JP2004205489A

JP2004205489A - シート荷重計測装置

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Publication number: JP2004205489A
Application number: JP2003191694A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Kajiyama; 梶山浩; Toshihiko Obata; 小畑俊彦
Original assignee: Takata Corp
Current assignee: Takata Corp
Priority date: 2002-08-21
Filing date: 2003-07-04
Publication date: 2004-07-22
Anticipated expiration: 2023-07-04
Also published as: DE60305811T2; EP1391706B1; US20070209451A1; US7399932B2; EP1391706A1; US20040035224A1; JP4183124B2; DE60305811D1

Abstract

【課題】車種別にケーブル長の異なった多数の荷重センサーを必要とすることなく、種々の車種に効率よく対応できるとともに組込性および生産性を向上できる安価なシート荷重計測装置を提供する。
【解決手段】シート荷重計測装置における荷重センサー５１のコネクター５７は下方に突出する端子を有する雄型コネクターで形成されている。この雄型コネクター５７の差込口はプロテクター２９の下側開放側に向けられている。一方、ＥＣＵに接続可能なケーブル１０３にケーブル側コネクター１０４が設けられており、このケーブル側コネクター１０４は雄型コネクター５７に着脱可能な雌型コネクターとして形成されている。したがって、荷重センサー５１とケーブル１０３とが着脱可能となり、種々の車種に対して荷重センサー５１およびコネクタケース５７ａの共通化を図ることができる。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、自動車等の車両のシートに着座している乗員の体重により車両用シートに加えられる荷重を計測するためのシート荷重計測装置の技術分野に属し、特に、種々の車種に柔軟にかつ効率よく対応することのできるシート荷重計測装置の技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両にはシートベルト装置やエアバッグ装置が装備されており、これらの装置は、車両衝突時等の緊急時にきわめて大きな車両減速度が発生した際、乗員の慣性移動を抑制して乗員を保護するものである。
【０００３】
ところで、乗員の慣性力は車両のシートに着座している乗員の体重に応じて変わるが、シートベルト装置やエアバッグ装置が乗員の体重に関係なく一律に作動制御した場合、これらの装置の機能を十分にかつ効果的に活かすことができない。そこで、これらのシートベルト装置やエアバッグ装置の機能を十分にかつ効果的に活かすことができるようにするために、近年、これらの装置の動作を車両のシートに着座する乗員の体重に応じて制御することは提案されている。例えば、エアバッグの展開ガス量や展開速度を乗員の体重に応じて調整したり、シートベルトのプリテンションの大きさを調整したりすることが行われている。
【０００４】
シートベルト装置やエアバッグ装置の動作を車両のシートに着座する乗員の体重に応じて制御するためには、その乗員の体重を知る必要がある。この目的のために、従来、車両のシートに、これに着座する乗員の体重を計測するシート荷重計測装置を設けることが提案されている。
【０００５】
このようなシート荷重計測装置には、乗員の体重によって車両のシートにかかる荷重の大きさを検出する荷重センサーが設けられているが、この荷重センサーとして歪みゲージを用いているシート荷重計測装置がある（例えば、特許文献１、特許文献２、特許文献３を参照）。
【０００６】
このような荷重センサーは、検出精度と破壊強度の両方を十分に備えていることが条件として求められる。具体的には、荷重センサーの重力方向の荷重検出精度は約１００ｇの荷重変動も検出でき、しかも、重力方向以外の荷重で１００ｋｇの荷重がかかった場合にも影響されないことが求められる。また、荷重センサーの強度に関しては、車両衝突時の大きさな荷重負荷に十分にかつ確実に対抗できることが求められる。
【特許文献１】
特開平１１−３０４５７９号公報
【特許文献２】
特開平１１−３５１９５２号公報
【特許文献３】
特開２００１−３０４９４９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両衝突時等に車両に大きな減速度が作用するため、車両のシートの後側に浮き上がるようなモーメントがかかり、シート荷重計測装置の取付部の後側に大きな負荷が浮き上がる方向にかかるという問題がある。
【０００８】
また、荷重センサーの歪みゲージは、車両のシートにかかる荷重の大きさに応じて撓み変形するセンサー板に設けられているとともに、車両に搭載された電子制御装置（ＥＣＵ）に接続するためのケーブルに繋がれており、荷重センサーのケースとケーブルとが一体構造となっている。しかし、ケーブルは種々の車種によって長さが異なるため、車種別にケーブル長の異なった多数の荷重センサーを用意する必要があるばかりでなく、コストが高くなるという問題がある。
【０００９】
更に、センサー板を荷重センサーの本体へ取り付けるに場合、ケーブルが付いているため、センサー板の取付が面倒であり、組込性および生産性があまり良好でないという問題がある。
【００１０】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車種別にケーブル長の異なった多数の荷重センサーを必要とすることなく、種々の車種に効率よく対応できるとともに組込性および生産性を向上できる安価なシート荷重計測装置を提供することである。
また、本発明の他の目的は、シート後側が浮き上がる方向のモーメントにより取付部にかかる大きな負荷に十分に対抗できるようにしつつ、種々の車種に効率よく対応できる安価なシート荷重計測装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明のシート荷重計測装置は、車両用シートに着座する乗員によりこの車両用シートにかかる荷重を検出する荷重センサーと、この荷重センサーの検出信号により前記車両用シートにかかる荷重を演算処理する制御装置と、前記荷重センサーと前記制御装置とを接続して前記荷重センサーの検出信号を前記制御装置に伝送するケーブルとを備え、前記荷重センサーが、前記車両用シートにかかる荷重により歪む歪み部材と、この歪み部材の歪みを検出する歪みセンサーと、この歪みセンサーに接続されるセンサー側コネクタとを有し、前記ケーブルが、前記センサー側コネクタに着脱可能に接続されるケーブル側コネクタを有していることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項２の発明は、車体フロア上または前記車両用シート下部に固定され、前記車両用シートにかかる荷重が作用するベースフレームを備えているとともに、このベースフレームに前記荷重センサーが設けられており、前記センサー側コネクタを含む前記荷重センサーの少なくとも一部を保護するプロテクターが前記ベースフレームに取り付けられ、車体取付状態で前記プロテクターの、上下方向、前後方向、左右方向、上下前後斜め方向、上下左右斜め方向、および前後左右斜め方向のうち、一つの方向でかつその方向の少なくとも一方側が開放されているとともに、前記センサー側コネクタの差込口が前記プロテクターの開放側に向けられていることを特徴としている。
【００１３】
更に、請求項３の発明は、前記プロテクターが帯状板から折り曲げられて形成されて、前記センサー側コネクタを含む前記荷重センサーの少なくとも一部を囲う保護部と、前記ベースフレームの取り付けられる取付部とを有することを特徴としている。
【００１４】
更に、請求項４の発明は、前記ベースフレームの前後端寄りにそれぞれ配置され、車両前後方向にスライドするシートレールに接続された前側および後側レールブラケットと、前記ベースフレームの前部および後部にそれぞれ配置された前後方向に延びるアームであって、前記歪みセンサーに力を伝達する押圧部を一端に備えるとともに、前記レールブラケットとの接続部を他端に備えるアームとを有し、前記ベースフレームと前記レールブラケットとの間にかかる荷重が一定以上となったときに、その超過荷重を前記アームを介さずに前記ベースフレームと前記レールブラケットとの間で直接伝える保護機構が、前記前側および後側レールブラケットのまわりにそれぞれ設けられており、前記後側レールブラケットに設けられた保護機構に、前記ベースフレームが上方向に持ち上げられる荷重に対応する強化部材が設けられていることを特徴としている。
【００１５】
【作用】
このように構成された請求項１ないし４の発明にかかるシート荷重計測装置においては、センサー側コネクタとケーブル側コネクタとを用いて荷重センサーと制御装置に接続可能なケーブルとが着脱可能となるので、種々の車種に対して荷重センサーおよびコネクタケースが共通に形成可能となる。したがって、シート荷重計測装置は車種に応じて長さの異なるケーブルを用意するだけで、種々の車種に対して簡単にかつ安価に対応可能となる。
【００１６】
特に、請求項２の発明においては、プロテクターの、上下方向、前後方向、左右方向、上下前後斜め方向、上下左右斜め方向、および前後左右斜め方向のうち、一つの方向でかつその方向の少なくとも一方側開放が利用可能となるので、荷重センサーが効果的に保護されるとともに荷重センサーとケーブルとの接続、取り外しが容易に行われるようになる。そのうえ、プロテクターにケーブル側コネクターを貫通させる孔や溝設ける加工が必要なくなるので、一層簡単にかつ安価に対応可能となる。
【００１７】
また、センサー側コネクタとケーブル側コネクタとが接続された状態で出荷可能となることはもちろん、車体組み付け時にカーメーカーにて組み付け可能となるので、コネクタが別体で納入可能となるとともに、製造工程のフレキシビリティが増大する。このようにして、種々の車種に効率よく対応できるとともに組込性および生産性を向上できる安価なシート荷重計測装置が得られるようになる。
【００１８】
更に、請求項３の発明においては、プロテクターが帯状板から単に折り曲げて形成されるようになるので、プロテクターが簡単にかつ安価に形成可能となる。
更に、請求項４の発明においては、保護機構が設けられることで、車両用シート後側が浮き上がる方向のモーメントにより、車両用シートと車体フロアとの間に介在するシート荷重計測装置の取付部にかかる大きな負荷に十分に対抗可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明にかかるシート荷重計測装置の実施の形態の一例が適用されている車両用シートを示す側面図、図２は、本発明にかかるシート荷重計測装置の実施の形態の一例を示す分解斜視図、図３はこの例のシート荷重計測装置を組立状態で示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線に沿う断面図、図４はこの例のシート荷重計測装置におけるセンサー部を示す分解斜視図、図５はこの例のシート荷重計測装置におけるセンサー部まわりを拡大して示す部分拡大図である。なお、本発明の説明の全般において、前、後、左、右、上、下は、それぞれ車両の前、後、左、右、上、下である。
【００２０】
図１に示すように、車両用シート１の乗員が着座するシートクッション１ａの下面に、鋼板製のシートパン２がこの下面全体を覆うようにして設けられている。このシートパン２の下面には、一対のサイドフレーム３（図１には一方のサイドフレームのみ図示）が車両左右方向に所定の間隔を置いて垂下して設けられており、これらのサイドフレーム３は、ともに車両前後方向に延設されている。
各サイドフレーム３の下端には、それぞれシートレール８（図１には一方のシートレールのみ図示）が設けられている。各シートレール８は、それぞれサイドフレーム３の下端に固定されたアッパーレール１１と、このアッパーレール１１に車両前後方向に相対的に摺動可能に設けられたロアレール１５とからなっている。
【００２１】
各ロアレール１５の下面には、それぞれシート荷重計測装置１０（図１には一方のシート荷重計測装置のみ図示）が車両左右方向に延びる一対の前後レールブラケット３５，４５を介して設けられており、これらのシート荷重計測装置１０は、それぞれ車体フロア７に車両左右方向に所定の間隔を置いて固設された一対のシートブラケット９（図１には一方のシートブラケット９のみ図示）に固定されている。
【００２２】
図２および図３に示すように、シート荷重計測装置１０は車両前後方向に延びるベースフレーム２１を備えており、このベースフレーム２１はベース底部２２と左右ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒとから上向きの（上方に開口する）横断面コ字状に形成されている。なお、ベースフレーム２１は下向きの（下方に開口する）横断面コ字状に形成することもできる。また、ベースフレーム２１には、その前後端部に車体あるいはシートレールへの取付部３０，４０がそれぞれ設けられているとともに、その中央部にセンサー部５０が設けられている。
【００２３】
ベースフレーム２１の前端側の取付部３０は、ベース底部２２の所定位置に穿設された孔２２Ａ（図２に図示）を備えているとともに、左右ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの前端部にそれぞれ左右ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒに関して対向するようにして穿設された長孔３２、ピボット孔３３および小孔３１を備えている。孔２２Ａは、後述する図９（Ａ）に示すカシメ治具Ｊおよびシートブラケット９への固定用リベットを挿通するための孔である。また、長孔３２は上下に延びており、図２、図３（Ａ），（Ｂ）および図７（Ａ）に示すように、この長孔２２内にはストッパーボルト（回動支持ピン）２４が挿通されている。ストッパーボルト２４は、レールブラケット３５とＺアーム６１Ｆｒとを軸支する回動支持ピンであり、図３（Ｂ）に示すようにシート荷重をＺアーム６１Ｆｒに伝えるものである。ストッパーボルト２４は、一端に六角頭部２４Ｈが形成されているとともに、他端にねじ部２４Ｓが形成され、更に中央部が滑らかな外周面の円柱とされている。このストッパボルト２４は長孔３２に挿通した後、ストッパーワッシャ２４Ｗを介してストッパーナット２４Ｎで固定されている。
【００２４】
図７（Ａ）に示すように、組立状態においてストッパーボルト２４と長孔３２との間には隙間が設けられており、通常はストッパーボルト２４が長孔３２の内周縁に触れることはないが、車両用シート１に過大な荷重がかかったときは、ストッパーボルト２４が下がって長孔３２の下縁に当たり、この過大荷重はレールブラケット３５からベースフレーム２１のベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒに直接伝わり、荷重センサー（センサー板５２等；詳細は後述）５１には作用しない。また、シートベルトにかかる力の関係でレールブラケット３５が上方に持ち上げられたときは、ストッパーボルトが上昇して長孔３２の上縁に当たり、前述と同様の作用が行われる。
【００２５】
図２に示すように、ピボット孔３３は長孔３２の中央寄りの隣りに穿設されている。このピボット孔３３は、ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの外面側に環状の座ぐり部３３ａが形成されているとともに、ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの内面側に環状の凸部３３ｂが形成されている。このピボット孔３３内には、図２、図３（Ａ），（Ｂ）および図７（Ｂ）に示すようにピボットボルト（回動支持ピン）２５が挿通されている。ピボットボルト２５はＺアーム６１Ｆｒをベースフレーム２１に対して回動可能に軸支する回動支持ピンであり、図３（Ｂ）に示すようにＺアーム６１Ｆｒにシート荷重がかかると、Ｚアーム６１Ｆｒはピボットボルト２５まわりに回動するようになっている。ピボットボルト２５は、一端に六角頭部２５Ｈが形成されているとともに、他端にねじ部２５Ｓが形成され、更に中央部が滑らかな外周面の円柱とされている。このピボットボルト２５はピボット孔３３に挿通した後、ピボットナット２５Ｎで固定されている。
【００２６】
これらのストッパーボルト２４およびピボットボルト２５は、それぞれストッパーナット２４Ｎおよびピボットナット２５Ｎで締結する方式であるため、それらの取付を簡単にかつ確実に行うことができる。
小孔３１はピボット孔３３に隣接して穿設され、組み付け状況を確認するためのサービス孔である。
【００２７】
図２および図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、前端側の取付部３０において、ベースフレーム２１の内側には、Ｚアーム６１Ｆｒが配置されている。このＺアーム６１Ｆｒの平面形状は、中央部より後端部が左右二股に分かれた平板状の二股部６６に形成されているとともに、前端部が左右両側で上方に立設されたアーム側板部６７Ｌ，６７Ｒとされている。図３（Ａ），（Ｂ）および図７に示すように、このＺアーム６１Ｆｒは両ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの内側に沿って組み付けられている。アーム側板部６７Ｌとベース側壁部２３Ｌとの間およびアーム側板部６７Ｒとベース側壁部２３Ｒとの間には隙間が設けられており、これらの隙間には、後述するスリーブ７０（７１，７２），７５のフランジ部が介在するようになっている。
【００２８】
図２に示すように、Ｚアーム６１Ｆｒの左右側板部６７Ｌ，６７Ｒにも、それぞれベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの長孔３２、ピボット孔３３に対応した位置に、孔６２，６３がそれぞれ穿設されている。図２、図３（Ａ），（Ｂ）および図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、Ｚアーム６１Ｆｒの前端寄りの孔６２（ベースフレーム２１の長孔３２に対応した孔）には、ストッパーボルト２４が貫通し、また、Ｚアーム６１Ｆｒの中央寄りの孔６３（ベースフレーム２１のピボット孔３３に対応した孔）には、ピボットボルト２５が貫通している。
【００２９】
ストッパーボルト２４の主な役割は、図３（Ｂ）に示すようにレールブラケット３５とＺアーム６１Ｆｒとを回動可能に連結するとともに、シート荷重をＺアーム６１Ｆｒに伝えることである。その場合、前述のようにストッパーボルト２４とベースフレーム２１との間には長孔３２の隙間があるので、通常時はストッパーボルト２４とベースフレーム２１とは干渉しないようになっている。また、ピボットボルト２５の主な役割はＺアーム６１をベースフレーム２１に対して回動可能に軸支することであり、したがってＺアーム６１Ｆｒはピボットボルト２５まわりに回動するようになっている。
【００３０】
Ｚアーム６１Ｆｒの二股部６６は中央寄りではその間隔が狭くされている。図２および図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、Ｚアーム６１Ｆｒの中央部には隆起部６１ａが形成されており、この隆起部６１ａによりＺアーム６１Ｆｒの強度が高められている。二股部６６の両先端（後端）作用部には、それぞれ樹脂製のアームキャップ６６Ａが嵌められており、これらのアームキャップ６６Ａは、荷重センサー５１の上下のハーフアーム５３，５５｛図５（Ｂ）に図示｝の羽根部５３ａ，５５ａの間に挟まれている（詳細は後述）。これらのアームキャップ６６Ａによって、Ｚアーム６１Ｆｒの先端作用部がハームアーム５３，５５の羽根部５３ａ，５５ａと当たって生じる音がほとんど生じなくなり、車両用シート１に着座している乗員の違和感をなくすことができるようになる。
レールブラケット３５に荷重がかかると、Ｚアーム６１Ｆｒはわずかに回動して、先端作用部がハーフアーム５３，５５を介してセンサー板（本発明の歪み部材に相当）５２に荷重を伝える。
【００３１】
前端側の取付部３０において、Ｚアーム６１Ｆｒの内側には、前レールブラケット３５が組み付けられている。図２、図３（Ａ），（Ｂ）および図７（Ａ）に示すように、前レールブラケット３５は、上側の平らな上底部３６とこの上底部３６の左右両端からそれぞれ垂下された側壁部３７Ｌ，３７Ｒとから横断面コ字状に形成されている。上底部３６の上面には、シートレール８のロアレール１５が取り付けられる。その場合、上底部３６には孔３６ａが形成されており、この孔３６ａには、上底部３６とシートレール８を締結するリベットが挿通されるようになっている。
【００３２】
前レールブラケット３５の左右の側壁部３７Ｌ，３７Ｒはほぼ台形状に形成されており、これらの側壁部３７Ｌ，３７Ｒには、それぞれ孔３８が互いに対向して穿設されている。これらの孔３８は、ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの長孔３２およびＺアーム６１Ｆｒの孔６２に対応した位置に形成されており、組立時には図３（Ａ），（Ｂ）および図７（Ａ）に示すようにストッパーボルト２４が挿通される。
【００３３】
図７（Ａ）および図８に示すように、ストッパーボルト２４の円柱部外周には２重スリーブ７０が外嵌されており、この２重スリーブ７０は、比較的長いの内側スリーブ７１と、この内側スリーブ７１に外嵌した比較的短い外側スリーブ７２とからなっている。各スリーブ７１，７２は、それぞれそれらの一端にフランジ部７１ａ，７２ａが形成され、また他端には先絞り部７１ｂ，７２ｂ（図８に図示）が形成されている。各スリーブ７１，７２の内面およびフランジ部７１ａ，７２ａの端面には、テフロン（登録商標）がコーティングされている。なお、図８には、先絞り部７１ｂ，７２ｂの傾斜が誇張して示されている。
【００３４】
２重スリーブ７０の内側スリーブ７１は、ストッパボルト２４の軸部と、アーム側板部６７Ｌ，６７Ｒの孔６２および前レールブラケット３５の孔３８との間に嵌め込まれている。外側スリーブ７２は、内側スリーブ７１の外周面と前レールブラケット３５の孔３８との間に圧入されている。外側スリーブ７２のフランジ部７２ａは、アーム側板部６７Ｌ，６７Ｒと前レールブラケット３５の側板部３７Ｌ，３７Ｒとの間に介在されている。内側スリーブ７１のフランジ部７１ａは、アーム側板部６７Ｌ，６７Ｒの外側に沿って配置されている。
【００３５】
次に、２重スリーブ７０とその周辺の部材との関係および作用について、図８を用いて説明する。
まず、内側スリーブ７１の外周は、アーム側板部６７Ｌ，６７Ｒの孔６２に圧入されており、内側スリーブ７１が孔６２内でがたつくことはない。内側スリーブ７１とその内孔に嵌合しているストッパーボルト２４との間は、このスリーブ７１の先絞り部７１ｂがストッパーボルト２４の外周面を弾力をもって当接保持しているので、先絞り部７１ｂ以外の部分では、内側スリーブ７１とストッパーボルト２４との間に隙間があるにもかかわらず、内側スリーブ７１の内孔内でストッパーボルト２４ががたつくようなことはない。
【００３６】
次に、外側スリーブ７２は、このスリーブ７２とその内孔に嵌合している内側スリーブ７１との間において、外側スリーブ７２の先絞り部７２ｂが内側スリーブ７１の外周面を弾力をもって当接保持している。したがって、先絞り部７２ｂ以外の部分では、外側スリーブ７２と内側スリーブ７１との間に隙間があるにもかかわらず、外側スリーブ７２の内孔内で内側スリーブ７１ががたつくようなことはない。
【００３７】
このようにして、前レールブラケット３５の側板部３７とストッパーボルト２４との間には各部材ががたつくような隙間がないので、車両用シートにかかる荷重が変化する際に、これらの部材ががたついて生じる音の発生を防止できる。
【００３８】
次に、Ｚアーム６１Ｆｒと前レールブラケット３５の回動支点であるピボットボルト２５のまわりの構成について説明する。
図７（Ｂ）に示すように、ピボットボルト２５の円柱部外周にスリーブ７５が外嵌されている。このスリーブ７５は、その一端にフランジ部７５ａが形成され、他端に先絞り部７５ｂが形成されている。スリーブ７５の内面およびフランジ部７５ａの端面には、テフロン（登録商標）がコーティングされている。
【００３９】
このスリーブ７５の外周は、アーム側板部６７Ｌ，６７Ｒの孔６３に圧入されており、スリーブ７５が孔６３内でがたつくことはない。スリーブ７５とその内孔に嵌合しているピボットボルト２５との間は、スリーブ７５の先絞り部７５ｂがピボットボルト２５の外周面を弾力をもって当接保持しているので、先絞り部７５ｂ以外の部分では、スリーブ７５とピボットボルト２５との間に隙間があるにもかかわらず、スリーブ７５の内孔内でピボットボルト２５ががたつくようなことはない。これにより、前述の２重スリーブ７０と同様にして、車両用シート１にかかる荷重が変化する際に、ピボットボルト２５やＺアーム６１Ｆｒががたついて生じる音の発生を防止できる。
【００４０】
次に、ベースフレーム２１の後端側の取付部４０について説明する。
このベースフレーム後端側の取付部４０が、前述のベースフレーム前端側の取付部３０と異なる点は、後レールブラケット４５からベースフレーム２１に超過荷重を伝える保護機構のストッパーボルトが２本設けられていて、ベースフレーム前端側の取付部３０より耐荷重性能が強化されていることである。
【００４１】
すなわち、後端側の取付部４０には、前側の第１ストッパーボルト２６と、後側の第２ストッパーボルト２８とが設けられている。前側の第１ストッパーボルト２６（以下、前ストッパーボルト２６ともいう）は前述の前端側の取付部３０のストッパーボルト２４と同じ構成のものであり、符号「２４」の添字と同じ添字を符号「２６」に付して、その詳細な説明は省略する。また、後側の第２ストッパーボルト２８（以下、後ストッパーボルト２８ともいう）は前端側の取付部３０にはない追加的な強化部材である。以下、この追加的な第２ストッパーボルト２８およびこれに関係する構成を中心に説明する。
【００４２】
ベースフレーム２１の後端寄りで長孔４２の隣に穿設された円孔４４は、後ストッパーボルト２８が挿通される孔である。円孔４４の径は、後ストッパーボルト２８の軸部が挿通可能な程度の大きさに設定されている。図２および図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、後ストッパーボルト２８は、前ストッパーボルト２６と同様に、一端に六角頭部２８Ｈ、他端にねじ部２８Ｓを有するとともに、中央部が滑らかな外周面の円柱を有し、組立時には図３（Ａ）および図６（Ｂ）に示すようにストッパーナット２８Ｎで締結されている。なお、組立状態において、後ストッパーボルト２８の六角頭部２８Ｈおよびストッパーナット２８Ｎの座面と、ベース側板部２３の外周面との間には隙間が設けられている。この隙間には、後述する図１０（Ａ），（Ｂ）に示すようにシートブラケット（シートレッグ部材）９の接続部９ｂが介在されている。
【００４３】
ベースフレーム２１の後端部の内側に配置されるＺアーム６１Ｒｒは、前述のベースフレーム前端側のＺアーム６１Ｆｒと同一構造であり、二股部６６およびアーム側板部６７Ｌ，６７Ｒ、先端作用部のアームキャップ６６Ａを備えている。図２および図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、ベースフレーム前端側のＺアーム６１Ｆｒとベースフレーム後端側のＺアーム６１Ｒｒとは、ベース中央部に関して対称的に配置されている。
【００４４】
Ｚアーム６１Ｒｒの内側には、後レールブラケット４５が配置されている。図２および図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、後レールブラケット４５は、上側の平らな上底部４６とこの上底部４６の左右両端からそれぞれ垂下された側壁部４７Ｌ，４７Ｒとから横断面コ字状に形成されている。上底部４６の上面には、シートレール８のロアレール１５が取り付けられる。その場合、上底部４６には２つの孔４６ａが形成されており、これらの孔４６ａには、上底部４６とロアレール１５を締結するリベット１５Ｒ（図１０に図示）が挿通されるようになっている。
【００４５】
後レールブラケット４５の左右の側壁部４７Ｌ，４７Ｒはほぼ台形状に形成されており、これらの側壁部４７Ｌ，４７Ｒには、ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの長孔４２および円孔４４に対応した位置に、それぞれ孔４８および長孔４９が穿設されている。図２、図３（Ａ），（Ｂ）および図７（Ａ）に示すように、孔４８（長孔４２ならびにＺアーム６１Ｒｒの孔６２に対応した孔）には、前ストッパーボルト２６が貫通している。図７（Ａ）および図８に示すように、この前ストッパーボルト２６と後レールブラケット４５の孔４８およびＺアーム６１Ｒｒの孔６２との間には、前述と同様に２重スリーブ７０が嵌め込まれている。その場合、前ストッパーボルト２６は、ベースフレーム２１の長孔４２に対して遊嵌されている。
【００４６】
後レールブラケット４５の長孔４９（円孔４４に対応した孔）には、後ストッパーボルト２８が相応する所定の間隔をもって遊嵌されている。このベースフレーム２１の後端側の取付部４０の作用については後述する。
【００４７】
次に、ベースフレーム２１のセンサー部５０について説明する。
図２に示すように、ベースフレーム２１の長手方向中央部において、左右のベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒには、それぞれ切欠部２３Ｘが形成されている。また、左側のベース側壁部２３Ｌの外面には、左側方に張り出したプロテクター２９が固定されている。図１１に示すように、このプロテクター２９は帯状板を折り曲げて、Ｕ字状またはコ字状の保護部２９ａとこの保護部２９ａの両端部に形成された取付フランジ部２９ｂ，２９ｃとが形成されている。ベースフレーム２１の切欠部２３Ｘおよびプロテクター２９の内側には、荷重センサー５１が配設されている。
【００４８】
すなわち、図１２に示すように取付フランジ部２９ｂ，２９ｃがベース側壁部２３Ｌに取り付けられた状態では、保護部２９ａは、ベース側壁部２３Ｌの切欠部２３Ｘを通してベース側壁部２３Ｌの外側に突出する荷重センサー５１の一部、つまりセンサー板５２のコネクター接続部５２ａ（図１１に図示）およびセンサー側コネクター５７のコネクターケース５７ａ（図１１および図１２に図示）を囲うようにして保護している。コネクターケース５７ａはコネクター接続部５２ａの上面にケース固定ねじ１０１，１０２（図１１に図示）で取り付けられる。
【００４９】
図５（Ｂ）に示すように、センサー板５２、コネクターケース５７ａおよびプロテクター２９がベースフレーム２１に組み付けられた状態では、プロテクター２９の上縁の高さ位置は、センサー板５２の上面の高さ位置、コネクターケース５７ａの上面の高さ位置およびセンサー側コネクター５７の上面の高さ位置のいずれよりも高い位置とされている。また、プロテクター２９の下縁の高さ位置は、センサー板５２の下面の高さ位置、コネクターケース５７ａの下面の高さ位置およびセンサー側コネクター５７の下面の高さ位置のいずれよりも低い位置とされている。これにより、シート荷重計測装置１０およびプロテクター２９が組み付けられたベースフレーム２１の車体取付時やベースフレーム２１の輸送時に、万が一にこのベースフレーム２１が落下しても、プロテクター２９によりシート荷重計測装置１０のセンサー板５２、コネクター５７等の精密部品が確実に保護できるようになる。
【００５０】
なお、プロテクター２９の上側は開放しているので、図示しないカバーでプロテクター２９の上側を覆うことが精密部品を更に確実に保護するうえで好ましい。また、プロテクター２９の下側も開放しているが、万が一異物がプロテクター２９の内部に侵入しても、この異物はプロテクター２９から排出されやすいので、プロテクター２９の下側をカバーで塞ぐ必要はない。
【００５１】
図１５に示すように、コネクターケース５７ａは開口部５７ｆを有している。この開口部５７ｆのセンサー板５２に接する面の周縁部には、防水用パッキン５７ｇが設けられており、この防水用パッキン５７ｇにより、コネクターケース５７ａとセンサー板５２は液密にシール可能とされている。開口部５７ｆにポッティングを行う場合は、防水用パッキン５７ｇはポッティング液の液漏れを防ぐ作用も有している。また、開口部５７ｆのセンサー板５２に接しない面は、異物混入を防ぐために樹脂で覆われるようになっている。
【００５２】
一方、ケーブル側コネクター１０４のケースの上側も開放しているので、図１３および図１４に示すようにケーブル側コネクター１０４のケースにも防水用パッキン１０９，１１０が設けられ、これらの防水用パッキン１０９，１１０でケーブル側コネクター１０４のケースの上側も液密にシール可能とされている。
なお、図１２および図１３では、センサー板５２のベースフレーム２１への取付構造部分のみは図４に示す構成要素からなる取付構造と異なった取付構造の例を示している。すなわち、図１３に示すように、センサー板５２はベースフレーム２１に、そのベース底部２２に設けられた取付台座にボルトを単に螺合するだけで取りつけられている。
【００５３】
図４に示すように、この荷重センサー５１の主要構成部材でありばね材からなるセンサー板５２は、全体として二カ所のくびれ５２ｃの入った長方形板として形成されている。このセンサー板５２の中央左端部には、センサー側コネクター５７がビス５７ａ｛図５（Ａ）に図示｝で固定されている。このセンサー側コネクター５７には、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ；本発明の制御装置に相当）に繋がるケーブルの端部が接続されるようになっている。
【００５４】
センサー板５２には、電気絶縁のための絶縁層、配線層および抵抗層が成膜されている。この成膜法により、センサー板５２には、図１２に示すように荷重センサー５１を構成する４個の歪み抵抗１０５，１０６，１０７，１０８が歪みセンサーとして設けられている。これらの４つの歪み抵抗１０５，１０６，１０７，１０８はそれぞれブリッジ回路を形成するように接続されており、このブリッジ回路はコネクター５７に接続されている。その場合、図１２および図１３に示すようにコネクター５７の端子５７ｂ，５７ｃが、それぞれ、歪み抵抗でセンサー板５２に形成されたブリッジ回路の導線５２ａ，５２ｂに接続されている。
【００５５】
図１５に示すように、これらのコネクター５７の端子５７ｂ，５７ｃの導線５２ａ，５２ｂとの接続側と反対側の端部５７ｄ，５７ｅは下向きに突設されていて、雄型コネクター５７が構成されている。そして、これらのコネクター５７の端子５７ｂ，５７ｃはコネクタケース５７ａに圧入することでこのコネクタケース５７ａと一体に成形される。
【００５６】
図１３および図１４に示すように、コネクター５７は下方に突出する端子を有する雄型コネクター５７で形成されている。この雄型コネクター５７の差込口はプロテクター２９の下側開放側に向けられている。一方、図１１に示すように、ＥＣＵに接続可能なケーブル１０３にケーブル側コネクター１０４が設けられており、このケーブル側コネクター１０４は雄型コネクター５７に着脱可能な雌型コネクターとして形成されている。
【００５７】
このケーブル側コネクター１０４にはＥＣＵに接続可能なケーブル１０３が接続されている。したがって、ベースフレーム２１にシート荷重計測装置１０を取り付けた状態で、ケーブル側コネクター１０４をプロテクター２９の下側からプロテクター２９の下側開放を通して雄型コネクター５７に差し込んで電気的に接続でき、また逆に雄型コネクター５７に差し込まれたケーブル側コネクター１０４を雄型コネクター５７から取り外すことができるようになっている。なお、前述とは逆に、コネクタケース５７ａ側のコネクター５７を雌型コネクターに形成し、ケーブル１０３側のコネクターを雄型コネクターに形成することもできる。
【００５８】
このように、荷重センサー５１とＥＣＵに接続可能なケーブル１０３とを雄型コネクターと雌型コネクターとを用いて着脱可能にすることで、種々の車種に対して荷重センサー５１およびコネクタケース５７ａの共通化を図ることができ、車種に応じて長さの異なるケーブル１０３を用意するだけで済むようになる。これにより、シート荷重計測装置１０を種々の車種に応じて簡単にかつ安価に対応することができる。
【００５９】
また、プロテクター２９の下側開放を利用することで、荷重センサー５１を効果的に保護することができるとともにＥＣＵと荷重センサー５１との接続、取り外しを容易にできるようにしながら、しかもシート荷重計測装置１０を種々の車種に応じて簡単にかつ安価に対応することができる。そのうえ、プロテクター２９にケーブル側コネクター１０４を貫通させる孔や溝を設ける加工が必要ないので、一層簡単にかつ安価に対応することができる。
【００６０】
なお、前述の例ではプロテクター２９の下側開放を利用して、ケーブル側コネクター１０４を接続するようにしているが、本発明はプロテクター２９の上側開放を利用して、ケーブル側コネクター１０４を接続するようにすることもできる。この場合には、センサー側コネクター５７の差込口を上方に向けるようにする。更に、車両の上下方向の少なくとも一方側が開放するプロテクター２９に代えて、車両の前後方向の少なくとも一方側が開放するプロテクター２９や車両の左右方向の少なくとも一方側が開放するプロテクター２９、更には上下前後斜め方向の少なくとも一方側が開放するプロテクター２９、上下左右斜め方向の少なくとも一方側が開放するプロテクター２９、および前後左右斜め方向の少なくとも一方側が開放するプロテクター２９を用いることもできる。要は、本発明に用いられるプロテクター２９は、少なくとも上下方向、前後方向、左右方向、上下前後斜め方向、上下左右斜め方向、および前後左右斜め方向のうち、少なくとも一つの方向でかつ一方側が開放するものでありさえすればよい。しかし、前述の例のようにプロテクター２９の下側開放を利用して、ケーブル側コネクター１０４を接続することが、前述したことから好ましい。
【００６１】
更に、雄型コネクター５７とケーブル側コネクター１０４とを差した状態で出荷することができるのはもちろん、車体組み付け時にカーメーカーにて組み付けることもできるので、コネクタ別体納入が可能となるとともに、製造工程のフレキシビリティを増すことができる。このようにして、種々の車種に効率よく対応できるとともに組込性および生産性を向上できる安価なシート荷重計測装置を得ることができる。
【００６２】
そして、シート荷重がセンサー板５２にかかることによりセンサー板５２に、シート荷重に対応した歪みが生じてこれらの４つの歪み抵抗１０５，１０６，１０７，１０８の抵抗値が変化するので、これらの歪み抵抗の変化が検出されてその検出信号がセンサー側コネクター５７からケーブル１０３（図１１に図示）を介してＥＣＵに伝送される。ＥＣＵは伝送される歪み抵抗からの検出信号により抵抗の変化をセンサー板５２の歪み、つまりシート荷重を演算処理して得るようになっている。なお、歪み抵抗によるセンサー板５２の歪みを検出する代わりに、例えば静電容量やホール素子等の他の検出素子でセンサー板５２のたわみを検出することにより、シート荷重を得るようにすることもできる。
【００６３】
次に、センサー板５２のベース底部２２への取付構造について説明する。
図５（Ｂ）に示すように、ベース底部２２の長手方向中央部には、上下端部にそれぞれボルトＢ１，Ｂ２を有する円柱状のセンターポスト５９が立ち上げて固定されている。このセンターポスト５９の下側のボルトＢ２はベース底部２２を貫通し、センターナット５９Ｎに螺合している。センターポスト５９の上側のボルトＢ１は、センターワッシャ５９Ｗを介してセンサー板５２の中央孔５２ｅ（図４に図示）を貫通し、更にワッシャ５８Ｗを介してセンターナット５８Ｎで固定されている。センサー板５２の中央部は、センターポスト５９を介して、ベースフレーム２１のベース底部２２に強固に固定されている。
【００６４】
引き続き、荷重センサー５１の構成について説明する。
センサー板５２の前後両端部には、ハーフアーム５３，５５が組み付けられている。図４および図５（Ｂ）に示すように、これらのハーフアーム５３，５５は前後・上下４枚組の部品であって、センサー板５２の前後両端部を上下から挟むように組み付けられている。各ハーフアーム５３，５５はともに同じ形状をしているので、下側に組み付けられるハーフアーム５５について説明する。
【００６５】
図４に示すように、ハーフアーム５５は長方形の板状体で形成されており、その基部中央には取付孔５５ｅが穿設されている。ハーフアーム５５の中央寄りの縁部には、横方向両側に張り出した羽根部５５ａが形成されている。羽根部５５ａの裏面には、左右方向に延びる堤状の支点５５ｂが形成されている。支点５５ｂの先はやや尖った稜に形成されている。
【００６６】
ここで、上下ハーフアーム５３，５５、センサー板５２およびＺアーム６１の作用部（アームキャップ６６Ａ）の組立構造について説明する。
図５（Ｂ）に示すように、上ハーフアーム５３と下ハーフアーム５５の基部は、センサー板５２の表面にぴったり合わせてボルト５６Ｂ・ナット５６Ｎで固定されている。上下のハーフアーム５３，５５の羽根部５３ａ，５５ａは、支点５３ｂ，５５ｂどうしが対向するようにして向かい合っている。両支点５３ｂ，５５ｂの間には、Ｚアーム作用部のアームキャップ６６Ａが挟まれている。なお、支点５３ｂ，５５ｂの位置は、センサー部５２のくびれ５２ｃ部分に位置している。
【００６７】
なお、シート荷重計測装置１０に荷重がかかったときの、上下ハーフアーム５３，５５、センサー板５２およびＺアーム６１の動作は、例えば特開２０００−２５８２２３号公報に詳述されていて、この公開公報を参照すれば理解できるので、ここではその説明は省略する。また、前述のように、シート荷重計測装置１０にかかる荷重は、計測したセンサー板５２の歪みに基づいてＥＣＵで演算することで求められる。
【００６８】
次に、このように構成されたシート荷重計測装置１０の後端側の取付部４０の作用について説明する。
図９は、本発明と比較するための比較例のシート荷重計測装置のベースフレーム後端部の一例を示し、（Ａ）は平常状態を示す断面図、（Ｂ）は車両用シートが浮き上がる方向に力が作用した状態を示す断面図である。また、図１０は本発明のこの例にかかるシート荷重計測装置のベースフレーム後端部の一例を示し、（Ａ）は平常状態を示す断面図、（Ｂ）は車両用シートが浮き上がる方向に力が作用した状態を示す断面図である。
【００６９】
図９に示すように、比較例のシート荷重計測装置の取付部４０′においては、後レールブラケット４５′にかかる超過荷重をベースフレーム２１に伝えるストッパーボルトが、前ストッパーボルト２６の１本である。ストッパーボルト２６は、後レールブラケット４５′とＺアーム６１Ｒｒとにぴったり嵌合しており、ベースフレーム２１内には長孔４２内で遊嵌されている。また、ロアレール１５の下面と後レールブラケット４５′の上底部４６′は、前後に並ぶ２個のリベット１５Ｒで接続されている。一方、ベースフレーム２１のベース底部２２は、前寄り（図９において左寄り）の１個のリベット９Ｒと、後寄りの溶接部Ｗとでシートブラケット（レッグ）９′に接続されている。なお、この溶接部Ｗは、後述する図１０に示す本発明のスポット溶接よりは、例えば連続溶接等でしっかりと溶接されている。
【００７０】
シートブラケット９′は、ボルト７Ｂで車体フロア７に固定されている。上側の２個のリベット１５Ｒ間の上下方向中心線と、ストッパーボルト２６の上下方向中心線は図示のようにオフセットされている。シートブラケット９′には、前述したベース底部２２の２つの孔２２Ａに対応した孔が穿設されている。孔２２Ａは、シートブラケット９′上にシート荷重計測装置およびシートレール１５等を設置した後、レール１５とレールブラケット４５′を接続するリベット１５Ｒを打ち込むためのかしめ治具Ｊ｛図９（Ａ）の仮想線で示す｝を挿通するために用いられる。なお、リベット１５Ｒの代わりに、孔２２Ａに収まるサイズのボルトとナットでレール１５とレールブラケット４５′を接続することもできる。
【００７１】
図１０に示すこの例のシート荷重計測装置１０の取付部４０においては、後レールブラケット４５にかかる超過荷重をベースフレーム２１に伝えるストッパーボルトが、前後ストッパーボルト２６，２８の２本である。前ストッパーボルト２６は、後レールブラケット４５とＺアーム６１Ｒｒとにぴったり嵌合しており、ベースフレーム２１内には長孔４２内で遊嵌されている｛図７（Ａ）にも図示｝。一方、後ストッパーボルト２８はベースフレーム２１にぴったり嵌合しており、後レールブラケットの長孔４９には遊嵌されている｛図６（Ａ）にも図示｝。
【００７２】
また、ロアレール１５の下面と後レールブラケット４５の上底部４６は、前後に並ぶ２個のリベット１５Ｒで接続されている。ベースフレーム２１のベース底部２２は、前寄り（図１０において左寄り）の１個のリベット９Ｒと、中央のスポット溶接ＳＰ（車両左右方向に２カ所）でシートブラケット９に接続されている。シートブラケット９には、ベース底部２２の２つの孔２２Ａ（図２にも図示）に対応した孔が穿設されている。孔２２Ａは、前述と同様にリベット１５Ｒを打ち込むためのかしめ治具を挿通するために用いられる。上側の２個のリベット１５Ｒ間の上下方向中心線は前ストッパーボルト２６の上下方向中心線とオフセットされているが、後ストッパーボルト２８の上下方向中心線とはほぼ合致している。なお、この例では、過大荷重発生時には、シートレール１５にかかる荷重は、レールブラケット４５と後ストッパーボルト２８を介して直接シートブラケット９に伝わるので、シート荷重計測装置１０のベースフレーム２１とシートブラケット９との接続は比較的簡単でよい。
【００７３】
図１０に示すシートブラケット９は、固定基部９ａと、この固定基部９ａから斜め上方に延び出た接続部９ｂとを有している。固定基部９ａは、ボルト７Ｂで車体フロア７に固定される。接続部９ｂは、ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒに沿って立ち上げられている。この接続部９ｂは、後ストッパーボルト２８の六角頭部２８Ｈおよびストッパーナット２８Ｎ座面と、ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの外面間の隙間｛図２および図６（Ａ），（Ｂ）に図示｝に介装され、その中心に後ストッパーボルト２８が貫通している。
【００７４】
車両の衝突時等のように車両の前方向にきわめて大きな減速度がかかると、車両用シート１には乗員が前のめりになるようなモーメントがかかり、車両用シート１の後側が浮き上がろうとする現象が起こる。車両用シート１が浮き上がると、車両用シート１に接続されているロアレール１５の後端側も浮き上がる。
【００７５】
このとき、図９（Ｂ）に示すように、比較例の取付部４０′の場合は、ロアレール１５の後端側が持ち上げられるとともに後レールブラケット４５′が引き上げられると、これに嵌合されているストッパーボルト２６も引き上げられるようになる。このため、ストッパーボルト２６はベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの長孔４２の上端縁４２Ｘに当たる。このとき、シートブラケット４５′には、前後のリベット１５Ｒの中心線上で上向きの力ＦＵがかかり、ストッパーボルト２６の上下方向中心線上で下向きの力ＦＤがかかる。前述のように、両中心線がオフセットしているので、シートブラケット４５′にはかなりのモーメントがかかるが、その場合、前側のリベット１５Ｒに相当な力が集中してかかるようになる。また、ベースフレーム２１の長孔４２の上端縁４２Ｘにはモーメントによる引張り力が作用するため、ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの長孔４２の上端縁４２Ｘ部分は補強することが望ましい。更に、ベース底部２２の後寄りは、比較的強力な溶接部Ｗでシートブラケット９′に固定する必要がある。
【００７６】
これに対して、図１０（Ａ）に示す本発明にかかるこの例の取付部４０の場合は、ロアレール１５の後端側が持ち上げられるとともに後レールブラケット４５が引き上げられると、図１０（Ｂ）に示すように後レールブラケット４５に遊嵌されている後ストッパーボルト２８が長孔４９の下端縁４９Ｘに当たる。これで、後レールブラケット４５の引き上げがロックされ、後レールブラケット４５に軸支されている前ストッパーボルト２６へはあまり荷重が加えられない。そして、後レールブラケット４５の引き上げ力が、後ストッパーボルト２８の貫通しているシートブラケット９の接続部９ｂに直接伝わるので、ベースフレーム２１とシートブラケット９の後端の固定は、スポット溶接ＳＰ程度の強度で充分である。
【００７７】
このとき、図１０（Ｂ）に示すように、ロアレール１５と後レールブラケット４５を接続する２つのリベット１５Ｒには、前のめりモーメントが均等に負荷され、これらのロアレール１５および後レールブラケット４５への局所的な負荷が減少されて変形が抑制される。また、前述のように上側の２個のリベット１５間の上下方向中心線と、後ストッパーボルト２８の上下方向中心線とがほぼ合致しており、リベット１５Ｒをこじるような力やロアレール１５を曲げるモーメントはあまりかからなくなる。更に、ロアレール１５の前のめりモーメントは、後ストッパーボルト２８を介してシートブラケット９に伝わり、最終的に車体フロア７が受けるようになるので、ベースフレーム２１への負荷が減少してベースフレーム２１の変形が抑制される。このようにして、車両用シート１の後側の浮き上がりに伴う取付部４０への影響が防止できる。
【００７８】
図１６は、図１０に示すシート荷重計測装置のベースフレーム後端部の変形例を示し、（Ａ）は平常状態を示す側面断面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＸＶＩＢ−ＸＶＩＢ線に沿う断面図、（Ｃ）はシートが浮き上がる方向に力が作用した後の状態を示す側面断面図、（Ｄ）は（Ｃ）におけるＸＶＩＤ−ＸＶＩＤ線に沿う断面図である。なお、前述の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００７９】
前述の図１０に示す例では、車両衝突時等に車両用シートにその浮き上がる方向に大きな力が作用したとき、その負荷（力）を第１および第２ストッパーボルト２６，２８の２本のボルトで支持するものとしているが、この変形例では、図１６（Ａ），（Ｂ）に示すように１本の第２ストッパーボルト２８のみで支持するようにしている。
【００８０】
またこの変形例では、第２ストッパーボルト２８は、前述の例と同様に後レールブラケット４５とロアレール１５を締結する前後のリベット１５Ｒ，１５Ｒの間の中心に位置して配置されてベースフレーム２１にぴったり嵌合している。更に、第２ストッパーボルト２８は後レールブラケット４５の長孔４９に遊嵌されているとともに、シートブラケット９の両側壁にそれぞれ穿設された円孔９ｃに遊嵌されている。
【００８１】
そして、前述の大きな力が車両用シートに浮き上がる方向に作用すると、図１６（Ｃ），（Ｄ）に示すようにロアレール１５および後レールブラケット４５が上方に若干移動し、後レールブラケット４５の長孔４９の周壁下部が第２ストッパーボルト２８に当接して、それ以後、第２ストッパーボルト２８およびベースフレーム２１も上方に若干移動する。そして、第２ストッパーボルト２８はシートブラケット９の円孔９ｃの周壁上部に当接してシートブラケット９を上方に押圧する。
【００８２】
このようにして、車両用シートに作用する大きな力はシートブラケット９およびベースフレーム２１の両方で分散支持される。したがって、ベースフレーム２１に作用する負荷は低減される。
【００８３】
また、車両用シートに作用する力を第２ストッパーボルト２８のみで支持しているので、第１ストッパーボルト２６を省略でき、その分、部品点数が削減できる。更に、第１ストッパーボルト２６が省略できることから、後レールブラケット４５の形状が簡単になり、第２ストッパーボルト２８が貫通する位置を中心に前後対称の形状できる。しかも、第２ストッパーボルト２８が前後のリベット１５Ｒ，１５Ｒの間の中心に配置されるので、後レールブラケット４５にはほとんど偏荷重およびこれによるモーメントが作用しない。これにより、前後のリベット１５Ｒ，１５Ｒにはほぼ均等に荷重がかかるので、前後のリベット１５Ｒ，１５Ｒに同じものを使用することができ、部品の共通化が可能となる。
この変形例の他の構成および他の作用効果は、前述の例と同じである。
【００８４】
図１７は、図１０に示すシート荷重計測装置のベースフレーム後端部の他の変形例を示し、（Ａ）は平常状態を示す側面断面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＸＶＩＩＢ−ＸＶＩＩＢ線に沿う断面図、（Ｃ）はシートが浮き上がる方向に力が作用した後の状態を示す側面断面図、（Ｄ）は（Ｃ）におけるＸＶＩＩＤ−ＸＶＩＩＤ線に沿う断面図である。なお、前述の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００８５】
前述の図１６に示す変形例では、ベースフレーム２１がシートブラケット９を介して車体フロア７に固定され、また、後レールブラケット４５がロアレール１５に固定されるものとしているが、この変形例では、図１７（Ａ）ないし（Ｄ）に示すようにベースフレーム２１がシートブラケット９を介してロアレール１５に固定され、また、後レールブラケット４５が車体フロア７に固定されている。
この変形例の他の構成は前述の例と同じであり、またこの変形例の作用効果は、図１６に示す変形例と実質的に同じである。
【００８６】
図１８は、図４に示すセンサー部の変形例を示す、図４と同様の分解斜視図である。なお、前述の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
前述の図４に示す例のセンサー部では、ワッシャ５８Ｗの孔、センサー板５２の中央孔５２ｅ、およびセンターワッシャ５９Ｗの孔が４角形状に形成されているが、図１８に示すようにこの変形例では、ワッシャ５８Ｗの孔５８Ｗ_１、センサー板５２の中央孔５２ｅ、およびセンターワッシャ５９Ｗの孔５９Ｗ_１が円形状に形成されている。このようにこれらの孔５８Ｗ_１，５２ｅ，５９Ｗ_１を円形に形成することで、センターポスト５９のボルトＢ１に、これらのセンターワッシャ５８Ｗ、センサー板５２、およびセンターワッシャ５９Ｗを嵌合したとき、これらとボルトＢ１との接触面積を増やしている。これにより、ボルトＢ１にセンターナット５８Ｎを螺合して締結したとき、センターワッシャ５８Ｗ、センサー板５２、およびセンターワッシャ５９Ｗの変形を抑制し、安定性をより良くすることができる。
この変形例の他の構成および他の作用効果は前述の例と同じである。
【００８７】
図１９は、シート荷重計測装置のセンサー部の変形例を示し、（Ａ）は図１２と同様の部分平面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＸＩＸＢ−ＸＩＸＢ線に沿う、図１３と同様の断面図である。なお、前述の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
前述のように図１２および図１３に示す例のセンサー部では、センサー板５２のベースフレーム２１への取付構造が図４に示す構成要素からなる取付構造と異なっているが、図１９（Ａ）および（Ｂ）に示すようにこの変形例では、センサー板５２のベースフレーム２１への取付構造が、図４に示す構成要素からなる取付構造となっている。
この変形例の他の構成および作用効果は前述の例と同じである。
【００８８】
なお、ベースフレーム２１内にＺアーム６１および前ストッパーボルト２６を組み込んだ後で、シート荷重計測装置１０とロアレール１５またはシートブラケット９とをリベット止めするときに、リベットの位置と前ストッパーボルト２６およびＺアーム６１の前後端部の位置がずれているため、それらがリベット作業の邪魔になることはない。
【００８９】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１ないし４の発明にかかるシート荷重計測装置によれば、センサー側コネクタとケーブル側コネクタとを用いて荷重センサーと制御装置に接続可能なケーブルとを着脱可能にすることで、種々の車種に対して荷重センサーおよびコネクタケースの共通化を図ることができ、車種に応じて長さの異なるケーブルを用意するだけで済むようになる。これにより、シート荷重計測装置を種々の車種に応じて簡単にかつ安価に対応することができる。
【００９０】
特に、請求項２の発明によれば、プロテクターの、上下方向、前後方向、左右方向、上下前後斜め方向、上下左右斜め方向、および前後左右斜め方向のうち、一つの方向でかつその方向の少なくとも一方側開放を利用することで、荷重センサーを効果的に保護することができるとともに荷重センサーとケーブルとの接続、取り外しを容易にできるようにしながら、しかもシート荷重計測装置を種々の車種に応じて簡単にかつ安価に対応することができる。そのうえ、プロテクターにケーブル側コネクターを貫通させる孔や溝を設ける加工が必要ないので、一層簡単にかつ安価に対応することができる。
【００９１】
また、センサー側コネクタとケーブル側コネクタとを接続した状態で出荷することができるのはもちろん、車体組み付け時にカーメーカーにて組み付けることもできるので、コネクタ別体納入が可能となるとともに、製造工程のフレキシビリティを増すことができる。このようにして、種々の車種に効率よく対応できるとともに組込性および生産性を向上できる安価なシート荷重計測装置を得ることができる。
【００９２】
更に、請求項３および４の発明によれば、プロテクターを帯状板から単に折り曲げて形成しているので、プロテクターを簡単にかつ安価に形成することができる。
更に、請求項４の発明によれば、保護機構を設けているので、車両用シート後側が浮き上がる方向のモーメントにより、車両用シートと車体フロアとの間に介在するシート荷重計測装置の取付部にかかる大きな負荷に十分に対抗できるようになり、しかも、シート荷重計測装置を種々の車種に応じて簡単にかつ安価に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるシート荷重計測装置の実施の形態の一例が適用されている車両用シートを示す側面図である。
【図２】本発明にかかるシート荷重計測装置の実施の形態の一例を示す分解斜視図である。
【図３】この例のシート荷重計測装置を組立状態で示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線に沿う断面図である。
【図４】この例のシート荷重計測装置におけるセンサー部を示す分解斜視図である。
【図５】この例のシート荷重計測装置におけるセンサー部まわりを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＶＢ−ＶＢ線に沿う断面図である。
【図６】この例のシート荷重計測装置の後端部を示し、（Ａ）は分解図、（Ｂ）は組立図である。
【図７】この例のシート荷重計測装置のボルト取付部を示し、（Ａ）は前ストッパーボルトの軸心に沿う拡大断面図、（Ｂ）はピボットボルトの軸心に沿う拡大断面図である。
【図８】この例のシート荷重計測装置の２重スリーブ近傍を示す拡大断面図である。
【図９】比較例のシート荷重計測装置のベースフレーム後端部の一例を示し、（Ａ）は平常状態を示す側面断面図、（Ｂ）はシートが浮き上がる方向に力が作用した後の状態を示す側面断面図である。
【図１０】図２に示す例のシート荷重計測装置のベースフレーム後端部の一例を示し、（Ａ）は平常状態を示す側面断面図、（Ｂ）はシートが浮き上がる方向に力が作用した後の状態を示す側面断面図である。
【図１１】図２に示す例のシート荷重計測装置のセンサー部の部分拡大斜視図である。
【図１２】図２に示す例のシート荷重計測装置のセンサー部の部分平面図である。
【図１３】図１２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図１４】図１２におけるＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図である。
【図１５】この例のコネクターケースを部分的に示す斜視図である。
【図１６】図１０に示すシート荷重計測装置のベースフレーム後端部の変形例を示し、（Ａ）は平常状態を示す側面断面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＸＶＩＢ−ＸＶＩＢ線に沿う断面図、（Ｃ）はシートが浮き上がる方向に力が作用した後の状態を示す側面断面図、（Ｄ）は（Ｃ）におけるＸＶＩＤ−ＸＶＩＤ線に沿う断面図である。
【図１７】図１０に示すシート荷重計測装置のベースフレーム後端部の他の変形例を示し、（Ａ）は平常状態を示す側面断面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＸＶＩＩＢ−ＸＶＩＩＢ線に沿う断面図、（Ｃ）はシートが浮き上がる方向に力が作用した後の状態を示す側面断面図、（Ｄ）は（Ｃ）におけるＸＶＩＩＤ−ＸＶＩＩＤ線に沿う断面図である。
【図１８】図４に示すセンサー部の変形例を示す、図４と同様の分解斜視図である。
【図１９】シート荷重計測装置のセンサー部の変形例を示し、（Ａ）は図１２と同様の部分平面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＸＩＸＢ−ＸＩＸＢ線に沿う、図１３と同様の断面図である。
【符号の説明】
１…車両用シート、７…車体フロア、８…シートレール、９…シートブラケット、１０…シート荷重計測装置、２１…ベースフレーム、２２…ベース底部。２３Ｌ…左ベース側壁部、２３Ｒ…右ベース側壁部、２４…ストッパーボルト、２５…ピボットボルト、２６…第１ストッパーボルト、２８…第２ストッパーボルト、２９…プロテクター、２９ａ…保護部、２９ｂ，２９ｃ…取付フランジ部、３０…ベースフレーム２１の前端側の取付部、３５…前レールブラケット、４０…ベースフレーム２１の後端側の取付部、４５…後レールブラケット、５０…センサー部、５１…荷重センサー、５２…センサー板、５３，５５…ハーフアーム、５７…コネクター（センサー側コネクター）、５７ａ…コネクターケース、５７ｂ，５７ｃ…端子、５７ｄ，５７ｅ…端子５７ｂ，５７ｃの部分、６１…アーム、６１Ｆｒ，６１Ｒｒ…Ｚアーム、７０…２重スリーブ、１０３…ケーブル、１０４…ケーブル側コネクター、１０５，１０６，１０７，１０８…歪み抵抗（歪センサー）

Claims

車両用シートに着座する乗員によりこの車両用シートにかかる荷重を検出する荷重センサーと、この荷重センサーの検出信号により前記車両用シートにかかる荷重を演算処理する制御装置と、前記荷重センサーと前記制御装置とを接続して前記荷重センサーの検出信号を前記制御装置に伝送するケーブルとを備え、
前記荷重センサーは、前記車両用シートにかかる荷重により歪む歪み部材と、この歪み部材の歪みを検出する歪みセンサーと、この歪みセンサーに接続されるセンサー側コネクタとを有し、
前記ケーブルは、前記センサー側コネクタに着脱可能に接続されるケーブル側コネクタを有していることを特徴とするシート荷重計測装置。
車体フロア上または前記車両用シート下部に固定され、前記車両用シートにかかる荷重が作用するベースフレームを備えているとともに、このベースフレームに前記荷重センサーが設けられており、
前記センサー側コネクタを含む前記荷重センサーの少なくとも一部を保護するプロテクターが前記ベースフレームに取り付けられ、
車体取付状態で少なくとも前記プロテクターの、上下方向、前後方向、左右方向、上下前後斜め方向、上下左右斜め方向、および前後左右斜め方向のうち、一つの方向でかつその方向の少なくとも一方側が開放されているとともに、前記センサー側コネクタの差込口が前記プロテクターの開放側に向けられていることを特徴とする請求項１記載のシート荷重計測装置。
前記プロテクターは帯状板から折り曲げられて形成されて、前記センサー側コネクタを含む前記荷重センサーの少なくとも一部を囲う保護部と、前記ベースフレームの取り付けられる取付部とを有することを特徴とする請求項２記載のシート荷重計測装置。
前記ベースフレームの前後端寄りにそれぞれ配置され、車両前後方向にスライドするシートレールに接続された前側および後側レールブラケットと、
前記ベースフレームの前部および後部にそれぞれ配置された前後方向に延びるアームであって、前記歪みセンサーに力を伝達する押圧部を一端に備えるとともに、前記レールブラケットとの接続部を他端に備えるアームとを有し、
前記ベースフレームと前記レールブラケットとの間にかかる荷重が一定以上となったときに、その超過荷重を前記アームを介さずに前記ベースフレームと前記レールブラケットとの間で直接伝える保護機構が、前記前側および後側レールブラケットのまわりにそれぞれ設けられており、
前記後側レールブラケットに設けられた保護機構に、前記ベースフレームが上方向に持ち上げられる荷重に対応する強化部材が設けられていることを特徴とすることを特徴とする請求項２または３記載のシート荷重計測装置。