JP2005007995A - 小型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】後輪の車軸を保護することができる構成を採りながら、独立式の後輪懸架装置を装備した小型車両を提供する。
【解決手段】サブフレーム２５にメインフレーム５４の横に並ぶ状態で車体の前後方向に延びる左右一対のフレーム部材６４を設ける。前記メインフレーム５４から車体の側方へ突出するスイングアーム５２を設ける。このスイングアーム５２の揺動側端部と車体フレーム１０との間にクッションユニット５３を介装する。前記スイングアーム５２とクッションユニット５３とを有する後輪懸架装置５１によって後輪３を支持する。この後輪３の車軸４３を前記フレーム部材６４と前記メインフレーム５４との上方を横切るように配設した。
【選択図】 図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームの後部に後輪駆動用動力ユニットがサブフレームを介して搭載された小型車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の小型車両としては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示された小型車両は、エンジンを動力源とするゴルフカーで、前記エンジンを有する動力ユニットがサブフレームに取付けられ、このサブフレームを介して車体フレームに搭載されている。
【０００３】
前記動力ユニットは、前記エンジンと、このエンジンの後方に位置するトランスミッションと、このトランスミッションに前記エンジンの動力を伝達するＶベルト式自動変速機と、前記トランスミッションから車体の両側方に延びる車軸支持用パイプと、このパイプの内部に挿通された車軸と、この車軸の先端部に取付けられた後輪などによって構成されている。この動力ユニットにおいては、前記エンジンと、トランスミッションと、車軸支持用パイプとがサブフレームに固定されている。
【０００４】
前記サブフレームは、車体前側の端部における車幅方向の中央部が車体フレームに枢支されるとともに、車体後側の端部であって車幅方向の両端部がクッションユニットを介して前記車体フレームに接続されており、前記枢支部分を支点にして後端部が上下方向に移動するように車体フレームに揺動自在に支持されている。すなわち、従来のゴルフカーは、前記サブフレームからなるスイングアームに後輪を有する動力ユニットが搭載されている。
【０００５】
一方、上述した従来のゴルフカーは、エンジンが搭載されている部位を含む車体の後部が車体カバーによって上方と車体の前後方向および両側方とから覆われている。この車体カバーによって、動力ユニットに雨水や土埃などが直接かかることを防ぐことができ、エンジン音などの騒音を小さくすることができる。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
【０００６】
【特許文献１】
特開平２−１８９２１０号公報（第４−６頁、第７−９図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したように構成された従来のゴルフカーにおいては、後輪に加えられる衝撃が動力ユニットの各部に直接伝達されるために、動力ユニットの各部材の耐衝撃性能や耐振動性能を必要以上に高くしなければならなかった。このため、動力ユニットの製造コストが高くなるという問題があった。
【０００８】
また、従来のゴルフカーは、エンジン音などの騒音が車体と路面との間から外部に伝わるという問題もあった。この騒音を低減するためには、サブフレームの下面を遮音板で覆うことが考えられる。しかし、このように遮音板を設けたとしても、サブフレームは車体フレームに対して揺動するため、このサブフレームと車体フレーム側の固定部分との間にクリアランスを設けなければならないから、このクリアランスを通って音が外部に漏洩してしまう。このようなサブフレームが揺動することが原因で発生する問題は、いわゆる独立式の後輪懸架装置を採用することによってある程度は解消することができる。すなわち、この種の後輪懸架装置を用いることによって、動力ユニットを車体フレームに大きく移動することがないように搭載することができるからである。
【０００９】
しかし、この種の懸架装置は、後輪が車体フレーム側の動力ユニットに対して上下方向に移動することができるように、後輪の車軸の途中に自在継手が介装されるから、車軸支持用パイプを使用することはできず、この車軸支持用パイプによって車軸を保護することはできなくなる。このため、独立式懸架装置を採用するに当たっては、車軸が露出した状態になるから、車軸に路上の突起物や障害物などが当たり易くなるという新たな問題が生じる。
【００１０】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、後輪の車軸を保護することができる構成を採りながら、独立式の後輪懸架装置を装備した小型車両を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係る小型車両は、車体の前後方向に延びる左右一対のメインフレームを有する車体フレームを備え、前記メインフレームどうしの間に配設されたサブフレームに後輪駆動用の動力ユニットが搭載された小型車両において、前記サブフレームに前記メインフレームの横に並ぶ状態で車体の前後方向に延びる左右一対のフレーム部材を設け、前記メインフレームから車体の側方へ突出するスイングアームと、このスイングアームの揺動側端部と車体フレームとの間に介装されたクッションユニットとを有する懸架装置によって後輪を支持し、この後輪の車軸を前記フレーム部材と前記メインフレームとの上方を横切るように配設したものである。
【００１２】
本発明によれば、後輪の車軸と路面との間に前記フレーム部材と前記メインフレームとが位置するから、これらのフレーム部材とメインフレームとによって、路面上の突起物が後輪の車軸に当たることを阻止することができる。
【００１３】
請求項２に記載した発明に係る小型車両は、請求項１に記載した発明に係る小型車両において、動力ユニットは、エンジンと、このエンジンにＶベルト式自動変速機を介して接続されたトランスミッションとによって構成され、前記Ｖベルト式自動変速機の従動軸を後輪の車軸の上方に平面視において重なるように配設したものである。
【００１４】
この発明によれば、前記従動軸に接続されるトランスミッションの入力部と、後輪の車軸を接続するトランスミッションの出力部とが車体の前後方向の同じ位置に設けられるから、トランスミッションの前後方向の長さを短く形成することができる。しかも、トランスミッションの前記入力部の後方に前記出力部が位置する構造のものとの比較において、トランスミッションの重心をエンジンに近付けることができる。
【００１５】
請求項３に記載した発明に係る小型車両は、請求項２に記載した発明に係る小型車両において、エンジンのクランクケースの車体前側の端部の前方近傍に発電機を配設したものである。
この発明によれば、発電機をエンジンの前端部に近接させることができるから、発電機の重量を利用して動力ユニットの重心を相対的に車体前側に位置付けることができる。
【００１６】
請求項４に記載した発明に係る小型車両は、請求項３に記載した発明に係る小型車両において、エンジンのマフラーをＶベルト式自動変速機の駆動側プーリの車体前側に配設し、前記駆動側プーリの車体内側に、エンジンの動力を発電機に伝達する伝動装置のプーリを配設したものである。
この発明によれば、Ｖベルト式自動変速機の駆動側プーリと発電機駆動用のプーリとが回転することによりマフラー近傍の空気が攪拌され、マフラー近傍の熱気を分散させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る小型車両の一実施の形態を図１ないし図５によって詳細に説明する。ここでは、ゴルフカーに本発明を適用する例について説明する。
図１は本発明に係る小型車両としてのゴルフカーの側面図で、同図は車体の一部を破断して動力ユニット搭載部分を露出させた状態で描いてある。図２は動力ユニット搭載部分の平面図、図３は同じく底面図である。図４は動力ユニット搭載部分の背面図、図５はマフラー部分の側面図である。
【００１８】
これらの図において、符号１で示すものはこの実施の形態によるゴルフカーである。このゴルフカー１は、車体の後部に動力ユニット２が搭載され、この動力ユニット２によって後輪３を駆動して走行するものである。図１において、４は前輪を示し、５は操向ハンドル、６は前部シート、７は後部シート、８は屋根、９は車体後部を覆う車体カバー、１０は車体フレーム、１１はキャディバッグ用キャリアを示す。
【００１９】
前記動力ユニット２は、図２に示すように、空冷式４サイクル単気筒型のエンジン２１と、このエンジン２１のクランク軸２２にＶベルト式自動変速機２３を介して接続されたトランスミッション２４とによって構成され、後述するサブフレーム２５を介して車体フレーム１０に搭載されている。
【００２０】
前記エンジン２１は、図１に示すように、シリンダ２６の軸線が前上がりに傾斜するように構成され、クランク軸２２の軸線方向が車幅方向と平行になるようにサブフレーム２５に固定されている。前記クランク軸２２は、車体左側の端部がクランクケース２７から突出しており、この突出側端部に後述するＶベルト式自動変速機２３の駆動側プーリ２８と発電機駆動用のプーリ２９とが軸装されている。この発電機駆動用のプーリ２９は、クランクケース２７の車体前側の端部に取付けられた発電機３０にＶベルト３１を介して動力を伝達するためのものである。発電機３０は、図１および図２に示すように、前記シリンダ２６の下方に形成された空間に配設され、クランクケース２７の前方近傍に位置付けられている。
【００２１】
前記シリンダ２６は、図２に示すように、車体右側にエアクリーナ３２を有する吸気装置３３が接続されるとともに、車体左側に排気管３４を介してマフラー３５が接続されている。前記マフラー３５は、排ガスが下方に排出されるように形成され、シリンダ２６より車体左側であって、図５に示すように、車体の側方から見てシリンダ２６と重なるような位置に配設されている。したがって、排ガスは、マフラー３５の下端部に接続された排出用のパイプ３６（図５参照）を通って排出される。この排ガス排出用のパイプ３６は、マフラー３５から下方へ延び、後述するサブフレーム２５の下方で屈曲して先端が車体の後方を指向するように形成されており、排ガスがサブフレーム２５の下方で後方へ排出されるように構成されている。
【００２２】
前記シリンダ２６には、図２に示すように、シュラウド３７を有する強制空冷式冷却装置３８が装着されている。この強制空冷式冷却装置３８は、シリンダ２６を覆うように冷却風通路を形成する前記シュラウド３７と、クランク軸２２の車体右側の端部に設けられたファン（図示せず）とからなり、このファンによってシュラウド３７の車体右側の端部に送られた冷却風がシリンダ２６の周囲を通ってシュラウド３７の車体左側の端部から排出されるように構成されている。
【００２３】
前記シュラウド３７の冷却風出口には、前記マフラー３５を覆うマフラーカバー３９が接続されている。このマフラーカバー３９は、排気音を低減するとともにマフラー３５の周囲に冷却風通路を形成するためのもので、マフラー３５の下方を除く周囲全域を覆うように形成されている。すなわち、冷却風は、シュラウド３７の冷却風出口からマフラーカバー３９内に導かれ、マフラー３５を冷却した後にマフラーカバー３９の下方へ排出される。
【００２４】
前記Ｖベルト式自動変速機２３は、従来のゴルフカーに装備されているものと同等の構造のもので、図１および図２に示すように、前記駆動側プーリ２８と、この駆動側プーリ２８にＶベルト４０を介して連結された従動側プーリ４１とから構成されている。前記駆動側プーリ２８は、クランク軸２２の軸端部に前記発電機駆動用プーリ２９より車体外側に位置するように設けられている。この実施の形態では、駆動側プーリ２８は前記マフラー３５の後方近傍に配設されている。前記従動側プーリ４１は、図４に示すように、従動軸４２に軸装され、この従動軸４２を介してトランスミッション２４の上端部に支持されている。
【００２５】
前記トランスミッション２４は、前記従動軸４２の回転を減速して左右の後輪３，３の車軸４３に伝達するもので、図４に示すように、内部に減速ギヤ４４とディファレンシャルギヤ４５とが内蔵されており、下端部に後輪３毎の車軸４３が接続されている。前記従動軸４２は、図１および図２に示すように、車体左側の後輪３の車軸４３の上方であって平面視において重なるような位置に配設されている。この車軸４３は、一端部がトランスミッション２４に接続されている状態で他端部が後輪３の上下方向の相対的な移動に追従することができるように、トランスミッション側の端部と後輪側の端部とにそれぞれ自在継手４６が介装されている。
【００２６】
前記後輪３は、図４に示すように、後述する車体フレーム１０にストラット式の後輪懸架装置５１によって支持されている。この後輪懸架装置５１は、ゴルフカーの前輪用懸架装置として従来からよく知られているものと同等の構成が採られ、車体フレーム１０から車体の側方へ突出するスイングアーム５２と、このスイングアーム５２の揺動側端部と車体フレーム１０との間に介装されたクッションユニット５３とを備えている。
【００２７】
車体フレーム１０は、図２および図３に示すように、車幅方向の両端部で車体の前後方向に延びる一対のメインフレーム５４，５４と、これらのメインフレーム５４，５４どうしの間に横架された第１〜第３のクロスメンバ５５〜５７と、前記第２のクロスメンバ５６の両端部から上方へ延びる支柱５８（図４参照）などによって構成されている。前記メインフレーム５４に前記後輪懸架装置５１のスイングアーム５２の基端部が枢支され、前記支柱５８の上端部に前記クッションユニット５３の上端部が接続されている。この支柱５８の上端部には、前記車体カバー９や後部シート７などを支持するための上部フレーム５９が溶接されている。この上部フレーム５９は、前記支柱５８と、メインフレーム５４に立設された複数本の縦パイプ（図示せず）などによってメインフレーム５４に支持されている。
【００２８】
前記３本のクロスメンバ５５〜５７のうち最も車体前側に位置する第１のクロスメンバ５５と第２のクロスメンバ５６は、図３および図４に示すように、両端部に断面コ字状を呈する支持用ブラケット６１が溶接され、この支持用ブラケット６１の上に取付けられたマウント用ゴム６２を介して後述するサブフレーム２５を弾性支持している。前記支持用ブラケット６１は、マウント用ゴム６２が取付けられる上面が斜めに傾斜するように第１および第２のクロスメンバ５５，５６に溶接されている。第１のクロスメンバ５５に設けられた支持用ブラケット６１の上面は、車体の後方へ向かうにしたがって漸次下方に位置するように傾斜し、第２のクロスメンバ５６に設けられた支持用ブラケット６１の上面は、車体の前方へ向かうにしたがって漸次下方に位置するように傾斜している。
前記マウント用ゴム６２は、円柱状を呈するように形成され、両端部に取付用ボルトが立設され、これらのボルトによって前記支持用ブラケット６１と後述するサブフレーム２５側のマウント用プレート６３（図３および図４参照）とに取付けられている。
【００２９】
前記サブフレーム２５は、図２および図３に示すように、前記メインフレーム５４の車体内側でメインフレーム５４と平行に車体の前後方向に延びる左右一対のフレーム部材６４と、これらのフレーム部材６４どうしの間に横架された複数本のクロスメンバ６５とによって構成され、図示していないブラケットやステーなどを介して前記動力ユニット２が搭載されている。
前記フレーム部材６４は、図４に示すように、前記車軸４３の下方であって前記メインフレーム５４と略同じ高さとなるような低い位置に、メインフレーム５４の横に並ぶ状態で設けられている。このフレーム部材６４と前記メインフレーム５４との上方に、後輪３の車軸４３が車幅方向へ横切るように設けられている。
【００３０】
前記二本のフレーム部材６４には、車体前側の端部と後部とに車体内側へ延びるようにマウント用プレート６３がそれぞれ溶接されている。これらのマウント用プレート６３は、前記支持用ブラケット６１の上面と略平行になるように傾斜するように設けられている。これらのマウント用プレート６３のうち車体前側に位置するマウント用プレート６３は、前記第１のクロスメンバ５５の支持用ブラケット６１に前記マウント用ゴム６２を介して支持されている。また、車体後側に位置するマウント用プレート６３は、前記第２のクロスメンバ５６の支持用ブラケット６１に前記マウント用ゴム６２を介して支持されている。すなわち、サブフレーム２５は、車体の前後方向の二箇所と、車幅方向の二箇所とがマウント用ゴム６２を介して車体フレーム１０に弾性支持されている。これら四箇所の弾性支持部のうち車体後側の二箇所の弾性支持部は、図１に示すように、車体の側方から見てＶベルト式自動変速機２３の従動軸４２と、後輪３の車軸４３との下方に位置するように配設されている。
【００３１】
前記サブフレーム２５の上部には、図１および図４に示すように、前記車体カバー９の内側で前記動力ユニット２を覆う遮音用カバー７１が取付けられている。この遮音用カバー７１は、下方に向けて開放する箱状を呈するように形成され、サブフレーム２５に搭載される全ての部材を前後方向と車幅方向と上方とから覆うように構成されている。このカバー７１の側壁には、図示してはいないが、後輪３の車軸４３を通すための切欠きが形成されるとともに、エンジン２１を冷却するための空気をカバー７１内に導入するための空気取入れ口が形成されている。また、このカバー７１の上壁７１ａには、図１に示すように、エンジン２１のエアクリーナ３２と車体カバー９の外気導入口（図示せず）とを接続する吸気用ダクト７２が貫通している。
【００３２】
前記サブフレーム２５の下部には、図３に示すように、遮音板７３が取付けられている。この遮音板７３は、サブフレーム２５が形成される範囲の略全域を下方から覆うように形成されている。この遮音板７３には、前記マフラー３５の下方に位置する部位に冷却風排出用の穴７４が形成されている。すなわち、マフラーカバー３９内から下方に排出された冷却風は、前記冷却風排出用の穴７４を通って車体の下方に排出される。この穴７４には、図３および図５に示すように、マフラー３５の前記排出用パイプ３６が挿通されている。また、この遮音板７３には、前記マウント用プレート６３やマウント用ゴム６２を挿通させるための切欠き７５が形成されている。
このように遮音用カバー７１と遮音板７３とをサブフレーム２５に取付けることによって、車体の外に漏洩する動力ユニット２の騒音を低減することができる。
【００３３】
上述したように構成されたゴルフカー１においては、後輪３の車軸４３と路面との間に前記フレーム部材６４と前記メインフレーム５４とが車軸４３の軸線方向に沿って並ぶように位置付けられるから、これらの部材が遮蔽物となって路面上の縁石や路上外の切株などの突起物や障害物が前記車軸４３に当たることを阻止することができる。
このため、この実施の形態によるゴルフカー１においては、左右独立式の後輪懸架装置５１を装備しているにもかかわらず、後輪３の車軸４３を保護することができる。このように独立式の後輪懸架装置５１を装備できたことにより、このゴルフカー１は、動力ユニット２に後輪３から衝撃が直接伝えられるようなことはなくなる。
また、このゴルフカー１は、遮音用カバー７１と遮音板７３とからなる防音壁によって動力ユニット２が囲まれているから、従来のゴルフカーに較べると騒音を小さく抑えることができる。
【００３４】
この実施の形態によるゴルフカー１のトランスミッション２４は、Ｖベルト式自動変速機２３の従動軸４２に接続される入力部と、後輪３の車軸４３に接続される出力部とが車体の前後方向の同じ位置に設けられており、動力ユニット２がコンパクトに形成されるから、このゴルフカー１においては、車体の前後方向の長さを短く形成することができる。しかも、このトランスミッション２４の前記入力部の後方に前記出力部が位置する場合に較べて、トランスミッション２４の重心をエンジン２１に近付けることができる。
【００３５】
このため、エンジン２１とトランスミッション２４とからなる動力ユニット２の車体の前後方向の長さを短く形成することができるとともに、動力ユニット２を構成する部材のマスの集中を図ることができるから、動力ユニット２が取付けられたサブフレーム２５を支持する弾性支持部の設計上の自由度を向上させることができる。すなわち、マウント用ゴム６２を重量配分が最適になるような位置に配設することができる。
【００３６】
この実施の形態では、図１に示すように、４個のマウント用ゴム６２のうち車体後側に位置する２個のマウント用ゴム６２が車体の側方から見てＶベルト式自動変速機２３の従動軸４２と、後輪３の車軸４３との下方に位置するように配設されているから、重量物を重力の作用する方向に沿ってマウント用ゴム６２によって強固に支持することができる。
また、４個のマウント用ゴム６２と、車体フレーム１０のメインフレーム５４と、サブフレーム２５とが側方から見て略重なるように位置付けられており、車体の下方に大きく突出する部材がなくなるから、車体の最低地上高を確保しながら、車体の低重心化を図ることができる。
【００３７】
さらに、この実施の形態によるゴルフカー１においては、発電機３０がエンジン２１の前端部に近接するように設けられているから、発電機３０の重量を利用して動力ユニット２の重心を相対的に車体前側に位置付けることができる。
このため、動力ユニット２の重心が車体の前後方向の中央部に近付くようになり、前輪４と後輪３との重量配分の差を小さくすることができる。
【００３８】
さらにまた、この実施の形態によるゴルフカー１においては、Ｖベルト式自動変速機２３の駆動側プーリ２８と発電機駆動用のプーリ２９とが回転することによりマフラーカバー３９近傍の空気が攪拌され、マフラーカバー３９近傍の熱気を分散させることができる。このため、マフラーカバー３９の外面を冷却することができる。
【００３９】
加えて、この実施の形態によるゴルフカー１は、前記遮音板７３に形成された冷却風排出用の穴７４に排ガス排出用のパイプ３６が挿通され、排ガスが前記穴７４の近傍に排出されるから、前記穴７４から排出された冷却風によって排ガスを分散させることができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、フレーム部材とメインフレームとによって、路面上の突起物が後輪の車軸に当たることを阻止することができる。このため、本発明に係る小型車両は、独立式の後輪懸架装置を装備しているにもかかわらず、後輪の車軸を保護することができる。
したがって、独立式の後輪懸架装置を装備したことにより動力ユニットに後輪から衝撃が直接伝えられることはなくなるから、動力ユニットを構成する各部材の耐衝撃性能や耐振動性能を不必要に高くしなくてよく、コストダウンを図ることができる。
また、動力ユニットが車体フレームに対して大きく移動することはないから、動力ユニットの周囲を防音壁で囲むことができる。この結果、騒音が小さな小型車両を提供することができる。
【００４１】
請求項２記載の発明によれば、Ｖベルト式自動変速機の従動軸に接続されるトランスミッションの入力部と、後輪の車軸に接続するトランスミッションの出力部とが車体の前後方向の同じ位置に設けられるから、トランスミッションの前後方向の長さを短く形成することができる。しかも、トランスミッションの前記入力部の後方に前記出力部が位置する場合に較べて、トランスミッションの重心をエンジンに近付けることができる。
【００４２】
このため、エンジンとトランスミッションとからなる動力ユニットの車体の前後方向の長さを短く形成することができるとともに、動力ユニットを構成する部材のマスの集中を図ることができるから、動力ユニットが取付けられたサブフレームを支持する支持構造の設計上の自由度を向上させることができる。この結果、動力ユニットを弾性体によって弾性支持する構成を採る場合には、前記弾性体を最適な位置に設けることができ、エンジンに伝達される衝撃や振動をより一層低減することができる。
しかも、動力ユニットが搭載される車体後部の前後方向の長さを短く形成することができ、車体を前後方向にコンパクトに形成することができる。
【００４３】
請求項３記載の発明によれば、発電機をエンジンの前端部に近接させることができるから、発電機の重量を利用して動力ユニットの重心を相対的に車体前側に位置付けることができる。このため、この発明に係る小型車両においては、動力ユニットの重心が車体の前後方向の中央部に近付けられ、前輪と後輪の重量配分の差を小さくすることができる。
【００４４】
請求項４記載の発明によれば、Ｖベルト式自動変速機の駆動側プーリと発電機駆動用のプーリとが回転することによりマフラー近傍の空気が攪拌され、マフラー近傍の熱気を分散させることができるから、マフラーの冷却効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る小型車両としてのゴルフカーの側面図である。
【図２】動力ユニット搭載部分の平面図である。
【図３】動力ユニット搭載部分の底面図である。
【図４】動力ユニット搭載部分の背面図である。
【図５】マフラー部分の側面図である。
【符号の説明】
１…ゴルフカー、２…動力ユニット、１０…車体フレーム、２１…エンジン、２３…Ｖベルト式自動変速機、２４…トランスミッション、２５…サブフレーム、２７…クランクケース、２８…駆動側プーリ、２９…発電機駆動用プーリ、３０…発電機、３３…後輪、３５…マフラー、４２…従動軸、４３…車軸、５１…後輪懸架装置、５２…スイングアーム、５３…クッションユニット、５４…メインフレーム、５８…支柱、６４…フレーム部材。

Claims (4)

1. 車体の前後方向に延びる左右一対のメインフレームを有する車体フレームを備え、前記メインフレームどうしの間に配設されたサブフレームに後輪駆動用の動力ユニットが搭載された小型車両において、前記サブフレームに前記メインフレームの横に並ぶ状態で車体の前後方向に延びる左右一対のフレーム部材を設け、前記メインフレームから車体の側方へ突出するスイングアームと、このスイングアームの揺動側端部と車体フレームとの間に介装されたクッションユニットとを有する懸架装置によって後輪を支持し、この後輪の車軸を前記フレーム部材と前記メインフレームとの上方を横切るように配設したことを特徴とする小型車両。
2. 請求項１記載の小型車両において、動力ユニットは、エンジンと、このエンジンにＶベルト式自動変速機を介して接続されたトランスミッションとによって構成され、前記Ｖベルト式自動変速機の従動軸を後輪の車軸の上方に平面視において重なるように配設してなる小型車両。
3. 請求項２記載の小型車両において、エンジンのクランクケースの車体前側の端部の前方近傍に発電機を配設してなる小型車両。
4. 請求項３記載の小型車両において、エンジンのマフラーをＶベルト式自動変速機の駆動側プーリの車体前側に配設し、前記駆動側プーリの車体内側に、エンジンの動力を発電機に伝達する伝動装置のプーリを配設してなる小型車両。

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