CN113335011A - 一种车辆脱困的控制方法、车辆及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及汽车控制技术领域，具体公开了一种车辆脱困的控制方法、车辆及存储介质。车辆脱困的控制方法包括：获取车辆的状态信息，确定受困车轮；获取车辆的车速；若车速未达到关闭阈值，则启动车辆辅助脱困系统，对受困车轮一侧的空气弹簧充气至许用最大气压值，对另一侧未受困车轮的空气弹簧放气至许用最小气压值，后轮转向系统驱动后轮调整转向；提示驾驶员控制油门踏板对车辆进行驱动力控制至车辆脱困。本发明提供的车辆脱困的控制方法，能主动识别车辆遇困的状态，空气弹簧与后轮转向系统联合作用，主动调整车辆的姿态，以将更多的车辆载荷分配给未受困车轮，并主动控制后轮的转角，使车辆更容易驶出坑地脱困，降低了对驾驶员的技术要求。
Description
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种车辆脱困的控制方法、车辆及存储介质。
背景技术
随着用户对于驾乘便捷性的需求的不断提升，当前车辆遇困后无法脱困的问题显得尤为突出。现有的常见技术中，一般需要经验丰富的驾驶员通过油门踏板和挡位的配合，设置车辆低档位，限制油门开度控制动力扭矩输出；或通过差速器调整遇困车轮和非遇困车轮的驱动力分配，使车辆脱困；再或者通过外加的辅助设备、在外力的帮助下，使车辆脱困。上述车辆脱困的方式对驾驶员的要求较高，且操作起来不够便捷。
因此，亟需提供一种车辆脱困的控制方法能够有效解决上述技术问题，提升驾乘体验感。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆脱困的控制方法、车辆及存储介质，以解决对驾驶员的要求较高，且操作起来不够便捷的问题。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
第一方面，本发明提供了一种车辆脱困的控制方法，所述控制方法包括：
获取车辆的状态信息，确定受困车轮；
获取车辆的车速；
若所述车速未达到关闭阈值，则启动车辆辅助脱困系统，对受困车轮一侧的空气弹簧充气至许用最大气压值，对另一侧未受困车轮的空气弹簧放气至许用最小气压值，后轮转向系统驱动后轮调整转向；
提示驾驶员控制油门踏板对车辆进行驱动力控制至车辆脱困。
作为上述的车辆脱困的控制方法的一种优选技术方案，获取车辆的状态信息，确定受困车轮具体包括：
根据汽车电子稳定控制系统和车轮的高度信号确定受困车轮。
作为上述的车辆脱困的控制方法的一种优选技术方案，根据汽车电子稳定控制系统和车轮的高度信号确定受困车轮具体包括：
判断两侧车轮的高度差值是否达到触发阈值，若否，则判断是否有汽车电子稳定控制系统被触发；
若汽车电子稳定控制系统被触发，则与被触发的汽车电子稳定控制系统对应的车轮为受困车轮。
作为上述的车辆脱困的控制方法的一种优选技术方案，若两侧车轮的高度差值达到触发阈值，则确定高度低的车轮为受困车轮。
作为上述的车辆脱困的控制方法的一种优选技术方案，若所述车速达到关闭阈值，则不启动车辆辅助脱困系统。
作为上述的车辆脱困的控制方法的一种优选技术方案，在车辆脱困后，将空气弹簧调整至车辆正常行驶时对应的气压值。
作为上述的车辆脱困的控制方法的一种优选技术方案，后轮转向系统驱动后轮调整转向具体包括：
若后轮单侧受困后，则后轮转向系统断开与前轮转向系统的联系，且后轮转向系统驱动后轮朝向未受困车轮一侧旋转至最大角度。
作为上述的车辆脱困的控制方法的一种优选技术方案，后轮转向系统驱动后轮调整转向具体包括：
若前轮单侧受困后，则后轮转向系统驱动后轮朝向受困车轮一侧旋转至最大角度。
第二方面，本发明提供了一种车辆，包括：
空气弹簧，每个车轮均对应设有所述空气弹簧；
后轮转向系统，用于驱动后轮转向；
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上任一所述的车辆脱困的控制方法。
第三方面，本发明还提供了一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上任一项所述的车辆脱困的控制方法。
本发明的有益效果：
本发明提供的车辆脱困的控制方法，能主动识别车辆遇困的状态，如果车辆的车速达到了关闭阈值，则车辆可以凭借现有车速脱困，如果车辆的车速未达到关闭阈值，则空气弹簧与后轮转向系统联合作用，主动调整车辆的姿态，以将更多的车辆载荷分配给未受困车轮，并主动控制后轮的转角，使车辆更容易驶出坑地脱困，降低了对驾驶员的技术要求，提升驾乘体验感和方便性。
附图说明
图1是本发明实施例提供的车辆脱困的控制方法的主要步骤流程图；
图2是本发明实施例提供的车辆脱困的控制方法的详细步骤流程图。
具体实施方式
为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案做进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
针对现有技术中车辆遇困需要经验丰富的驾驶员通过油门踏板和挡位的配合，设置车辆低档位，限制油门开度控制动力扭矩输出；或通过差速器调整受困车轮和非受困车轮的驱动力分配，使车辆脱困；再或者通过外加的辅助设备、在外力的帮助下，使车辆脱困，上述车辆脱困的方式对驾驶员的要求较高，且具有操作起来不够便捷的问题，本实施例提供了一种车辆脱困的控制方法及车辆以解决上述技术问题。
本实施例提供了一种车辆，该车辆包括空气弹簧和后轮转向系统，每个车轮对应设有空气弹簧，后轮转向系统用于驱动后轮转向，后轮转向系统安装于后悬架上。
进一步地，每个车轮还对应安装有汽车电子稳定控制系统和用于检测车轮高度信号的高度检测传感器，前悬架上安装有前轮转向系统。
本实施例提供的车辆脱困的控制方法应用于上述的车辆中，在不增加硬件的基础上，能实现车辆的主动脱困。
具体地，如图1所示，本实施例提供的车辆脱困的控制方法主要包括以下步骤：
获取车辆信息，确定受困车轮；
获取车辆的车速；
若车速未达到关闭阈值，则启动车辆辅助脱困系统，对受困车轮一侧的空气弹簧充气至许用最大气压值，对另一侧未受困车轮的空气弹簧放气至许用最小气压值，后轮转向系统驱动后轮调整转向；
提示驾驶员控制油门踏板对车辆进行驱动力控制至车辆脱困。
其中，上述的关闭阈值为标定值，是通过实际试验得出的，即车辆受困于坑地之后，获取多大的车速能使得车辆脱离坑地，将此值作为标定值，判断是否需要启动车辆辅助脱困系统。在实际计算关闭阈值时，可以将深坑、浅坑、冰地等不同状况下，车辆能脱困的车速极限值相加取平均值作为关闭阈值。具体地关闭阈值的获取方法不局限于上述方式，在此不做具体限定。
本实施例提供的车辆脱困的控制方法，能主动识别车辆遇困的状态，如果车辆的车速达到了关闭阈值，则车辆可以凭借现有车速脱困，如果车辆的车速未达到关闭阈值，则空气弹簧与后轮转向系统联合作用，主动调整车辆的姿态，以将更多的车辆载荷分配给未受困车轮，并主动控制后轮的转角，使车辆更容易驶出坑地脱困，降低了对驾驶员的技术要求，提升驾乘体验感和方便性。
图2所示的是车辆脱困的控制方法的详细步骤流程图，下面结合图2详细介绍本实施例提供的车辆脱困的控制方法。
如图2所示，本实施例提供的车辆脱困的控制方法包括以下步骤：
步骤一、获取车辆的状态信息，确定受困车轮。
具体地，在本实施例中，根据汽车电子稳定控制系统和车轮的高度信号确定受困车轮。在车辆陷入坑地之后，受困车轮处于打滑状态，与受困车轮对应的汽车电子稳定控制系统被触发或者与该车轮对应的高度检测传感器检测的高度信号异常。
进一步地，判断两侧车轮的高度差值是否达到触发阈值，若是，则确定高度低的车轮为受困车轮。在判断时，将两个前轮的高度进行比较，两个后轮的高度进行比较，其中一个或者两个都可能达到触发阈值，根据高度比较的结果，确定是前轮单侧受困、后轮单侧受困还是前轮和后轮同时单侧受困。
若两侧车轮的高度均没有达到触发阈值，则判断是否有汽车电子稳定控制系统被触发，若汽车电子稳定控制系统被触发，则与被触发的汽车电子稳定控制系统对应的车轮为受困车轮。
上述的触发阈值是通过实际试验得出的，在两侧车轮的高度差值大于该触发阈值时，证明其中一个车轮的高度比较低，出现异常，则可以判断车辆陷入坑地被困。
步骤二、获取车辆的车速，判断车速是否达到关闭阈值，若是，则不启动车辆辅助脱困系统。
具体地，在本实施例中，关闭阈值为标定值，是通过实际试验得出的，即车辆受困于坑地之后，获取多大的车速能使得车辆脱离坑地，将此值作为标定值，判断是否需要启动车辆辅助脱困系统。在实际计算关闭阈值时，可以将深坑、浅坑、冰地等不同状况下，车辆能脱困的车速极限值相加取平均值作为关闭阈值。具体地，关闭阈值的获取方法不局限于上述方式，在此不做具体限定。
若是车速能达到关闭阈值，车辆能凭借现有车速脱困，则不需要启动车辆辅助脱困系统。
步骤三、若车速未达到关闭阈值，则启动车辆辅助脱困系统，对受困车轮一侧的空气弹簧充气至许用最大气压值，对另一侧未受困车轮的空气弹簧放气至许用最小气压值，后轮转向系统驱动后轮调整转向。
具体地，在本实施例中，若是车速未达到关闭阈值，则启动车辆辅助脱困系统，首先对受困车轮一侧的空气弹簧充气至许用最大气压值，对另一侧未受困车轮的空气弹簧放气至许用最小气压值，此时车辆向未受困车轮一侧倾斜，以将更多的车辆载荷分配给未受困车轮，增加该侧的驱动力。
在调整完空气弹簧后，调整后轮的方向，以保证车辆的稳定性。具体地，若是后轮单侧受困，则后轮转向系统断开与前轮转向系统的联系，且后轮转向系统驱动后轮朝向未受困车轮一侧旋转至最大角度。若是前轮单侧受困，则后轮转向系统驱动后轮朝向受困车轮一侧旋转至最大角度。
步骤四、提示驾驶员控制油门踏板对车辆进行驱动力控制至车辆脱困。
在本实施例中，在调整完空气弹簧和后轮的转向后，在仪表盘上会提示车辆脱困辅助系统已准备就绪，并提示驾驶员控制油门踏板对车辆进行驱动力控制，直至车辆脱困。
步骤五、在车辆脱困后，将空气弹簧调整至车辆正常行驶时对应的气压值。
具体地，在车辆脱困后，车辆脱困辅助系统发出使能信号，使空气弹簧调整至车辆正常行驶时对应的气压值。若是后轮被困，则重新建立后轮转向系统与前轮转向系统的联系，并且后轮按照前轮转角信号进行动作。若是前轮被困，则使空气弹簧调整至车辆正常行驶时对应的气压值即可。
本实施例提供的车辆脱困的控制方法在没有增加硬件的基础上，通过软件判定车辆的状态信息，确定受困车轮，通过调整空气弹簧改变车辆的姿态，进而改变不同车轮之间的载荷分配，将更多的载荷分配到非受困轮，增大脱困驱动力，通过后轮转向系统调整后轮的角度，改变后轮行进轨迹，提高脱困能力，实现车辆的主动脱困。
本实施例提供的车辆还包括一个或多个处理器、存储器，存储器用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器实现如上所提供的车辆脱困的控制方法。具体地，处理器在运行该程序时可以执行如下步骤：获取车辆的状态信息，确定受困车轮；获取车辆的车速；若车速未达到关闭阈值，则启动车辆辅助脱困系统，对受困车轮一侧的空气弹簧充气至许用最大气压值，对另一侧未受困车轮的空气弹簧放气至许用最小气压值，后轮转向系统驱动后轮调整转向；提示驾驶员控制油门踏板对车辆进行驱动力控制至车辆脱困。
可以理解的是，本实施例中提供的车辆，其处理器执行存储在存储器上的程序不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的车辆脱困的控制方法的相关操作。
进一步地，上述车辆中处理器的数量可以是一个或多个，处理器与存储器可以通过总线或其他方式连接。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至设备/终端/服务器。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
本实施例还提供了一种存储介质，该存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时可以使得处理器执行如下步骤：获取车辆的状态信息，确定受困车轮；获取车辆的车速；若车速未达到关闭阈值，则启动车辆辅助脱困系统，对受困车轮一侧的空气弹簧充气至许用最大气压值，对另一侧未受困车轮的空气弹簧放气至许用最小气压值，后轮转向系统驱动后轮调整转向；提示驾驶员控制油门踏板对车辆进行驱动力控制至车辆脱困。
可以理解的是，本实施例所提供的一种包含计算机程序的存储介质,其计算机可执行的程序不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的车辆脱困的控制方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例中所述的方法。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种车辆脱困的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
获取车辆的状态信息，确定受困车轮；
获取车辆的车速；
若所述车速未达到关闭阈值，则启动车辆辅助脱困系统，对受困车轮一侧的空气弹簧充气至许用最大气压值，对另一侧未受困车轮的空气弹簧放气至许用最小气压值，后轮转向系统驱动后轮调整转向；
提示驾驶员控制油门踏板对车辆进行驱动力控制至车辆脱困。
2.根据权利要求1所述的车辆脱困的控制方法，其特征在于，获取车辆的状态信息，确定受困车轮具体包括：
根据汽车电子稳定控制系统和车轮的高度信号确定受困车轮。
3.根据权利要求2所述的车辆脱困的控制方法，其特征在于，根据汽车电子稳定控制系统和车轮的高度信号确定受困车轮具体包括：
判断两侧车轮的高度差值是否达到触发阈值，若否，则判断是否有汽车电子稳定控制系统被触发；
若汽车电子稳定控制系统被触发，则与被触发的汽车电子稳定控制系统对应的车轮为受困车轮。
4.根据权利要求3所述的车辆脱困的控制方法，其特征在于，若两侧车轮的高度差值达到触发阈值，则确定高度低的车轮为受困车轮。
5.根据权利要求1所述的车辆脱困的控制方法，其特征在于，若所述车速达到关闭阈值，则不启动车辆辅助脱困系统。
6.根据权利要求1所述的车辆脱困的控制方法，其特征在于，在车辆脱困后，将空气弹簧调整至车辆正常行驶时对应的气压值。
7.根据权利要求1-6任一项所述的车辆脱困的控制方法，其特征在于，后轮转向系统驱动后轮调整转向具体包括：
若后轮单侧受困后，则后轮转向系统断开与前轮转向系统的联系，且后轮转向系统驱动后轮朝向未受困车轮一侧旋转至最大角度。
8.根据权利要求1-6任一项所述的车辆脱困的控制方法，其特征在于，后轮转向系统驱动后轮调整转向具体包括：
若前轮单侧受困后，则后轮转向系统驱动后轮朝向受困车轮一侧旋转至最大角度。
9.一种车辆，其特征在于，包括：
空气弹簧，每个车轮均对应设有所述空气弹簧；
后轮转向系统，用于驱动后轮转向；
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-8任一项所述的车辆脱困的控制方法。
10.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的车辆脱困的控制方法。
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