JP2005063024A

JP2005063024A - 故障診断装置

Info

Publication number: JP2005063024A
Application number: JP2003290198A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Kawauchi; 浩川内; Akihisa Kitajima; 晶久北島; Shuichi Komatsu; 修一小松; Yoshiya Miura; 禎也三浦
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp; Fuso Engineering Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp; Fuso Engineering Corp
Priority date: 2003-08-08
Filing date: 2003-08-08
Publication date: 2005-03-10
Anticipated expiration: 2023-08-08
Also published as: CN1581000A; KR100674518B1; KR20050016186A; DE102004038376B4; JP4296875B2; CN100385357C; US7233846B2; DE102004038376A1; US20050065680A1

Abstract

【課題】エアサスペンション付車両の車高調整時の作業性を向上させることができる故障診断装置を提供すること。
【解決手段】故障診断装置が連結される電子制御機器により制御される制御装置の操作を指示する第1ボタン５１〜第4ボタン５４を拡大表示することを指示する拡大ボタン７３をディスプレイ２５に表示するようにした。この拡大ボタン７３が操作されると第1ボタン５１〜５４はディスプレイの表示画面を略４等分した角部に配置されるように拡大表示される。オペレータは第1乃至第4ボタンを目視して確認してからボタンを操作する必要が無くなるので、作業性を向上させることができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、例えばトラック、バスのような車両に搭載されたＥＣＵ（電子制御装置）に連結して故障診断を行う故障診断装置に関する。

図１０に示すように車両用電子制御系の故障診断装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。図１０において、故障診断装置１は通信ライン２を介して車載用ＥＣＵ３（電子制御装置）に接続される。この故障診断装置１とＥＣＵ３との間は各種コマンドが通信ライン２を介して送受される。例えば、ＥＣＵ３が搭載された車両のエアサスペンション車であった場合には、ＥＣＵ３には車高データやエアサスペンションの圧力データを記憶するメモリ４が接続される。さらに、ＥＣＵ３にはエアサスペンションへの空気の出し入れを制御するバルブの開閉駆動するアクチュエータ（図示しない）が接続されている。

ところで、故障診断装置１は表示部５、「Ｓ」キー６ａ、「Ｃ」キー６ｂ、カーソルキー７、「ＹＥＳ」キー８ａ、「ＮＯ」キー８ｂ、ファンションキー９を有する。

そして、故障診断装置１は車高調整モードが設定されると、図１１（Ａ）に示すように表示部５にフロント車高調整用の画面が表示される。表示部５の最下部には、車高を上げるモードに設定されていることを示す「ＵＰ」表示体、車高を下げるモードが設定されていることを示す「ＤＯＷＮ」表示体、調整値をメモリ４に初期値として設定するモードが設定されていることを示す「ＦＩＸ」表示体が表示されている。そして、現在設定されているモードは白黒反転されて表示される。つまり、図１１（Ａ）は車高を上げるモードが設定されていることを示している。

車高調整モードとして、車高を中立位置に設定する中立位置設定モードがある。この中立位置設定モードにおいては、オペレータは車高をゲージで計測しながら特定キー、例えば「ＹＥＳ」キー８ａを押し続けることにより車高を上げるコマンドをＥＣＵ３に対して送信し、車高を上げる制御を行っている。そして、車高が中立位置になると「ＹＥＳ」キー８ａを押すのを止めることにより、車高を上げる制御を停止させている。
特開２００２−９１５４５号公報

エアサスペンションへの空気の出し入れを制御するバルブの時間遅れ等によって、「ＹＥＳ」キー８ａを押すのをやめてから直ぐにエアの供給は停止されない。このため、フロント車高が中立位置より高くなってしまうことがある。

このような場合には、カーソルキー７を操作して、「ＤＯＷＮ」表示体を白黒反転させて後、「ＹＥＳ」キー８ａを押すことにより車高下げ制御を行って車高を中立位置に調整するようにしている。

このように、車高上げや車高下げを行う場合には、カーソルキー７を操作してから車高調整を方向を変更してからでないと車高調整を行うことはできなかった。従って、作業性が良くなかった。

また、「ＹＥＳ」キー８ａを押しているとき間に車高調整が行われるため、実際に車高が中立位置近傍になってきた場合に、エアサスペンションへの空気の出し入れを制御するバルブの時間遅れ等によって、車高が中立位置より高くなったり、低くなったりしてしまうオーバシュートが発生してしまうという問題点があった。

さらに、図１１（Ｂ）に示すように、エアサスペンションの圧力データを表示させたいような場合にも、キー操作を行わなければならないため、作業性が悪かった。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は、エアサスペンション付車両の車高調整時の作業性を向上させることができる故障診断装置を提供することにある。

請求項1記載の発明は、本故障診断装置が連結される電子制御機器により制御される制御装置の操作を指示する複数の操作指示手段を拡大表示することを指示する拡大表示指示手段を表示装置上に設けた。この拡大表示指示手段が操作されると各操作指示手段は上記表示装置の角に沿って拡大表示される。

請求項2記載の発明は、操作指示手段は、少なくとも、制御装置の調整を指示する第１ボタンと、この第1ボタンによる調整よりも多い制御量を指示する第２ボタンを備えている。

請求項3記載の発明は、上記操作指示手段は、少なくとも、エアサスペンション装置の上方向への調整を指示する第１ボタンと、第１ボタンによる調整よりも上方向へ多い制御量を指示する第２ボタンと、エアサスペンション装置の下方向への調整を指示する第３ボタンと、第３ボタンによる調整よりも下方向へ多い制御量を指示する第４ボタンを備えている。

請求項４記載の発明は、第１ボタン乃至第４ボタンは上記矩形の表示画面を略４等分して夫々が矩形の表示画面の角部に配置されるよう表示される。

請求項５記載の発明は、前輪車高調整用及び後輪車高調整用の操作指示手段は表示装置上に同時に表示される。

請求項６記載の発明は、操作指示手段により指示された制御装置の制御量を電子制御機器のメモリに初期設定値として記憶させる確定ボタンが表示画面にさらに表示されている。

請求項1記載の発明によれば、複数の操作指示手段が拡大表示されると各操作指示手段は表示装置の角部に沿って表示されるので、表示装置の表示画面を見なくても手探りで表示装置の筐体を触れることで、操作指示手段の位置を判断することができる。従って、一々操作指示手段を目視して確認してから操作指示手段を操作する必要が無くなるので、整備勝手を向上させることができる。

請求項2記載の発明によれば、制御装置の調整を指示する第1ボタンを備えているので、調整したいときや、素早く目標値に到達させたいとき等の作業状況に応じて適宜この第1ボタンを選択操作することにより、作業性を向上させることができる。

請求項3記載の発明によれば、エアサスペンション装置の上方向への調整を指示する第１ボタンと及びエアサスペンション装置の下方向への調整を指示する第３ボタンを備えているので、エアサスペンョン装置の基準車高を調整するような際に、調整したいときや、素早く目標値に到達させたいとき等の作業状況に応じて適宜この第1ボタン及び第3ボタンを選択操作することにより、作業性を向上させることができる。

請求項４記載の発明によれば、矩形の表示画面を略４等分して夫々が矩形の表示画面の角部に配置されるよう第1乃至第4ボタンが表示されるので、オペレータは手探りでボタンを探すことができる。従って、オペレータは一々第1乃至第4ボタンを目視して確認してからボタンを操作する必要が無くなるので、作業性を向上させることができる。

請求項５記載の発明によれば、前輪車高調整用及び後輪車高調整用の操作指示手段は表示装置上に同時に表示されるので、前輪車高調整中に画面を切り換えることなく後輪車高調整を行うことができる。また、その逆も行うこともできる。従って、車高調整の作業性を向上させることができる。

請求項６記載の発明によれば、確定ボタンも操作指示手段と同じ画面に表示するようにしたので、操作指示手段を操作することにより指示した制御装置の制御量を画面を切り換えることなく電子制御機器のメモリに初期設定値として記憶させることができる。従って、作業性を向上させることができる。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。図１は故障診断装置と車両に搭載されたエアサスペンションを制御するＥＣＵとの接続を説明するための図である。図において、１１は故障診断装置を構成するパーソナルコンピュータ（以下、ＰＣと略称する）である。このＰＣ１１は通信インタフェースとしてのＶＣＩ（Vehicle Communication Interface）１２を介して車両に搭載された電子制御機器としてのＥＣＵ１３に接続される。このＥＣＵ１３は後述する制御装置としてのエアサスペンション装置を制御する。

ＰＣ１１とＶＣＩ１２、ＶＣＩ１２とＥＣＵ１３はそれぞれ多重通信ライン１４，１５を介して接続される。多重通信ライン１５の一端はＥＣＵ１３のダイアグノシスコネクタ１３ｄに連結される。

ＶＣＩ１２は、ＥＣＵ１３に使用される通信規格をＰＣ１１に使用される通信規格に変換する機能を有する。ＶＣＩ１２はマイクロプロセッサを内蔵しており、内部にメモリ１２ｍを有する。

ＥＣＵ１３はダイアグノシス（Diagnosis）機能を有する。このダイアグノシス機能は自己診断機能のことを意味する。つまり、ＥＣＵ１３は各種センサ、アクチュエータ、スイッチからの入力信号を監視し、該入力信号に異常が起こった場合に異常の内容（ダイアグノシスコード）や異常時のデータをサービスデータとしてメモリ１３ｍに記憶させている。

図２を参照してＰＣ１１の構成について説明する。図２において、２１は、ＣＰＵ（中央処理装置）２１である。このＣＰＵ２１には、システムパス２１ａを介してＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）２２、ＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）２３、キー入力部２４、矩形の表示画面を有するタッチパネル式ディスプレイ２５、ＨＤＤ（ハード・ディスク装置）２６、通信Ｉ／Ｆ２７が接続されている。ＨＤＤ２６にはダイアグノシス機能を実行するための故障診断プログラムが記憶されている。この故障診断プログラムは図５に示すようなメインプログラム、ディスプレイ２５に表示されているボタンをタッチすることにより対応する画面を表示させるプログラム、そのボタンで指定された処理を実行するプログラム等である。ＲＡＭ２３には各種作業領域が設けられている。

次に、図３及び図４を参照して図１に示した後輪が片側２輪の計４輪で構成されたトラックのエアサスペンションについて説明する。

図３は後輪４輪のうちの左側後前輪（RFL）の車輪周辺の概略構成を示す模式図である。また、このトラックには図４に示すように前輪２輪及び後輪４輪いずれもエアサスペンション３３ａ，３３ｂが搭載されている。

左側後前輪RFLの車軸３０が支持される板ばね３１とフレーム３２との間にはエアサスペンション３３ｂが介装されている。他の車輪にも同様にエアサスペンション３３ａが介装されており、これらエアサスペンション３３ｂに供給するエア量を調整することにより車高を調整することができる。なお、板ばね３１の一端はフレーム３２に回動自在に取り付けられている。

エアタンク３４とエアサスペンション３３ｂとの間には、マグネットバルブ（Ｍ／Ｖ）４２が介装されている。このマグネットバルブ（Ｍ／Ｖ）４２はエアタンク３４とエアサスペンション３３ｂとを連通する位置と、エアサスペンション３３ｂを大気に開放する位置と、遮断位置とにアクチュエータ（図示しない）により切り換えられる。このアクチュェータの作動はＥＣＵ１３からの制御信号ａにより行われる。３６は後前軸３０左側の車高を検出するＲＬハイトセンサである。

また、３７は左側後前輪RFLに設けられたエアサスペンション３３ｂの圧力（RFL SPG圧値）を検出する圧力センサである。この圧力センサ３７で検出された圧力値はＳＰＧ（スプリング）値としてメモリ１３ｍに記憶される。

同様に、前輪の車高は図示しないＦハイトセンサにより、右側後前輪の車高は図示しないＲＲハイトセンサにより検出される。そして、Ｆハイトセンサ、ＲＬハイトセンサ３６及び図示しないＲＲハイトセンサによりそれぞれ検出された前輪の車高、左側後前輪の車高及び右側後前輪の車高はメモリ１３ｍの所定領域に記憶される。

さらに、右側後前輪（RFR）のエアサスペンション３３ｂの圧力（ＲＦR SPG圧値）、左側後後輪（RRL）のエアサスペンション３３ｂの圧力（ＲRＬ SPG圧値）、右側後後輪（RRR）のエアサスペンション３３ｂの圧力（ＲRR SPG圧値）もそれぞれ対応する図示しない圧力センサにより検出される。これらRＦR SPG圧値、ＲRＬ SPG圧値、ＲRR SPG圧値はそれぞれメモリ１３ｍの所定領域に記憶される。

図４は図１のトラックのエア配管を示す図である。左側前輪FL，右側前輪FR、左側後前輪ＲＦＬ、右側後前輪RFR、左側後後輪RRL、右側後後輪RRRにはそれぞれエアサスペンション３３ａ，３３ｂが設けられている。左側前輪FL及び右側前輪FRのエアサスペンション３３ａへのエアの給排はマグネットバルブ４１により制御され、左側後前輪ＲＦＬ、右側後前輪RFR、左側後後輪RRL、右側後後輪RRRのエアサスペンション３３ｂへのエアの給排はマグネットバルブ４２により制御されている。ここで、左側後前輪ＲＦＬ、右側後前輪RFR、左側後後輪RRL、右側後後輪RRRのエアサスペンション３３ｂへのエアの給排を同時に行なって、後輪の車高を調整するノーマルモードの他、左側後前輪ＲＦＬ、左側後後輪RRL、右側後前輪RFR及び右側後後輪RRRのエアサスペンション３３ｂへのエアの給排を別々に行うモードとがある。

次に、動作について説明する。図１のように結線してＰＣ１１をオンして故障診断プログラムを起動させ、トラックのスタータスイッチ（図示しない）をオンすると図５のフローチャートに示す故障診断が開始される。

まず、メインメニューとして図６に示すような起動画面がディスプレイ２５に表示される（ステップＳ１）。次に、「故障診断」ボタンを選択すると、エンジン、シャシ、ホディの３つのシステムを選択するシステム選択するシステム選択画面がディスプレイ２５に表示される（ステップＳ２）。次に、この画面からシャシを選択し、エアサスペンションを選択すると図７に示すような機能選択画面が表示される（ステップＳ３）。

この機能選択画面には、「セルフダイアグ」、「キャリブレーション」等の複数のボタンが表示されている。

この画面から「キャリブレーション」を選択すると図８のキャリブレーション画面がディスプレイ２５に表示される。ここで、キャリブレーションとは初期設定を意味する。通常エアサスペンションのキャリブレーションは、フロント及びリヤ車高の中立位置セット→フロント及びリヤ車高の上限位置セット→フロント及びリヤ車高の下限値位置セットの順に行われる。この順番は固定されている。

図８の画面はフロント及びリヤ車高の中立位置セット時に表示される画面である。

図８の画面について詳細に説明する。画面左上部に表示されているハイトセンサキャリブレーションの欄に「中立位置セット」「上限位置セット」「下限位置セット」が表示され、現在がどのモードであるかはその表示に網掛けが掛けられることにより示されている。現在は「中立位置セット」であるため、「中立位置セット」に網掛けが掛けられている。

画面右上部には「リヤ車高調整作動モード」がどのモードであるかの表示がなされている。画面中央部左側には、３つのハイトセンサ（Fハイトセンサ，RLハイトセンサ，RRハイトセンサ）の数値が表示されている。この数値は車高を示す数値である。

画面中央右側には、４つの圧力センサのSPG圧値（ＲＦＬ SPG圧値、ＲＦR SPG圧値、ＲRＬ SPG圧値、ＲＲＲ SPG圧値）の数値が表示される。この数値は各エアサスペンション３３ｂの圧力を示す数値である。

画面下部右側の「リヤ車高調整」表示された領域の下側に、操作指示手段として第1ボタン５１〜５４が表示される。以下、第1ボタン５１及び第3ボタンを便宜上微調整ボタンという。５１は微調整ボタンである第1ボタン５１で、同ボタンが押されている間ＥＣＵ１３に対して所定時間（例えば、７５msec）だけエアをサスペンション３３ｂに供給するコマンドが出力されて微調整でリヤ車高が上げられる制御がなされる。５２は連続作動用ボタンである第２ボタン５２で、同ボタンが押されている間だけＥＣＵ１３に対してエアを後側のエアサスペンション３３ｂに供給するコマンドが送信される。この結果、第2ホタン５２を離すまでリヤ車高を上げる制御がなされる。これにより、第1ボタン５１による調整より車高を上げる制御量が多い制御を行うことができる。

一方、５３は微調整ボタンである第3ボタン５３で、同ボタンが押されている間ＥＣＵ１３に対して所定時間（例えば、７５msec）だけエアをサスペンション３３ｂから排出するコマンドが出力されて微調整でリヤ車高を下げる制御がなされる。５４は連続作動用ボタンである第4ボタン５４で、同ボタンが押されている間だけＥＣＵ１３に対してエアを後側のエアサスペンション３３ｂから排出するコマンドが送信される。この結果、連続作動用ボタン５４を離すまでリヤ車高を下げる制御がなされる。これにより、第３ボタン５３による調整より車高を下げる制御量が多い制御を行うことができる。

このような微調整ボタンである第1ボタン５１及び第3ボタン５３を操作すると、車高を微調整したり、すばやく目標値に動かすことができ、作業性を向上させることができる。

また、画面下部左側の「フロント車高調整」表示された領域の下側に、フロント車高を調整する第1ボタン６１〜第4ボタン６４が表示されている。これら第1ボタン６１〜第4ボタン６４の機能は前述した第1ボタン５１〜第4ボタン５４と同じであるので詳細な説明は省略する。なお、リヤのみにエアサスペンション３３ｂが備えられている車両の場合、第1ボタン６１〜第4ボタン６４は省略しても良い。

つまり、フロント車高調整についても微調整ボタンとして第1ボタン６１及び第3ボタン６３を設けることにより、フロント車高を微調整したり、すばやく目標値に動かすことができ、作業性を向上させることができる。

このように、図８に示すように同一画面にフロント車高調整するボタン６１〜６４とリヤ車高を調整するボタン５１〜５４を表示するようにしたので、画面を切り替えないで、フロント車高とリヤ車高を調整することができる。従って、作業性が向上する。

また、画面最下部に表示されているメニューバーには、現在表示されている画面をプリントする印刷ボタン７１、処理を確定するための確定ボタン７２、第1ボタン５１〜第4ボタン５４あるいは第1ボタン６１〜第4ボタン６４を拡大表示する拡大表示指示手段としての拡大ボタン７３、作動モードを切り替える作動モード切り替えボタン７４が表示される。確定ボタン７２が操作されるとハイトセンサで検出された車高データがメモリ１３ｍに記憶される。確定ボタン７２はリヤ車高を調整する第1ボタン５１〜第4ボタン５４及びフロント車高を調整する第1ボタン６１〜第4ボタン６４と同一画面に表示されているので、画面を切り替えないで確定ボタン７２を操作することができる。従って、作業性が向上する。

この作動モード切り替えボタン７４が操作されると、画面上部右側に表示されているリヤ車高調整モードがリヤ側の全エアサスペンション３３ｂを同時に車高調整する「ノーマルモード」からリヤ側のエアサスペンション３３ｂを夫々個別に制御するモードに切り替わる。

次に、図８のキャリブレーション画面がディスプレイ２５に表示された状態で、どのようにキャリブレーション処理が行われるかを説明する。オペレータは車体にメジャーをあてて計測しながらリヤ車高が予め定められた中立位置になるように第1ボタン５１〜第4ボタン５４を操作してリヤ車高を調整する。

この際に、拡大ボタン７３を操作する。拡大ボタン７３が操作されると、図９に示すように第1ボタン５１〜第4ボタン５４がディスプレイ２５の矩形の表示画面を略４等分した角部に配置されるように表示される。なお、図９の表示画面の中央部左側には、現在「ハイトセンサキャリブレーション」の「中立位置セット」が行われていることが表示され、表示画面の中央部右側には、「リヤ車高調整作動モード」が「ノーマルモード」であることが表示される。さらに、図９の表示画面の中央部には、図９の拡大表示から図8の表示に戻す「戻し」ボタン８１、前述した作動モード切り替えボタン７４及びフロント、リヤのとちらのサスペンションを調整するかを選択する選択ボタン８２が表示され、この「戻し」ボタン８１、作動モード切り替えボタン７４及び選択ボタン８２の上側に第1ボタン５１〜第4ボタン５４がリヤ車高調整のためのボタンであることを示す「リヤ車高調整」表示がされている。ここで、選択ボタン８２が操作されると、「フロント車高調整」表示され、「リヤ車高調整」表示はされない。

このように「リヤ車高調整」において、拡大ボタン７３を操作して図９に示すように第1ボタン５１〜第4ボタン５４を矩形の表示画面を略４等分した角部に配置されるように拡大表示させておくことにより、オペレータは表示画面を見なくても手探りでディスプレイ２５の筐体に触れることにより、第1ボタン５１〜第4ボタン５４の位置を判断して操作することができる。従って、整備勝手を向上させることができる。

このように、図９に示す拡大表示画面をディスプレイ２５に表示させた状態で、キャリブレーション処理を行い、リヤ車高を中立位置に設定すると、「戻し」ボタン８１を操作して図８の表示画面に戻し、確定ボタン７２を操作すると、中立位置としてのリヤ車高がメモリ１３ｍに記憶される。

ここで、確定ボタン７２を操作すると、自動的に車高を上限位置にセットするモード、下限位置にセットするモードに順次移行し、上限位置セット、下限位置セットが順に行われてハイトセンサのキャリブレーションは終了する。

なお、上記した実施の形態の図９の拡大表示画面において、表示画面の中央部に確定ボタン７２を設けるようにしても良い。このように、確定ボタン７２を拡大表示画面に設けることにより、図９の表示画面から確定処理を行うことができるので、作業性が向上する。

なお、確定処理を行う際に、車高が規定範囲内であることを自動的にチェックし、正常である場合のみ確定処理し、異常である場合は異常であることを表示し、確定処理を保留するようにしても良い。

なお、上記した実施の形態では、エアサスペンション装置を制御する電子制御機器としてのＥＣＵ１３に接続する故障診断装置について説明したが、他のエアサスペンション装置以外を制御する電子制御機器についてもボタンの拡大表示を行うことにより作業性を向上させることができる。

なお、上記実施の形態では、故障診断プログラムはＨＤＤ２６に記憶されていたが、これに限らず故障診断プログラムをＣＤＲＯＭやＦＤのような外部記憶手段に記憶させておき、ＰＣ１１のＨＤＤ２６にダウンロードするようにしても良い。

本発明の一実施の形態に係る故障診断装置とＥＣＵとの接続を説明するための図。同実施の一実施の形態に係る故障診断装置を構成するパーソナルコンピュータのシステム構成を示す図。同実施の形態に係るエアサスペンション付車両の車高調整を説明するための要部概略図。同実施の形態に係るエアサスペンション付車両のエア配管を説明するための図。同故障診断装置の動作を説明するための概略フローチャート。同故障診断装置の起動画面を示す図。同故障診断装置の機能選択画面を示す図。同故障診断装置のキャリブレーション画面を示す図。図８の画面のボタン５１〜５４を拡大して表示した図。従来の故障診断装置を説明するための図。従来の故障診断装置の表示画面を示す図。

符号の説明

１１…パーソナルコンピュータ、１２…ＶＣＩ（Vehicle Communication Interface）
、１３…ＥＣＵ、１３ｍ…メモリ、２５…タッチパネル式ディスプレイ、７３…拡大ボタン、５１，６１…第1ボタン、５２，６２…第2ボタン、５３，６３…第3ボタン、５４，６４…第4ボタン。

Claims

車両に搭載された電子制御機器に連結可能な故障診断装置であって、
矩形の表示画面を有する表示装置と、
この表示装置上に表示され上記電子制御機器により制御される制御装置の操作を指示する複数の操作指示手段と、
上記表示装置上に表示され、上記操作指示手段を拡大表示することを指示する拡大表示指示手段とを具備し、
この拡大表示指示手段が操作されると各操作指示手段は上記表示装置の角に沿って拡大表示されることを特徴とする故障診断装置。
上記操作指示手段は、少なくとも
上記制御装置の調整を指示する第１ボタンと、
この第1ボタンによる調整よりも多い制御量を指示する第２ボタンとを具備したことを特徴とする請求項1記載の故障診断装置。
上記制御装置は、上記車両に搭載されたエアサスペンション装置であり、
上記操作指示手段は、上記エアサスペンション装置の上下動を調整して上記車両の車高を調整する車高調整ボタンであり、少なくとも
上記エアサスペンション装置の上方向への調整を指示する第１ボタンと、
同第１ボタンによる調整よりも上方向へ多い制御量を指示する第２ボタンと、
上記エアサスペンション装置の下方向への調整を指示する第３ボタンと、
同第３ボタンによる調整よりも下方向へ多い制御量を指示する第４ボタンと、
を具備したことを特徴とする請求項2記載の故障診断装置。
上記表示装置に表示される拡大表示指示手段が操作されると、上記第１ボタン乃至第４ボタンを上記矩形の表示画面を略４等分して夫々が矩形の表示画面の角部に配置されるよう表示されることを特徴とする請求項3記載の故障診断装置。
上記制御装置はエアサスペンション装置であり、このエアサンペンション装置は、前輪と後輪とに夫々備えられ、上記操作指示手段は、
上記前輪車高調整用の操作指示手段と上記後輪車高調整用の操作指示手段を夫々備え、上記表示画面には、上記前輪車高調整用及び後輪車高調整用の操作指示手段が同時に表示されることを特徴とする請求項1乃至４いずれか一記載の故障診断装置。
上記表示画面には、さらに、上記操作指示手段により指示された制御装置の制御量を上記電子制御機器のメモリに初期設定値として記憶させる確定ボタンが表示されていることを特徴とする請求項1乃至５いずれか一記載の故障診断装置。