JP2005218189A - 車両用電力ケーブル保持構造、車両用電力ケーブルアッシの組み立て方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両用電力ケーブル保持構造において、フロア上方スペースへの影響を抑えると共に電力ケーブル取り付け時の作業性を向上させる。また、車両用電力ケーブルアッシの組み立て方法において、その生産性を向上させる。
【解決手段】 車両用電力ケーブル保持構造は、保護パイプ２１内において、外径の大きいモータ用電力ケーブル１７の外面と保護パイプ２１の内面との間の隙間に、外径の小さいコンプレッサ用電力ケーブル１８が配置される。また、電力ケーブルアッシの組み立て方法は、一端部に接続子が取り付けられた各電力ケーブル１７，１８の他端側を保護パイプ２１内に挿通し、外径の大きいモータ用電力ケーブル１８の外面と保護パイプ２１の内面との間の隙間に外径の小さいコンプレッサ用電力ケーブル１８を配置し、この状態で保護パイプ２１に曲げ加工を施した後に、各電力ケーブル１７，１８の他端部の長さ調整及び接続子の取り付けを行う。
【選択図】 図８

Description

この発明は、電動車両における電力ケーブルを保持するための車両用電力ケーブル保持構造、及び車両用電力ケーブルアッシの組み立て方法に関する。

従来、電動車両においては、バッテリ等の電源から走行駆動用のモータに電力を供給するための電力ケーブルの線径が大きく、かつこれが重量物となってしまうことから、該電力ケーブルを保持するための保持構造として様々な提案がなされている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平５−２０７６１０号公報

ところで、近年のハイブリッド車両等の電動車両の中には、空調装置のコンプレッサが、エンジン駆動時には該エンジンと連係して駆動し、アイドリングストップ時等にはバッテリ等の電源からの電力供給により駆動する電動コンプレッサとして構成されたものがある。このコンプレッサに電力を供給するための電力ケーブルは、その印加電圧の関係で、通常は上記モータ用の電力ケーブルと比べて線径が小さくされるものの、これら各電力ケーブルの保持構造としては、フロア上方スペース（車室内スペース）への影響や、各電力ケーブルを車体に取り付ける際の作業性等を考慮したものであることが望ましい。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両用電力ケーブル保持構造において、フロア上方スペースへの影響を抑えると共に電力ケーブル取り付け時の作業性を向上させ、かつこれを実現するための車両用電力ケーブルアッシの組み立て方法において、その生産性を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、電動車両（例えば実施例のハイブリッド車両１）に設けられる電力ケーブル（例えば実施例の各電力ケーブル１７，１８）を金属製の保護パイプ（例えば実施例の保護パイプ２１）内に挿通した状態で保持する車両用電力ケーブル保持構造であって、前記電力ケーブルは、少なくとも二相以上で外径の異なる二種以上のケーブルを前記保護パイプ内に挿通され、外径の大きい電力ケーブルの外面と前記保護パイプの内面との間の隙間に、外径の小さい電力ケーブルが配置されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、走行駆動用のエンジン（例えば実施例のエンジン３）及びモータ（例えば実施例のモータジェネレータ４）と、電動コンプレッサ（例えば実施例の電動コンプレッサ９）と、前記モータ及び電動コンプレッサをそれぞれ回転制御する第一及び第二電力変換器（例えば実施例の各インバータ８，１０）とを具備する電動車両（例えば実施例のハイブリッド車両１）に用いられ、前記モータと第一電力変換器とを接続するモータ用電力ケーブル（例えば実施例のモータ用電力ケーブル１７）と、前記電動コンプレッサと第二電力変換器とを接続するコンプレッサ用電力ケーブル（例えば実施例のコンプレッサ用電力ケーブル１８）とを、金属製の保護パイプ（例えば実施例の保護パイプ２１）内に挿通した状態で保持する車両用電力ケーブル保持構造であって、前記モータ及び電動コンプレッサがエンジンルーム（例えば実施例のエンジンルーム２）内に、前記各電力変換器がエンジンルーム外にそれぞれ配置され、前記各電力ケーブルがフロア（例えば実施例のフロア１９）底面に沿って敷設され、かつ、前記モータ用電力ケーブルは前記コンプレッサ用電力ケーブルより外径が大きく、前記モータ用電力ケーブルの外面と保護パイプの内面との間の隙間に前記コンプレッサ用電力ケーブルが配置されることを特徴とする。

上記構成によれば、外径の異なる各電力ケーブルを、保護パイプ内に効率良く配置することができ、保護パイプのサイズを抑えることが可能となる。また、各電力ケーブルが金属製の保護パイプに挿通されることで、各電力ケーブルをフロア下方スペース（車室外スペース）においてフロア底面に沿って敷設することが可能となる。さらに、金属製の保護パイプが電磁シールド機能を有することで、各電力ケーブルとしてノンシールドケーブルを採用することが可能となる。

請求項３に記載した発明は、前記エンジンルーム内では、前記モータから所定の範囲で前記モータ用電力ケーブルが可撓性を有する保護チューブ（例えば実施例の可撓チューブ２２）に挿通されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記エンジンルーム内では、前記電動コンプレッサから所定の範囲で前記コンプレッサ用電力ケーブルが可撓性を有する保護チューブ（例えば実施例の可撓チューブ２３）に挿通されることを特徴とする。

上記構成によれば、エンジンルーム内において、モータあるいは電動コンプレッサ近傍における各電力ケーブルの取りまわしを容易に行うことが可能となる。また、各電力ケーブルの敷設上の寸法誤差を吸収すると共に、エンジン等の振動の保護パイプへの伝達を防止することが可能となる。

なお、請求項５に記載した発明のように、前記保護パイプのエンジンルーム内での中途部に開口孔（例えば実施例の開口孔２９）が設けられ、該開口孔から前記コンプレッサ用電力ケーブルが分岐すると共に、分岐したコンプレッサ用電力ケーブルが可撓性を有する保護チューブ（例えば実施例の可撓チューブ２３）に挿通される構成とした場合にも、請求項４に記載した発明と同様の作用効果を得ることができる。

請求項６に記載した発明は、前記保護チューブが、金属製のコルゲートチューブ、あるいは金属製のワイヤを網組み状に形成した網組みシールドを内周に備えた樹脂製の可撓チューブであることを特徴とする。

この構成によれば、保護チューブに電磁シールド機能を付与することができ、各電力ケーブルとしてノンシールドケーブルを採用することが可能となる。

請求項７に記載した発明は、前記開口孔と該開口孔から分岐する前記コンプレッサ用電力ケーブルとの隙間を密閉すると共に分岐したコンプレッサ用電力ケーブルの分岐開始部分を保持するホルダ（例えば実施例のホルダ２６）が設けられることを特徴とする。

この構成によれば、保護パイプ内の密閉性が保たれると共に、分岐したコンプレッサ用電力ケーブルの分岐開始部分が開口孔の周縁に接するようなことがない。

請求項８に記載した発明は、前記保護チューブがその内部に網組みシールド（例えば実施例の網組みシールド２３ａ）を有し、この網組みシールドの端部には固定用端子（例えば実施例の固定用端子３６）が設けられ、該固定用端子が前記ホルダに設けられるシールド挿通孔（例えば実施例のシールド挿通孔３５）を介して前記保護パイプの固定部に固定されることを特徴とする。

この構成によれば、可撓チューブ内の網組みシールドを介して確実にグランドをとることが可能となる。

請求項９に記載した発明は、電動車両（例えば実施例のハイブリッド車両１）に設けられる互いに外径の異なる少なくとも二種の電力ケーブル（例えば実施例の各電力ケーブル１７，１８）を金属製の保護パイプ（例えば実施例の保護パイプ２１）内に挿通してなる車両用電力ケーブルアッシ（例えば実施例の電力ケーブルアッシ２０）の組み立て方法であって、前記各種の電力ケーブルの一端部にそれぞれ接続子（例えば実施例の各コネクタ２５，３０）を取り付け、前記各種の電力ケーブルの他端側を前記保護パイプの一端側からその内部に挿通すると共に、前記保護パイプ内においては、外径の大きい電力ケーブルの外面と保護パイプの内面との間の隙間に外径の小さい電力ケーブルを配置し、これら各種の電力ケーブルの他端側を保護パイプの他端側から引き出した状態で、前記保護パイプにその敷設経路に沿うように曲げ加工を施した後に、前記各種の電力ケーブルの他端部の長さ調整及び接続子（例えば実施例の端子３７及びコネクタ３８）の取り付けを行うことを特徴とする。

この構成によれば、外径の異なる各電力ケーブルを、保護パイプ内に効率良く配置することで、保護パイプのサイズを抑えることが可能となる。また、各電力ケーブルが金属製の保護パイプに挿通されることで、各電力ケーブルをフロア下方スペース（車室外スペース）に敷設することが可能となる。さらに、各電力ケーブルとしてノンシールドケーブルを採用することが可能となる。
また、曲げ加工を施す前のストレートな状態の保護パイプ内に各電力ケーブルを挿通することとなるので、保護パイプが長い場合でも各電力ケーブルの挿通が容易になる。また、各電力ケーブルを挿通した状態で保護パイプに曲げ加工を施し、その後に各電力ケーブルの他端部の長さ調整及び端子やコネクタ等の接続子を取り付けることで、保護パイプの曲げ加工による該保護パイプに対する各電力ケーブルの長さのずれが生じることがない。さらに、各電力ケーブルの他端部が端子及びコネクタ等の接続子が取り付けられていない状態で保護パイプ内に挿通されることから、保護パイプは接続子が挿通することを考慮せずに各電力ケーブル挿通することが可能なサイズであればよいこととなる。

請求項１，２に記載した発明によれば、保護パイプの小型軽量化を図ることができる。また、各電力ケーブルがフロア下に敷設されることで、電力ケーブルの取り付け作業性を向上させると共に、車室内スペースを狭めることを防止できる。さらに、ノンシールドケーブルの採用により各電力ケーブルの小型軽量化を図ることができる。
請求項３〜５に記載した発明によれば、各電力ケーブルの敷設作業性を向上させることができる。しかも、保護パイプの強度剛性を抑えて軽量化を測ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、ノンシールドケーブルの採用により各電力ケーブルの小型軽量化を図ることができる。
請求項７に記載した発明によれば、保護パイプの電磁シールド機能を損なうことなくコンプレッサ用電力ケーブルを分岐させることができる。また、コンプレッサ用電力ケーブルの分岐開始部分の損傷を確実に防止することができる。
請求項８に記載した発明によれば、電力ケーブルのアーシングを良好に行うことができる。
請求項９に記載した発明によれば、保護パイプが長い場合でもその内部に各電力ケーブルを容易に挿通できる。また、保護パイプの曲げ加工による影響を受けずに該保護パイプから導出される各電力ケーブルの長さを最適に設定することができる。さらに、保護パイプのサイズを抑えて該保護パイプの小型軽量化を図ることができる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方をそれぞれ指向している。

図１，２において、符号１は所謂パレレル型のハイブリッド車両（電動車両）を示す。このハイブリッド車両１の車体前部のエンジンルーム２には、エンジン３、モータジェネレータ４（モータ）、及びオートマチックトランスミッション５が直列に設けられてパワーユニット６を構成している。モータジェネレータ４は三相のＤＣブラシレスモータであり、このモータジェネレータ４及びエンジン３の駆動力は、オートマチックトランスミッション５を介して駆動輪である前輪７に伝達される。

また、ハイブリッド車両１における減速時等には、前輪７からモータジェネレータ４に駆動力が伝達されると、モータジェネレータ４が発電機として機能して所謂回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーが電気エネルギーとして回収される。回収された電気エネルギーは、モータ用インバータ（第一電力変換器）８を介してバッテリやキャパシタ等を含む不図示のエネルギーストレージに充電される。

パワーユニット６には、エアコン（空調装置）用の電動コンプレッサ９が設けられる。この電動コンプレッサ９は不図示のコンプレッサ用モータを具備し、このコンプレッサ用モータの駆動軸がエンジン３のクランクシャフトと例えばベルト及びクラッチ等を介して連係可能である。コンプレッサ用モータは三相モータであり、電動コンプレッサ９をコンプレッサ用モータにより駆動させる際には、該コンプレッサ用モータにコンプレッサ用インバータ（第二電力変換器）１０から電力が供給される。

エンジンルーム２の後方には前部及び後部シート１１，１２が配設される車室１３が設けられる。また、車体後部には車室１３とパーテーション等を介して連なるトランクルーム１４が設けられる。なお、エンジンルーム２は車室外であり、トランクルーム１４は車室内である。そして、後部シート１２のシートバックの後面側であってトランクルーム１４内には、該シートバックに沿うように配置される箱型の電装ユニット１５が設けられる。

電装ユニット１５は、その箱型をなすケース１６内に不図示のエネルギーストレージが収容されると共に、モータジェネレータ４を回転制御する前記モータ用インバータ８、及び電動コンプレッサ９を回転制御する前記コンプレッサ用インバータ１０等が収容されるものである。ここで、各インバータ８，１０は、エネルギーストレージから直流電流を得ると共に該直流電流を三相交流電流に変換し、この電流をモータジェネレータ４あるいは電動コンプレッサ９に供給してこれらを駆動させるものである。なお、モータ用インバータ８においては、モータジェネレータ４からの回生電流を直流電流に変換することでエネルギーストレージへの充電が可能とされている。

モータジェネレータ４とモータ用インバータ８とは、三相のモータ用電力ケーブル１７Ｕ，１７Ｖ，１７Ｗによって接続される。同様に、電動コンプレッサ９とコンプレッサ用インバータ１０とは、三相のコンプレッサ用電力ケーブル１８Ｕ，１８Ｖ，１８Ｗによって接続される。以下、特に相を区別して説明する必要がない場合には、モータ用電力ケーブルは符号１７で記し、コンプレッサ用電力ケーブルは符号１８で記す。

各電力ケーブル１７，１８は、エンジンルーム２からフロア１９の下方のスペース（フロア下方スペース）、つまり車室外スペースにおいてフロア１９の下面に沿うように敷設され、かつ車体後部においてフロア１９を貫通してトランクルーム１４の電装ユニット１５に接続される。そして、これら各電力ケーブル１７，１８が、後述する電力ケーブルアッシ２０として一体に取り扱われ、車体に対して保持、固定されるようになっている。

図３に示すように、電力ケーブルアッシ２０は、フロア下方スペースの敷設ルートに沿って曲げ加工が施された金属製（例えばアルミニウム製）の保護パイプ２１内に各電力ケーブル１７，１８が挿通されてなるもので、そのエンジンルーム側の部位においては、パワーユニット６近傍まで保護パイプ２１を敷設した後に、樹脂製の可撓チューブ（保護チューブ）２２，２３でそれぞれ被覆された各電力ケーブル１７，１８を延出させ、モータジェネレータ４のケーブル接続部あるいは電動コンプレッサ９のケーブル接続部にそれぞれ接続されるようになっている。

一方、電力ケーブルアッシ２０のトランクルーム１４側の部位においては、フロア１９における電装ユニット１５の直下位置に保護パイプ２１端が密接した状態で接続、固定され、この保護パイプ２１端から各電力ケーブル１７，１８が導出されて、電装ユニット１５に適宜接続されるようになっている。
このように取り回される電力ケーブルアッシ２０は、フロア下方スペースにおいては、複数の固定ブラケット２４によりフロア１９の下面に固定されている。

図４（ａ），（ｂ）に示すように、保護パイプ２１のエンジンルーム２側の端部には、金属製のワイヤを網組み状に形成した網組みシールド２２ａを内装した樹脂製の可撓チューブ２２の一端部が固定される。この可撓チューブ２２の内部にはモータ用電力ケーブル１７が挿通されており、このモータ用電力ケーブル１７がパワーユニット６を迂回しつつモータジェネレータ４のケーブル接続部まで延びる。モータ用電力ケーブル１７の先端部にはモータ用コネクタ２５が接続され、このモータ用コネクタ２５を介してモータ用電力ケーブル１７がモータジェネレータ４のケーブル接続部に接続される。なお、符号２２ｂは、可撓チューブ２２の長手方向略中間部を車体に固定するための固定ブラケットを示す。

可撓チューブ２２の他端部はモータ用コネクタ２５から所定量離間した位置までとされ、この可撓チューブ２２の他端部とモータ用コネクタ２５との間においては、モータ用電力ケーブル１７に網組みシールド２２ａのみを被せた構成とされる。これは、モータ用コネクタ２５近傍に自由度を持たせてモータ用コネクタ２５の着脱を容易にするためである。網組みシールド２２ａはモータ用コネクタ２５のアース端子に接続されており、この網組みシールド２２ａが保護パイプ２１に接続されることでアーシングがなされる。なお、可撓チューブ２２の他端部とモータ用コネクタ２５との間において、網組みシールド２２ａにゴムチューブ等を被せた構成としてもよい。

また、保護パイプ２１の長手方向でエンジンルーム側の端部から車室側へ所定量離間した部位（保護パイプ２１の中途部）には、樹脂製のホルダ２６が取り付けられる。このホルダ２６は、保護パイプ２１が貫通する円筒状の本体部２７と、該本体部２７から保護パイプ２１端側へ斜めに突出する分岐部２８とを有する。保護パイプ２１におけるホルダ２６の本体部２７が装着される部位には、後述する開口孔２９が形成されており、この開口孔２９から導出されたコンプレッサ用電力ケーブル１８が、ホルダ２６の分岐部２８を貫通し保護パイプ２１から分岐する形で取り回される。

分岐部２８の端部には、前記可撓チューブ２２と同様、金属製のワイヤを網組み状に形成した網組みシールド２３ａが内装された樹脂製の可撓チューブ２３の一端部が固定され、この可撓チューブ２３の内部にコンプレッサ用ケーブル１８が挿通される。可撓チューブ２３の他端部には、各相のコンプレッサ用電力ケーブル１８が接続されるコンプレッサ用コネクタ３０が設けられ、このコンプレッサ用コネクタ３０を介してコンプレッサ用電力ケーブル１８が電動コンプレッサ９のケーブル接続部に接続される。ここで、コンプレッサ用コネクタ３０のアース端子には網組みシールド２３ａが接続されている。なお、符号３１は、保護パイプ２１のホルダ２６よりも車室側の部位を車体に固定するための固定ブラケットを示す。

ここで、図５に示すように、ホルダ２６は、その本体部２７及び分岐部２８を保護パイプ２１の軸線と平行な分割面に沿って二分するように分割構成され、かつ本体部２７の分岐部２８と反対側の部位が可撓部３２を介して接続されて、該可撓部３２回りに開閉可能なクランプ状部材として構成される。すなわち、一対のホルダ半体２６ａ，２６ｂを開いた状態で、一方のホルダ半体２６ａに保護パイプ２１及びコンプレッサ用電力ケーブル１８をセットし、他方のホルダ半体２６ｂを閉じてこれらを係止爪等により一体に結合することで、ホルダ２６が保護パイプ２１及びコンプレッサ９用電力ケーブルを挟持した状態でこれらに固定される。

保護パイプ２１におけるホルダ２６で覆われる部位には、例えば正面視角形の開口孔２９が設けられており、この開口孔２９からその内部に挿通されたコンプレッサ用電力ケーブル１８が導出可能とされている。保護パイプ２１のホルダ２６よりも車室側の部位には、保護パイプ２１の分割部３２が設けられ、この分割部３２を境に、保護パイプ２１がその主たる構成部品である保護パイプ本体２１ａとホルダ２６が取り付けられる分割パイプ２１ｂとに分割構成される。

図１１を併せて参照して説明すると、分割パイプ２１ｂの車室側の端部には、保護パイプ本体２１ａとの結合用の分割側フランジ状ブラケット３３が接合される。一方、保護パイプ本体２１ａのエンジンルーム側の端部には、分割パイプ２１ｂとの結合用の本体側フランジ状ブラケット３４が接合されている。これら各フランジ状ブラケット３３，３４を突き合わせて適宜ボルトナット締結することで、保護パイプ本体２１ａと分割パイプ２１ｂとが一体に結合されるようになっている。なお、本体側フランジ状ブラケット３４は、前記固定ブラケット３１と一体に構成されている。

ここで、コンプレッサ用電力ケーブル１８を被覆する可撓チューブ２３の網組みシールド２３ａは、可撓チューブ２３よりも長く設けられており、この網組みシールド２３ａがホルダ２６の分岐部２８内で取りまとめられ、該分岐部２８の側部に設けられたシールド挿通孔３５から分岐部２８の外部に取り出されるようになっている。この網組みシールド２３ａの先端には固定用端子３６が設けられ、この固定用端子３６が保護パイプ本体２１ａと分割パイプ２１ｂとを結合するボルトナットにより各フランジ状ブラケット３３，３４と共締めされる。なお、保護パイプ２１における各フランジ状ブラケット３３，３４が設けられる部位は、固定ブラケット３１により車体に固定される固定部であるといえる。

図６に示すように、保護パイプ２１のトランクルーム１４側の端部からは、各電力ケーブル１７，１８がそれぞれ導出され、その内、各相のモータ用電力ケーブル１７の先端部には、これらをモータ用インバータ８に接続するための端子３７が各相毎にそれぞれ設けられ、各相のコンプレッサ用電力ケーブル１８の先端部には、これらをまとめてコンプレッサ用インバータ１０に接続するためのコネクタ３８が設けられる。

図７（ａ）を併せて説明すると、保護パイプ２１のトランクルーム１４側の端部には、これをフロア１９に固定するためのフランジ状ブラケット３９が接合される。このフランジ状ブラケット３９の内側にはゴム製のグロメット４０が配設されており、該グロメット４０を挟み込むようにしてフランジ状ブラケット３９とフロア１９とがボルトナット締結されることで、保護パイプ２１端がフロア１９に固定される。

図７（ｂ）を併せて説明すると、グロメット４０は、保護パイプ２１の端部を貫通させた状態でフランジ状ブラケット３９とフロア１９とで挟まれる略円盤状のものである。グロメット４０の周縁部には、フロア１９との当接面から上方（フロア１９側）に向かって突出して該フロア１９下面に密接するシール用突起４０ａが設けられる。また、グロメット４０における保護パイプ２１を貫通させる貫通孔の内周部は、保護パイプ２１の外周面に密接するシール用凹凸部４０ｂとされる。これらシール用突起４０ａ及びシール用凹凸部４０ｂが変形してシール面を形成することで、フロア１９における保護パイプ２１の取り付け部周辺が外部に対して密封される。

グロメット４０のトランクルーム１４側の部位には弾性リップ４１が設けられ、この弾性リップ４１がフロア１９に形成された開口孔からトランクルーム１４内に進入し、その先端をフロア１９の上方に所定の間隙を有して配設された電装ユニット１５のケース１６下面に密接させる。弾性リップ４１が密接する電装ユニット１５のケース１６下面にも開口孔が形成されており、このようにして、保護パイプ２１の内部と電装ユニット１５のケース１６の内部とが外部から遮断された状態で連通され、保護パイプ２１から導出された各電力ケーブル１７，１８を電装ユニット１５内の各インバータ８，１０に接続可能とされている。

ここで、図８に示すように、各電力ケーブル１７，１８は、導体を絶縁体で被覆してなる所謂ノンシールドケーブルとされる。また、モータ用電力ケーブル１７は、高電圧が印加されることからその線径が大きく、比較的印加電圧の低いコンプレッサ用電力ケーブル１８に対しては大径とされる。このような各電力ケーブル１７，１８を円形パイプである保護パイプ２１内に挿通した状態では、比較的大径のモータ用電力ケーブル１７が三相で取りまとめられて保護パイプ２１の中心部分に配置され、これによりモータ用電力ケーブル１７の外面と保護パイプ２１の内面との間に形成された隙間部分に、比較的小径のコンプレッサ用電力ケーブル１８が配置される。

このような配置により、保護パイプ２１の内部空間を有効利用しつつ各電力ケーブル１７，１８が効率良く配置されている。保護パイプ２１の内径は、前述の如く各電力ケーブル１７，１８を配置した状態で、各電力ケーブル１７，１８と保護パイプ２１との間に所定の隙間（各電力ケーブル１７，１８を保護パイプ２１内に挿通できる程度の隙間）が生じるように設定されている。

次に、上記電力ケーブルアッシ２０の組み立て方法について説明する。
まず、図９に示すように、モータ用電力ケーブル１７の一端部にモータ用コネクタ２５を取り付けると共に、該モータ用電力ケーブル１７の一端部から所定の範囲に渡って可撓チューブ２２を取り付ける。
このとき、モータ用電力ケーブル１７においては、その一端側を分割パイプ２１ｂ内に挿通させておき、この分割パイプ２１ｂのモータ用コネクタ２５側の端部に可撓チューブ２２のモータ用コネクタ２５と反対側の端部を被せ、分割パイプ２１ｂと網組みシールド２２ａとを、網組みシールド２２ａの外周に配置されるかしめリング２２ｃにより被せた部分の全体をかしめて分割パイプ２１ｂと可撓チューブ２２とを接合固定する。

一方、コンプレッサ用電力ケーブル１８においては、その一端部にコンプレッサ用コネクタ３０を取り付けると共に、該コンプレッサ用電力ケーブル１８の一端部から所定の範囲に渡って可撓チューブ２３を取り付ける。
このとき、可撓チューブ２３のコンプレッサ用コネクタ３０と反対側の端部から延びる網組みシールド２３ａを取りまとめ、その先端部に固定用端子３６を取り付ける。

次いで、図１０に示すように、コンプレッサ用電力ケーブル１８の他端側を分割パイプ２１ｂの開口孔２９からその内部に挿通し、これを分割パイプ２１ｂの車室側の端部よりモータ用電力ケーブル１７と共に導出させる。このように、分割パイプ２１ｂの開口孔２９からコンプレッサ用電力ケーブル１８が分岐した状態を作り出した後に、その分岐開始部周辺をホルダ２６の一方のホルダ半体２６ａにセットする。

そして、両ホルダ半体２６ａ，２６ｂを閉じて前記分岐開始部周辺を挟持するようにホルダ２６を固定した後に、図１１に示すように、各電力ケーブル１７，１８の他端側を保護パイプ本体２１ａ内に挿通させて、該保護パイプ本体２１ａの本体側フランジ状ブラケット３４と分割パイプ２１ｂの分割側フランジ状ブラケット３３とを突き合わせる。そして、各フランジ状ブラケット３３，３４をボルトナット締結することで、保護パイプ本体２１ａと分割パイプ２１ｂとを一体に結合する。

このとき、ホルダ２６の分岐部２８のシールド挿通孔３５から導出される網組みシールド２３ａに設けられた固定用端子３６を、各フランジ状ブラケット３３，３４と共締めする。これにより、固定用端子３６が固定ブラケット３１を介して車体に固定される。
この時点で、保護パイプ本体２１ａは曲げ加工が施されていないストレートな状態であり、その内部に各電力ケーブル１７，１８を図８に示すように配置した状態で挿通する。このとき、各電力ケーブル１７，１８の他端側には端子やコネクタが設けられておらず、したがって保護パイプ本体２１ａ（保護パイプ２１）の内径は、図８に示すように各電力ケーブル１７，１８を配置した状態で、各電力ケーブル１７，１８を保護パイプ本体２１ａ内に挿通可能とするべく所定の隙間が生じるだけの大きさとされる。

そして、各電力ケーブル１７，１８を保護パイプ本体２１ａの他端側から導出させた状態で、各電力ケーブル１７，１８と共に保護パイプ本体２１ａに曲げ加工を施し、図３に示すように、保護パイプ２１をその敷設ルートに沿わせるように形成していく。曲げ加工の終了後には、保護パイプ２１の他端側から導出された各電力ケーブル１７，１８の長さ調整を行うと共に、これらの先端部に端子３７あるいはコネクタ３８を取り付けることで、電力ケーブルアッシ２０の組み立てが完了する。

上記実施例における車両用電力ケーブル保持構造は、走行駆動用のエンジン３及びモータジェネレータ４と、電動コンプレッサ９と、モータジェネレータ４及び電動コンプレッサ９をそれぞれ回転制御する各インバータ８，１０とを具備するハイブリッド車両１に用いられるもので、モータジェネレータ４とモータ用インバータ８とを接続するモータ用電力ケーブル１７と、電動コンプレッサ９とコンプレッサ用インバータ１０とを接続するコンプレッサ用電力ケーブル１８とを、金属製の保護パイプ２１内に挿通した状態で保持するように構成されると共に、モータジェネレータ４及び電動コンプレッサ９がエンジンルーム２内に、各インバータ８，１０がエンジンルーム２外にそれぞれ配置され、各電力ケーブル１７，１８がフロア１９底面に沿って敷設され、かつ、モータ用電力ケーブル１７はコンプレッサ用電力ケーブル１８より外径が大きく、モータ用電力ケーブル１７の外面と保護パイプ２１の内面との間の隙間にコンプレッサ用電力ケーブル１８が配置されるようになっている。

上記構成によれば、外径の異なる各電力ケーブル１７，１８を、保護パイプ２１内に効率良く配置することができ、保護パイプ２１のサイズを抑えることが可能となる。
また、各電力ケーブル１７，１８が金属製の保護パイプ２１内に挿通されることで、各電力ケーブル１７，１８をフロア下方スペース（車室外スペース）においてフロア１９底面に沿って敷設することが可能となる。すなわち、保護パイプ２１により石跳ねや水跳ねから各電力ケーブル１７，１８が保護され、かつ剛性を有する保護パイプ２１により各電力ケーブル１７，１８の自重や振動による撓みが防止され、さらに保護パイプ２１が外部の熱を遮断することで、各電力ケーブル１７，１８が熱害から保護される。
しかも、金属製の保護パイプ２１が電磁シールド機能を有することで、各電力ケーブル１７，１８としてノンシールドケーブルを採用することが可能となる。

このため、保護パイプ２１の小型軽量化を図ることができる。また、各電力ケーブル１７，１８がフロア下方に敷設されることで、各電力ケーブル１７，１８の敷設作業性を向上させると共に、車室内スペースを狭めることを防止できる。さらに、ノンシールドケーブルの採用により各電力ケーブル１７，１８の小型軽量化を図ることができる。

また、上記車両用電力ケーブル保持構造は、エンジンルーム２内では、モータジェネレータ４から所定の範囲でモータ用電力ケーブル１７が可撓性を有する可撓チューブ２２に挿通されると共に、電動コンプレッサ９から所定の範囲でコンプレッサ用電力ケーブル１８が同じく可撓性を有する可撓チューブ２３に挿通されている。この内、電動コンプレッサ９側のものにおいては、保護パイプ２１のエンジンルーム２内での中途部に開口孔２９が設けられ、該開口孔２９からコンプレッサ用電力ケーブル１８が分岐すると共に、分岐したコンプレッサ用電力ケーブル１８が可撓チューブ２３に挿通された構成を有する。

上記構成によれば、エンジンルーム２内において、モータジェネレータ４あるいは電動コンプレッサ９近傍における各電力ケーブル１７，１８の取りまわしを容易に行うことが可能となる。また、各電力ケーブル１７，１８の敷設上の寸法誤差を吸収すると共に、エンジン３等の振動の保護パイプ２１への伝達を防止することが可能となる。
このため、各電力ケーブル１７，１８の敷設作業性を向上させることができる。しかも、保護パイプ２１の強度剛性を抑えて軽量化を測ることができる。

また、上記車両用電力ケーブル保持構造は、各電力ケーブル１７，１８が挿通される可撓チューブ２２，２３が、金属製のワイヤを網組み状に形成した網組みシールド２２ａ，２３ａを内周に備えたものであることで、該可撓チューブ２２，２３に電磁シールド機能を付与することができ、各電力ケーブル１７，１８としてノンシールドケーブルを採用することが可能となって、これらの小型軽量化を図ることができる。

さらに、上記車両用電力ケーブル保持構造は、保護パイプ２１の開口孔２９と該開口孔２９から分岐するコンプレッサ用電力ケーブル１８との隙間を密閉すると共に、分岐したコンプレッサ用電力ケーブル１８の分岐開始部分を保持するホルダ２６が設けられることで、保護パイプ２１内の密閉性が保たれると共に、分岐したコンプレッサ用電力ケーブル１８の分岐開始部分が開口孔２９の周縁に接するようなことがない。
このため、保護パイプ２１の電磁シールド機能を損なうことなくコンプレッサ用電力ケーブル１８を分岐させることができる。また、コンプレッサ用電力ケーブル１８の分岐開始部分の損傷を確実に防止することができる。

しかも、上記車両用電力ケーブル保持構造は、コンプレッサ用電力ケーブル１８が挿通される可撓チューブ２３がその内部に網組みシールド２３ａを有し、この網組みシールド２３ａの端部には固定用端子３６が設けられ、該固定用端子３６がホルダ２６に設けられるシールド挿通孔３５を介して保護パイプ２１の車体への固定部に固定されることで、コンプレッサ用電力ケーブル１８においては可撓チューブ２３内の網組みシールド２３ａを介して確実にグランドをとることが可能となり、該電力ケーブル１８のアーシングを良好に行うことができる。

そして、上記車両用電力ケーブル保持構造を可能とする車両用電力ケーブルアッシ２０の組み立て方法としては、各電力ケーブル１７，１８の一端部にそれぞれコネクタ２５，３０を取り付け、各電力ケーブル１７，１８の他端側を保護パイプ２１の一端側からその内部に挿通すると共に、保護パイプ２１内においては、外径の大きいモータ用電力ケーブル１７の外面と保護パイプ２１の内面との間の隙間に外径の小さいコンプレッサ用電力ケーブル１８を配置し、これら各電力ケーブル１７，１８の他端側を保護パイプ２１の他端側から引き出した状態で、保護パイプ２１にその敷設経路に沿うように曲げ加工を施した後に、各電力ケーブル１７，１８の他端部の長さ調整、並びに端子３７及びコネクタ３８の取り付けを行うようになっている。

この構成によれば、外径の異なる各電力ケーブル１７，１８を、保護パイプ２１内に効率良く配置することで、保護パイプ２１のサイズを抑えることが可能となる。また、各電力ケーブル１７，１８が金属製の保護パイプ２１に挿通されることで、各電力ケーブル１７，１８をフロア下方スペースに敷設することが可能となる。さらに、各電力ケーブル１７，１８としてノンシールドケーブルを採用することが可能となる。

また、曲げ加工を施す前のストレートな状態の保護パイプ２１内に各電力ケーブル１７，１８を挿通することとなるので、保護パイプ２１が長い場合でも各電力ケーブル１７，１８の挿通が容易になる。また、各電力ケーブル１７，１８を挿通した状態で保護パイプ２１に曲げ加工を施し、その後に各電力ケーブル１７，１８の他端部の長さ調整及び端子３７やコネクタ３８等の接続子を取り付けることで、保護パイプ２１の曲げ加工による該保護パイプ２１に対する各電力ケーブル１７，１８の長さのずれが生じることがない。さらに、各電力ケーブル１７，１８の他端部が端子３７及びコネクタ３８等の接続子が取り付けられていない状態で保護パイプ２１内に挿通されることから、保護パイプ２１は前記接続子が挿通することを考慮せずに各電力ケーブル１７，１８を挿通することが可能なサイズであればよいこととなる。

このため、保護パイプ２１が長い場合でもその内部に各電力ケーブル１７，１８を容易に挿通できる。また、保護パイプ２１の曲げ加工による影響を受けずに該保護パイプ２１から導出される各電力ケーブル１７，１８の長さを最適に設定することができる。さらに、保護パイプ２１のサイズを抑えて該保護パイプ２１の小型軽量化を図ることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、各電力ケーブル１７，１８としてノンシールドケーブルを採用したが、これを導体、絶縁体、電磁シールド線、及び絶縁体を備えたシールドケーブルとすることも可能である。この場合、保護パイプ２１も電磁シールド機能を有するので、ノイズ防止性能がさらに向上する。また、ノンシールドケーブルとシールドケーブルとが混在してもよい。さらに、保護パイプ２１は円形パイプに限らず、楕円形や角形パイプ等であってもよい。さらにまた、網組みシールド２２ａ，２３ａを備えた樹脂製の可撓チューブ２２，２３に代えて、鉄製のコルゲートチューブを採用しても、前記可撓チューブ２２，２３を用いた場合と同様の作用効果を得ることができる。
また、各電力ケーブル１７，１８の前記他端部の長さのずれを許容できる場合には、各電力ケーブル１７，１８に端子３７やコネクタ３８等の接続子を取り付ける前の各電力ケーブル１７，１８の他端部の長さの調整を省略してもよい。
またこの発明は、ハイブリッド車両に限らず、動力源がモータのみの電動車両にも適用可能である。しかも、電力ケーブルは高圧ケーブルと低圧ケーブルとのどちらであってもよく、すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ（電力変換器）と低圧バッテリ（例えば１２Ｖバッテリ）とを接続する低圧ケーブルの保持構造にも適用可能である。
そして、上記実施例における構成は一例であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例におけるハイブリッド車両の側面説明図である。 上記ハイブリッド車両の要部を示す構成説明図である。 電力ケーブルアッシ全体を示す斜視図である。 （ａ）は上記電力ケーブルアッシのエンジンルーム側の端部周辺を示す斜視図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 上記電力ケーブルアッシのホルダ周辺を示す斜視図である。 上記電力ケーブルアッシのトランクルーム側の端部周辺を示す斜視図である。 （ａ）は図６のＣ線に沿う断面図であり、（ｂ）はグロメット単体の（ａ）に相当する断面図である。 図３のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、保護パイプ内における電力ケーブルの配置を示すものである。 上記電力ケーブルアッシの組み立て手順を示す第一説明図である。 上記電力ケーブルアッシの組み立て手順を示す第二説明図である。 上記電力ケーブルアッシの組み立て手順を示す第三説明図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両（電動車両）
２ エンジンルーム
３ エンジン
４ モータジェネレータ（モータ）
８ モータ用インバータ（第一電力変換器）
９ 電動コンプレッサ
１０ コンプレッサ用インバータ（第二電力変換器）
１７ モータ用電力ケーブル
１８ コンプレッサ用電力ケーブル
１９ フロア
２０ 電力ケーブルアッシ
２１ 保護パイプ
２２ 可撓チューブ（保護チューブ）
２３ 可撓チューブ（保護チューブ）
２３ａ 網組みシールド
２５ モータ用コネクタ（接続子）
２６ ホルダ
２９ 開口孔
３０ コンプレッサ用コネクタ（接続子）
３５ シールド挿通孔
３６ 固定用端子
３７ 端子（接続子）
３８ コネクタ（接続子）

Claims (9)

1. 電動車両に設けられる電力ケーブルを金属製の保護パイプ内に挿通した状態で保持する車両用電力ケーブル保持構造であって、
   前記電力ケーブルは、少なくとも二相以上で外径の異なる二種以上のケーブルを前記保護パイプ内に挿通され、外径の大きい電力ケーブルの外面と前記保護パイプの内面との間の隙間に、外径の小さい電力ケーブルが配置されることを特徴とする車両用電力ケーブル保持構造。
2. 走行駆動用のエンジン及びモータと、電動コンプレッサと、前記モータ及び電動コンプレッサをそれぞれ回転制御する第一及び第二電力変換器とを具備する電動車両に用いられ、前記モータと第一電力変換器とを接続するモータ用電力ケーブルと、前記電動コンプレッサと第二電力変換器とを接続するコンプレッサ用電力ケーブルとを、金属製の保護パイプ内に挿通した状態で保持する車両用電力ケーブル保持構造であって、
   前記モータ及び電動コンプレッサがエンジンルーム内に、前記各電力変換器がエンジンルーム外にそれぞれ配置され、前記各電力ケーブルがフロア底面に沿って敷設され、かつ、前記モータ用電力ケーブルは前記コンプレッサ用電力ケーブルより外径が大きく、前記モータ用電力ケーブルの外面と保護パイプの内面との間の隙間に前記コンプレッサ用電力ケーブルが配置されることを特徴とする車両用電力ケーブル保持構造。
3. 前記エンジンルーム内では、前記モータから所定の範囲で前記モータ用電力ケーブルが可撓性を有する保護チューブに挿通されることを特徴とする請求項２に記載の車両用電力ケーブル保持構造。
4. 前記エンジンルーム内では、前記コンプレッサから所定の範囲で前記コンプレッサ用電力ケーブルが可撓性を有する保護チューブに挿通されることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用電力ケーブル保持構造。
5. 前記保護パイプのエンジンルーム内での中途部に開口孔が設けられ、該開口孔から前記コンプレッサ用電力ケーブルが分岐すると共に、分岐したコンプレッサ用電力ケーブルが可撓性を有する保護チューブに挿通されることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用電力ケーブル保持構造。
6. 前記保護チューブが、金属製のコルゲートチューブ、あるいは金属製のワイヤを網組み状に形成した網組みシールドを内周に備えた樹脂製の可撓チューブであることを特徴とする請求項３から請求項５の何れかに記載の車両用ケーブル保持構造。
7. 前記開口孔と該開口孔から分岐する前記コンプレッサ用電力ケーブルとの隙間を密閉すると共に分岐したコンプレッサ用電力ケーブルの分岐開始部分を保持するホルダが設けられることを特徴とする請求項５に記載の車両用電力ケーブル保持構造。
8. 前記保護チューブがその内部に網組みシールドを有し、この網組みシールドの端部には固定用端子が設けられ、該固定用端子が前記ホルダに設けられるシールド挿通孔を介して前記保護パイプの固定部に固定されることを特徴とする請求項７に記載の車両用ケーブル保持構造。
9. 電動車両に設けられる互いに外径の異なる少なくとも二種の電力ケーブルを金属製の保護パイプ内に挿通してなる車両用電力ケーブルアッシの組み立て方法であって、
   前記各種の電力ケーブルの一端部にそれぞれ接続子を取り付け、前記各種の電力ケーブルの他端側を前記保護パイプの一端側からその内部に挿通すると共に、前記保護パイプ内においては、外径の大きい電力ケーブルの外面と保護パイプの内面との間の隙間に外径の小さい電力ケーブルを配置し、これら各種の電力ケーブルの他端側を保護パイプの他端側から引き出した状態で、前記保護パイプにその敷設経路に沿うように曲げ加工を施した後に、前記各種の電力ケーブルの他端部の長さ調整及び接続子の取り付けを行うことを特徴とする車両用電力ケーブルアッシの組み立て方法。
   
   

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