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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fehlerdiagnosegerät, das einen
Fehler eines Fahrzeugs, wie z. B. eines Lastwagens oder eines Busses
diagnostiziert, wenn das Gerät
mit einer in dem Fahrzeug eingebauten ECU (Elektronischen Steuereinheit) verbunden
wird.
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Gemäß Darstellung
in 10 ist ein Fehlerdiagnosegerät für ein elektronisches
Steuersystem eines Fahrzeugs herkömmlicherweise bekannt. (Siehe
beispielsweise Japanische Patentanmeldung KOKAI Veröffentlichung
No. 2002-91545). Gemäß Darstellung
in 10 wird ein Fehlerdiagnosegerät 1 über eine
Kommunikationsleitung 2 mit einer im Fahrzeug installierten
ECU 3 (elektronischen Steuereinheit) verbunden. Verschiedene
Befehle werden zwischen dem Fehlerdiagnosegerät 1 und der ECU über die
Kommunikationsleitung 2 gesendet und empfangen. Beispielsweise
ist in dem Falle, in welchem ein mit der ECU 3 ausgerüstetes Fahrzeug
ein Typ mit Luftfederung ist, ein Speicher 4, zum Speichern
der Fahrzeughöhendaten
und Luftfederungsdruckdaten mit der ECU 3 verbunden. Ferner
ist ein (nicht dargestellter) Steller zum Öffnen/Schließen eines
Ventils, das das Zuführen
und Ablassen von Luft zu und aus der Luftfederung steuert, mit der
ECU 3 verbunden.
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Das
Fehlerdiagnosegerät 1 enthält eine
Anzeigeinheit 5, eine "S"-Taste 6a,
eine "C"-Taste 6b, eine
Cursortaste 7, eine "JA"-Taste 8a,
eine "NEIN"-Taste 8b und
Funktionstasten 9.
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Wenn
eine Fahrzeughöhen-Einstellungsbetriebsart
in dem Fehlerdiagnosegerät
eingestellt ist, wird ein Bild für
die Einstellung einer vorderen Fahrzeughöhe auf der Anzeigeeinheit 5 dargestellt,
wie man es in 11A sehen
kann. Der unterste Abschnitt der Anzeigeeinheit 5 zeigt
einen "AUF-WÄRTS"-Anzeigeabschnitt, welcher anzeigt, daß der Betrieb
auf eine Betriebsart zum Anheben der Fahrzeughöhe eingestellt ist, einen "ABWÄRTS"-Anzeigeabschnitt,
welcher anzeigt, daß der Betriebs
auf eine Betriebsart zum Absenken der Fahrzeughöhe eingestellt ist, und einen "FIX"-Anzeigeabschnitt,
welcher anzeigt, daß der
Betrieb auf eine Betriebsart einer Zuweisung des eingestellten Wertes
als ein Anfangswert in dem Speicher 4 eingestellt ist.
Die aktuell eingestellte Betriebsart wird durch eine Schwarz/Weiß-Farbumkehrung
dargestellt. D.h., 11A stellt
einen Fall dar, in welchem die Betriebsart zum Anheben der Fahrzeughöhe eingestellt
ist.
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Als
eine Fahrzeughöheneinstellungs-Betriebsart
gibt es eine Einstellung der Neutralpositions-Betriebsart, um die
Fahrzeughöhe
bei einer neutralen Position einzustellen. In der Einstellung der Neutralpositions-Betriebsart
drückt
eine Bedienungsperson, während
sie die Fahrzeughöhe
mittels einer Lehre mißt,
dauernd eine spezielle Taste (z.B. die "JA"-Taste 8a),
um den Befehl zum Anheben der Fahrzeughöhe an die ECU 3 zu
senden, und somit wird das Fahrzeug angehoben. Wenn die Fahrzeughöhe die Neutralposition
erreicht, wird die "JA"-Taste 8a losgelassen, um den
Fahrzeuganhebebetrieb zu stoppen.
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Es
gibt jedoch beispielsweise eine Zeitverzögerung in dem Betrieb des Ventils,
das die Zuführung und
das Ablassen von Luft zu und aus der Luftfederung steuert, und demzufolge
wird die Zuführung
der Luft nicht sofort nach dem Loslassen der "JA"-Taste 8a gestoppt.
Demzufolge wird die vordere Fahrzeughöhe in einigen Fällen höher als
die Neutralposition.
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In
diesen Fällen
wird die Cursor-Taste 7 betätigt, um die Farbe des "ABWÄRTS"-Anzeigeabschnittes
von Schwarz auf Weiß umzukehren,
und dann die "JA"-Taste 8a gedrückt. Auf
diese Weise wird der Fahrzeughöhen-Absenkbetrieb
durchgeführt,
um die Höhe
auf die Neutralposition einzustellen.
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Wie
es vorstehend beschrieben wurde, muß bei der Einstellung der Fahrzeughöhe das Anheben und
Absenken der Höhe
wiederholt werden, und die Cursor-Taste 7 muß jedesmal
betätigt
werden, um die Richtung der Fahrzeughöheneinstellung zu ändern. Somit
ist die Bedienbarkeit nicht gut.
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Ferner
tritt, da die Fahrzeughöhe
unter Drücken
der "JA"-Taste 8a eingestellt wird,
ein Überschwingen,
welches eine höhere
oder niedrigere Fahrzeugposition als die Neutralposition bewirkt,
in einigen Fällen
aus dem nachstehenden Grund auf. D.h., wenn die Fahrzeughöhe in einer
tatsächlichen Situation
die Nähe
der Neutralposition erreicht, kann die Zuführung oder das Ablassen von
Luft zu oder aus der Luftfederung aufgrund einer Zeitverzögerung in
der Betätigung
des Ventils nicht korrekt durchgeführt werden, was das Überschwingen
bewirkt.
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Ferner
muß gemäß Darstellung
in 11B eine Taste betätigt werden,
um die Druckwerte der Luftfederung anzuzeigen, was zu einer schlechten Bedienbarkeit
führt.
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US 6 542 794 B2 sowie
US 2001/0029410 A1 offenbaren ein Multimedia-Informations- und Steuerungssystem
für ein
Kraftfahrzeug, in dem mindestens eine Schnittstelle verwendet wird,
die dem Benutzer Zugang zu Informationen über das Kraftfahrzeug gewährt sowie
die Steuerung von Kraftfahrzeugfunktionen ermöglicht, so dass der Benutzer eine
von mehreren auf dem Schnittstellenbildschirm dargestellten Möglichkeiten
wählen
kann.
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WO
00/39556 offenbart ein Datenverarbeitungs- und – validierungssystem, das für Daten
aus einem Fernfühlsystem
für Kraftfahrzeugemissionen verwendet.
In diesem System verarbeitet und validiert ein Anwender die Daten
auf Basis von Kraftfahrzeugbildern und anderen vom Fernfühlsystem
ermittelten Informationen. Die Daten können dann in Textform umgewandelt
werden und auf ein Arbeitsblatt oder eine Datenbank geladen werden
und sind somit für
den Benutzer einsehbar.
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Die
vorliegende Erfindung wird angesichts der vorstehend beschriebenen
Punkte vorgeschlagen, und ihre Aufgabe besteht in der Bereitstellung eines
Fehlerdiagnosegerätes,
das die Bedienbarkeit bei der Einstellung der Fahrzeughöhe für ein mit
einer Luftfederung ausgerüstetes
Fahrzeug verbessern kann.
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Diese
Aufgabe kann durch die in den Ansprüchen definierten Merkmale gelöst werden.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein mit einer elektronischen
Steuerung, die auf einem Fahrzeug montiert ist, verbindbares Fehlerdiagnosegerät bereitgestellt,
wobei das Fehlerdiagnosegerät
aufweist: Eine Anzeigeeinheit mit einem rechteckigen Anzeigebildschirm;
mehrere Betätigungsanweisungseinheiten,
welche auf der Anzeigeeinheit angezeigt werden und zum Anweisen
eines Betriebs eines von der elektronischen Steuereinheit gesteuerten
Steuergerätes
konfiguriert sind, und eine Anzeigevergrößerungs-Anweisungseinheit,
die auf der Anzeigeeinheit angezeigt wird, und dafür konfiguriert
ist, eine Vergrößerung der
Anzeige der mehreren Betätigungsanweisungseinheiten
anzuweisen, wobei, wenn die Anzeigevergrößerungs-Anweisungseinheit betätigt wird,
die Anzeige von jeder der mehreren Betätigungsanweisungseinheiten
entlang Ecken der Anzeigeeinheit vergrößert wird.
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Zusätzliche
Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden in der nachfolgenden
Beschreibung ausführlich
dargestellt und werden zum Teil aus der Beschreibung ersichtlich,
oder können
durch die praktische Ausführung
der Erfindung gelernt werden. Die Aufgaben und Vorteile der Erfindung
können
mittels der hierin nachstehend besonders dargestellten Einrichtungen
und Kombinationen realisiert werden.
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Die
beigefügten
Zeichnungen, welche in die Beschreibung einbezogen sind und einen
Teil davon bilden, veranschaulichen momentan bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung, und dienen zusammen mit der vorstehenden allgemeinen
Beschreibung und der nachstehenden detaillierten Beschreibung der
bevorzugten Ausführungsform
zum Erläutern
der Prinzipien der Erfindung. In den Zeichnungen sind:
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1 eine
Darstellung, welche eine Verbindung zwischen einem Fehlerdiagnosegerät und einer ECU
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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2 eine
Darstellung, welche einen Systemaufbau eines Personalcomputers zeigt,
der das Fehlerdiagnosegerät
gemäß der gleichen
Ausführungsform
bildet;
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3 eine
schematische Darstellung, welche einen Hauptteil eines Fahrzeugs
mit Luftfederung gemäß der gleichen
Ausführungsform
darstellt, welche für
die Darstellung der Einstellung der Fahrzeughöhe ausgelegt ist;
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4 eine
Darstellung, welche das Luftleitungsnetz in dem Fahrzeug mit Luftfederung
gemäß der gleichen
Ausführungsform
darstellt;
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5 ein
Flußdiagramm,
welches in Kurzform den Betrieb des Fehlerdiagnosegerätes gemäß der gleichen
Ausführungsform
darstellt;
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6 eine
Darstellung, welche einen Startbildschirmschirm des Fehlerdiagnosegerätes gemäß der gleichen
Ausführungsform
darstellt;
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7 eine
Darstellung, welche ein Funktionsauswahlbild des Fehlerdiagnosegerätes gemäß der gleichen
Ausführungsform
darstellt;
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8 eine
Darstellung, welche ein Kalibrierungsbild des Fehlerdiagnosegerätes gemäß der gleichen
Ausführungsform
darstellt;
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9 eine
Darstellung, welche eine vergrößerte Anzeige
von jeder der in dem Bild von 8 dargestellten
Tasten 51 bis 54 zeigt;
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10 eine
Darstellung, welche ein Fehlerdiagnosegerät gemäß einer herkömmlichen
Technik darstellt; und
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11A und 11B Darstellungen,
welche jeweils ein Anzeigebild der Fehlerspeichereinheit gemäß der herkömmlichen
Technik darstellen.
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. 1 ist eine Darstellung, welche
die Verbindung zwischen dem Fehlerdiagnosegerät dieser Ausführungsform
und einer in dem Fahrzeug montierten und für die Steuerung der Luftfederung
ausgelegten ECU darstellt. Diese Figur stellt auch einen Personal
Computer (hierin nachstehend als PC abgekürzt) 11 dar, welcher
das Fehlerdiagnosegerät
bildet. Der PC 11 ist mit der in dem Fahrzeug montierten
und als eine elektronische Steuervorrichtung dienenden ECU 13 über eine
VCI (Fahrzeugkommunikationsschnittstelle) 12 verbunden,
welche als ein Schnittstellengerät
dient. Die ECU 13 steuert ein Luftfederungsgerät als ein
Steuergerät,
was später
erläutert
wird.
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Der
PC 11 und die VCI 12 sind miteinander über eine
Mehrfachkommunikationsleitung 14 verbunden, und die VCI 12 und
die ECU 13 sind miteinander über eine Mehrfachkommunikationsleitung 15 verbunden.
Ein Ende der Mehrfachkommunikationsleitung 15 ist mit einem
Diagnoseverbinder 13d der ECU 13 verbunden.
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Die
VCI 12 hat eine Funktion der Umwandlung einer für die ECU 13 verwendeten
Kommunikationsspezifikation in eine für den PC 11 verwendete Kommunikationsspezifikation.
Die VCI 12 besitzt einen eingebauten Mikroprozessor und
einen Speicher 12m im Inneren.
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Die
ECU 13 besitzt eine Diagnosefunktion. Die Diagnosefunktion
bedeutet eine Selbstdiagnosefunktion. Das heißt, die ECU 13 überwacht
Eingangssignale von verschiedenen Arten von Sensoren, einem Betätigungselement
und Schalter, und die ECU 3 speichert, wenn eine Anormalität in irgendeinem der
Ein gangssignale auftritt, die Inhalte der Anormalität (Diagnosecode)
oder die Daten zu dem Zeitpunkt, an dem die Anormalität auftrat,
in dem Speicher 13m als Wartungs- und Reparaturdaten.
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Der
Aufbau des PC 11 wird nun unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. 2 stellt
eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 21 dar. Mit der
CPU 21 sind ein ROM (Nur-Lese-Speicher) 22, ein RAM (Speicher
mit wahlfreiem Zugriff) 23, ein Tasteneingabeabschnitt 24,
eine berührungsempfindliche
Anzeige 25 mit einem rechteckigen Bildschirm, ein HDD (Festplattenlaufwerk) 26,
eine Kommunikationsschnittstelle (I/F) 27, und eine Druckerschnittstelle (I/F) 28 über einen
Systembus 21a verbunden. Das HDD 26 speichert
ein Fehlerdiagnoseprogramm zum Ausführen der Diagnosefunktionen.
Das Fehlerdiagnoseprogramm umfaßt
ein Hauptprogramm gemäß Darstellung
in 5 und ein Programm zum Darstellen eines Bildes,
das einer auf der Anzeige 25 dargestellten Berührungstaste
entspricht, wenn eine ausführende
Person die Taste berührt,
und ein Programm zum Ausführen
eines durch die Taste bezeichneten Vorgangs und dergleichen. Es
sei hier angemerkt, daß das
RAM 23 verschiedene Arbeitsbereiche aufweist.
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Anschließend wird
die Luftfederung eines Lastwagens mit insgesamt vier Hinterrädern, zwei auf
jeder Seite, unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben.
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3 ist
eine schematische Ansicht, welche knapp den Aufbau um das Vorne-Links-Hinterrad Rad
(RFL) der vier Hinterräder
herum darstellt. Es sei angemerkt, daß in diesem Lastwagen die zwei
Vorderräder
und die vier Hinterräder
jeweils mit Luftfederungen 33a bzw. 33b gemäß Darstellung
in 4 ausgestattet sind.
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Die
Luftfederung 33b ist zwischen einer Blattfeder 31,
auf welcher die Achsenwelle 30 des Vorne-Links-Hinterrades RFL
angeordnet ist, und einem Rahmen 32 eingefügt. Die
anderen Räder
sind jeweils mit einer Luftfederung 33a oder 33b ausgestattet.
Somit kann die Fahrzeughöhe
durch Steuerung der Menge der jeder Luftfederung 33a und 33b zugeführten Luft
eingestellt werden. Es sei hier angemerkt, daß ein Ende der Blattfeder 31 drehbar
an dem Rahmen 32 angebracht ist.
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Ein
Magnetventil (M/V) 42 ist zwischen einem Luftbehälter 34 und
der Luftfederung 33b eingefügt. Der Zustand des Magnetventils
(M/V) 42 wird von einem (nicht dargestellten) Steller zwischen
Positionen umgeschaltet, in welchen der Luftbehälter 34 und die Luftfederung 33b miteinander
verbunden sind, einer Position, in welcher die Luftfederung 33b zur
Atmosphäre
hin offen ist, und einer Abschaltposition. Der Steller wird gemäß einem
von der ECU 13 gelieferten Steuersignal a betätigt. Ein
RL-Höhensensor 36 dient
zum Prüfen
der Fahrzeughöhe
der linken Rückseite
von der Achsenwelle 30 aus.
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Andererseits
dient ein Drucksensor 37 zum Prüfen des Druckes der für das Vorne-Links-Hinterrad
RFL vorgesehenen Luftfederung 33b (d.h., des RFL SPG Druckwertes).
Der von dem Drucksensor 37 detektierte Druckwert wird als
ein SPG (Feder) Wert in dem Speicher 13m gespeichert.
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In ähnlicher
Weise wird die Fahrzeughöhe
an den Vorderrädern
mit einem F-Höhensensor
geprüft, welcher
nicht dargestellt ist, und die Fahrzeughöhe an dem Vorne-Rechts-Hinterrad wird mit
einem RR-Höhensensor
geprüft,
welcher nicht dargestellt ist. Die Fahrzeughöhen an den Vorderrädern, dem Vorne-Links-Hinterrad
und dem Vorne-Rechts-Hinterrad, die von dem F-Höhensensor, RL-Höhensensor 36 bzw.
RR-Höhensensor
geprüft
werden, werden in vorbestimmten Bereichen des Speichers 13m gespeichert.
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Ferner
werden der Druck der Luftfederung 33b für das Vorne-Rechts-Hinterrad
(RFR) (d.h., der RFR SPG Druckwert), der Druck der Luftfederung 33b des
Vorne-Links-Hinterrades (RFL), (d. h., der RFL SPG Druckwert) und
der Druck der Luftfederung 33b für das Hinten-Rechts-Hinterrad
(RRR), (d.h., RRR SPG Druckwert) durch entsprechende Drucksensoren
geprüft,
welche in der Figur nicht dargestellt sind. Der RFR SPG Druckwert,
RFL SPG Druckwert und der RRR SPG Druckwert werden in vorbestimmten
Bereichen des Speichers 13m gespeichert.
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4 ist
eine Darstellung, welche das Luftleitungsnetz des in 1 dargestellten
Lastwagens darstellt. Das linke Vorderrad FL, das rechte Vorderrad
FR, das Vorne-Links-Hinterrad
RFL, das Vorne-Rechts-Hinterrad RFR, das Hinten-Links-Hinterrad RRL, und das Hinten-Rechts-Hinterrad
RRR sind mit jeweils einer der Luftfederungen 33a und 33b ausgestattet.
Das Zuführen
und Ablassen von Luft in Bezug auf die Luftfederungen 33a für das linke
Vorderrad FL und das rechte Vorderrad FR werden durch ein Magnetventil 41 gesteuert.
Ferner wird das Zuführen
und Ablassen von Luft in Bezug auf die Luftfederungen 33b für das Vorne-Links-Hinterrad RFL,
Vorne-Rechts-Hinterrad
RFR, Hinten-Links-Hinterrad RRL, und das Hinten-Rechts-Hinterrad
RRR durch ein Magnetventil 42 gesteuert. Es sei hier angemerkt,
daß es
zwei Betriebsarten für
die Einstellung der Fahrzeughöhe
an den Hinterrädern
gibt. In der normalen Betriebsart wird Luft in Bezug auf die Luftfederungen 33b für das Vorne-Links-Hinterrad
RFL, das Vorne-Rechts-Hinterrad
RFR, das Hinten-Links-Hinterrad RRL, und das Hinten-Rechts-Hinterrad
RRR an alle gleichzeitig zugeführt
oder abgelassen. In der anderen Betriebsart wird Luft in Bezug auf
jede von den Luftfederungen 33b für das Vorne-Links-Hinterrad RFL, das
Vorne-Rechts-Hinterrad RFR, das Hinten-Links-Hinterrad RRL, und das Hinten-Rechts-Hinterrad
RRR unabhängig
zugeführt
oder abgelassen.
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Anschließend wird
nun der Betriebsablauf beschrieben. Zuerst werden die Elemente miteinander
gemäß der Darstellung
in 1 verbunden. Dann wird der PC 11 eingeschaltet,
um das Fehlerdiagnoseprogramm zu starten, und dann, wenn der (nicht
dargestellte) Starterschalter des Lastwagens eingeschaltet wird,
wird das durch das in 5 dargestellte Flußdiagramm
veranschaulichte Fehlerdiagnoseprogramm gestartet.
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Zuerst
wird ein Startbild gemäß Darstellung in 6 als
das Hauptmenü auf
der Anzeige 25 (Schritt S1) dargestellt. Anschließend wird
dann, wenn die "Fehlerdiagnose"-Taste gewählt wird,
ein Systemauswahlbild auf der Anzeige 25 dargestellt, in welchem
eines von den drei Systemen, nämlich
Motor, Chassis und Karosserie ausgewählt werden kann (Schritt S2).
Anschließend
wird, wenn das Chassis aus diesem Bild ausgewählt wird, und dann die Luftfederung
ausgewählt
wird, das Funktionsauswahlbild gemäß Darstellung in 7 angezeigt
(Schritt S3).
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Dieses
Funktionsauswahlbild präsentiert mehrere
Tasten für "Selbstdiagnose", "Kalibrierung", usw.
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Wenn
die "Kalibrierung" aus diesem Bild
gewählt
wird, wird ein Kalibrierungsbild gemäß Darstellung in 8 auf
der Anzeige 25 angezeigt. Hier bedeutet Kalibrierung die
Anfangseinstellungen. Die normale Luftfederungskalibrierung wird
in der nachstehenden Reihenfolge ausgeführt: Einstellung der Neutralposition
für die
Fahrzeughöhe
bei jeder von den vorderen und hinteren Seiten, Einstellung der oberen
Grenzposition für
die Fahrzeughöhe
bei jeder von den vorderen und hinteren Seiten und Einstellung der
unteren Grenzposition für
die Fahrzeughöhe bei
jeder von den vorderen und hinteren Seiten. Diese Reihenfolge ist
festgelegt.
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Das
in 8 dargestellte Bild ist das Dargestellte, wenn
die Neutralposition für
die Fahrzeughöhe
für jede
von den vorderen und hinteren Seiten ausgeführt wird.
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Das
in 8 dargestellte Anzeigebild wird nun detaillierter
beschrieben. Die "Einstellung
der Neutralposition", "Einstellung der oberen
Grenzposition" und "Einstellung der untere
Grenzposition" werden
in der Spalte der in dem oberen linken Abschnitt des Bildschirmbildes
angezeigten Höhensensorkalibrierung
dargestellt, und die aktuell ausgewählte Betriebsart wird durch
Schattierung der Anzeige angezeigt. In diesem Beispiel ist momentan
die "Einstellung
der Neutralposition" ausgewählt, und
deshalb ist die Anzeige der "Einstellung
der Neutralposition" schattiert.
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Der
obere rechte Abschnitt des Bildschirmbildes zeigt eine ausgewählte Betriebsart
als die Betriebsart "Einstellung
der hinteren Fahrzeughöhe" dar. Der mittlere
linke Abschnitt des Bildschirmbildes zeigt numerische Werte der
drei Höhensensoren
(F Höhensensor,
RL Höhensensor
und RR Höhensensor).
Diese numerischen Werte zeigen jeder eine Fahrzeughöhe an.
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Der
mittige rechte Abschnitt des Bildschirmbildes zeigt numerische Werte
der von den vier Drucksensoren (RFL SPG Drucksensor, RFR SPG Drucksensor,
RRF SPG Drucksensor und RRR SPG Drucksensor) detektierten SPG Drücke. Diese
numerischen Werte zeigen jeweils einen Druck der entsprechenden
Luftfederung 33b an.
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Unter
dem Bereich, der "Einstellung
der hinteren Fahrzeughöhe" in dem unteren rechten
Abschnitt des Anzeigebildes anzeigt, werden erste bis vierte Tasten 51 bis 54 als
Betätigungsbefehlseinrichtungen
angezeigt. Zweckdienlich werden die ersten und dritten Tasten als
Feineinstellungs-Tasten bezeichnet. Die erste Taste 51 wird
zur Feineinstellung verwendet, und während die Taste gedrückt wird, wird
ein Befehl zur Zuführung
von Luft zu der entsprechenden Federung 33b für eine vorbestimmte Zeit
(beispielsweise 75 ms) an die ECU 13 ausgegeben, und somit
wird die hintere Fahrzeughöhe
mittels Feineinstellung angehoben. Die zweite Taste 52 ist eine
Dauerbetätigungstaste,
und während
die Taste gedrückt
wird, wird ein Befehl für
die Zuführung
von Luft zu den hinteren Seitenfederungen 33b an die ECU 13 gesendet.
Auf diese Weise wird die hintere Fahrzeughöhe solange angehoben, bis die
zweite Taste 52 nicht mehr gedrückt wird. Somit kann die Fahrzeughöhe mit einer
höheren
Geschwindigkeit angehoben werden als der der Einstellung durch die erste
Taste 51.
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Andererseits
wird die dritte Taste 53 zur Feineinstellung verwendet,
und während
diese Taste gedrückt
ist, wird ein Befehl für
das Ablassen von Luft aus der entsprechenden Federung 33b für eine vorbestimmte
Zeit (beispielsweise 75 ms) an die ECU 13 ausgegeben, und
somit wird die hintere Fahrzeughöhe
mittels Feineinstellung abgesenkt. Die vierte Taste 54 ist
eine Dauerbetätigungstaste
und während
die Taste gedrückt
ist, wird ein Befehl für
das Ablassen von Luft aus den hinteren Federungen 33b an
die ECU 13 übertragen.
Auf diese Weise wird die hintere Fahrzeughöhe abgesenkt, bis die vierte
Taste 54 nicht mehr gedrückt wird. Somit kann die Fahrzeughöhe mit einer
höheren
Geschwindigkeit abgesenkt werden als der der Einstellung durch die
dritte Taste 53.
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Unter
Verwendung der ersten und dritten Tasten 51 und 53 für die Feineinstellung
kann die Fahrzeughöhe
fein eingestellt werden, und kann schnell auf einen Sollwert eingestellt
werden, was es ermöglicht,
die Bedienbarkeit zu verbessern.
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Unter
den Bereich der "Einstellung
der vorderen Fahrzeughöhe" in dem unteren linken
Abschnitt des Anzeigebildes anzeigt, sind erste bis vierte Tasten 61 bis 64,
welche zum Einstellen der Fahrzeughöhe an der Vorderseite verwendet
werden, dargestellt. Die ersten bis vierten Tasten 61 bis 64 sind die
gleichen wie diejenigen der ersten bis vierten Tasten 51 bis 54,
welche vorstehend in Bezug auf ihre Funktionen beschrieben wurden,
weshalb detaillierte Erläuterungen
für diese
Tasten hier unterlassen werden. Es sei jedoch angemerkt, daß für ein Fahrzeug, das
nur mit Luftfederungen 33b für die hintere Seite ausgestattet
ist, die ersten bis vierten Tasten 61 bis 64 weggelassen
sein können.
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Wie
es vorstehend beschrieben wurde, können auch für die Einstellung der vorderen
Fahrzeughöhe
die ersten und dritten Tasten 61 und 63, welche für die Feineinstellung
verwendet werden, betätigt werden,
um die vordere Fahrzeughöhe
fein einzustellen und sie schnell auf einen Sollwert einzustellen,
wodurch es ermöglicht
wird, die Bedienbarkeit zu verbessern.
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Somit
werden die für
die Einstellung der Fahrzeughöhe
auf der vorderen Seite verwendeten Tasten 61 bis 64 und
die für
die Einstellung der Fahrzeughöhe
auf der hinteren Seite verwendeten Tasten 51 bis 54 alle
auf demselben Bild angezeigt, und daher können die Fahrzeughöhen auf
der vorderen und hinteren Seite eingestellt werden, ohne daß man das Anzeigebild
umzuschalten hat. Daher kann die Bedienbarkeit verbessert werden.
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In
dem untersten Teil des Bildes dargestellte Menübalken enthalten eine Drucktaste 71,
die zum Ausdrucken eines Bildes verwendet werden, das momentan angezeigt
wird, eine Bestimmungs- bzw. Beendigungstaste 72, die zum
Bestimmen bzw. Beenden eines Vorgangs verwendet wird, eine Vergrößerungstaste 73,
die als Befehlseinrichtung zur Anzeigevergrößerung zum Vergrößern der
Anzeige von jeder der ersten bis vierten Tasten 51 bis 54 oder
der ersten bis vierten Tasten 61 bis 64 dient,
und eine Betriebsartumschalttaste 74, welche zum Um schalten der
Betriebsart dient. Wenn die Bestimmungstaste 72 betätigt wird,
werden die von dem Höhensensor
detektierten Fahrzeughöhedaten
in dem Speicher 13m gespeichert. Da die Bestimmungstaste 72 auf
demselben Bildschirmbild wie dem der ersten bis vierten Tasten 51 bis 54,
die zum Darstellen der Fahrzeughöhe
auf der hinteren Seite verwendet werden, und der ersten bis vierten
Tasten 61 bis 64, die zum Einstellen der Fahrzeughöhe auf der
Rückseite
verwendet werden, dargestellt wird, kann die Beendigungstaste 72 ohne
Umschalten des Anzeigebildes betätigt
werden. Daher kann die Bedienbarkeit verbessert werden.
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Wenn
die Betriebsartumschalttaste 74 betätigt wird, wird die in dem
oberen rechten Abschnitt des Bildschirmbildes dargestellte Betriebsart
der Höheneinstellung
des hinteren Fahrzeugs von der "Normalbetriebsart", mittels welcher
die Fahrzeughöhen bei
allen Federungen 33b für
die hintere Seite gleichzeitig eingestellt werden, auf eine Betriebsart
zum unabhängigen
Steuern der Luftfederungen 33b auf der hinteren Seite umgeschaltet.
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Anschließend wird
beschrieben, wie der Kalibrierungsvorgang durchgeführt wird,
während
das in 8 dargestellte Kalibrierungsbild auf der Anzeige 25 angezeigt
wird. Die Bedienungsperson betätigt die
ersten bis vierten Tasten 51 bis 54, um die Fahrzeughöhe auf der
hinteren Seite auf eine vorbestimmte neutrale Position einzustellen,
während gleichzeitig
ein Meßwert
durch die Anwendung einer Messung auf die Fahrzeugkarosserie erhalten
wird.
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Während dieser
Periode wird die Vergrößerungstaste 73 betätigt. Wenn
die Vergrößerungstaste 73 betätigt wird,
werden die ersten bis vierten Tasten 51 bis 54 auf
der Anzeige 25 in einer solchen Weise angezeigt, daß die vergrößerten Tasten
in der Nähe der
entsprechenden Ecken in Abschnitten dargestellt werden, welche durch
Unterteilen des rechteckigen Anzeigebildschirms in im Wesentlichen
vier gleiche Teile gemäß Darstellung
in 9 erzeugt werden. Es sei angemerkt, daß der mittlere
linke Abschnitt des in 9 dargestellten Anzeigebildschirms
anzeigt, daß die "Einstellung der Neutralposition" der "Höhensensorkalibrierung" momentan ausgeführt wird.
Ferner zeigt der mittlere rechte Abschnitt des in 9 dargestellten
Anzeigebildschirms an, daß die
Betriebsart "Einstellung
der hinteren Fahrzeughöhe" die "Normalbetriebsart" ist. Ferner zeigt
der mittige Abschnitt des in 9 dargestellten
Anzeigebildschirms eine "Return"-Taste 81,
welche zum Zurückkehren
aus der vergrößerten Anzeige,
wie sie in 9 dargestellt ist, zu der in 8 dargestellten
Anzeige verwendet wird, während
die vorstehend erwähnte
Betriebsartumschalttaste 74 und eine Auswahltaste 82 dazu verwendet
werden, um auszuwählen,
welche von den vorderen und hinteren Federungen einzustellen ist. Über der "Return"-Taste 81,
der Betriebsartumschalttaste 74 und der Auswahltaste 82 wird "Einstellung der hinteren
Fahrzeughöhe", welche anzeigt, daß die ersten
bis vierten Tasten 51 bis 54 für die Fahrzeuganpassung auf
der Rückseite
ausgelegt sind, dargestellt. Wenn die Auswahltaste 82 innerhalb
des vorstehend beschriebenen Zustands betätigt wird, wird die "Einstellung der vorderen
Fahrzeughöhe" angezeigt, und die "Einstellung der hinteren
Fahrzeughöhe" nicht angezeigt.
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In
der "Einstellung
der hinteren Fahrzeughöhe" wird die Vergrößerungstaste 73 betätigt, um
die Anzeige der ersten bis vierten Tasten 51 bis 54 in
einer solchen Weise anzuzeigen, daß die Tasten in der Nähe der entsprechenden
Ecken in Abschnitten angezeigt werden, welche durch Unterteilung
des rechteckigen Anzeigebildschirms in im Wesentlichen vier gleiche
Teile gemäß Darstellung
in 9 erzeugt werden. Mit dieser Anordnung ist die
Bedienungsperson in der Lage, die ersten bis vierten Tasten 51 bis 54 durch
Berühren
des Gehäuses
der Anzeige 25 mit den Fingern, um die Lagen der ersten
bis vierten Tasten 51 bis 54 zu erkennen, zu betätigen, ohne
das Anzeigebild mit den Augen zu überwachen. Daher kann die Einfachheit
der Wartung und Reparatur verbessert werden.
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Wie
es vorstehend beschrieben wurde, wird während der Anzeige des vergrößerten Bildes
auf der Anzeige 25 gemäß Darstellung
in 9 der Kalibrierungsvorgang ausgeführt, um
die Fahrzeughöhe
auf der hinteren Seite auf die Neutralposition einzustellen, und
dann wird die "Return"-Taste 81 betätigt, um das
vergrößerte Bild
auf das in 8 dargestellte zurückzubringen.
Danach wird, wenn die Bestimmungstaste 72 betätigt wird,
die hintere Fahrzeughöhe
als die Neutralposition in dem Speicher 13m gespeichert.
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Hier
wird, wenn die Bestimmungstaste 72 betätigt wird, die Betriebsart
automatisch auf die Einstellung der Fahrzeughöhe auf die obere Grenzwertposition
und dann anschließend
auf die Einstellung auf die untere Grenzwertposition umgeschaltet.
Somit wird die Einstellung der oberen Grenzwertposition und die
Einstellung der unteren Grenzwertposition in dieser Reihenfolge
ausgeführt,
und die Kalibrierung des Höhensensors
ist abgeschlossen.
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Es
sollte angemerkt werden, daß es
in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform alternativ möglich ist,
daß die
Bestimmungstaste 72 in dem mittigen Abschnitt des Anzeigebildes
in dem in 9 dargestellten vergrößerten Anzeigebild
vorgesehen wird. Wenn die Bestimmungstaste 72 in dem vergrößerten Anzeigebild
vorgesehen ist, kann der Bestimmungsvorgang auf dem in 9 dargestellten
Anzeigebild ausgeführt
werden, und dadurch die Bedienbarkeit verbessert werden.
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Ferner
ist es, wenn der Bestimmungsvorgang ausgeführt wird, alternativ möglich, automatisch
zu prüfen,
daß sich
die Fahrzeughöhe
in einem spezifizierten Bereich befindet, und den Bestimmungsvorgang
nur auszuführen,
wenn die Fahrzeughöhe
normal ist. In dieser alternativen Version muß, wenn die geprüfte Fahrzeughöhe nicht
normal ist, die Anzeige der Anormalität dargestellt werden und der Bestimmungsvorgang
unterbrochen werden, bis das Problem geklärt ist.
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Es
sollte angemerkt werden, daß die
vorstehende Ausführungsform
in Verbindung mit dem Falle des mit der ECU 13 verbundenen
Diagnosegerätes beschrieben
wurde, die als die elektronische Steuervorrichtung dient, die zum
Steuern der Luftfederungsgeräte
verwendet wird; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese
Ausführungsform
beschränkt,
sondern kann auch bei einer etwas anderen elektronischen Steuereinheit
zum Steuern von anderen Geräten
als den Luftfederungsgeräten
verwendet werden. Für
eine derartige Steuereinheit kann die Bedienbarkeit durch eine Vergrößerung der Tasten
auf der Anzeige verbessert werden.
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Es
sollte ferner angemerkt werden, daß in der vorstehend beschriebenen
Ausführungsform
das Fehlerdiagnoseprogramm in dem HDD 26 gespeichert ist;
die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern
es ist alternativ möglich, das
Programm in einer externen Speichereinrichtung, wie z. B. einer
CD-ROM oder FD zu speichern, und diese dann auf das HDD 26 des
PC 11 nach Bedarf herunterzuladen.
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Zusätzliche
Vorteile und Modifikationen werden für den Fachmann auf diesem Gebiet
ohne weiteres ersichtlich sein. Daher ist die Erfindung in ihren breiteren
Aspekten nicht auf die spezifischen Details und hierin dargestellten
und beschriebenen repräsentativen
Ausführungsformen
beschränkt.
Demzufolge können
verschiedene Modifikationen ohne Abweichung von dem Schutzumfang
des allgemeinen erfindungsgemäßen Kon zeptes
gemäß Definition durch
die beigefügten
Ansprüche
und deren Äquivalente
durchgeführt
werden.