JP2003237337A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 安価な構成で、より的確に車両の制御特性を
変更することができる車両制御装置を提供すること。 【解決手段】 各車輪２に取付けられ車輪の空気圧と車
輪に加わる加速度とを検出するセンサ４と、該センサか
らの空気圧に関する信号に基づいて各車輪の空気圧を判
定し、何れかの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したと
きに警報を発する空気圧警報装置２０、３４と、前記セ
ンサからの加速度に関する信号に基づいて、車両の制御
特性を変更する制御特性変更手段２８と、を備えている
ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御装置に関
し、より詳細には、車輪（タイヤ）に加わる加速度に応
じて車両の制御特性を変更する車両制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に加わる上下方向、横方向等の加速
度を検出し、これらの加速度に基づいて、サスペンショ
ンの特性変更等を行い、車両の操安性、乗り心地を向上
させる機能を備えた車両制御装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような装置では、
車体に加わった加速度に基づいて、車両の走行特性が適
切になるように、車両の制御特性を変更している。車体
に加わる加速度は、タイヤに加わった路面からの入力等
が、サスペンションを介して車体に伝わった結果として
生じたものであるため、車輪への入力から遅れて生じて
いる。このため、車体に加わる加速度に基づいて車両制
御を行うと、車両の挙動を的確に制御することが難しか
った。

【０００４】一方、車輪の空気圧が所定範囲から逸脱し
ていた場合にその旨の警報を発して運転者に報知する空
気圧警報システム用に、車輪に空気圧等を検出するセン
サを取付けることが行われている。

【０００５】本発明は、このような状況に鑑みてなされ
たものであり、安価な構成で、より的確に車両の制御特
性を変更することができる車両制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、各車輪
に取付けられ車輪の空気圧と車輪に加わる加速度とを検
出するセンサと、該センサからの空気圧に関する信号に
基づいて各車輪の空気圧を判定し、何れかの車輪の空気
圧が所定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警
報装置と、前記センサからの加速度に関する信号に基づ
いて、車両の制御特性を変更する制御特性変更手段と、
を備えていることを特徴とする車両制御装置が提供され
る。

【０００７】このような構成によれば、空気圧警報装置
のために各車輪に取付けられたセンサに加速度を検出さ
せ、この検出結果に基づいて、車両の制御特性を変更す
る。従って、別個のセンサを設けることなく、車輪に加
わる力が直接検出され、この検出結果に基づいて車両の
制御特性が変更される。このため、安価な構成で、的確
に車両の制御特性を変更できる。尚、車両の制御特性の
変更は、例えば、アンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）、トラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）、
車両安定性制御（ＤＳＣ：Dynamic Stability Control)
装置、サスペンション装置等の各種装置の特性を変更す
ることによって実行される。

【０００８】本発明の好ましい態様によれば、前記セン
サが、車輪に加わる遠心力方向の加速度と、横方向加速
度とを検出し、前記遠心力方向の加速度に基づいて車輪
の上下方向加速度を算出する算出手段を備えている。
尚、横方向とは、車輪の幅方向すなわち回転軸と平行な
方向である。

【０００９】このような構成によれば、車輪に加わる上
下方向、および、横方向の加速度を検出できるので、的
確な車両の制御特性を決定できる。

【００１０】本発明の他の好ましい態様によれば、前記
制御特性変更手段が、前記横方向加速度が増大するとサ
スペンションを硬くし、前記上下方向加速度が増大する
とサスペンションを柔かくする。

【００１１】このような構成によれば、横方向加速度の
増大する旋回中に、例えば、ダンパが硬めに設定され、
サスペンションが硬くされるので、操安性が高められ
る。又、上下方向加速度の増大する大きなうねりや凸凹
を有する路面の走行中には、ダンパが柔らかめに設定さ
れサスペンションが柔らかくされるのでタイヤの接地性
が向上し且つ乗り心地が良くなる。

【００１２】本発明の別の好ましい態様によれば、前記
車両の車速を検出する車速検出手段と、前記遠心力方向
の加速度と前記車速とを比較することにより、車速検出
手段または前記センサの故障判定を行う第１故障判定手
段を備えている。本発明の他の好ましい態様によれば、
舵角を検出する舵角検出手段と、前記横方向加速度と前
記舵角とを比較することにより、舵角検出手段または前
記センサの故障判定を行う第２故障判定手段と、をさら
に備えている。

【００１３】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、前記横方向加速度に基づいて、車輪のコーナリング
フォースを推定するコーナリングフォース推定手段を更
に備えている。

【００１４】このような構成によれば、例えば、車両の
旋回中におけるコーナリングフォースが推定できる。こ
のため、旋回速度や旋回半径の限界を加味して、ＡＢ
Ｓ、ＴＲＣ、ＤＳＣ等の装置の制御特性を変更できるの
で、これらの装置の機能を最大限に発揮させ、安定した
走行が実現される。また、コーナリングフォースに基づ
いて、タイヤの劣化、摩耗状態を推定することも可能と
なる。

【００１５】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、前記制御特性変更手段が、前記横方向加速度と、前
記車両の車体に加わった横方向加速度の差に基づいて、
路面摩擦係数を推定するμ推定手段を更に備えている。
本発明のもう一つの好ましい態様によれば、前記横方向
加速に基づいて、車両の重量変化を推定する重量変化推
定手段を更に備えている。

【００１６】これらの構成によれば、車輪の横加速度と
車体の横加速度との差によって、例えば、路面摩擦係
数、車両の重量等を推定できるので、これら推定された
路面摩擦係数等に基づいて、車両の走行状態が、適切な
状態となるように車両の制御特性の変更等を行うことが
できる。

【００１７】本発明のもう一つの態様によれば、前記セ
ンサによって検出された横方向の加速度の値を表示する
加速度表示手段と、前記横方向の加速度の変動量が所定
値より大きいときに警報を発する加速度警報手段とをさ
らに備えている。

【００１８】このような構成によれば、運転者に対し、
事故が起こるような横方向加速度が生じているときに
は、警報を行うことにより、事故を未然に防ぐことがで
きる。加速度をタイヤに負担がかからない運転の目安と
すれば、タイヤ摩耗が少なくなる。

【００１９】本発明のもう一つの態様によれば、前記横
方向の加速度と、ナビゲーションシステムにより得られ
た車両の位置情報とを関連付けて記憶する記憶手段をさ
らに備えている。

【００２０】このような構成によれば、ナビゲーション
システムの地図と対応させて加速度データを参照でき
る。従って、例えば、運転終了後に加速度データと地図
上の地形と照合させることにより、走行中に車輪（タイ
ヤ）の状態を確信し、安全な運転の目安とすることがで
きる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について詳細に説明する。まず、本発明
の実施形態の車両制御装置の構成を説明する。図１は、
本実施形態の車両制御装置１が搭載された車両の概略的
な構成を示すブロック図である。本実施形態の車両制御
装置１は、車輪（タイヤ）２が受ける加速度を検出し、
この加速度に応じて車両の制御特性を変更する車両制御
装置である。

【００２２】図１に示されているように、車両制御装置
１は、車両の各車輪２に取付けられた検出装置４と、車
体側に配置された処理装置６を備えている。本実施形態
の車両は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）お
よびトラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）の機
能を有する車両安定性制御（ＤＳＣ：Dynamic Stabilit
y Control)装置を備えている。また、本実施形態の車両
は、ギア比が変更可能な（ＶＧＲ：Variable Gear Rati
o）機構を備えた電動パワーステアリング(ＥＰＳ：Elec
tric Power Steering）装置８を備えている。さらに、
本実施形態の車両は、ダンパの硬さ変更による振動特性
の変更、ダンパの長さ変更による車高変更等を行うこと
ができるサスペンション装置を備えている。さらに、本
実施形態の車両は、車体が受ける横方向（車幅方向）の
加速度を検出するセンサ（図示せず）を備えている。

【００２３】検出装置４は、各車輪２のホイールのエア
バルブ付近に取付けられ、各車輪内（タイヤ内）の空気
の圧力、温度、各車輪の遠心力方向加速度及び横方向
（幅方向）加速度等を検出し、検出結果等を空気圧信号
として、車体側の処理装置６に送信するように構成され
ている。

【００２４】検出装置４は、図２に示されているよう
に、各車輪（タイヤ）内の空気圧を検出する圧力センサ
８と、車輪（タイヤ）内の空気の温度を検出する温度セ
ンサ１０と、車輪２に加わる遠心力方向の加速度と横方
向（車輪幅方向）加速度とを検出する加速度センサ１２
と、タイヤ識別ＩＤを記憶しているメモリ１４を備えて
いる。検出装置４には、さらに、各センサ８、１０、１
２の検出値およびタイヤ識別ＩＤを含む空気圧信号を生
成し、これを処理装置６側に送信させる送信ＣＰＵ１６
と、送信を行う送信機１８が設けられている。検出装置
４は、図示しない内蔵バッテリによって作動されるよう
に構成されている。

【００２５】本実施形態では、空気圧信号は、図３に示
されているように、タイヤ識別ＩＤ、車輪内空気圧信
号、車輪内空気温度信号、加速度信号、異常低下コー
ド、バッテリ電圧信号および故障コードが順に並べられ
たデータフォーマットで、検出装置４から処理装置６側
に送信される。

【００２６】本実施形態は、検出装置４が、空気圧信号
を、能動的に所定の時間間隔で処理装置６に送信し、こ
の時間間隔が車両の走行状況等に応じて変化するように
構成されている。例えば、車両の停車中は、車輪の空気
圧が変化する可能性が少ない等の理由から、空気圧信号
の送信間隔は極めて長く設定される。なお、車両の停車
は、加速度センサ１２の出力が零であるか否かで判断さ
れる。また、走行中は、空気圧が適正範囲であれば、停
車時の間隔よりは短いが比較的長い第１の間隔で送信さ
れ、空気圧が適正範囲から逸脱しているときには、第１
の間隔より短い第２の間隔で送信される。さらに、空気
圧が急変しているときには、第２の間隔より短い第３の
間隔で、空気圧信号が送信される。

【００２７】空気圧信号に含まれる、タイヤ識別ＩＤ
は、空気圧信号が自車両に取付けられている車輪からの
信号であることを識別するために用いられる符号であ
り、処理装置４毎に異なる。このタイヤ識別ＩＤは、検
出装置４からの送信後、処理装置６側で登録されている
タイヤ識別ＩＤと照合される。また、加速度信号は、車
輪の回転による加速度に車輪の上下動による加速度等が
加わった加速度と、タイヤの横方向（幅方向）の加速度
とを示している。異常低下コードとは、車輪内の空気圧
が急速に低下したことを報知するコードである。さら
に、バッテリ電圧信号および故障コードは、それぞれ、
検出装置４の内蔵バッテリの電圧および検出装置４の作
動状態を処理装置６に報知するために用いられる信号で
ある。

【００２８】図１に示されているように、各車輪２の近
傍の位置に、各検出装置４から送信された空気圧信号を
受信するための専用アンテナ１９が、それぞれ配置さ
れ、受信した空気圧信号を処理装置６に伝えるように構
成されている。

【００２９】処理装置６は、空気圧警報ＣＰＵ２０と、
ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＤＳＣ制御用ＣＰＵ２２と、ＥＰＳ／
ＶＧＲ制御用ＣＰＵ２４と、サスペンション制御用ＣＰ
Ｕ２６と、総合制御ＣＰＵ２８と、記憶手段３０と、ナ
ビゲーションシステム制御用ＣＰＵ３２と、を備えてい
る。

【００３０】空気圧警報ＣＰＵ２０は、いずれかの検出
装置４から送信されてきた空気圧信号に基づいて算出さ
れた車輪の空気圧が、適正範囲から逸脱したときには、
インスツルメントパネル内に配置された空気圧警告灯３
４を点灯させ、乗員に何れかの車輪の空気圧が異常であ
る旨の報知を行うように構成されている。空気圧の適正
範囲は、車輪内の空気温度と関連するので、適正範囲で
あるか否かの判定には、空気圧信号に含まれる車輪内空
気温度が勘案される。

【００３１】ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＤＳＣ制御用ＣＰＵ２２
は、舵角センサ、スロットル開度センサ、車輪速セン
サ、ヨーレートセンサ等からの種々の情報に基づいて、
車載のＤＳＣ装置の基本的な制御特性を決定し、この基
本的な制御特性に基づいて、これらの装置の作動を制御
するように構成されている。

【００３２】同様に、ＥＰＳ／ＶＧＲ制御用ＣＰＵ２４
は、車両の走行状態、運転状態等に基づいて、ＥＰＳ装
置のアシスト量の変更、ギア比の変更およびこれらの変
更タイミング等の基本的な制御特性を決定し、この基本
的な制御特性に基づいて、ＥＰＳ装置の作動を制御する
ように構成されている。さらに、サスペンション制御用
ＣＰＵ２６は、車両の走行状態等に基づいて、サスペン
ションのダンパの硬さ変更による振動特性制御、ダンパ
の長さ変更による車高制御等の基本的な制御特性を決定
し、この基本的な制御特性に基づいて、サスペンション
装置の作動を制御するように構成されている。

【００３３】総合制御ＣＰＵ２８は、車輪２が受けた遠
心力方向の加速度から、車輪２が受けた上下方向の加速
度を算出するように構成されている。また、総合制御Ｃ
ＰＵ２８は、車輪が受けた加速度に応じて、ＡＢＳ／Ｔ
ＲＣ／ＤＳＣ制御用ＣＰＵ２２、サスペンション制御用
ＣＰＵ２６等による、ＤＳＣ装置、サスペンション装置
等の基本的な制御特性を変更するように構成されてい
る。

【００３４】例えば、旋回中には、旋回中には、サスペ
ンション装置のダンパの硬さをどの程度硬くすれば操安
性を維持できるかを、旋回状態に応じて変化する横方向
加速度に基づいて算出し、算出結果に基づいて、サスペ
ンション制御用ＣＰＵ２６によるサスペンション装置の
制御を変更する。また、路面に凸凹があり、車輪が受け
る上下方向加速度が大きいときには、車輪が受ける上下
方向加速度が増大するほど、サスペンションが柔らかく
なるように制御を変更を行なわせる。

【００３５】また、総合制御ＣＰＵ２８は、車体が受け
る横方向加速度と車輪が受ける横方向の加速度との位相
差に基づいて、路面の摩擦係数μ、車両の重量の増加
（減少）量を推定し、ＤＳＣ装置等の機能を最大限に発
揮させるには、制御量をどれだけ変更すればよいかを算
出し、ＤＳＣ装置、ＥＰＳ装置、サスペンション装置等
の基本的な制御を変更させるように構成されている。

【００３６】記憶手段３０は、自車両に装着されている
タイヤのタイヤ識別ＩＤ、装着されているタイヤの適正
空気圧等の空気圧警報を行うときに必要となるデータが
記憶されている。また、記憶手段３０には、空気圧変化
に伴う走行特性の変化を補正する制御特性の変更量を算
出するために必要なデータが記憶されている。さらに、
記憶手段３０には、検出された加速度データが、ナビゲ
ーションシステムの位置情報と関連させて記憶させられ
る。

【００３７】ナビゲーションシステム制御用ＣＰＵ３２
は、ナビゲーションシステム３６の表示画面上に、現在
車輪が受けている加速度等の値を表示させる制御を行う
と共に、現在の位置情報を総合制御ＣＰＵ２８に送り、
総合制御ＣＰＵ２８が、車輪が受けている加速度と現在
位置の情報とを関連付けて、記憶装置３０に記憶させる
ように構成されている。このようにして位置情報と関連
付けられた加速度は、次回に、その場所を通るときの運
転の指針となる。

【００３８】また、横方向加速度が所定値より大きくな
ったときには、総合制御ＣＰＵ２８が、ナビゲーション
システム制御用ＣＰＵ３２に、警告表示をナビゲーショ
ン装置３６の画面上に表示させるように構成されてい
る。

【００３９】次に、本実施形態の車両制御装置の動作を
説明する。車両完成時、タイヤ交換時等には、各車輪に
取付けられている検出装置４のタイヤ識別ＩＤが、処理
装置６の記憶手段３０に記憶させられる。本実施形態で
は、車輪２毎に専用のアンテナ１９が配置されているの
で、各検出装置４から空気圧信号を各アンテナ１９に受
信させることにより、どの位置の車輪がどのタイヤ識別
ＩＤを有しているかを登録することができる。

【００４０】車両の使用中には、上述したように、状況
に応じた時間間隔で、検出装置４から処理装置６に空気
圧信号が送られる。この空気圧信号に基づいて、空気圧
警報ＣＰＵ２０が各車輪の空気圧が、記憶手段３０に記
憶されている適正範囲内にあるか否かを判定し、適正範
囲から逸脱しているときには、空気圧警告灯３４を点灯
させる。車両がナビゲーション装置などの表示画面を備
えた装置を搭載している場合には、図４に示されている
ような表示を画面上に表示させ、どの車輪の空気圧がど
の程度不足（または過剰）であるか、さらに、各車輪
（左前輪：ＦＬ、右前輪：ＦＲ、左後輪：ＲＬ、右後
輪：ＲＲ）の空気圧と適正空気圧帯域との関係を知らせ
るように構成してもよい。さらに、専用腕時計に表示部
に、各車輪の現在の空気圧と、適正空気圧とを表示させ
るように構成してもよい（図５）。

【００４１】さらに、総合制御ＣＰＵ２８は、車輪が受
けている横方向、上下方向の加速度に基づいて、車両の
各制御特性の変更量を演算し、この変更量を制御を行う
各ＣＰＵ２２、２４、２６に送り、変更した制御特性に
基づいて車両の走行を制御させる。

【００４２】本実施形態のＤＳＣ装置では、ドリフトア
ウトを回避・抑制する制御であるアンダーステア制御
と、スピン等を回避・抑制する制御であるオーバーステ
ア制御が行われる。このアンダーステア制御は、制御目
標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差が介入しきい
値より大きいときに、旋回内側の前輪（旋回内前輪）あ
るいは旋回内側の後輪（旋回内後輪）に対して制動力を
付予する制御がおこなわれる。また、オーバーステア制
御では、制御目標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏
差が介入しきい値より小さいときに、旋回外側の前輪
（旋回外前輪）に制動力を付予する制御がおこなわれ
る。

【００４３】本実施形態では、車輪にどれだけの横方向
の力がかかっているか、即ちどれだけの横方向加速度が
生じているかによって、総合制御ＣＰＵ２８が、ＤＳＣ
装置の基本的な制御量を変更する。例えば、急減速時に
は、車体及び車輪に非常に大きな加速度が生じ、タイヤ
のグリップ力が限界近くとなっている場合が多い。この
ような状態で、運転者が、危険物を回避するためにハン
ドルを切ることがある。本実施形態では、運転者がハン
ドルを切ったときに車輪（タイヤ）が受ける横方向加速
度に基づいてＤＳＣ装置の制御量を算定するので、曲が
るために必要なグリップ力を確保できる制御量が算出さ
れる。逆に、車輪の横方向加速度が生じていない場合に
は、タイヤのグリップ力の１００％を車両を止めるため
に使用できる制御量が算出され、最短距離で止まること
ができる。

【００４４】また、本実施形態では、総合制御ＣＰＵ２
８が、タイヤの横方向加速度の大きさに基づいて、サス
ペンション装置の制御特性を変更する。具体的には、車
輪が受ける横方向加速度が大きいときには操安性を向上
させるべくサスペンション装置のダンパを硬くし、又、
横方向加速度が小さいときにはサスペンション装置のダ
ンパを柔らかくするようにサスペンション装置の制御特
性を変更する。

【００４５】さらに、本実施形態では、総合制御ＣＰＵ
２８が、タイヤの上下方向加速度の大きさに基づいて
も、サスペンション装置の制御特性を変更する。具体的
には、車輪が受ける上下方向加速度が大きいときには乗
り心地を向上させるべくサスペンション装置のダンパを
柔らかく、又、上下方向加速度が小さいときにはサスペ
ンション装置のダンパを硬くするようにサスペンション
装置の制御特性を変更する。

【００４６】本発明は、上記実施形態に限定されるもの
ではなく、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で
種々の変更・変形が可能である。

【００４７】また、総合制御ＣＰＵが、車輪が受ける上
下方向加速度の波形に基づいて、タイヤの接地性及び路
面の摩擦係数μを推定し、これらの推定結果に基づい
て、ＤＳＣ制御、ＥＰＳ装置、サスペンション装置等の
制御量を変更するように構成してもよい。

【００４８】また、総合制御ＣＰＵが、車速を検出する
車速検出装置からの車速信号と、車両輪が受けた遠心力
方向の加速度信号とを比較することにより、車速検出装
置および車輪に取付けられた加速度センサの故障判定を
行う構成でもよい。同様に、総合制御ＣＰＵが、舵角検
出装置からの舵角信号と車輪が受けた横方向加速度信号
とを比較することにより、舵角検出装置または車輪に取
付けられた加速度センサの故障判定を行う構成でもよ
い。

【００４９】さらに、車輪が受ける横方向加速度の立ち
上がり状態から、タイヤのコーナリングフォースを推定
し、この推定値に基づいて、ＤＳＣ制御、ＥＰＳ装置、
サスペンション装置等の制御量を変更するように構成し
てもよい。さらに、推定されたコーナリングフォースに
よって、タイヤの劣化、摩耗状態を判定する構成とする
ことも可能である。

【００５０】さらに、本実施形態では、送信機の信号送
信タイミングを、走行状態等に応じて送信機側が変更す
る構成である、送信機を送受信機として、総合制御ＣＰ
Ｕ側からの送信指示に基づいて、空気圧信号の送信を行
う構成でもよい。

【００５１】上記実施形態では、車両が、車両安定性制
御（ＤＳＣ：Dynamic Stability Control)装置、ギア比
が変更可能な（Variable Gear Ratio）機構を備えた電
動パワーステアリング(Electric Power Steering）装置
および振動特性・長さを変更可能なダンパを備えている
が、本発明では、これら全てが備えられてる必要はな
く、これらの少なくとも１つ、又は、これら以外の車両
の走行特性を制御する装置を備えたものでもよい。

【００５２】

【発明の効果】このような構成を備えた本発明によれ
ば、安価な構成で、より的確に車両の制御特性を変更す
ることができる車両制御装置が提供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態の車両制御装置が搭載され
た車両の概略的な構成を示すブロック図である。

【図２】 検出装置の構成を示すブロック図である。

【図３】 空気圧信号のデータフォーマットを示す図面
である。

【図４】 車輪の空気圧表示の例示である。

【図５】 車輪の空気圧を表示する専用腕時計を示す図
面である。

【符号の説明】

１：車両制御装置 ２：車輪 ４：検出装置 ６：処理装置

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ａ Ｇ０１Ｌ 17/00 ３０１ Ｇ０１Ｌ 17/00 ３０１Ｐ ３０１Ｑ Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｊ (72)発明者 近藤 貴久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB12 AC02 AC08 AC09 AC18 AC20 2F055 AA12 BB20 CC60 DD20 EE40 FF31 FF34 3D001 AA02 DA17 EA00 EA03 EA22 EA34 EA36 EA45 EB32 ED04 ED05 3D046 BB21 BB28 GG09 HH05 HH08 HH15 HH16 HH21 HH22 HH25 HH35 HH36 HH46 MM06

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪に取付けられ車輪の空気圧と車輪
   に加わる加速度とを検出するセンサと、 該センサからの空気圧に関する信号に基づいて各車輪の
   空気圧を判定し、何れかの車輪の空気圧が所定範囲から
   逸脱したときに警報を発する空気圧警報装置と、 前記センサからの加速度に関する信号に基づいて、車両
   の制御特性を変更する制御特性変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 前記センサが、車輪に加わる遠心力方向
   の加速度と、横方向加速度とを検出し、 前記遠心力方向の加速度に基づいて車輪の上下方向加速
   度を算出する算出手段を備えている、 請求項１に記載の車両制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御特性変更手段が、前記横方向加
   速度が増大するとサスペンションを硬くし、前記上下方
   向加速度が増大するとサスペンションを柔かくする、 請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 【請求項４】 前記車両の車速を検出する車速検出手段
   と、 前記遠心力方向の加速度と前記車速とを比較することに
   より、車速検出手段または前記センサの故障判定を行う
   第１故障判定手段を備えている、 請求項１ないし３の何れか１項に記載の車両制御装置。
5. 【請求項５】 舵角を検出する舵角検出手段と、 前記横方向加速度と前記舵角とを比較することにより、
   舵角検出手段または前記センサの故障判定を行う第２故
   障判定手段と、をさらに備えている、 請求項１ないし４の何れか１項に記載の車両制御装置。
6. 【請求項６】 前記横方向加速度に基づいて、車輪のコ
   ーナリングフォースを推定するコーナリングフォース推
   定手段を更に備えている、 請求項２ないし５のいずれか１項に記載の車両制御装
   置。
7. 【請求項７】 前記制御特性変更手段が、前記横方向加
   速度と、前記車両の車体に加わった横方向加速度の差に
   基づいて、路面摩擦係数を推定するμ推定手段を更に備
   えている、 請求項２ないし６の何れか１項に記載の車両制御装置。
8. 【請求項８】 前記横方向加速に基づいて、車両の重量
   変化を推定する重量変化推定手段を更に備えている、 請求項２ないし７の何れか１項に記載の車両制御装置。
9. 【請求項９】 前記センサによって検出された横方向の
   加速度の値を表示する加速度表示手段と、 前記横方向の加速度の変動量が所定値より大きいときに
   警報を発する加速度警報手段と、 をさらに備えている請求項１または２に記載の車両制御
   装置。
10. 【請求項１０】 前記横方向の加速度と、ナビゲーショ
    ンシステムにより得られた車両の位置情報とを関連付け
    て記憶する記憶手段をさらに備えている、 請求項９に記載の車両制御装置。