JP4231752B2 - 故障診断装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えばトラック、バスのような車両に搭載されたＥＣＵ（電子制御装置）に連結して故障診断を行う故障診断装置に関する。

図１０に示すように車両用電子制御系の故障診断装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。図１０において、故障診断装置１は通信ライン２を介して車載用ＥＣＵ（電子制御装置）に接続される。この故障診断装置１とＥＣＵ３との間は各種コマンドが通信ライン２を介して送受される。例えば、ＥＣＵ３が搭載された車両のエアサスペンション車であった場合には、ＥＣＵ３には車高データやエアサスペンションの圧力データを記憶するメモリ４が接続される。さらに、ＥＣＵ３にはエアサスペンションへの空気の出し入れを制御するバルブの開閉駆動するアクチュエータ（図示しない）が接続されている。

ところで、故障診断装置１は、車高調整モードが設定されると、故障診断装置１に設けられた車高アップあるいは車高ダウンキーの操作に応答させてアクチュエータの作動を制御してエアサスペンションへの空気の出し入れを制御することにより車高調整を行うようにしている。さらに、この車高調整モードにおいてメモリ４に記憶されている車高データや圧力データを読み出して故障診断装置１に取り込むこともできる。

このような場合の故障診断装置１の処理は図１１のフローチャートに示すように行われる。故障診断装置１は車高アップあるいは車高ダウンキーが操作されたかのキー判定処理、つまりエアサスペンションへの操作指令の有無の判定処理を行う（ステップＳ１）。次に、このキー判定処理で判定されたキー操作に対応した送信コマンドを作成してＥＣＵ３に送信する（ステップＳ２）。次に、この送信コンンドに応答してＥＣＵ３から返送されたデータを故障診断装置１の表示画面に更新させる処理を行う（ステップＳ３）。
特開２００２−９１５４５号公報

近年、このような故障診断装置１をパーソナルコンピュータで行うものも出現してきている。パーソナルコンピュータの性能にもよるが、一般的には、キー判定処理（ステップＳ１）には、１０ｍｓｅｃ程度時間がかかり、コマンド送信（ステップＳ２）及び表示画面更新（ステップＳ３）にはそれぞれ３００msec〜４００msec程度の時間を要していた。仮に、コマンド送信処理（ステップＳ２）としてメモリ４に記憶されている車高データ及び圧力データを読み出す場合には、車高データ及び圧力データを読み出すために別々のコマンドを送信するため、３００msec×２の時間を要していた。

このようにコマンド送信や表示画面更新が行われると、３００msec×３＋１０msec、つまり、約１secに１回しかキー判定処理が行なわれないため、故障診断装置１の車高アップあるいは車高ダウンキーを操作して車高調整を行う場合には、滑らか且つ迅速に車高調整を行うことができないという問題があった。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は、エアサスペンションへの操作指令の有無の判定を頻繁に行うことにより、エアサスペンションの作動が滑らか且つ迅速に行うことができる故障診断装置を提供することにある。

請求項1記載の発明は、車両に搭載されたエアサスペンションを制御する電子制御手段への操作指令の有無確認を、第１作動パラメータ値の取り込みと第２作動パラメータ値の取り込みとの間に行う操作指令確認手段を備えている。ここで、第１作動パラメータ値は電子制御手段に接続された第１検出手段の検出値、第２作動パラメータ値は電子制御手段に接続された第２検出手段の検出値を示す。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、第１検出手段を車高センサとし、第２検出手段を圧力センサとした。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、さらに、第１作動パラメータ値及び第２作動パラメータ値を表示する表示画面を備えている。

請求項４記載の発明は、車両に搭載されたエアサスペンションを制御する電子制御手段への操作指令の有無確認を、少なくとも第１作動パラメータ値の取り込みと画面更新との間、第２作動パラメータ値の取り込みと画面更新との間のいずれか一方でも行う第２の操作指令確認手段を備えている。

請求項１記載の発明によれば、車両に搭載されたエアサスペンションを制御する電子制御手段への操作指令の有無確認を、第１作動パラメータ値の取り込みと第２作動パラメータ値の取り込みとの間に行うようにしたので、操作指令の確認を頻繁に行うことができる。この結果、操作指令に呼応するエアサスペンションの作動が滑らか且つ迅速に行うことができる。

請求項２記載の発明によれば、車高センサ及び圧力センサが接続された電子制御手段への操作指令の有無確認を、第１作動パラメータ値の取り込みと第２作動パラメータ値の取り込みとの間に行うようにしたので、操作指令の確認を頻繁に行うことができる。この結果、操作指令に呼応するエアサスペンションの作動が滑らか且つ迅速に行うことができる。

請求項３記載の発明によれば、表示画面上で第１作動パラメータ値及び第２作動パラメータ値を確認することができるので、作業性を向上させることができる。
請求項４記載の発明によれば、更にエアサスペンションへの操作指令の有無確認を、少なくとも上記第１作動パラメータ値の取り込みと画面更新との間、第２作動パラメータ値の取り込みと画面更新との間のいずれか一方でも行うようにしたので、操作指令の確認を更に頻繁に行うことができる。この結果、操作指令に呼応するエアサスペンションの作動が更に滑らか且つ迅速に行うことができる。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。図１は故障診断装置と車両に搭載されたエアサスペンションを制御するＥＣＵとの接続を説明するための図である。図において、１１は故障診断装置を構成するパーソナルコンピュータ（以下、ＰＣと略称する）である。このＰＣ１１は通信インタフェースとしてのＶＣＩ（Vehicle Communication Interface）１２を介してＥＣＵ１３に接続される。ＰＣ１１とＶＣＩ１２、ＶＣＩ１２とＥＣＵ１３はそれぞれ多重通信ライン１４，１５を介して接続される。多重通信ライン１５の一端はＥＣＵ１３のダイアグノシスコネクタ１３ｄに連結される。

ＶＣＩ１２は、ＥＣＵ１３に使用される通信規格をＰＣ１１に使用される通信規格に変換する機能を有する。ＶＣＩ１２はマイクロプロセッサを内蔵しており、内部にメモリ１２ｍを有する。

ＥＣＵ１３はダイアグノシス（Diagnosis）機能を有する。このダイアグノシス機能は自己診断機能のことを意味する。つまり、ＥＣＵ１３は各種センサ、アクチュエータ、スイッチからの入力信号を監視し、該入力信号に異常が起こった場合に異常の内容（ダイアグノシスコード）や異常時のデータをサービスデータとしてメモリ１３ｍに記憶させている。

図２を参照してＰＣ１１の構成について説明する。図２において、２１は、ＣＰＵ（中央処理装置）２１である。このＣＰＵ２１には、システムパス２１ａを介してＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）２２、ＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）２３、キー入力部２４、タッチパネル式ディスプレイ２５、ＨＤＤ（ハード・ディスク装置）２６、通信Ｉ／Ｆ２７が接続されている。ＨＤＤ２６にはダイアグノシス機能を実行するための故障診断プログラムが記憶されている。この故障診断プログラムは図５に示すようなメインプログラムや図９のキャリブレーション処理を行うプログラム等である。ＲＡＭ２３には各種作業領域や各種フラグ（駆動状況フラグ等）が記憶される。

次に、図３及び図４を参照して図１に示した後輪が片側２輪の計４輪で構成されたトラックのエアサスペンションについて説明する。

図３は後輪４輪のうちの左側後前輪（RFL）の車輪周辺の概略構成を示す模式図である。また、このトラックには図４に示すように前輪２輪及び後輪４輪いずれもエアサスペンションが搭載されている。

左側後前輪RFLの車軸３０が支持される板ばね３１とフレーム３２との間にはエアサスペンション３３ｂが介装されている。他の車輪にも同様にエアサスペンション３３ｂが介装されており、これらエアサスペンション３３ｂに供給するエア量を調整することにより車高を調整することができる。なお、板ばね３１の一端はフレーム３２に回動自在に取り付けられている。

エアタンク３４とエアサスペンション３３ｂとの間には、マグネットバルブ（Ｍ／Ｖ）４２が介装されている。このマグネットバルブ（Ｍ／Ｖ）４２はエアタンク３４とエアサスペンション３３ｂとを連通する位置と、エアサスペンション３３ｂを大気に開放する位置と、遮断位置とにアクチュエータ（図示しない）により切り換えられる。このアクチュェータの作動はＥＣＵ１３からの制御信号ａにより行われる。３６は後前軸３０左側の車高を検出するＲＬハイトセンサである。

また、３７は左側後前輪RFLに設けられたエアサスペンション３３ａの圧力（RFL SPG圧値）を検出する圧力センサである。この圧力センサ３７で検出された圧力値はＳＰＧ（スプリング）値としてメモリ１３ｍに記憶される。

同様に、前輪の車高は図示しないＦハイトセンサにより、右側後前輪の車高は図示しないＲＲハイトセンサにより検出される。そして、Ｆハイトセンサ、ＲＬハイトセンサ３６及び図示しないＲＲハイトセンサによりそれぞれ検出された前輪の車高、左側後前輪の車高及び右側後前輪の車高はメモリ１３ｍの所定領域に記憶される。Ｆハイトセンサ、ＲＬハイトセンサ３６及びＲＲハイトセンサにより第1の検出手段が構成され、前輪の車高、左側後輪の車高及び右側後輪の車高により第1作動パラメータ値が構成される。

さらに、右側後前輪（RFR）のエアサスペンション３３ｂの圧力（ＲＦR SPG圧値）、左側後後輪（RRL）のエアサスペンション３３ｂの圧力（ＲRＬ SPG圧値）、右側後後輪（RRR）のエアサスペンション３３ｂの圧力（ＲRR SPG圧値）もそれぞれ対応する図示しない圧力センサにより検出される。これらRＦR SPG圧値、ＲRＬ SPG圧値、ＲRR SPG圧値はそれぞれメモリ１３ｍの所定領域に記憶される。これら圧力センサにより第2の検出手段が構成され、ＲＦＬ SPG圧値、ＲＦR SPG圧値、ＲRＬ SPG圧値、ＲRR SPG圧値により第2作動パラメータ値が構成される。

図４は図１のトラックのエア配管を示す図である。左側前輪FL，右側前輪FR、左側後前輪ＲＦＬ、右側後前輪RFR、左側後後輪RRL、右側後後輪RRRにはそれぞれエアサスペンション３３ａ，３３ｂが設けられている。左側前輪FL及び右側前輪FRのエアサスペンションへ３３ａへのエアの給排はマグネットバルブ４１により制御され、左側後前輪ＲＦＬ、右側後前輪RFR、左側後後輪RRL、右側後後輪RRRのエアサスペンション３３ｂへのエアの給排はマグネットバルブ４２により制御されている。ここで、左側後前輪ＲＦＬ、右側後前輪RFR、左側後後輪RRL、右側後後輪RRRのエアサスペンション３３ｂへのエアの給排を同時に行なって、後輪の車高を調整するノーマルモードの他、左側後前輪ＲＦＬ、左側後後輪RRL、右側後前輪RFR及び右側後後輪RRRのエアサスペンション３３ｂへのエアの給排を別々に行うモードとがある。

次に、動作について説明する。図１のように結線してＰＣ１１をオンして故障診断プログラムを起動させ、トラックのスタータスイッチ（図示しない）をオンすると図５のフローチャートに示す故障診断が開始される。

まず、メインメニューとして図６に示すような起動画面がディスプレイ２５に表示される（ステップＳ１）。次に、「故障診断」ボタンを選択すると、エンジン、シャシ、ホディの３つのシステムを選択するシステム選択するシステム選択画面がディスプレイ２５に表示される（ステップＳ２）。次に、この画面からシャシを選択し、エアサスペンションを選択すると図７に示すような機能選択画面が表示される（ステップＳ３）。

この機能選択画面には、「セルフダイアグ」、「キャリブレーション」等の複数のボタンが表示されている。

この画面から「キャリブレーション」を選択すると図８のキャリブレーション画面がディスプレイ２５に表示される。ここで、キャリブレーションとは初期設定を意味する。通常エアサスペンションのキャリブレーションは、フロント及びリヤ車高の中立位置セット→フロント及びリヤ車高の上限位置セット→フロント及びリヤ車高の下限値位置セットの順に行われる。この順番は固定されている。

図８の画面はフロント及びリヤ車高の中立位置セット時に表示される画面である。

図８の画面について詳細に説明する。画面左上部に表示されているハイトセンサキャリブレーションの欄に「中立位置セット」「上限位置セット」「下限位置セット」が表示され、現在がどのモードであるかはその表示に網掛けが掛けられることにより示されている。現在は「中立位置セット」であるため、「中立位置セット」に網掛けが掛けられている。

画面右上部には「リヤ車高調整作動モード」がどのモードであるかの表示がなされている。 画面中央部左側には、３つのハイトセンサ（Fハイトセンサ，RLハイトセンサ，RRハイトセンサ）の数値が表示されている。この数値は車高を示す数値である。

画面中央右側には、４つの圧力センサのSPG圧値（ＲＦＬ SPG圧値、ＲＦR SPG圧値、ＲRＬ SPG圧値、ＲＲＲ SPG圧値）の数値が表示される。この数値は各エアサスペンション３３ａ，３３ｂの圧力を示す数値である。

画面下部右側の「リヤ車高調整」表示された領域の下側に、４つのボタン５１〜５４が表示される。５１は連続上昇調整ボタン５１で、同ボタンが押されている間だけＥＣＵ１３に対してエアを後側のエアサスペンション３３ｂへ供給するコマンドが送信される。この結果、連続上昇調整ボタン５１を離すまで後側のエアサスペンション３３ｂへエアが供給されリヤ車高を上げる制御がなされる。５２は上昇調整ボタンで、同ボタンが押されている間ＥＣＵ１３に対して所定時間（例えば、７５msec）だけエアをサスペンション３３ｂに供給するコマンドが出力されて調整でリヤ車高が上げられる制御がなされる。

一方、５４は連続下降調整ボタン５４で、同ボタンが押されている間だけＥＣＵ１３に対してエアを後側のエアサスペンション３３ｂから排出するコマンドが送信される。この結果、連続下降調整ボタン５４を離すまでリヤ車高を下げる制御がなされる。

一方、５３は下降調整ボタンで、同ボタンが押されている間ＥＣＵ１３に対して所定時間（例えば、７５msec）だけエアをエアサスペンション３３ｂから排出するコマンドが出力されて調整でリヤ車高を下げる制御がなされる。

ここで、上昇調整ボタン５２あるいは下降調整ボタン５３によるエア供給時間あるいはエア排気時間は、連続上昇調整ボタン５１あるいは連続下降調整ボタン５４によるエア供給時間あるいはエア排気時間より短いので、連続上昇調整ボタン５１あるいは連続下降調整５４に比べてエアサスペンション３３ｂへのエアの給排気の微調整が可能である。

また、画面下部左側の「フロント車高調整」表示された領域の下側に、フロント車高を調整する４つのボタン６１〜６４も表示されている。これらボタン６１〜６４の機能は前述したボタン５１〜５４と同じであるので詳細な説明は省略する。なお、リヤのみにエアサスペンション３３ａが備えられている車両の場合、ボタン６１〜６４は省略しても良い。

また、画面最下部に表示されているメニューバーには、現在表示されている画面をプリントする印刷ボタン７１、処理を確定するための確定ボタン７２、ボタン５１〜５４あるいは６１〜６４を拡大表示する拡大ボタン７３、作動モードを切り替える作動モード切り替えボタン７４が表示される。この作動モード切り替えボタン７４が操作されると、画面上部右側に表示されているリヤ車高調整モードがリヤ側の全エアサスペンション３３ｂを同時に車高調整する「ノーマルモード」からリヤ側のエアサスペンション３３ｂを夫々個別に制御するモードに切り替わる。

次に、図８のキャリブレーション画面がディスプレイ２５に表示された状態で、どのようにキャリブレーション処理が行われるかを図９のフローチャートを参照しながら説明する。オペレータは車体にメジャーをあてて計測しながらリヤ車高が予め決められた中立位置になるようにボタン５１〜５４を操作してリヤ車高を調整する。そして、リヤ車高が中立位置になったことを目視確認すると、リヤ車高の調整を停止させる。

この図８の状態において、ボタン５１〜５４が行われると、その判定処理、ＥＣＵ１３へのコマンドの送信、３つのハイトセンサ（Fハイトセンサ，RLハイトセンサ，RRハイトセンサ）の数値及び４つの圧力センサのSPG圧値（ＲＦＬ SPG圧値、ＲＦR SPG圧値、ＲRＬ SPG圧値、ＲＲＲ SPG圧値）の数値の表示更新がどのように行われるかを図９のフローチャートを参照して説明する。

図９において、ＲＡＭ２３の駆動状況フラグが停止中にセットされる。つまり、駆動状況フラグが「０」とされる（ステップＳ１１）。次に、ＰＣ２１は３つのハイトセンサ値を取得するコマンドをＶＣＩ１２を介してＥＣＵ１３に送信する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２が処理Ｉを構成する。

次に、処理Ｉ、ＶＩで一度でも連続上昇調整ボタン５１又は連続下降調整ボタン５４が押されたかが判定される（ステップＳ１３）。

このステップＳ１３の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合には、駆動状況フラグが停止中であるかが判定される（ステップＳ１4）。このステップＳ１４の判定で「ＹＥＳ」と判定されれば、アクチェエータ駆動コマンドをＥＣＵ１３に対して送信する処理がなされる（ステップＳ１５）。つまり、連続上昇調整ボタン５１が押された場合には、アクチュエータを駆動してマグネットバルブ４２を切り替えてエアサスペンション３３ｂとエアタンク３４とを連結させることによりリヤ車高を上げる処理が行われる。一方、連続下降調整ボタン５４が押された場合には、リヤ車高を下げる処理がなされる。

次に、駆動状況フラグを駆動中にセットする処理がなされる（ステップＳ１６）。

ステップＳ１３、Ｓ１４で「ＮＯ」と判定された場合及びステップＳ１６の処理の後に、処理Ｉ、ＶＩで一度でも連続上昇調整ボタン５１又は連続下降調整ボタン５４が一度でもオンからオフ、つまり離されたかが判定される（ステップＳ１７）。

このステップＳ１７の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合には、駆動状況フラグが駆動中であるかが判定される（ステップＳ１８）。このステップＳ１８の判定で「ＹＥＳ」と判定されれば、アクチェエータ停止コマンドをＥＣＵ１３に対して送信する処理がなされる（ステップＳ１９）。つまり、連続上昇調整ボタン５１が離された場合には、アクチュエータを駆動してマグネットバルブ４２を遮断位置に切り替えてリヤ車高を上げる制御が停止される。

一方、連続下降調整ボタン５４が離された場合には、リヤ車高を下げる制御が停止される。次に、駆動状況フラグを停止中にセットする処理がなされる（ステップＳ２０）。以上ステップＳ１３〜Ｓ２０の処理により処理ＩＩ（操作指令確認手段）が構成される。

次に、ＰＣ２１は４つのSPG値を取得するコマンドをＶＣＩ１２を介してＥＣＵ１３に送信する（ステップＳ２１）。このステップＳ２２が処理ＩＩＩを構成する。

次に、処理ＩＩ、ＩＩＩで一度でも連続上昇調整ボタン５１又は連続下降調整ボタン５４が押されたかが判定される（ステップＳ２２）。

このステップＳ２２の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合には、駆動状況フラグが停止中であるかが判定される（ステップＳ２３）。このステップＳ２３の判定で「ＹＥＳ」と判定されれば、アクチェエータ駆動コマンドをＥＣＵ１３に対して送信する処理がなされる（ステップＳ２４）。つまり、連続上昇調整ボタン５１が押された場合には、アクチュエータを駆動してマグネットバルブ４２を切り替えてエアサスペンション３３ｂとエアタンク３４とを連結させることによりリヤ車高を上げる処理が行われる。一方、連続下降調整ボタン５４が押された場合には、リヤ車高を下げる処理がなされる。

次に、駆動状況フラグを駆動中にセットする処理がなされる（ステップＳ２５）。

ステップＳ２２、Ｓ２３で「ＮＯ」と判定された場合及びステップＳ２５の処理の後に、処理ＩＩ、ＩＩＩで一度でも連続作動用ボタン５１、５４が一度でもオンからオフ、つまり離されたかが判定される（ステップＳ２６）。

このステップＳ２６の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合には、駆動状況フラグが駆動中であるかが判定される（ステップＳ２７）。このステップＳ２７の判定で「ＹＥＳ」と判定されれば、アクチェエータ停止コマンドをＥＣＵ１３に対して送信する処理がなされる（ステップＳ２８）。つまり、連続上昇調整ボタン５１が離された場合には、アクチュエータを駆動してマグネットバルブ４２を遮断位置に切り替えてリヤ車高を上げる制御が停止される。一方、連続下降調整ボタン５４が離された場合には、リヤ車高を下げる制御が停止される。次に、駆動状況フラグが停止中にセットされる（ステップＳ２９）。以上ステップＳ２２〜Ｓ２９の処理により処理ＩＶ（第２の操作指令確認手段）が構成される。

次に、図８の画面を更新する（画面更新手段）ために３００msecの待ち時間が取られる（ステップＳ３０）。このステップＳ３０により処理Ｖが構成される。

次に、処理ＩＶ、Ｖで一度でも連続上昇調整ボタン５１又は連続下降調整ボタン５４が押されたかが判定される（ステップＳ３１）。

このステップＳ３１の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合には、駆動状況フラグが停止中であるかが判定される（ステップＳ３２）。このステップＳ３２の判定で「ＹＥＳ」と判定されれば、アクチェエータ駆動コマンドをＥＣＵ１３に対して送信する処理がなされる（ステップＳ３３）。つまり、連続上昇調整ボタン５１が押された場合には、アクチュエータを駆動してマグネットバルブ４２を切り替えてエアサスペンション３３ｂとエアタンク３４とを連結させることによりリヤ車高を上げる処理が行われる。一方、連続下降調整ボタン５４が押された場合には、リヤ車高を下げる処理がなされる。

次に、駆動状況フラグを駆動中にセットする処理がなされる（ステップＳ３４）。

ステップＳ３１、Ｓ３２で「ＮＯ」と判定された場合及びステップＳ３４の処理の後に、処理ＩＶ、Ｖで一度でも連続上昇調整ボタン５１又は連続下降調整ボタン５４が一度でもオンからオフ、つまり離されたかが判定される（ステップＳ３５）。

このステップＳ３５の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合には、駆動状況フラグが駆動中であるかが判定される（ステップＳ３６）。このステップＳ３６の判定で「ＹＥＳ」と判定されれば、アクチェエータ停止コマンドをＥＣＵ１３に対して送信する処理がなされる（ステップＳ３７）。つまり、連続上昇調整ボタン５１が離された場合には、アクチュエータを駆動してマグネットバルブ４２を遮断位置に切り替えてリヤ車高を上げる制御が停止される。一方、連続下降調整ボタン５４が離された場合には、リヤ車高を下げる制御が停止される。次に、駆動状況フラグを停止中にセットする処理がなされる（ステップＳ３８）。以上ステップＳ３１〜Ｓ３８の処理により処理ＶＩ（第２の操作指令確認手段）が構成される。

ＰＣ１１の性能に依存するが、処理Ｉ、ＩＩＩ、Ｖは300〜400msec要する。また、操作指令の有無を確認する処理ＩＩ、ＩＶ、ＶＩは10msce程度である。処理Ｉ，ＶＩで連続上昇調整ボタン５１が押されて、処理ＩＩのステップＳ１３で「ＹＥＳ」と判定されて駆動状況フラグが駆動中にセットされる。もし、連続上昇調整ボタン５１が押され続けたとしたら、ステップＳ１７で「ＮＯ」と判定され、ステップＳ２２で「ＹＥＳ」、ステップＳ２３で「ＮＯ」と判定される。このため、車高を上げる制御が継続してなされる。

一方、処理Ｉ，ＶＩで連続上昇調整ボタン５１が押されて、処理ＩＩで連続上昇調整ボタン５１が離された場合には、処理ＩＶのステップＳ２６で「ＹＥＳ」と判定され、車高を上げる制御が停止される（ステップＳ２８）。

このように、操作指令の有無を確認する処理を時間が係る処理Ｉ、ＩＩＩ、Ｖの間に挿入するようにしたので、操作指令の有無を確認する頻度を増やすことにより、車高調整時のエアサスペンション３３ｂの作動を滑らか且つ迅速に行うことができる。

なお、上記した実施の形態では、処理ＩＩＩと処理Ｖとの間に処理ＩＶを行い、処理Ｖと処理Ｉとの間に処理ＶＩを行ったが、少なくとも処理ＩＩＩと処理Ｖとの間に処理ＩＶあるいは処理Ｖと処理Ｉとの間に処理ＶＩを行うようにしても良い。

また、上記した実施の形態は、リヤ車高調整について説明したが、フロント車高調整についても同様に制御することができるが、ここでは説明を省略する。

また、ＶＣＩ１２自体にこれら機能を持たせて車高調整をするようにしても良い。この場合、ＰＣ１１をつなぐ必要がなくなるので、通信時間を短縮することができる。

なお、上記実施の形態では、故障診断プログラムはＨＤＤ２６に記憶されていたが、これに限らず故障診断プログラムをＣＤＲＯＭやＦＤのような外部記憶手段に記憶させておき、ＰＣ１１のＨＤＤ２６にダウンロードするようにしても良い。

本発明の一実施の形態に係る故障診断装置とＥＣＵとの接続を説明するための図。 同実施の一実施の形態に係る故障診断装置を構成するパーソナルコンピュータのシステム構成を示す図。 同実施の形態に係るエアサスペンション付車両の車高調整を説明するための要部概略図。 同実施の形態に係るエアサスペンション付車両のエア配管を説明するための図。 同故障診断装置の動作を説明するための概略フローチャート。 同故障診断装置の起動画面を示す図。 同故障診断装置の機能選択画面を示す図。 同故障診断装置のキャリブレーション画面を示す図。 同故障診断装置のキャリブレーション処理を説明するためのフローチャート。 従来の故障診断装置を説明するための図。 従来の故障診断装置の動作を説明するためのフローチャート。

符号の説明

１１…パーソナルコンピュータ、１２…ＶＣＩ（Vehicle Communication Interface）
、１３…ＥＣＵ、１３ｍ…メモリ、２５…タッチパネル式ディスプレイ。

Claims (4)

1. エアサスペンションの第１作動パラメータ値を検出する第１検出手段及び上記エアサスペンションの第２作動パラメータ値を検出する第２検出手段が接続される車両に搭載されたエアサスペンションを制御する電子制御手段に連結可能な故障診断装置であって、
   上記電子制御手段から第１作動パラメータ値及び第２作動パラメータ値をそれぞれ取り込む取り込み手段と、
   上記エアサスペンションへの操作指令の有無確認を、上記第１作動パラメータ値の取り込みと第２作動パラメータ値の取り込みとの間に行う、操作指令確認手段とを具備し、上記エアサスペンションへの操作指令に基づいて上記エアサスペンションを調整可能な故障診断装置。
2. 上記第１検出手段は、上記車両の車高を検出する車高センサ、上記第２検出手段は上記エアサスペンション内の圧力を検出する圧力センサであることを特徴とする請求項１記載の故障診断装置。
3. 上記取り込み手段により取り込まれた第１作動パラメータ値及び第２作動パラメータ値を表示する表示画面を具備したことを特徴とする請求項１記載の故障診断装置。
4. 上記エアサスペンションへの操作指令の有無確認を、少なくとも上記第１作動パラメータ値の取り込みと画面更新との間、第２作動パラメータ値の取り込みと画面更新との間のいずれか一方でも行う第２の操作指令確認手段を具備したことを特徴とする請求項３記載の故障診断装置。

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