JP2012116352A - 車高センサのキャリブレーション方法及びキャリブレーション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車高センサのキャリブレーションの精度を向上すること。
【解決手段】空気ばね２０を設計値上の最大高さ及び最小高さの一方に調整して車高センサ３０の出力値を検出する第一高さ検出工程と、車高センサ３０の出力値が仮の中立高さとして予め定められた値となるまで空気ばね２０の高さを調整して空気ばね２０の高さを測定する仮中立高さ測定工程と、第一高さ検出工程にて検出された車高センサ３０の出力値と、仮中立高さのときの空気ばね２０の高さの実測値とに基づいて、空気ばね２０の高さと車高センサ３０の出力値との関係を演算する第一演算工程と、空気ばね２０の高さと車高センサ３０の出力値との関係から空気ばね２０の設計値上の中立高さに対応する車高センサ３０の出力値を演算する中立高さ演算工程と、を備える。
【選択図】図６

Description

本発明は、車高センサのキャリブレーション方法及びキャリブレーション装置に関するものである。

従来から、流体ばねを用いるエアサスペンション装置が搭載される車両では、車高センサによって検出された車高に応じて流体ばね内の流体の体積を調整して車高の保持及び調整を実行している。

特許文献１には、調整式サスペンションユニットの制御を実行するサスペンションコントロールモジュールの校正装置が開示されている。この校正装置では、車高センサによって測定された予校正公称ライドハイドと、このときの実際の車高とを変換関数にあてはめることによってサスペンションコントロールモジュールの校正を実行している。

特開平８−５８３４４号公報

ところで、車高センサは、個体によって出力値が公差範囲内でばらつく場合がある。そのため、特許文献１のように所定の車高の場合に測定したセンサ値を変換関数にあてはめるだけでは、所定の車高から離れた高さにおける車高センサの精度が悪くなるおそれがあった。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、車高センサのキャリブレーションの精度を向上することを目的とする。

本発明は、車両を懸架する流体ばねの高さを検出する車高センサのキャリブレーション方法であって、前記流体ばねを設計値上の最大高さ及び最小高さの一方に調整し、当該高さのときの前記車高センサの出力値を検出する第一高さ検出工程と、前記車高センサの出力値が仮の中立高さとして予め定められた値となるまで前記流体ばねの高さを調整し、当該高さのときの前記流体ばねの高さを測定する仮中立高さ測定工程と、前記第一高さ検出工程にて検出した前記車高センサの出力値と、前記仮中立高さのときの前記流体ばねの高さの実測値とに基づいて、前記流体ばねの高さと前記車高センサの出力値との関係を演算する第一演算工程と、前記流体ばねの高さと前記車高センサの出力値との関係から、前記流体ばねの設計値上の中立高さに対応する前記車高センサの出力値を演算する中立高さ演算工程と、を備えることを特徴とする。

本発明では、流体ばねが最大高さ及び最小高さの一方のときと、仮中立高さのときとの二点に基づき、流体ばねの高さと車高センサの出力値との関係を演算して、車高センサのキャリブレーションを実行する。したがって、二点の座標に基づいて流体ばねの高さと車高センサの出力値との間の関数を演算することで、車高センサのキャリブレーションの精度を向上できる。

本発明の実施の形態に係るキャリブレーション方法が実行される車高センサが搭載される車両の側面図である。 図１における平面図である。 （ａ）は、車高センサの正面図であり、（ｂ）は、図３（ａ）における底面図である。 本発明の実施の形態に係る車高センサのキャリブレーション装置のブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車高センサのキャリブレーション方法について説明するフローチャート図である。 本発明の実施の形態に係る車高センサのキャリブレーション方法の作用を説明する図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態に係る車高センサ３０のキャリブレーション装置及びキャリブレーション方法について説明する。

まず、主に図１及び図２を参照して、車高センサ３０が搭載される車両１について説明する。

車両１は、運転者が搭乗するキャブ（図示省略）がフレーム３上に設けられる大型車両である。車両１は、前輪を構成する車輪（図示省略）と、後輪を構成する車輪７とを有する。車両１は、本実施形態では後輪として二軸の車輪７を有するが、二軸ではなく一軸であってもよい。車両１は、各々の車輪７を懸架する懸架装置１０を備える。

懸架装置１０は、トレーリングアーム式のエアサスペンション装置である。図１及び図２において、下側が車両１の前方である。懸架装置１０は、フレーム３から下方に延びるハンガーブラケット１１と、ハンガーブラケット１１に支持される片持ちのロアアーム１２と、フレーム３に支持される片持ちのアッパーアーム１３と、ロアアーム１２及びアッパーアーム１３を介してフレーム３に支持され後輪車軸７ａと一体に設けられるサスペンションビーム１４とを備える。

ハンガーブラケット１１は、逆三角形状に形成され、底辺側の一端１１ａがフレーム３に固定され、頂点側の他端１１ｂがフレーム３の下方に位置するものである。

ロアアーム１２は、ハンガーブラケット１１の他端１１ｂに一端１２ａが支持される。ロアアーム１２は、ハンガーブラケット１１に支持された一端１２ａを中心として、他端１２ｂが円弧運動可能に設けられる。

アッパーアーム１３は、ロアアーム１２と略平行に設けられる。アッパーアーム１３は、一端１３ａがフレーム３に支持される。アッパーアーム１３は、フレーム３に支持された一端１３ａを中心として、他端１３ｂが円弧運動可能に設けられる。

サスペンションビーム１４は、ロアアーム１２の他端１２ｂとアッパーアーム１３の他端１３ｂとによって支持される。サスペンションビーム１４は、ロアアーム１２とアッパーアーム１３との円弧運動に伴って上下動可能に設けられる。これにより、後輪車軸７ａに連結される車輪７は、ロアアーム１２及びアッパーアーム１３の円弧運動によって、フレーム３に対して上下動可能となる。

懸架装置１０は、フレーム３と車輪７との間に配設され上下動を緩衝する流体ばねとしての空気ばね２０と、空気ばね２０と並列に設けられ上下動を減衰するショックアブソーバ１５と、空気ばね２０の高さを検出する車高センサ３０と、車高センサ３０の出力値に応じて空気ばね２０の高さを調整する制御を実行する懸架装置ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御装置）３５（図４参照）と、懸架装置ＥＣＵ３５によって開閉状態が切り換えられる開閉バルブ３６（図４参照）とを備える。

空気ばね２０は、サスペンションビーム１４の前後両端に各々設けられる。つまり、一対の空気ばね２０が、後輪車軸７ａの前後に設けられる。空気ばね２０は、フレーム３とサスペンションビーム１４との間に挟まれて支持され、その弾性力によってフレーム３とサスペンションビーム１４との間の上下動を緩衝する。

空気ばね２０は、供給される圧縮空気によってばね定数を調整可能なスリーブ型のものである。空気ばね２０は、有底の円筒状に形成されるピストン２１と、ピストン２１の開口部を覆うダイヤフラム２２と、ダイヤフラム２２の上部に固定されるトッププレート２４とを備える。

ピストン２１は、金属などの剛体によって形成される。ピストン２１は、底部がサスペンションビーム１４に固定される。ピストン２１の上端には、上方に向かって開口する開口部が形成される。

ダイヤフラム２２は、ゴムなどの弾性体によって袋状に形成される。ダイヤフラム２２は、ピストン２１の開口部を覆って閉塞するように形成される。ダイヤフラム２２は、最下部が内側に折り返され、ピストン２１における開口部の外周に固定される。これにより、ピストン２１が、ダイヤフラム２２に対して上下に伸縮可能となる。

空気ばね２０には、ピストン２１の内部からダイヤフラム２２の内部にかけて流体室２３が画成される。流体室２３には、圧縮空気が充填される。流体室２３に充填される圧縮空気の体積によって空気ばね２０の高さが調整され、圧縮空気の圧力によって空気ばね２０の弾性力が調整される。

トッププレート２４は、フレーム３に当接して固定される。これにより、空気ばね２０は、サスペンションビーム１４とフレーム３との間で、その弾性力によってフレーム３を支持することとなる。

ショックアブソーバ１５は、一端１５ａがフレーム３に固定され、他端１５ｂがサスペンションビーム１４に固定される。ショックアブソーバ１５は、フレーム３とサスペンションビーム１４との間の上下動を減衰する。

車高センサ３０は、フレーム３と後輪車軸７ａとの間の相対距離を検出することによって車両１の車高を検出するものである。車高センサ３０の出力値は、空気ばね２０の高さに応じて略線形に変化する。車高センサ３０は、その個体によって略線形の出力値の傾きが公差範囲内でばらつく場合がある。そこで、車高センサ３０のキャリブレーションが必要となる。車高センサ３０の具体的な構成は、図３を参照しながら後で詳細に説明する。

懸架装置ＥＣＵ３５は、車高センサ３０の出力値に応じて、空気ばね２０の流体室２３に圧縮空気を供給し、流体室２３内の圧縮空気を大気開放する制御を実行する。懸架装置ＥＣＵ３５は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、及びＩ／Ｏインターフェース（入出力インターフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＲＡＭはＣＰＵの処理におけるデータを記憶し、ＲＯＭはＣＰＵの制御プログラム等を予め記憶し、Ｉ／Ｏインターフェースは接続された機器との情報の入出力に使用される。

懸架装置ＥＣＵ３５は、開閉バルブ３６を開状態に切り換えることによって、車両１に搭載されたコンプレッサ３８（図４参照）にて圧縮されサージタンク３７（図４参照）に溜められた圧縮空気を空気ばね２０の流体室２３に供給する。また、懸架装置ＥＣＵ３５は、開放バルブ（図示省略）を開状態に切り換えることによって、流体室２３内に充填された圧縮空気を大気開放する。これにより、懸架装置ＥＣＵ３５は、車高センサ３０の出力値に応じて、流体室２３内の圧縮空気の体積を調整し、空気ばね２０の高さを調整することができる。

懸架装置ＥＣＵ３５には、空気ばね２０が最大高さのときと、中立高さのときと、最小高さのときとの各々の状態における車高センサ３０の仮の出力値が予め記憶されている。予め記憶された車高センサ３０の仮の出力値を、車両１に搭載された車高センサ３０の個体に応じた実際の出力値に更新することによって、車高センサ３０のキャリブレーションが実行される。

次に、図３を参照して、車高センサ３０について説明する。

車高センサ３０は、図３に示すように、フレーム３に固定されるセンサ本体３１と、センサ本体３１に対して回動可能なセンサアーム３２とを備える。

センサ本体３１は、センサアーム３２の回動によって検出された空気ばね２０の高さに応じて信号を出力するものである。センサ本体３１は、内部に設けられるホール素子（図示省略）によって、センサアーム３２の回動に応じた磁界の変化を検出する。

センサアーム３２は、一端３２ａがセンサ本体３１に回動可能に連結され、他端３２ｂがリンク３３（図１参照）に連結される棒状の部材である。車高センサ３０から出力される信号は、センサアーム３２の回動に応じて変動する。

リンク３３は、センサアーム３２の他端３２ｂと後輪車軸７ａとを連結する棒状の部材である。例えば、段差を乗り越える場合のように後輪車軸７ａが上下に移動すると、同時にリンク３３も上下に移動し、センサアーム３２をセンサ本体３１に対して回動させる。これにより、車高センサ３０は、フレーム３と後輪車軸７ａとの間の相対距離の変動、即ち車両１の車高の変動を検出することができる。

次に、図４を参照して、車高センサ３０のキャリブレーション装置１００について説明する。

キャリブレーション装置１００は、空気ばね２０の高さを測定する高さ測定器５０と、車高センサ３０のキャリブレーションを実行するコントローラ４０とを備える。

高さ測定器５０は、空気ばね２０におけるピストン２１の底面が固定されるサスペンションビーム１４の上面と、空気ばね２０におけるトッププレート２４の上面が固定されるフレーム３の下面との間の距離を測定するものである。高さ測定器５０は、例えばレーザの反射を利用して二点間の変位を検出する変位センサである。

コントローラ４０は、懸架装置ＥＣＵ３５と同様に、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、及びＩ／Ｏインターフェース（入出力インターフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。このＣＰＵやＲＡＭなどをＲＯＭに格納されたプログラムに従って動作させることによってキャリブレーション装置１００の制御が実現される。

コントローラ４０は、車高センサ３０の出力値を検出するセンサ値検出部４１と、空気ばね２０の高さと車高センサ３０の出力値との関係を演算する関係演算部４２と、空気ばね２０が設計値上の中立高さであるときの車高センサ３０の出力値を演算する中立高さ演算部４３とを備える。

センサ値検出部４１は、車高センサ３０と接続され、車高センサ３０によって検出された車両１の車高に応じた信号を検出するものである。

関係演算部４２は、車高センサ３０の出力値と、設計値上の空気ばね２０の高さ又は高さ測定器５０によって測定された空気ばね２０の高さとに基づいて、空気ばね２０の高さと車高センサ３０の出力値との関係を演算するものである。車高センサ３０の出力は、空気ばね２０の高さに応じて略線形に変化するものであるため、関係演算部４２は、一次関数の関係式を演算する。

中立高さ演算部４３は、空気ばね２０の高さと車高センサ３０の出力値との関係式から、空気ばね２０の設計値上の中立高さに対応する車高センサ３０の出力値を演算するものである。具体的には、中立高さ演算部４３は、関係演算部４２で演算された一次関数の関係式に、設計値上の中立高さのときの空気ばね２０の高さを代入して、そのときの車高センサ３０の出力値を演算する。

次に、図５及び図６を参照して、キャリブレーション装置１００を用いた車高センサ３０のキャリブレーション方法について説明する。図６において、横軸は車高センサ３０の出力値であり、縦軸は空気ばね２０の高さである。

ステップ５０１では、開閉バルブ３６を開状態に切り換え、サージタンク３７内の圧縮空気を空気ばね２０の流体室２３に供給する。これにより、流体室２３内の圧縮空気の体積が大きくなり、空気ばね２０の高さは高くなる。

ステップ５０２では、空気ばね２０の高さが最大高さであるか否かを判定する。最大高さとは、懸架装置１０のストローク量が最大になったときの空気ばね２０の高さであり、車両１の設計値から既知な値である。

ステップ５０２において、空気ばね２０の高さが最大高さになっていないと判定された場合には、ステップ５０１にリターンし、流体室２３への圧縮空気の供給を継続する。一方、ステップ５０２において、空気ばね２０の高さが最大高さになったと判定された場合には、開閉バルブ３６を閉状態に切り換えて流体室２３への圧縮空気の供給を停止する。これにより、空気ばね２０の高さ調整が完了し、ステップ５０３に移行する。

ステップ５０３では、車高センサ３０の出力値をセンサ値検出部４１によって検出する。空気ばね２０が最大高さであるときの空気ばね２０の高さは、設計値から既知である。よって、最大高さのときの空気ばね２０の高さの設計値と、ステップ５０３によって検出された車高センサ３０の出力値とによって、図６に示す点Ａの座標が特定される。以上のステップ５０１からステップ５０３までの工程が、第一高さ検出工程に該当する。

続いて、ステップ５０４では、空気ばね２０に設けられた開放バルブを開状態に切り換え、流体室２３内の圧縮空気を徐々に大気開放する。これにより、流体室２３内の圧縮空気の体積が徐々に減少し、空気ばね２０の高さは低くなる。

ステップ５０５では、空気ばね２０の高さが仮中立高さであるか否かを判定する。仮中立高さとは、懸架装置ＥＣＵ３５に予め記憶された値である。仮中立高さは、過去に調整された同型の車両１における中立高さでの車高センサ３０の出力値に基づいて、仮の中立高さとして予め定められた値である。

ステップ５０５において、空気ばね２０の高さが仮中立高さになっていないと判定された場合には、ステップ５０４にリターンし、流体室２３からの圧縮空気の開放を継続する。一方、ステップ５０５において、空気ばね２０の高さが仮中立高さになったと判定された場合には、開放バルブを閉状態に切り換えて流体室２３からの圧縮空気の開放を停止する。これにより、空気ばね２０の高さ調整が完了し、ステップ５０６に移行する。

ステップ５０６では、空気ばね２０の高さを高さ測定器５０を用いて測定する。ステップ５０６によって測定された高さ測定器５０の出力値、即ち空気ばね２０の高さの実測値と、仮中立高さとして懸架装置ＥＣＵ３５に予め記憶された車高センサ３０の出力値とによって、図６に示す点Ｂの座標が特定される。以上のステップ５０４からステップ５０６までの工程が、仮中立高さ測定工程に該当する。

続いて、ステップ５０７では、空気ばね２０の高さと車高センサ３０の出力値との関係を演算する。具体的には、ステップ５０３にて特定された空気ばね２０が最大高さのときの座標Ａと、ステップ５０６にて特定された空気ばね２０が仮中立高さのときの座標Ｂとから、座標Ａと座標Ｂとを通過する一次直線Ｃの関係式を演算する。このステップ５０７が、第一演算工程に該当する。

ステップ５０８では、空気ばね２０の設計値上の中立高さに対応する車高センサ３０の出力値を演算する。具体的には、ステップ５０７にて演算された一次直線Ｃの関係式に、設計値上の中立高さにおける空気ばね２０の高さを代入する。これにより、設計値上の中立高さに対応する車高センサ３０の出力値が演算され、図６における点Ｄの座標が特定される。このステップ５０８が、中立高さ演算工程に該当する。

以上のように、空気ばね２０が最大高さのときと仮中立高さのときとの二点の座標に基づいて空気ばね２０の高さと車高センサ３０の出力値との関係式を演算し、この関係式から空気ばね２０が設計値上の中立高さのときの車高センサ３０の出力値を演算することが可能である。

なお、この関係式から空気ばね２０が最小高さのときの車高センサ３０の出力値を演算することも可能である。そして、最大高さと設計値上の中立高さと最小高さとにおける車高センサ３０の出力値によって懸架装置ＥＣＵ３５に記憶された値を更新すれば、車高センサ３０のキャリブレーションが完了する。このように、空気ばね２０が最大高さのときと仮中立高さのときとの二点の座標に基づいて流体ばねの高さと車高センサの出力値との間の関数を演算することで、車高センサのキャリブレーションの精度を向上することができる。

ステップ５０８にて演算された設計値上の中立高さによって車高センサ３０のキャリブレーションを完了してもよいが、空気ばね２０が最小高さのときの車高センサ３０の出力値は、推定された値であるため誤差が生じるおそれがある。そこで、このキャリブレーション方法では、キャリブレーションの精度を更に向上するために、続けて以下の処理を実行する。

ステップ５０９では、空気ばね２０に設けられる開放バルブを開状態に切り換え、空気ばね２０の流体室２３内の圧縮空気を徐々に大気開放する。これにより、流体室２３内の圧縮空気の体積が徐々に減少し、空気ばね２０の高さは低くなる。

ステップ５１０では、空気ばね２０の高さが最小高さであるか否かを判定する。最小高さとは、懸架装置１０のストローク量が最小になったときの空気ばね２０の高さであり、車両１の設計値から既知な値である。

ステップ５１０において、空気ばね２０の高さが最小高さになっていないと判定された場合には、ステップ５０９にリターンし、流体室２３からの圧縮空気の開放を継続する。一方、ステップ５１０において、空気ばね２０の高さが最小高さになったと判定された場合には、開放バルブを閉状態に切り換えて流体室２３からの圧縮空気の開放を停止する。これにより、空気ばね２０の高さ調整が完了し、ステップ５１１に移行する。

ステップ５１１では、車高センサ３０の出力値をセンサ値検出部４１によって検出する。空気ばね２０が最小高さであるときの空気ばね２０の高さは、設計値から既知である。よって、最小高さのときの空気ばね２０の高さの設計値と、ステップ５１１によって検出された車高センサ３０の出力値とによって、図６に示す点Ｅの座標が特定される。以上のステップ５０９からステップ５１１までの工程が、第二高さ検出工程に該当する。

続いて、ステップ５１２では、空気ばね２０の高さと車高センサ３０の出力値との関係を演算する。具体的には、ステップ５０３にて特定された空気ばね２０が設計値上の中立高さのときの座標Ｄと、ステップ５１１にて特定された空気ばね２０が最小高さのときの座標Ｅとから、座標Ｄと座標Ｅとを通過する一次直線Ｆの関係式を演算する。このステップ５１２が、第二演算工程に該当する。

ステップ５１３では、空気ばね２０が最大高さのときと、設計値上の中立高さのときと、最小高さのときとの各々における車高センサ３０の出力値によって、懸架装置ＥＣＵ３５に予め記憶された車高センサ３０の仮の出力値を更新する。これにより、車高センサ３０のキャリブレーションが完了する。

このように、空気ばね２０が最大高さのときと、設計値上の中立高さのときと、最小高さのときとの各々における座標Ａ，Ｄ，及びＥを特定することで、空気ばね２０が最小高さのときと設計値上の中立高さのときとの間では、一次直線Ｆの関係式を用い、空気ばね２０が設計値上の中立高さのときと最大高さのときとの間では、一次直線Ｃの関係式を用いて車高調整制御を実行することが可能となる。これにより、車高センサ３０の個体差によって誤差が生じることが防止され、車高センサ３０のキャリブレーションの精度を更に向上することができる。

続いて、ステップ５１４では、開閉バルブ３６を開状態に切り換え、サージタンク３７内の圧縮空気を空気ばね２０の流体室２３に供給する。これにより、流体室２３内の圧縮空気の体積が大きくなり、空気ばね２０の高さは高くなる。

ステップ５１５では、空気ばね２０の高さが設計値上の中立高さであるか否かを判定する。ステップ５１５において、空気ばね２０の高さが設計値上の中立高さになっていないと判定された場合には、ステップ５１４にリターンし、流体室２３への圧縮空気の供給を継続する。一方、ステップ５１５において、空気ばね２０の高さが設計値上の中立高さになったと判定された場合には、開閉バルブ３６を閉状態に切り換えて流体室２３への圧縮空気の供給を停止する。これにより、空気ばね２０の高さは設計値上の中立高さに調整され、車両１は走行可能な状態となる。

以上の実施の形態によれば、以下に示す効果を奏する。

空気ばね２０が最大高さのときと、設計値上の中立高さのときと、最小高さのときとの各々における車高センサ３０の出力値を演算することで、空気ばね２０が最小高さのときと設計値上の中立高さのときとの間での関係式と、空気ばね２０が設計値上の中立高さのときと最大高さのときとの間での関係式とを用いて車高調整制御を実行することが可能となる。これにより、車高センサ３０の個体差によって誤差が生じることが防止され、キャリブレーションの精度を更に向上することができる。

本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

例えば、上述したキャリブレーション方法では、まず空気ばね２０を最大高さに調整し、続いて空気ばね２０を仮中立高さに調整し、最後に空気ばね２０を最小高さに調整することでキャリブレーションを実行している。これに限られず、まず空気ばね２０を最小高さに調整し、続いて空気ばね２０を仮中立高さに調整し、最後に空気ばね２０を最大高さに調整することでキャリブレーションを実行してもよい。この場合にも同様に、車高センサ３０のキャリブレーションの精度を向上することができる。

本発明のキャリブレーション方法及びキャリブレーション装置は、車両における高さセンサのキャリブレーションに利用することができる。

１００ キャリブレーション装置
１ 車両
３ フレーム
７ 車輪
７ａ 後輪車軸
１０ 懸架装置
１４ サスペンションビーム
１５ ショックアブソーバ
２０ 空気ばね
３０ 車高センサ
３６ 開閉バルブ
３７ サージタンク
４０ コントローラ
４１ センサ値検出部
４２ 関係演算部
４３ 中立高さ演算部
５０ 高さ測定器

Claims (3)

1. 車両を懸架する流体ばねの高さを検出する車高センサのキャリブレーション方法であって、
   前記流体ばねを設計値上の最大高さ及び最小高さの一方に調整し、当該高さのときの前記車高センサの出力値を検出する第一高さ検出工程と、
   前記車高センサの出力値が仮の中立高さとして予め定められた値となるまで前記流体ばねの高さを調整し、当該高さのときの前記流体ばねの高さを測定する仮中立高さ測定工程と、
   前記第一高さ検出工程にて検出した前記車高センサの出力値と、前記仮中立高さのときの前記流体ばねの高さの実測値とに基づいて、前記流体ばねの高さと前記車高センサの出力値との関係を演算する第一演算工程と、
   前記流体ばねの高さと前記車高センサの出力値との関係から、前記流体ばねの設計値上の中立高さに対応する前記車高センサの出力値を演算する中立高さ演算工程と、を備えることを特徴とする車高センサのキャリブレーション方法。
2. 前記流体ばねを設計値上の最大高さ及び最小高さの他方に調整し、当該高さのときの前記車高センサの出力値を検出する第二高さ検出工程と、
   前記第二高さ検出工程にて検出した前記車高センサの出力値と、前記中立高さ演算工程にて演算された前記車高センサの出力値とに基づいて、前記最大高さ及び最小高さの他方と設計値上の中立高さとの間における前記流体ばねの高さと前記車高センサの出力値との関係を演算する第二演算工程と、を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の車高センサのキャリブレーション方法。
3. 車両を懸架する流体ばねの高さを検出する車高センサのキャリブレーション装置であって、
   前記流体ばねが最大高さ及び最少高さの一方に調整されたときの前記車高センサの出力値を検出するセンサ値検出部と、
   前記車高センサの出力値が仮の中立高さとして予め定められた値になるように前記流体ばねが調整されたときの当該流体ばねの高さを測定する高さ測定器と、
   前記センサ値検出部によって検出された前記車高センサの出力値と、前記仮中立高さのときの前記流体ばねの高さの実測値とに基づいて、前記流体ばねの高さと前記車高センサの出力値との関係を演算する関係演算部と、
   前記流体ばねの高さと前記車高センサの出力値との関係から、前記流体ばねの設計値上の中立高さに対応する前記車高センサの出力値を演算する中立高さ演算部と、を備えることを特徴とする車高センサのキャリブレーション装置。

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