CN101905694B - 智能型电子可自动调整气压式悬吊系统 - Google Patents
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Abstract
一种智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，包括一车速感测器、一车高感测器、一水平感测器、一第一压力感测器、一控制端、一监控端与四个设于车辆悬吊系统处的空气避震器，其中通过将该车速感测器、车高感测器、水平感测器、第一压力感测器整合后便可取得汽车行进时车辆动态以及与路面相对位置，而这些讯号传输至该控制端并可同时显示于该监控端上，其中使用者可视其需要以手动或自动方式，调整各个空气避震器对应于车体状态、路面状态的设定，以使汽车内的乘客得到较舒适的乘坐感，或是依驾驶人的习惯调整至不同的设定，以符合其操控的需求，并另可因应车重而调整车高，以确保驾驶人、货物的安全。
Description
技术领域
本发明涉及一种智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，特别是一种可即时、主动调整汽车空气避震器的设定，以使其符合使用者需求的系统。
背景技术
悬吊系统(Suspension System)的作用在于当汽车行进时，有效提供缓冲及减震，以避免剧烈颠簸震动。简单来说，悬吊系统是车身及车轮之间的结构，除了支撑车辆外，也提供乘客更佳的舒适性。而传统的悬吊系统主要为被动式悬吊(Passive Suspension)或称为机械式悬吊(Mechanical Suspension)，即由弹簧(Spring)、减震器(Shock Absorber)、连杆(Link)、控制臂、防倾杆(Stabilizer Bar)等相关零件配合而成。其主要功能是用于支撑车身、车架、乘客与货物等，于行驶时吸收因路面不平整所导致车轮上下的不当震动量，减小车身机构受振动而造成的损伤，并将传给车身的震动能量减至最低程度，令乘客感到舒适，进而改善行驶安全性。
目前，使用于汽车上的悬吊系统，大多是采用圈状弹簧作为缓冲元件，其在汽车工业中被采用已有一段相当长的时间，而此圈状弹簧亦能达到其避震的基本效果。
然而，若进一步分析该圈状弹簧的整体构造，可了解到该圈状弹簧本身可提供的弹性支撑范围在出厂时即已确定，于使用中并无法做任何调整。中国台湾第M251958号专利案，公开了一种可调式阻尼装置，其主要通过对阻尼值(C/T)的设置(C为压侧、T为拉侧)，使得使用者可依其需求调整阻尼值的变化，以符合车况或路面的需求。
并且，常见的可调整阻尼值的圈状弹簧避震器包括有一传统的弹簧与一阻尼器并彼此搭配构成。其中，该弹簧具有固定的弹簧常数K值，阻尼器具有一阻尼值(C/T)，其中C为压侧、T为拉侧。但因传统可调的阻尼值(C/T)对应固定的弹簧常数K时，效果仍不明显。
此外，上述可调整阻尼值的圈状弹簧避震器虽已一定程度解决了传统避震器的缺点，但其对于行车状况中仅能调整阻尼值的大小作车辆小幅度的舒适性以及操控能力的变化调整，并无法作出对车辆动态水平与高度的变化和调整。
换言之，当汽车于爬坡、下坡、载重、急加速、急减速或遇凹、凸路面时，轮胎与车体等会有不同程度下沉或浮起等情形。此时，上述附有可调整阻尼值的圈状弹簧避震器其设定仍无法即时配合该路面的情况时，车内驾驶或是乘客将会觉得颠簸不适，并且对汽车车体而言，长期累积后将会造成损坏。另外，对于负载较重的货车而言，若车辆载重不平均时会使车体倾斜，并将造成避震器长期的触底压迫，此类情形亦是会缩短避震器的使用寿命。
另外，还有一种以空气弹簧(air spring)为缓冲元件所构成的避震器，如美国专利号第7,420,462号《AIR SPRING DISTANCE INDICATINGSYSTEM AND METHOD》，以及第7,331,571号《INTEGRATEDSOLENOID VALVE AND AIR SPRING ASSEMBLY》，均公开了空气弹簧于车载系统上的技术。但是，其于实际使用上仍有其不便之处，即无法针行车时的各种行车状态作即时感测，并对车况施以对应的控制调整。
整体而言，上述现有技术并无法兼顾各种路面或是车况来做即时主动的调整。故，仍有改进空间。
发明内容
本发明的第一目的在于解决上述的问题，提供一种智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，通过于汽车上使用空气避震器、车速感测器、车高感测器、压力感测器与水平感测器等元件，并以感测而获取汽车其车体状况及其所处路面的状态，并通过控制端与监控端以自动的方式，即时主动调整、设定空气避震器的充气或泄气，以符合乘坐者对较高舒适感的要求。当然，对于操控性、安全性以及危险时的脱困性，本发明亦是可达到不错的要求。
本发明的第二目的在于提供使用者可以手动经该监控端调整该空气避震器的充气或泄气，如此，可使空气避震器的设定符合驾驶人的习惯与需求，以达较佳的操控性。
本发明的第三目的在于提供该控制端与该监控端之间采用无线传输的RF模式，以提高使用的便利性。
本发明的第四目的在于提供一具有蓝牙功能的手机，来控制具有蓝牙传输功能的控制端，即可达到方便控制调整空气弹簧充、泄气的目的。
本发明的发明目的是通过下述技术方案予以实现的：
一种智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，其特征在于：该系统包括：
四个空气避震器，该四个空气避震器分别设于车子的左前、右前、左后与右后的悬吊系统处；
一空气压缩机设于车上与一储气筒连通；
一电磁阀组件设于车上；该电磁阀组件包括有第一、第二、第三和第四电磁阀；该第一、第二、第三与第四电磁阀分别具有一进气阀和一泄气阀；该第一、第二、第三与第四电磁阀供该储气筒与该四个空气避震器间的充气或泄气的动作；该第一、第二、第三与第四电磁阀分别设有一第一压力感测器，该四个第一压力感测器分别与该四个空气避震器连通以测量压力值；
一控制端与该电磁阀组件电性连接；该控制端包括有一第一微控制器与一第一资料传输单元；该第一微控制器与各第一压力感测器电性连接；
至少一车速感测器设于汽车上，并与该控制端电性连接；该车速感测器用以感测汽车的行车速度；
至少一车高感测器设于汽车上，并与该控制端电性连接；该车高感测器用以感测车体高度；
一监控端，该监控端与该控制端之间具有讯号传递功能；该监控端包括一第二微控制器、数个按键、一第二资料传输单元以及一显示屏；该数个按键分别对应左前、右前、左后与右后的空气避震器而可作调整设定；该第二资料传输单元与第一资料传输单元之间作讯号传输；该监控端可接收所述各感测器所测量出的车速、车高以及压力数据，并经解码显示于该显示屏；
由该监控端上经按键手动输入或由第二微控制器自动计算各该空气避震器应调整的最适当高度，并将所欲调整的数据经编码传至该控制端，以控制电磁阀组件；
控制端解码后，依照每个解码讯息控制与各该空气避震器相互对应的进气阀与泄气阀，以使各该空气避震器填充加压气体或释放加压气体，以改变空气避震器的高度。
该车速感测器采用卫星定位系统所具有的测速功能来实施。
该车速感测器采用磁阻元件式感测器设于变速箱传动齿轮上。
该车高感测器采用非接触式感测元件来实施，所述车高感测器可采用超音波、红外线、雷射之中任一种感测器。
该车高感测器采用接触式的滑动阻抗式感测器来实施。
该控制端与设于汽车上的水平感测器电性连接。
该水平感测器采用压电阻抗式感测器，或是采用静电容量式感测器来实施。
该储气筒上设有一第二压力感测器。
该第一、第二资料传输单元间采用无线的传输技术；该无线传输技术可采用无线射频技术或蓝牙技术。
该第一、第二资料传输单元间采用有线的传输技术。
本发明的有益效果是：
该系统通过将该车速感测器、车高感测器、水平感测器、第一压力感测器整合后便可取得汽车行进时车辆动态以及与路面相对位置。使用者可视其需要以手动或自动方式，调整各个空气避震器对应于车体状态、路面状态的设定，以使汽车内的乘客得到较舒适的乘坐感，或是依驾驶人的习惯调整至不同的设定，以符合其操控的需求，并另可因应车重而调整车高，以确保驾驶人、货物的安全。
附图说明
图1为智能型悬吊系统测试平台示意图。
图2为智能型悬吊系统架构图。
图3为智能型悬吊系统控制端的系统方块图。
图4为智能型悬吊系统监控端的系统方块图。
图5为智能型悬吊系统监控端设备的实施示意图。
图6为智能型悬吊系统装配于汽车上的示意图。
图7为智能型悬吊系统操作流程示意图。
图8为智能型悬吊系统控制端的流程示意图。
图9为智能型悬吊系统监控端的流程示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步描述。
如图1至图4所示，本发明所设计的智能型电子可自动调整气压式悬吊系统的实施例包含：
四个空气避震器(Air Spring)11，该四个空气避震器11分别设于车子的左前、右前、左后与右后的悬吊系统处。于本实施例中，此类型的空气避震器11为由橡胶或其类似材质所制成的空气弹簧与避震器的构件组配成的空器避震器11。而此处所用的空气避震器为折箱型(Bellows，蛇腹型)。如图1所示，其相对于位移的受压面积变化大，耐久性佳。当然，于实施上，并不限于此折箱型空气弹簧所构成的空气避震器，还有其他种形状的空气弹簧可选用，选用的原则视其用途而定。
一空气压缩机21设于车上并与一储气筒22连通。且该储气筒22上并设有一用以感测筒内储气压力的第二压力感测器23。
一电磁阀组件3设于车上，该电磁阀组件3包括有一第一电磁阀31、第二电磁阀32、第三电磁阀33与第四电磁阀34。该第一电磁阀31、第二电磁阀32、第三电磁阀33与第四电磁阀34分别具有一进气阀35与一泄气阀36。而该第一电磁阀31、第二电磁阀32、第三电磁阀33与第四电磁阀34用以供该储气筒22与该四个空气避震器11间进行充气或泄气。
此外，上述的第一电磁阀31、第二电磁阀32、第三电磁阀33与第四电磁阀34处分别设有一第一压力感测器12。该四个第一压力感测器12分别与该四个空气避震器11连通，以侦测各空气避震器11其空气弹簧内的压力值。
参见图1，于本实施例中，如图所示上述的第一电磁阀31、第二电磁阀32、第三电磁阀33与第四电磁阀34的每一进气阀35与泄气阀36皆以前后的方位来设置，并分别以通气管连接至各空气避震器11与储气筒22处。
一控制端4与该电磁阀组件3电性连接，且该控制端4包括有一第一微控制器41(例如8051单晶片，其可内建类比数位转换器(ADC)、震荡器、SPI介面与UART传输介面等功能)等元件。该第一微控制器41还与各第一压力感测器12电性连接，以接收该四个空气避震器11处的空气压力的数据。另外，该控制端4的第一微控制器41还可接收由该储气筒22处第二压力感测器23传来的空气压缩机21内空气压力的数据。另外，该控制端4还与一第一资料传输单元42电性连接。该第一资料传输单元42可为一无线模组，例如RF模组(无线射频模组)或蓝牙模组等。
至少一车速感测器51设于汽车上与该控制端4电性连接。该车速感测器51用以感测汽车的行车速度。在本实施例中，该车速感测器51采用卫星定位系统(GPS)所内建的测量速度功能来实施。并且，使用GPS读取行车速度讯号甚为方便。其可适用于各种车型，并能解决以往不同车款需搭配不同车速感测器的问题。还有，以此可不使用车上的EMC讯号。
另外，上述的车速感测器51还可采用磁阻元件式(MRE：Magnetic Resistance Element)感测器来实施，并因磁阻元件式感测器具有阻抗的大小会依据磁力线的作用方向而改变的特性。因此根据多极磁铁环(Magnet Ring)的旋转速度，磁力线就会发生变化而产生脉冲讯号。其中，转动多极磁铁环是利用安装在变速箱上的传动齿轮(Drive Gear)来驱动车速感测器上的被动齿轮(Driven Gear)，以此得到汽车的车速。
至少一车高感测器52设于汽车上并与该控制端4电性连接。该车高感测器52用以感测车体高度，当汽车上乘载的重量改变，而车高仍需保持固定，或是要改变车高的时侯，即必须有检测车体高度的感测器，因此有了检测悬吊位移的车高感测器的使用。
而于本实施例中，该车高感测器52采用非接触式超音波型态的感测器来实施。并且，使用四个车高感测器52分设于靠近四个轮胎的车体处，而该超音波型态的车高感测器针对车辆上下方向的震动，并以路面为基准来作侦测，其主要原理是对路面发射超音波，并侦测其反射波回到感测器的时间再将之换算成车高。并且，对于车辆上下方向之外的其他路面状态也可以侦测出来。当然，非接触式的方式亦包括有以雷射或是红外线等类似的方式而能达成。
另外，上述的车高感测器52还可采用接触式的滑动阻抗式感测器来实施。该车高感测器本体通常是安装在车体端，且悬吊的位移通过连杆与杠杆转换成心轴的旋转运动，而车高感测器内部则是由形成于树脂基板上的阻抗体，以及固定于心轴上的电刷所构成的滑动构造。并经由电刷的接触，端子间的电阻值与心轴旋转角度成比例地变化，因此只要对阻抗体旋加一定的电压，旋转角度(即悬吊位移)就可以通过与之相对应的电压值而被检测出来。承上，该车高感测器52可为电阻尺元件或是光学尺元件。
当然，上述的车高感测器52采用非接触式感测器时比接触式于安装上较为方便，并且更适用于各种车型之上。
至少一水平感测器53设于汽车上与该控制端4电性连接。该水平感测器53用以感测汽车车体的水平状态，而在判断车体侧倾的大小时，可使用加速度感测器(图中略示)来检测横方向加速度或前后方向加速度的作法来完成，而此加速度感测器在主动式或半主动式控制等系统上也常被用来检测上下方向的加速度。
而于本实施例中，该水平感测器53可采压电(Piezo)阻抗式感测器或是重力感测器(G-Sensor)来实施。在此处以采压电(Piezo)阻抗式感测器为例，其压力阻抗方式的感测器在硅晶上利用微机械加工制作出悬臂梁构造，并在梁部形成压电阻抗。而在加速度的作用下该悬臂梁会发生变形，结果依其所造成的压电阻抗效果而产生电阻变化，将此电阻变化经积体电路的讯号处理之后即可测出其加速度，亦即，可得出其相较于水平的侧倾程度。
此外，上述的水平感测器53还可采静电容量式感测器来实施，而该静电容量方式的感测器则是具有硅晶与玻璃的三明治构造。此利用由硅晶经微机械加工而成的可动电极以及其两侧的固定电极来形成电容器。并且，当施以加速度的时候，悬臂梁发生弯曲，电容器的静电容量即产生变化，将此静电容量的变化经积体电路的讯号处理之后即可测出其加速度，亦即，可得出其相较于水平的侧倾程度。
一监控端6包括一第二微控制器61(例如8051单晶片，其可内建类比数位转换器(ADC)、震荡器、SPI介面、UART传输介面等功能)、数个按键62、一第二资料传输单元63以及一显示屏64，其中该数个按键62分别对应左前、右前、左后与右后的空气避震器而可作调整设定。该第二资料传输单元63可为一无线模组(例如RF模组、蓝牙模组等)，并且该第二资料传输单元63与第一资料传输单元42之间以此作无线讯号的传输。在本实施例中，该监控端6为一手持装置，并采用无线方式来与该控制端4作讯号传输，无线方式即如上述的无线射频(RF)或蓝牙等。进言之，可以以具有蓝牙功能的手机，来控制具有蓝牙传输功能的控制端，即可达到方便控制调整的目的。
另外，除采用无线方式作传输外，还可采用较传统的有线方式作传输。例如，该第二资料传输单元63与第一资料传输单元42之间可采用非同步串列传输(Universal Asynchronous ReceiverTransmitter，UART)的技术，而此非同步串列传输是微处理器常用的通讯界面，如RS-232、RS-485等。
承上所述，本发明主要是以监控端整合各种感测资讯并具有显示各种感测资讯的能力，以及该监控端可操作控制各个空气避震器的动作，并赋予各个空气避震器自动调整控制的功能。
本发明主要是在探讨汽车行进时姿态的变化，例如：车身高度能随汽车负载、行驶速度、路面状况等行驶条件变化，而使悬吊系统能处于最佳状态。其次是硬体电路搭配各感测器的设计，而在取得汽车姿态的变化时，由各种状态感测器测量汽车姿态参数，以判断因应的调整机制。
如图1所示，四个空气避震器11、空气压缩机21、储气筒22、电磁阀组件3与电源供应器所组成的测试平台。其目的在于模拟汽车悬吊系统四个空气避震器11，并分为控制端4与监控端6两部份。
在使用上，图3、4分别为控制端与监控端的系统方块图。其中LF、RF、LR、RR分别为左前、右前、左后、右后的空气避震器。图4中空气避震器LF、RF、LR、RR处的U和D分别表示空气避震器于充气和泄气。并且，此系统为利用第一压力感测器12、第二压力感测器23侦测汽车的空气避震器11的内部压力与储气筒22的内部压力，以及利用车高感测器52测量空气避震器的高度，车速感测器51测量目前汽车行进车速，水平感测器53测量汽车在行进时姿态，并将这些物理量转换成电讯号再经由放大电路，将讯号转换为所需要的范围并传至第一微控制器41做讯号处理，再由第一资料传输单元42(串列传输界面)传至监控端，再由监控端6传回讯号至该控制端4，以控制进气阀35与泄气阀36来控制空气避震器11注入压缩空气与释放压缩气体，以改变空气避震器11高度，达到汽车底盘高度的控制。
图5为监控端6其设备的实施示意图。其中，该显示屏64中上方左右处的094表示汽车左右前轮处的两空气避震器的压力值；070表示汽车左右后轮处的两空气避震器的压力值。如此，可供使用者于此监控端6的设备上作即时观察，并且，其中可透过分属于LF、RF、LR、RR的按键62对各空气避震器作空气压力高低的调整。并且，还可对前两轮作同时的上升(F_U)、下降(F_D)以及对后两轮作同时的上升(R_U)、下降(R_D)的调整。
另外，此监控端6还提供有三组记忆钮60选择，可供使用者预先依假定情况而设好相关参数值并存入监控端6的记忆体中，待有需要可立即唤出以即时调整空气避震器11，如此较为方便。并且，该监控端上有一配置有该第二资料传输单元63的无线天线65。
此外，当汽车后座有乘客乘坐、后行李箱有放置重物及车辆作加减速时，都会影响悬吊系统高度的改变，而为了维持固定的高度以避免造成车身倾斜或损伤汽车底盘，可经由第一压力感测器12测量每个空气避震器11高度的变化，并自动调整空气避震器11高度，以达到车辆自动姿态修正。
并且，当汽车在上下坡时，可能会因车身倾斜而改变空气避震器的高度。此时，可在车辆前后中心位置再多加装两个水平感测器53。若其所测量的值和在平路所测量值相等，则不改变空气避震器。当车速高时，由车速51感测器测量得知，当车速越高时应降低车身高度，以减少风阻并提高车辆的操控稳定性。另一种路面状况是当车辆经过时只有短暂的变化，不会影响之后所行进路程，可以设计滤波器，将此讯号滤除，以使空气避震器不动作。
再者，因汽车转向时会产生离心力，此离心力会造成车体倾斜，由于车体倾斜会使轮胎两边与路面间的横向滑动摩擦系数不相等。如此，将可能造成转向不足或转向过度。因此，可装设水平感测器测量，当车辆转向时能测量转向时所倾斜角度，经换算后提高空气避震器高度，可改善汽车转向不足或转向过度以及提升操控性与安全性。
图6为本发明的整体系统装配于汽车7上的示意图。如图所示，可知该智能型电子可自动调整气压式悬吊系统其装设于汽车上的位置，其中四个空气避震器各位于汽车悬吊系统四角落处，且该控制端4、空气压缩机21、储气筒22与电磁阀组件3皆安设于汽车后行李箱处。而该监控端6可设于驾驶座前方并以支撑架供其安放，如此以便驾驶人方便监控与操作。
本发明所使用的空气避震器主要利用橡胶气囊内部压缩空气的反作用力来获得弹簧的作用，将其装载在车辆上以取代传统钢铁制的圈状弹簧。与传统金属弹簧相比，其优点如下：
a.通过空气弹簧的充、泄气而具有可随意改变的弹簧常数K值，以及可搭配可调式阻尼值(C/T)的阻尼器，故可大幅改善乘坐感。
b.弹簧特性基本上为非线形，在设计上也容易选择各种设定。
c.弹簧常数正比于空气压力，不拘载重的变化，固有振动数大致一定，所以乘坐感安定。
d.容易组合车高调整机构，不拘载重的变化，可使车高维持一定，或可随意调整高度。
综上所述，可知本发明通过设计有车速感测器、水平感测器(此可依使用需求作选用与否的搭配调整)、车高感测器以及压力感测器，并与空气避震器作搭配，而可使各个空气避震器依其所处位置的地面状态以及车体状态即时主动做出调整，可提供驾驶人及乘坐者较为舒适的乘坐感，或是因应个人操作的习惯提供较佳的操控设定。
并且，对于负载较重的货车、商用车、卡车等而言，本发明的技术可因应车辆载重的不平均，适时作弹簧避震器高度的调整，以使车体维持平稳而不倾斜，如此，可确保避震器较长的使用寿命，以及车体不会因直接撞击而有易损坏之虞。
图7为本发明智能型电子自动调整气压式悬吊系统的操作方法，亦可参见图8、9，其分别为该控制端与监控端的流程示意图，而本发明包括下列步骤：
准备程序：准备一控制端4与一监控端6，使该控制端4与该监控端6之间具有讯号传递功能。
讯号收集：经该控制端4控制，并通过车速感测器51感测汽车的车速、通过水平感测器53感测车身的水平状态、通过车高感测器52感测车体的高度以及通过四个第一压力感测器12感测四个空气避震器11内部压力。
讯号传递：将前述各感测器所测量出的车速、水平状态、车高以及压力数据传送至该监控端6，并经解码后显示于该监控端6的显示屏64上。
控制电磁阀组件3：由该监控端6上经按键62手动输入或由第二微控制器61自动计算各该空气避震器11应调整的最适当高度，并将所欲调整的数据经编码传至该控制端4。当然，还可预先以手动设定好相关的数据，并存入记忆体以提供使用者依需求呼叫出该设定值。
调整空气避震器11高度：控制端4解码后，依照每个解码讯息控制与各该空气避震器11相互对应的进气阀35与泄气阀36，以使各该空气避震器11填充加压气体或释放加压气体，以改变空气避震器11的高度。
上述为本发明的悬吊系统的操作方法，其于操作过程中，除通过各个感测器得到所需的数据资料外，主要可供使用者自行经由该监控端浏览该汽车目前的状态以及其所处路面情况，进而选择要以手动或是由该监控端6或是控制端4自行调整各个空气避震器的充气、泄气。
当然，一般状态下，由电脑从控制端4直接进行相关参数的感测、搜集及作进一步的设定是较为方便；但若车主有其特殊的开车习惯时，亦可自行手动设定，以符合其驾驶习惯。
具体地说，如图8所示，系统启动时会做初始化的设定，如：无线模组初始化设定、车高初始化的调整等。当初始化结束后，将会连续读取各个感测器上相关资讯，如：四个压力感测器的压力值、车速讯号与水平讯号和四个高度感测器的讯号，再将这些感测到的资料整合并编码传至第一传输单元。并且，由第二资料传输单元收到的资料将先做checksum的检查，以判断资料是否正确，之后再针对四个空气避震器所属的空气弹簧发出充气或泄气的命令，以控制空气弹簧的高度调整。并且，图8所示的流程具有一个优点，即此方式为接收命令格式，如此，可避免接收高度讯号若出现错误时，所发生控制错误的情形。
如图9所示，系统启动时将会做初始化动作，如无线模组的初始化、液晶显示器(显示屏)的初始化等。之后就会等待按键的设定，若设定为手动模式，则将会依照使用者所按下的对应按键，控制各空气避震器的空气弹簧作充气或泄气的动作；反之，若选为自动调整模式，则会依照所读取的行车资讯来调整空气弹簧与最佳状态。同时，液晶显示器(显示屏)则会随时显示汽车的相关行车资讯。
Claims (10)
1.一种智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，其特征在于：该系统包括：
四个空气避震器，该四个空气避震器分别设于车子的左前、右前、左后与右后的悬吊系统处；
一空气压缩机设于车上与一储气筒连通；
一电磁阀组件设于车上；该电磁阀组件包括有第一、第二、第三和第四电磁阀；该第一、第二、第三与第四电磁阀分别具有一进气阀和一泄气阀；该第一、第二、第三与第四电磁阀供该储气筒与该四个空气避震器间的充气或泄气的动作；该第一、第二、第三与第四电磁阀分别设有一第一压力感测器，该四个第一压力感测器分别与该四个空气避震器连通以测量压力值；
一控制端与该电磁阀组件电性连接；该控制端包括有一第一微控制器与一第一资料传输单元；该第一微控制器与各第一压力感测器电性连接；
至少一车速感测器设于汽车上，并与该控制端电性连接；该车速感测器用以感测汽车的行车速度；
至少一车高感测器设于汽车上，并与该控制端电性连接；该车高感测器用以感测车体高度；
一监控端，该监控端与该控制端之间具有讯号传递功能；该监控端包括一第二微控制器、数个按键、一第二资料传输单元以及一显示屏；该数个按键分别对应左前、右前、左后与右后的空气避震器而可作调整设定；该第二资料传输单元与第一资料传输单元之间作讯号传输；该监控端可接收所述各感测器所测量出的车速、车高以及压力数据，并经解码显示于该显示屏；
由该监控端上经按键手动输入或由第二微控制器自动计算各该空气避震器应调整的最适当高度，并将所欲调整的数据经编码传至该控制端，以控制电磁阀组件；
控制端解码后，依照每个解码讯息控制与各该空气避震器相互对应的进气阀与泄气阀，以使各该空气避震器填充加压气体或释放加压气体，以改变空气避震器的高度。
2.权利要求第1项所述的智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，其特征在于：该车速感测器采用卫星定位系统所具有的测速功能来实施。
3.权利要求第1项所述的智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，其特征在于：该车速感测器采用磁阻元件式感测器设于变速箱传动齿轮上。
4.权利要求第1项所述的智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，其特征在于：该车高感测器采用非接触式感测元件来实施，所述车高感测器可采用超音波、红外线、雷射之中任一种感测器。
5.权利要求第1项所述的智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，其特征在于：该车高感测器采用接触式的滑动阻抗式感测器来实施。
6.权利要求第1项所述的智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，其特征在于：该控制端与设于汽车上的水平感测器电性连接。
7.权利要求第6项所述的智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，其特征在于：该水平感测器采用压电阻抗式感测器，或是采用静电容量式感测器来实施。
8.权利要求第1项所述的智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，其特征在于：该储气筒上设有一第二压力感测器。
9.权利要求第1项所述的智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，其特征在于：该第一、第二资料传输单元间采用无线的传输技术；该无线传输技术可采用无线射频技术或蓝牙技术。
10.权利要求第1项所述的智能型电子可自动调整气压式悬吊系统，其特征在于：该第一、第二资料传输单元间采用有线的传输技术。
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