３０と外輪３２との間に装着される。そして、スプラグ２２と、内輪３０と、外輪３２とは、Ｆｅ系材料である、例えば、上述した軸受鋼ＳＵＪ２を含んで構成される。

ワンウェイクラッチ２０における摺動部材であるスプラグ２２は、少なくとも内輪３０と外輪３２との摺動面がチタン窒素化合物またはクロム窒素化合物を含む化合物層からなるように、スプラグ２２の基材である軸受鋼ＳＵＪ２に化合物層が設けられる。ここで、チタン窒素化合物は、ＴｉＮであり、クロム窒素化合物は、ＣｒＮまたはＣｒ_２Ｎであることが好ましい。そして、更に、化合物層の厚さが、０．１μｍ以上１０μｍ以下であることが好ましい。

そして、上記のようにスプラグ２２に化合物層を設けた場合において、内輪３０と外輪３２とには、スプラグ２２との摺動面にチタン窒素化合物またはクロム窒素化合物を含む化合物層を設けることが好ましい。勿論、他の条件次第では、内輪３０と外輪３２とには、スプラグ２２との摺動面に化合物層を設けないようにすることもできる。また、スプラグ２２に化合物層を設けない場合には、内輪３０と外輪３２とには、スプラグ２２との摺動面に、上述したチタン窒素化合物であるＴｉＮまたはクロム窒素化合物であるＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎを含む化合物層が設けられる。

スプラグ２２の摺動面、内輪３０の摺動面または外輪３２の摺動面の表面粗さは、０．５μｍＲａ以上５μｍＲａ以下であることが好ましい。そのため、スプラグ２２と内輪３０と外輪３２とは、ＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層が形成される前に、ショットブラストまたはショットピーニング等されて表面粗さが調整される。

スプラグ２２、内輪３０または外輪３２は、ショットブラストまたはショットピーニング等してスプラグ２２、内輪３０または外輪３２の基材表面を荒らした後、各々の基材表面に形成された凹凸における凸部の先端を平滑化することが好ましい。スプラグ２２、内輪３０または外輪３２の基材表面に形成された凹凸における凸部の先端を平滑化するためには、ショットブラストまたはショットピーニング等された後に、例えば、ペーパーラップ等することにより行うことができる。スプラグ２２、内輪３０または外輪３２の基材は、上述したように、各々の基材表面に形成された凹凸における凸部の先端を、平滑部面積率２０％以上７０％以下で平滑化されることが好ましい。

上記構成によれば、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用される摺動部材及びクラッチにおいて、摺動面の潤滑を抑えることができる。また、チタン窒素化合物であるＴｉＮ等やクロム窒素化合物であるＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等は、硬質材料であるため、摺動部材及びクラッチにおける摺動面の耐摩耗性をより向上させることができる。

また、上記構成によれば、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用されるワンウェイクラッチの摺動部材であるスプラグの少なくても摺動面または内輪、外輪の摺動面が、チタン窒素化合物であるＴｉＮ等、またはクロム窒素化合物ＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等を含む化合物層からなることにより、スプラグと内輪、スプラグと外輪との摺動部において、摩擦係数の低下を抑え、ワンウェイクラッチにおけるすべりを抑制することができる。

上記構成によれば、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用される摺動部材、クラッチ及びワンウェイクラッチにおいて、摺動面の表面粗さを０．５μｍＲａ以上５μｍＲａ以下とすることにより、摺動面の潤滑を更に抑えることによりすべりを抑制することができる。また、上記摺動部材、クラッチ及びワンウェイクラッチにおいて、摺動面の表面粗さを０．５μｍＲａ以上５μｍＲａ以下とすることにより、相手材の摩耗を抑制することができる。

つぎに、本発明における別の実施形態について説明する。まず、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用されるクラッチであるワンウェイクラッチの構成を説明する。ワンウェイクラッチは、上述した図２に示すように、スプラグと、スプラグを保持する内側保持器及び外側保持器と、リボンスプリングとを含んで構成され、内輪と外輪との間に装着される。そして、スプラグは、内輪と外輪との間に、円周状に複数個配置される。また、内輪と外輪には、Ｆｅ系材料である、例えば、上述した軸受鋼ＳＵＪ２が用いられる。

ワンウェイクラッチに用いられる複数個のスプラグのうち、１０％以上のスプラグには、少なくとも内輪と外輪との摺動面が、ＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなるように、スプラグの基材である、例えば、軸受鋼ＳＵＪ２に上記化合物層が設けられる。ワンウェイクラッチに用いられる複数個のスプラグのうち、１０％以上のスプラグの摺動面が、ＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなるようにするのは、摺動面がＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなるスプラグの数が１０％より少ないと、スプラグと内輪との間またはスプラグと外輪との間ですべりが生じやすいからである。

ワンウェイクラッチに用いられる複数個のスプラグの数が、例えば、４０個である場合には、４０個のうちの１０％である４個のスプラグの摺動面が、ＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなる。そして、残りの３６個のスプラグには、ＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層が摺動面に形成されていないスプラグである、例えば、軸受鋼ＳＵＪ２が使用される。

また、摺動面がＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなる４個のスプラグは、内輪と外輪との間に、均等な間隔で円周状に配置されることが好ましい。摺動面がＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなる４個のスプラグは、例えば、円周状に、０度、９０度、１８０度、２７０度の位置に配置される。勿論、他の条件次第では、摺動面がＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなる４個のスプラグは、上記配置に限定されることはない。

ワンウェイクラッチに用いられる複数個のスプラグのうち、１０％以上７０％以下のスプラグは、少なくとも内輪と外輪との摺動面が、ＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなるようにすることが好ましい。ワンウェイクラッチに用いられる複数個のスプラグのうち、７０％以下のスプラグの摺動面が、ＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなるようにするのは、７０％より多いと相手材である内輪及び外輪の摩耗が増加することによりスプラグにおける摺動面の摩擦係数が低下して、スプラグと内輪との間またはスプラグと外輪との間ですべりが生じやすいからである。

ワンウェイクラッチに用いられる複数個のスプラグのうち、１０％以上５０％以下のスプラグには、少なくとも内輪と外輪との摺動面が、ＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなるようにすることが、より好ましい。ワンウェイクラッチに用いられる複数個のスプラグのうち、１０％以上５０％以下のスプラグの摺動面が、ＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなるようにするのは、上記の範囲でスプラグと内輪との間及びスプラグと外輪との間で摩擦が増加し、スプラグと内輪との間及びスプラグと外輪との間ですべりが生じるまでの噛み合い回数を、より大きくすることができるからである。

摺動面がＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなるスプラグは、スプラグの基材にショットブラストまたはショットピーニング等して、摺動面を表面粗さ０．５μｍＲａ以上５μｍＲａ以下とした後、摺動面にＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層を被覆することにより製造される。

また、摺動面がＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなるスプラグは、上記ショットブラストまたはショットピーニング等した後に、基材表面に形成された凹凸における凸部の先端を平滑化して、平滑部面積率を２０％以上７０％以下とした後、ＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層を被覆して製造されてもよい。

摺動面がＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなるスプラグに換えて、硬質皮膜であるダイヤモンドライクカーボン（Ｄｉａｍｏｎｄ−Ｌｉｋｅ Ｃａｒｂｏｎ：ＤＬＣ）皮膜が被覆されたスプラグを使用することができる。ＤＬＣ皮膜は、例えば、メタン、エチレン、アセチレン等の炭化水素ガスを使用してイオンプレーティング法等によりスプラグの基材である、例えば、軸受鋼ＳＵＪ２に被覆することができる。勿論、他の条件次第では、スプラグに被覆される硬質皮膜は、上記硬質皮膜に限定されることはない。

摺動面がＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなるスプラグに換えて、セラミックス等の非金属材料からなるスプラグを使用することができる。スプラグに使用されるセラミックスには、窒化珪素（Ｓｉ_３Ｎ_４）、炭化珪素（ＳｉＣ）、酸化ジルコニウム（ＺｒＯ_２）等を使用することが好ましい。勿論、他の条件次第では、スプラグに使用されるセラミックスは、上記材料に限定されることはない。

セラミックス製スプラグは、原料となる所定の粒径を有するセラミックス粉末を圧縮成形して圧粉成形体を成形した後、非酸化性雰囲気で所定の温度にて焼結することにより製造することができる。そして、セラミックス製スプラグは、スプラグの表面が所定の表面粗さを有するように研磨仕上げされる。

摺動面がＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなるスプラグに換えて、他のスプラグよりも表面粗さを大きくしたスプラグを使用することができる。スプラグの摺動面における表面粗さは、上述したように、ショットブラストまたはショットピーニング等により０．５μｍＲａ以上５μｍＲａ以下とすることが好ましい。勿論、他の条件次第では、スプラグの摺動面における表面粗さは、上記範囲に限定されることはない。

また、スプラグ２２は、ショットブラストまたはショットピーニング等した後、スプラグの表面に形成された凹凸における凸部の先端を平滑化して製造されてもよい。ここで、スプラグの表面における平滑部面積率は、上述したように、２０％以上７０％以下とすることが好ましい。勿論、他の条件次第では、スプラグの表面における平滑部面積率は、上記範囲に限定されることはない。

上記構成によれば、ワンウェイクラッチに用いられる複数個のスプラグの全てを、摺動面がＴｉＮ等のチタン窒素化合物またはＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層からなるスプラグ等とすることなく、摺動面の潤滑を抑えてすべりを生じ難くすることができるので、ワンウェイクラッチの製造コストをより抑えることができる。また、ワンウェイクラッチの高容量化や小型化に対応した耐久性を得ることができる。

有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて、摺動部材について摩擦摩耗試験を行ない摩擦摩耗特性を評価した。まず、実施例Ａにおける摺動部材の作製方法について説明する。摺動部材の基材には、軸受鋼ＳＵＪ２を１６ｍｍ×６ｍｍ×１０ｍｍの直方体に加工したものを用いた。この基材の硬さは、ビッカース硬さでＨＶ７００であり、基材の表面粗さは、０．１μｍＲaである。そして、この基材における１６ｍｍ×６ｍｍの寸法の面に、スパッタリング法等のＰＶＤ法により化合物層としてＴｉＮを成膜した。ＴｉＮの成膜では、処理温度５００℃で行い、膜厚２μｍを成膜した。成膜したＴｉＮの硬さは、ビッカース硬さでＨＶ２９００であり、表面粗さは、０．５μｍＲaである。

つぎに、実施例Ｂにおける摺動部材の作製方法について説明する。摺動部材１０の基材には、実施例Ａと同様の軸受鋼ＳＵＪ２を用い、実施例Ａと同様の寸法、表面粗さに加工した。そして、この基材における１６ｍｍ×６ｍｍの寸法の面に、スパッタリング法等のＰＶＤ法により化合物層としてＣｒＮを成膜した。ＣｒＮの成膜では、処理温度５００℃で行ない、膜厚３μｍを成膜した。成膜したＣｒＮの硬さは、ビッカース硬さでＨＶ１６００であり、表面粗さは、０．５μｍＲaである。また、比較例Ａとして、軸受鋼ＳＵＪ２を実施例Ａ等と軸受鋼ＳＵＪ２を同様の形状に加工した、化合物層を設けない摺動部材を用いた。

また、これらの摺動部材と摺動させる相手方の摺動部材として、軸受鋼ＳＵＪ２に焼入れ処理したものを用い、外径３５ｍｍ、内径３０ｍｍ、幅１０ｍｍの円筒状に加工して円筒型摺動部材を作製した。この円筒型摺動部材は、ビッカース硬さでＨＶ７００であり、表面粗さは、０．２μｍＲaである。

つぎに、実施例Ａ、Ｂと比較例Ａの各々の摺動部材について、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて、摩擦摩耗試験を行った。摩擦摩耗試験は、実施例Ａと実施例Ｂとの摺動部材における各々の化合物層を被覆した摺動面と、円筒型摺動部材の外周面とを接触させて、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を供給し、荷重３００Ｎを負荷してから、室温にて円筒型摺動部材を回転数１６０ｒｐｍで１２０分間回転させて行った。有機モリブデン化合物を含有する潤滑油には、ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデン（Ｍｏ−ＤＴＣ）を７００ｐｐｍ含有するＳＡＥ５Ｗ−３０を使用した。そして、摩擦摩耗試験の評価は、実施例Ａ、Ｂと比較例Ａとにおける各々の摺動部材と円筒型摺動部材との間の摺動面における摩擦係数及び実施例Ａ、Ｂと比較例Ａとにおける各々の摺動部材の摩耗量を測定することにより行った。

図３は、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いた摩擦摩耗試験における摩擦特性の結果を示す図である。図３は、縦軸に摩擦係数μと、横軸に試験時間とを取り、実施例Ａ、Ｂと比較例Ａにおける各々の摺動部材と円筒型摺動部材との間の摺動面における摩擦係数の変化を示している。比較例Ａは、試験開始から摩擦係数が試験時間が経過するに従って低下し、試験開始後略３０分間で、摩擦係数が略０．０６以下となった。また、実施例Ｂでは、試験開始後略６０分間までは、ほとんど摩擦係数の低下は見られず、その後、緩やかに摩擦係数は低下し、試験開始後略９０分間で、摩擦係数が略０．０６以下となった。このように、実施例Ｂの場合には、比較例Ａと比較して、摩擦係数が略０．０６以下となる試験時間が略３倍となった。そして、実施例Ａでは、試験開始後略８０分間までは、ほとんど摩擦係数の低下は見られず、その後、緩やかに摩擦係数は低下し、試験開始後１２０分間で、摩擦係数が略０．０９となった。この結果から、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用される場合において、実施例Ａと実施例Ｂとは、比較例Ａよりも、摩擦係数が低下するまでの時間が長いため、摩擦特性が優れていることがわかった。

図４は、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いた摩擦摩耗試験における摩耗特性の結果を示す図である。図４の縦軸は、実施例Ａ、Ｂと比較例Ａとにおける各々の摺動部材の試験時間１２０分間後の摩耗深さを示している。図４に示すように、比較例Ａの摩耗深さは、略０．５２μｍであるのに対して、実施例Ａの摩耗深さは、略０．０５μｍであり、実施例Ｂの摩耗深さは、略０．３２μｍであった。この結果から、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用される場合において、実施例Ａと実施例Ｂとは、比較例Ａよりも摩耗深さが少なく、耐摩耗特性が優れていることがわかった。そして、更に、実施例Ａは、実施例Ｂよりも摩耗深さが少なく、耐摩耗特性が優れていることがわかった。

また、摩擦摩耗試験後の実施例Ａ、Ｂと比較例Ａとにおける各々の摺動部材の摺動面についてＥＰＭＡ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎ Ｐｒｏｂｅ Ｍｉｃｒｏ−Ａｎａｌｙｓｉｓ）により分析を行った。その結果、実施例ＡにおけるＴｉＮ化合物層の摺動面や、実施例ＢにおけるＣｒＮ化合物層の摺動面には、比較例Ａの摺動面よりも反応被膜であるＭｏＳ_２等の生成が少ないことがわかった。これは、ＴｉＮやＣｒＮは、ＦｅよりもＭｏＳ_２等との反応が生じにくいことや、ＴｉＮやＣｒＮの化合物層は、硬質層であるために相手材である円筒型摺動部材の摺動面に形成されたＭｏＳ_２等をアブレジブ作用で削り取る等によるためである。

比較例１

つぎに、比較例Ｂと比較例Ｃの各々の摺動部材について、有機モリブデン化合物を含有しない潤滑油を用いて摩擦摩耗試験を行った結果について説明する。比較例Ｂには、上述した比較例Ａと同様の化合物層を設けない軸受鋼ＳＵＪ２を使用した。比較例Ｃには、上述した実施例Ａと同様のＴｉＮの化合物層を設けた軸受鋼ＳＵＪ２を使用した。これらの摺動部材と摺動させる相手方の摺動部材として、実施例１と同様の円筒型摺動部材を使用した。摩擦摩耗試験の試験方法は、試験に使用される潤滑油として、有機モリブデン化合物を含有しない潤滑油である自動変速機用オイルのオートマチックトランスミッションフルード（ＡＴＦ）を用いたこと以外については、上述した実施例１の摩擦摩耗試験法と同様である。

図５は、有機モリブデン化合物を含有しない潤滑油を用いた摩擦摩耗試験における摩擦特性の結果を示す図である。図５は、縦軸に摩擦係数μと、横軸に試験時間とを取り、比較例Ｂと比較例Ｃとにおける各々の摺動部材と円筒型摺動部材との間の摺動面における摩擦係数の変化を示している。比較例Ｂは、試験開始初期に若干の摩擦係数の低下が認められたが、その後、摩擦係数は略一定であり、試験時間１２０分間後の摩擦係数は、０．０８７であった。また、比較例Ｃについても、試験開始初期に若干の摩擦係数の低下が認められたが、その後、摩擦係数は略一定であり、試験時間１２０分間後の摩擦係数は、０．０９８であった。このように、有機モリブデン化合物を含有しない潤滑油を用いた摩擦摩耗試験においては、ＴｉＮの化合物層を設けた摺動部材と、化合物層を設けない摺動部材とでは、摩擦特性に関してほとんど差が見られなかった。

図６は、有機モリブデン化合物を含有しない潤滑油を用いた摩擦摩耗試験における摩耗特性の結果を示す図である。図６の縦軸は、比較例Ｂと比較例Ｃとにおける各々の摺動部材の試験時間１２０分間後の摩耗深さを示している。図６に示すように、比較例Ｂの摩耗深さは、略０．８５μｍであり、比較例Ｃの摩耗深さは、略０．１２μｍであった。この結果から、有機モリブデン化合物を含有しない潤滑油を用いて使用される場合において、ＴｉＮの化合物層を設けた摺動部材は、化合物層を設けない摺動部材よりも摩耗深さが少なく、耐摩耗特性が優れていることがわかった。

つぎに、ワンウェイクラッチについて、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用したときにおけるすべりが発生するまでの噛み合い回数を求めて、その特性を評価した。まず、実施例Ｃとして、ワンウェイクラッチの摺動部材であるスプラグには、化合物層であるＴｉＮを被覆した軸受鋼ＳＵＪ２を用い、内輪と外輪とには、化合物層を設けていない軸受鋼ＳＵＪ２を用いた。次に、実施例Ｄとして、スプラグには、化合物層であるＣｒＮを被覆した軸受鋼ＳＵＪ２を用い、内輪と外輪とには、化合物層を設けていない軸受鋼ＳＵＪ２を用いた。そして、実施例Ｅとして、スプラグには、化合物層であるＴｉＮを被覆した軸受鋼ＳＵＪ２を用い、内輪と外輪とにも、化合物層であるＴｉＮを被覆した軸受鋼ＳＵＪ２を用いた。また、比較例Ｄとして、スプラグには、化合物層を設けていない軸受鋼ＳＵＪ２を用いて、内輪と外輪とにも、化合物層を設けていない軸受鋼ＳＵＪ２を用いた。ここで、実施例Ｃ、Ｄ、Ｅと比較例Ｄとに用いられる軸受鋼ＳＵＪ２のビッカース硬さや表面粗さ等の仕様、実施例Ｃと実施例Ｅとに用いられるＴｉＮの成膜条件、膜厚、ビッカース硬さや表面粗さ等の仕様、実施例Ｄに用いられるＣｒＮの成膜条件、膜厚、ビッカース硬さや表面粗さ等の仕様については、上述した実施例１の仕様と同様である。

そして、実施例Ｃ、Ｄ、Ｅと比較例Ｄとの供試体ついて、ワンウェイクラッチ単体試験機に取り付けて、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて、すべりが発生するまでの噛み合い回数を求めた。試験は、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油には、ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデン（Ｍｏ−ＤＴＣ）を７００ｐｐｍ含有するＳＡＥ５Ｗ−３０を使用し、油温１００℃、負荷トルク３００Ｎ・ｍで、すべりが発生（摩擦係数０．０６）するまでの噛み合い回数を求めた。その結果、実施例Ｃは２５×１０^６回、実施例Ｄは１２×１０^６回、実施例Ｅは２９×１０^６回、比較例Ｄは１×１０^６回の噛み合い回数が得られた。実施例Ｃ、Ｄ、Ｅで用いられたワンウェイクラッチは、比較例Ｄよりも１０倍以上の寿命が得られることがわかった。

有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて、３種類の摺動部材について摩擦摩耗試験を行ない摩擦摩耗特性を評価した。まず、実施例Ｆにおける摺動部材の作製方法について説明する。摺動部材の基材には、軸受鋼ＳＵＪ２を１６ｍｍ×６ｍｍ×１０ｍｍの直方体に加工したものを用いた。この基材の硬さは、ビッカース硬さでＨＶ７００であり、基材の表面粗さは、０．１μｍＲａである。そして、基材をショットブラストして、基材の表面粗さを４μｍＲａとした。ショットブラストした後、基材表面に形成された凹凸における凸部の先端をペーパーラップして平滑化し、基材表面の平滑部面積率を３０％とした。

図７は、凸部の先端が平滑化されたスプラグの基材３３における断面を示す模式図である。基材３３における表面の平滑部面積率は３０％であるので、図７に示すように、凸部の先端における平滑部３４の面積の合計が、基材表面である摺動面における面積の３０％を占めている。そして、基材表面をペーパーラップした後、スパッタリング法等のＰＶＤ法により化合物層としてＣｒＮをスプラグの基材に成膜した。ＣｒＮの成膜は、処理温度５００℃で行なった。成膜したＣｒＮの膜厚は、３μｍである。また、成膜したＣｒＮの硬さは、ビッカース硬さでＨＶ１６００である。

つぎに、実施例Ｇにおける摺動部材の作製方法について説明する。摺動部材の基材には、実施例Ｆと同様の軸受鋼ＳＵＪ２を用い、実施例Ｆと同様の寸法に加工した。この基材の硬さは、ビッカース硬さでＨＶ７００であり、基材の表面粗さは、０．１μｍＲａである。そして、この基材における１６ｍｍ×６ｍｍの寸法の面に、スパッタリング法等のＰＶＤ法により化合物層としてＣｒＮを成膜した。ＣｒＮの成膜は、処理温度５００℃で行なった。成膜したＣｒＮの膜厚は、３μｍである。また、成膜したＣｒＮの硬さは、ビッカース硬さでＨＶ１６００であり、表面粗さは、０．５μｍＲａである。

比較例Ｅとして、軸受鋼ＳＵＪ２を実施例Ｆ、Ｇ等と同様の形状である１６ｍｍ×６ｍｍ×１０ｍｍの直方体に加工した。比較例Ｅには、ＣｒＮ、Ｃｒ_２Ｎ等のクロム窒素化合物を含む化合物層を設けない摺動部材を用いた。

上記の摺動部材と摺動させる相手方の摺動部材として、軸受鋼ＳＵＪ２に焼入れ処理したものを用い、外径３５ｍｍ、内径３０ｍｍ、幅１０ｍｍの円筒状に加工して円筒型摺動部材を作製した。この円筒型摺動部材は、ビッカース硬さでＨＶ７００であり、表面粗さは、０．２μｍＲａである。

つぎに、実施例Ｆ、Ｇと比較例Ｅの各々の摺動部材について、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて、摩擦摩耗試験を行った。摩擦摩耗試験は、実施例Ｆと実施例Ｇとの摺動部材における各々の化合物層を被覆した摺動面と、円筒型摺動部材の外周面とを接触させて、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を供給し、荷重３００Ｎを負荷してから、室温にて円筒型摺動部材を回転数１６０ｒｐｍで１２０分間回転させて行った。有機モリブデン化合物を含有する潤滑油には、ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデン（Ｍｏ−ＤＴＣ）を７００ｐｐｍ含有するＳＡＥ５Ｗ−３０を使用した。そして、摩擦摩耗試験の評価は、実施例Ｆ、Ｇと比較例Ｅとにおける各々の摺動部材と円筒型摺動部材との間の摺動面における摩擦係数及び実施例Ｆ、Ｇと比較例Ｅとにおける各々の摺動部材の摩耗量を測定することにより行った。

図８は、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いた摩擦摩耗試験における摩擦特性の結果を示す図である。図８は、縦軸に摩擦係数μと、横軸に試験時間とを取り、実施例Ｆ、Ｇと比較例Ｅにおける各々の摺動部材と円筒型摺動部材との間の摺動面における摩擦係数の変化を示している。

比較例Ｅは、試験開始から摩擦係数が試験時間が経過するに従って低下し、試験開始後略３０分間で、摩擦係数が略０．０６以下となった。また、実施例Ｇでは、試験開始後略６０分間までは、ほとんど摩擦係数の低下は見られず、その後、緩やかに摩擦係数は低下し、試験開始後略９０分間で、摩擦係数が略０．０６以下となった。このように、実施例Ｇの場合には、比較例Ｅと比較して、摩擦係数が略０．０６以下となる試験時間が略３倍となった。そして、実施例Ｆでは、試験開始後略９０分間までは、ほとんど摩擦係数の低下は見られず、その後、緩やかに摩擦係数は低下し、試験開始後１２０分間で、摩擦係数が略０．１０８となった。

この結果から、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用される場合において、実施例Ｆと実施例Ｇとは、比較例Ｅよりも、摩擦係数が低下するまでの時間が長いため、摩擦特性が優れていることがわかった。そして、更に、実施例Ｆは、実施例Ｇよりも摩擦係数が低下するまでの時間が長いため、摩擦特性が優れていることがわかった。

図９は、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いた摩擦摩耗試験における摩耗特性の結果を示す図である。図９の縦軸は、実施例Ｆ、Ｇと比較例Ｅとにおける各々の摺動部材の試験時間１２０分間後の摩耗深さを示している。図９に示すように、比較例Ｅの摩耗深さは、０．５２μｍであるのに対して、実施例Ｆの摩耗深さは、０．３３μｍであり、実施例Ｇの摩耗深さは、０．３２μｍであった。この結果から、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用される場合において、実施例Ｆと実施例Ｇとは、比較例Ｅよりも摩耗深さが少なく、耐摩耗特性が優れていることがわかった。

つぎに、ワンウェイクラッチについて、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用したときにおけるすべりが発生するまでの噛み合い回数を求めて、その特性を評価した。ワンウェイクラッチには、４０個のスプラグを有する４種類のワンウェイクラッチを使用した。また、４種類のワンウェイクラッチにおける内輪と外輪とには、軸受鋼ＳＵＪ２を使用した。内輪の表面における表面粗さと、外輪の表面における表面粗さは、研磨仕上げにより０．１μｍＲａとした。

実施例Ｊにおけるワンウェイクラッチの製造方法について説明する。４０個のスプラグには、いずれも軸受鋼ＳＵＪ２を使用した。このうち、３２個のスプラグについては、研磨等により表面粗さを０．１μｍＲａに仕上げた。そして、残りの８個のスプラグ（スプラグ全体の２０％）については、ショットブラスト等により表面粗さを４．０μｍＲａに加工した。８個のスプラグは、ショットブラストした後に、ペーパーラップにより表面に形成された凹凸における凸部の先端を平滑化し、平滑部面積率を３０％とした。そして、上記３２個のスプラグと上記８個のスプラグを内輪と外輪との間の所定の位置に配置して、実施例Ｊにおけるワンウェイクラッチを製造した。

実施例Ｋにおけるワンウェイクラッチの製造方法について説明する。４０個のスプラグには、いずれも軸受鋼ＳＵＪ２を使用した。このうち、３２個のスプラグについては、研磨等により表面粗さを０．１μｍＲａに仕上げた。そして、残りの８個のスプラグ（スプラグ全体の２０％）については、内輪及び外輪と接触する部分に、アセチレン等の炭化水素ガスを原料としてイオンプレーティング法等により、硬質皮膜であるダイヤモンドライクカーボン（Ｄｉａｍｏｎｄ−Ｌｉｋｅ Ｃａｒｂｏｎ：ＤＬＣ）皮膜を形成した。形成したＤＬＣ皮膜の硬さは、ビッカース硬さでＨＶ２０００であり、ＤＬＣ皮膜の膜厚は、３μｍである。また、ＤＬＣ皮膜が被覆されたスプラグの表面粗さは、０．１５μｍＲａである。そして、上記３２個のスプラグと上記８個のＤＬＣ皮膜が被覆されたスプラグを内輪と外輪との間の所定の位置に配置して実施例Ｋにおけるワンウェイクラッチを製造した。

実施例Ｌにおけるワンウェイクラッチの製造方法について説明する。４０個のスプラグのうち、３２個のスプラグについては軸受鋼ＳＵＪ２を使用し、研磨等により表面粗さを０．１μｍＲａに仕上げた。そして、残りの８個のスプラグ（スプラグ全体の２０％）については、セラミックスである非金属材料を使用した。セラミックス製スプラグは、９８質量％の平均粒子径０．５μｍであるＳｉ_３Ｎ_４粉末と、１質量％のＹ_２Ｏ_３粉末と、１質量％のＭｇＡｌ_２粉末とを混合した混合粉末を圧縮成形して圧粉成形体を成形した後、非酸化性雰囲気で１７５０℃にて焼結することにより製造された。セラミックス製スプラグの気孔率は、１．０％である。そして、セラミックス製スプラグは、表面粗さが０．２μｍＲａとなるように研磨仕上げされた。そして、上記３２個のスプラグと上記８個のセラミックス製スプラグを内輪と外輪との間の所定の位置に配置して、実施例Ｌにおけるワンウェイクラッチを製造した。

比較例Ｆにおけるワンウェイクラッチの製造方法について説明する。４０個のスプラグについて、いずれも軸受鋼ＳＵＪ２を使用し、研磨等により表面粗さを０．１μｍＲａに仕上げた。そして、上記４０個のスプラグを内輪と外輪との間の所定の位置に配置して、比較例Ｆにおけるワンウェイクラッチを製造した。

実施例Ｊ、Ｋ、Ｌと比較例Ｆとにおけるワンウェイクラッチついて、各々のワンウェイクラッチをワンウェイクラッチ単体試験機に取り付けて、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて、すべりが発生するまでの噛み合い回数を求めた。試験は、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油には、ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデン（Ｍｏ−ＤＴＣ）を７００ｐｐｍ含有するＳＡＥ５Ｗ−３０を使用し、油温１００℃、負荷トルク３００Ｎ・ｍで、すべりが発生（摩擦係数０．０６）するまでの噛み合い回数を求めた。

図１０は、実施例Ｊ、Ｋ、Ｌと比較例Ｆにおけるワンウェイクラッチのすべりが発生するまでの噛み合い回数を示す図である。図１０に示すように、実施例Ｊは１７×１０^６回、実施例Ｋは１９×１０^６回、実施例Ｌは１９×１０^６回、比較例Ｆは１×１０^６回の噛み合い回数が得られた。実施例Ｊ、Ｋ、Ｌにおけるワンウェイクラッチは、比較例Ｄにおけるワンウェイクラッチよりも１０倍以上の寿命が得られた。

この結果から、他のスプラグより表面粗さの大きいスプラグ、ＤＬＣ皮膜である硬質皮膜を被覆したスプラグ、またはセラミックス製スプラグを、部分的に配置することにより、有機モリブデン含有潤滑油の摩擦において、摺動面の摩擦係数の低下を抑制することができることがわかった。摺動面の摩擦係数の低下を抑制することができるのは、表面粗さの大きいスプラグ、ＤＬＣ皮膜である硬質皮膜を被覆したスプラグ及びセラミックス製スプラグの表面には、ＭｏＳ_２等における反応皮膜の形成が抑えられることによるからである。

また、摺動面の摩擦係数の低下を抑制することができるのは、他のスプラグより表面粗さの大きいスプラグ、ＤＬＣ皮膜である硬質膜を被覆したスプラグ及びセラミックス製スプラグが、相手材である内輪または外輪の表面に形成されたＭｏＳ_２等の反応皮膜を、アブレシブ作用で削り取ることによるからである。

つぎに、スプラグ全体に対して硬質皮膜を被覆したスプラグの割合を変えた８種類のワンウェイクラッチについて、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用したときにおけるすべりが発生するまでの噛み合い回数を求めて、その特性を評価した。硬質皮膜を被覆したスプラグには、内輪及び外輪と接触する部分に、実施例Ｋにおけるワンウェイクラッチのスプラグと同様に、硬質皮膜としてＤＬＣ皮膜を形成した。形成したＤＬＣ皮膜の硬さは、ビッカース硬さでＨＶ２０００であり、ＤＬＣ皮膜の膜厚は、３μｍである。そして、ＤＬＣ皮膜が形成されたスプラグの表面粗さは、０．１５μｍＲａである。また、上記８種類のワンウェイクラッチにおける内輪と外輪とには、軸受鋼ＳＵＪ２を使用した。内輪の摺動面における表面粗さと、外輪の摺動面における表面粗さは、０．１μｍＲａである。

実施例Ｍは、スプラグ全体の８％について、ＤＬＣ皮膜を被覆したスプラグを配置したワンウェイクラッチである。実施例Ｎは、スプラグ全体の１０％について、ＤＬＣ皮膜を被覆したスプラグを配置したワンウェイクラッチである。実施例Ｐは、スプラグ全体の２０％について、ＤＬＣ皮膜を被覆したスプラグを配置したワンウェイクラッチである。実施例Ｑは、スプラグ全体の３０％について、ＤＬＣ皮膜を被覆したスプラグを配置したワンウェイクラッチである。実施例Ｒは、スプラグ全体の５０％について、ＤＬＣ皮膜を被覆したスプラグを配置したワンウェイクラッチである。実施例Ｓは、スプラグ全体の７０％について、ＤＬＣ皮膜を被覆したスプラグを配置したワンウェイクラッチである。実施例Ｔは、スプラグ全体である１００％について、ＤＬＣ皮膜を被覆したスプラグを配置したワンウェイクラッチである。

また、実施例Ｍから実施例Ｓにおけるワンウェイクラッチにおいて、ＤＬＣ皮膜を被覆したスプラグ以外のスプラグについては、軸受鋼ＳＵＪ２を使用し、研磨等により表面粗さを０．１μｍＲａに仕上げた。また、比較例Ｇとして、軸受鋼ＳＵＪ２を使用し、ＤＬＣ皮膜を被覆しないで、研磨等により表面粗さを０．１μｍＲａに仕上げたスプラグを全て配置したワンウェイクラッチを使用した。

そして、実施例Ｍから実施例Ｔと、比較例Ｇとにおけるワンウェイクラッチついて、ワンウェイクラッチ単体試験機に取り付けて、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて、すべりが発生するまでの噛み合い回数を求めた。試験は、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油には、ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデン（Ｍｏ−ＤＴＣ）を７００ｐｐｍ含有するＳＡＥ５Ｗ−３０を使用し、油温１００℃、負荷トルク３００Ｎ・ｍで、すべりが発生（摩擦係数０．０６）するまでの噛み合い回数を求めた。表１は、実施例Ｍから実施例Ｔと、比較例Ｇとにおけるワンウェイクラッチについて、すべりが発生するまでの噛み合い回数を示す表である。

表１に示すように、実施例Ｍは３×１０^６回、実施例Ｎは１０×１０^６回、実施例Ｐは１９×１０^６回、実施例Ｑは１９×１０^６回、実施例Ｒは１９×１０^６回、実施例Ｓは８×１０^６回、実施例Ｔは７×１０^６回、比較例Ｇは１×１０^６回のすべりが発生するまでの噛み合い回数が得られた。実施例Ｍから実施例Ｔにおけるワンウェイクラッチのすべりが発生するまでの噛み合い回数は、比較例Ｇにおけるワンウェイクラッチのすべりが発生するまでの噛み合い回数よりも多い噛み合い回数が得られた。

ここで、表１から、実施例Ｎ、実施例Ｐ、実施例Ｑ及び実施例Ｒにおけるワンウェイクラッチにおいて、すべりが発生するまでの噛み合い回数が他のワンウェイクラッチよりも多いことがわかった。これは、ＤＬＣ皮膜を被覆したスプラグの割合が、実施例Ｓや実施例Ｔにおけるワンウェイクラッチのように７０％以上であると、硬質皮膜であるＤＬＣ皮膜により相手材である内輪と外輪との摩耗が増加して、摺動面における摩擦係数が低下することによるからである。このことから、ＤＬＣ皮膜を被覆したスプラグの割合は、スプラグ全体に対して、１０％以上５０％以下が好ましく、更に好ましくは、２０％以上５０％以下であることがわかった。

本発明の実施形態である有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用される摺動部材の断面図である。 本発明の他の実施形態である有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いて使用されるクラッチであるワンウェイクラッチの構成を示す図である。 本発明の実施形態である有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いた摩擦摩耗試験における摩擦特性の結果を示す図である。 本発明の実施形態である有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いた摩擦摩耗試験における摩耗特性の結果を示す図である。 有機モリブデン化合物を含有しない潤滑油を用いた摩擦摩耗試験における摩擦特性の結果を示す図である。 有機モリブデン化合物を含有しない潤滑油を用いた摩擦摩耗試験における摩耗特性の結果を示す図である。 本発明の実施形態において、凸部の先端が平滑化されたスプラグの基材における断面を示す模式図である。 本発明の実施形態において、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いた摩擦摩耗試験における摩擦特性の結果を示す図である。 本発明の実施形態において、有機モリブデン化合物を含有する潤滑油を用いた摩擦摩耗試験における摩耗特性の結果を示す図である。 本発明の実施形態において、実施例Ｊ、Ｋ、Ｌと比較例Ｆにおけるワンウェイクラッチのすべりが発生するまでの噛み合い回数を示す図である。

符号の説明

１０ 摺動部材、１１ 摺動面、１２ 化合物層、１４ 基材、２０ ワンウェイクラッチ、２２ スプラグ、２４ 内側保持器、２６ 外側保持器、２８ リボンスプリング、３０ 内輪、３２ 外輪、３４ 平滑部。

Claims (8)

1. 潤滑油を用いて使用される摺動部材であって、
   潤滑油は、有機モリブデン化合物を含有し、
   摺動部材の摺動面は、クロム窒素化合物を含む化合物層からなり、
   摺動面の潤滑を抑えることを特徴とする摺動部材。
2. 請求項１に記載の摺動部材であって、
   クロム窒素化合物は、ＣｒＮまたはＣｒ_２Ｎであることを特徴とする摺動部材。
3. 請求項１または２に記載の摺動部材であって、
   化合物層の厚さは、０．１μｍ以上１０μｍ以下であることを特徴とする摺動部材。
4. 請求項１から３のいずれか１に記載の摺動部材を備えることを特徴とするクラッチ。
5. 潤滑油を用いて使用される摺動部材であって、
   潤滑油は、有機モリブデン化合物を含有し、
   摺動部材の摺動面は、クロム窒素化合物を含む化合物層からなり、
   摺動面の表面粗さは、０．５μｍＲａ以上５μｍＲａ以下であり、
   摺動面の潤滑を抑えることを特徴とする摺動部材。
6. 請求項５に記載の摺動部材であって、
   クロム窒素化合物は、ＣｒＮまたはＣｒ_２Ｎであることを特徴とする摺動部材。
7. 請求項５または６に記載の摺動部材であって、
   化合物層の厚さは、０．１μｍ以上１０μｍ以下であることを特徴とする摺動部材。
8. 請求項５から７のいずれか１に記載の摺動部材を備えることを特徴とするクラッチ。

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