JP2003529487A - 油圧式サスペンションストラット - Google Patents

油圧式サスペンションストラット

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Abstract

(57)【要約】 油圧式サスペンションストラット（３０）は、第１及び第２チャンバ（４２及び４４）と接続する第１オン/オフ弁（５８）と、チャンバ（４２）のみと接続する第２オン/オフ弁（６２）とを有する。ポンプ（９）及び弁（５８及び６２）を用いて、ホイール（１）のサスペンションアーム（３）を、通常の路上走行を超えて引き込む、又は路上走行モードへと引き出すことが可能である。ストラット内のポート（５６）の上方の空間を、油圧バンプストップとして用いてもよい。油圧ばねとしてアキュムレータ（５０）を有してもよい。或いは、ストラット（７０）（図６の別のアキュムレータ位置に注目）は、通常の路上走行よりも上にサスペンションが持ち上げられるようにする。ストラット（１００）（図８）は、路上走行、持ち上げ又は引き込みモードで作動され得る。これらのストラットは、特に、コーナーリング時の水の抵抗を低減するために、ホイールを車体の水線よりも上に引き込むことが必要となり得る水陸両用車用の、構成変更可能なサスペンションに適用されてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、車輌に用いられる改良された液圧式(hydraulic)サスペンションス
トラットに関する。
【０００２】 公知の油圧式サスペンションストラットは、ダンパー効果を達成するためのシ
リンダ内で可動なピストンを有し、ストラットに取り付けられたホイールを垂直
方向に移動可能にしている。ダンピング効果は、ピストンの片側から反対側への
油圧液の流れを制限することによって達成される。ダンパー及びばねの複合効果
を得るために、油圧式ストラットはガス充填油圧アキュムレータに接続されるこ
とが多く、シリンダ内の油圧液及びガス充填油圧アキュムレータ内の液体を圧縮
することによって、ばね効果が達成される。また、このタイプの油圧式サスペン
ションシステムにおいて、シリンダ内に収容されたある体積の油圧液が、ピスト
ンの移動を制限することで、ホイールの移動を路上走行用の通常の距離に制限す
る、油圧バンプストップを提供することも知られている。
【０００３】 路上走行車が、例えば、ＢＭＣ/ブリティッシュ・レイランド・ハイドロラス
ティック・アンド・ハイドロガス・システムズ(BMC/British Leyland Hydrolast
ic and Hydrogas systems)等の、個々のホイールサスペンション間の様々な弁及
び交差接続を有する油圧式サスペンションを用いることも知られている。このよ
うな相互接続型サスペンションは、英国特許第２，１４４，３７８号（アルファ
・ロメオ(Alfa Romeo)）、英国特許第１，２６０，７１９号（ＩＤＣＥ）、及び
米国特許第５，５８４，４９８号（ヤマハ(Yamaha)）に開示されている。これら
のシステムは、例えば、米国特許第４，７７９，８９５号（ロバート・ボッシュ
(Robert Bosch)）、欧州特許第０，１８３，０５９号（ロバート・ボッシュ）、
及び米国特許第５，６７８，８４６号（ロータス(Lotus)）から公知のアクティ
ブシステム及びセミアクティブシステムのように、前後左右の揺動等の望ましく
ない効果を低減するように設計されている。これらのシステムは全て、路上走行
車のサスペンションの能力を拡げることにより、路上性能を改良するよう設計さ
れている。
【０００４】 更に、特にシトロエン(Citroen)の車では、路上走行車が、でこぼこした地表
を移動するために、通常の走行時の高さよりも上昇可能な油圧式サスペンション
を有することが知られている。一方、水陸両用車については、ホイールを反対方
向に動かして、道路の高さよりも十分上に引き込み、車輌の水線よりも上にしま
い込むことが役立つことがわかっている。これは、特にコーナリング時の水上の
抵抗を低減する。このような構成変更を可能とするサスペンションは、欧州特許
第０，７４２，７６１号（ロイクロフト(Roycroft)）、米国特許第４，９５８，
５８４号（ウィリアムソン(Williamson)）、及び米国特許第４，２４１，６８６
号（ウェストファーレン(Westphalen)）に開示されている。ロイクロフトは、油
圧式及び機械式複合システムを用いており、ウィリアムソンとウェストファーレ
ンは機械式システムを用いている。
【０００５】 上記の機械的な引き込みシステムは嵩張るものであり、塩水環境では腐食し易
いことが考慮される。先行技術の油圧システムの開発及び使用可能な任意の場所
における構成要素の二元使用の導入を通して、路上性能が優れているだけでなく
、特に水陸両用車としての代替使用のための、車輌の構成変更を可能にする油圧
式サスペンションシステムが設計され得る。
【０００６】 本発明の目的は、通常の路上走行において使用可能であると共に、路上走行に
適した距離よりも大きな距離だけホイールを引き込むのにも使用可能な、油圧式
サスペンションストラットの提供である。
【０００７】 本発明の更なる目的は、通常の路上走行において使用可能であると共に、路上
走行用の通常の距離よりも大きな距離だけホイールを引き出すのにも使用可能な
、油圧式サスペンションストラットの提供である。
【０００８】 本発明の更なる目的は、通常の路上走行において使用可能であると共に、路上
走行用の通常の距離よりも大きな距離だけホイールを引き込む又は引き出すのに
も使用可能な、油圧式サスペンションストラットの提供である。
【０００９】 本発明は、 油圧液が入ったシリンダと、 シリンダ内で可動であると共にシリンダ内に第１チャンバ及び第２チャンバを
定めるピストンと、 前記ピストンを負荷に接続する連結手段と、 を有する車両用油圧式サスペンションストラットにおいて、 前記ピストンのストロークの少なくとも一部にわたって前記第１チャンバと前
記第２チャンバとの間の液の流れを制御する第１オン/オフ弁が設けられ、前記
ストラットが、前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの一方のみと連通する第
２オン/オフ弁を更に有する ことを特徴とする、車両用油圧式サスペンションストラットを提供する。
【００１０】 特に好ましい実施形態では、ストラットは、前記第１チャンバ及び前記第２チ
ャンバの少なくとも一方と連通するガス充填油圧アキュムレータも有する。
【００１１】 本発明は、更に、 油圧液が入ったシリンダと、 シリンダ内で可動であると共にシリンダ内に第１チャンバ及び第２チャンバを
定めるピストンと、 前記ピストンを負荷に接続する連結手段と、 前記第２チャンバと連通するガス充填油圧アキュムレータと、 を有する車両用油圧式サスペンションストラットにおいて、 前記ピストンのストロークの少なくとも一部にわたって前記第１チャンバと前
記第２チャンバとの間の液の流れを制御する第１オン/オフ弁が設けられ、前記
ストラットが、前記第１チャンバのみと連通する更なるオン/オフ弁を更に有す
る ことを特徴とする、車両用油圧式サスペンションストラットを提供する。
【００１２】 本発明は、更に、 油圧液が入ったシリンダと、 シリンダ内で可動であると共にシリンダ内に第１チャンバ及び第２チャンバを
定めるピストンと、 前記ピストンを負荷に接続する連結手段と、 前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの一方と連通するガス充填油圧アキュ
ムレータと、 を有する車両用油圧式サスペンションストラットにおいて、 前記ピストンのストロークの少なくとも一部にわたって前記第１チャンバと前
記第２チャンバとの間の液の流れを制御する第１オン/オフ弁が設けられ、前記
ストラットが、前記第２チャンバのみと連通する更なるオン/オフ弁を更に有し
、前記ガス充填油圧アキュムレータが前記第１チャンバと連通する ことを特徴とする、車両用油圧式サスペンションストラットを提供する。
【００１３】 本発明は、更に、 油圧液が入ったシリンダと、 ピストン内で可動な該ピストンと、 前記ピストンを負荷に接続する連結手段と、 を有する車両用油圧式サスペンションストラットにおいて、 前記ピストンは前記シリンダ内で、該シリンダ内の第１チャンバ及び第２チャ
ンバの第１の対を定める第１の端位置と前記シリンダ内の第１チャンバ及び第２
チャンバの第２の対を定める第２の端位置との間を可動であり、前記ストラット
は、前記ピストンの前記端位置の一方における前記第１チャンバと前記第２チャ
ンバとの間の液の流れを制御するオン/オフ弁と、前記ピストンの前記端位置の
他方における前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制御する
更なるオン/オフ弁と、それぞれが前記第１チャンバ及び前記第２チャンバ一方
のみと個々に連通する第３及び第４のオン/オフ弁を更に有する ことを特徴とする、車両用油圧式サスペンションストラットを提供する。
【００１４】 本発明による油圧式サスペンションストラットの好ましい実施形態では、前記
第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを許容する前記１つ又は複数
のオン/オフ弁は、シリンダーの外部の油圧移送ライン内に配置される。
【００１５】 以下、添付の図面を参照し、本発明の複数の実施形態を説明する。
【００１６】 図１から分かるように、１０で全体を示される公知の油圧式サスペンションス
トラットは、シリンダ２及びシリンダ内で軸方向に可動なピストン４を有する。
ピストン４の片面には連結棒６が取り付けられており、シリンダ２の基部のシー
ルされた開口部８を通って延出している。連結棒６は、装着部１４内のピストン
４から離れた端部１２で終端している。
【００１７】 ピストン４は、シリンダ２内の第１チャンバ１６及び第２チャンバ１８を画定
し、ピストン４内には制限/ダンパ弁２０が設けられている。ピストン４の周囲
にはシール２２が設けられている。第１チャンバ１６及び第２チャンバ１８には
油圧液が充填されている。
【００１８】 油圧ライン２４は、シリンダ２の基部に近い側壁から延出し、ガス充填油圧ア
キュムレータ２６内で終端している。
【００１９】 使用に際しては、ホイール（図示せず）が装着部１４を介して連結棒６に連結
され、シリンダ２が車体（図示せず）に取り付けられる。
【００２０】 サスペンションストラットを備えた車輌が走行中の路面の凹凸にホイールが遭
遇すると、ピストン４がシリンダ２内で軸方向に移動する。
【００２１】 車輌が、特に荒い地形の上を移動する際には、弁２０及びガス充填油圧アキュ
ムレータ２６のダンピング効果により、車輌の過度の振動が防止される。
【００２２】 図１に示されている油圧式サスペンションストラットでは、ピストン４及びそ
れに従ったホイールの垂直方向への総移動量は、ピストン４の上面１５０がシリ
ンダ２の上端壁１５２の内面に係合し、ピストン４の下面１５４がシリンダ２の
基部の内面１５６に係合することにより制限される。ピストン４の総移動量を制
限するバンプストップ（図示せず）を設けてもよい。
【００２３】 本発明による油圧式サスペンションストラットの第１の実施形態が、図２の３
０で全体を示されている。ストラット３０は、シリンダ２８及びシリンダ内で軸
方向に可動なピストン３２を有する。ピストン３２の片面には連結棒３４が取り
付けられており、シリンダ２８の基部のシールされた開口部３６を通って延出し
ている。連結棒３４は、装着部４０内のピストン３２から離れた端部３８で終端
している。
【００２４】 ピストン３２は、シリンダ２８内の第１チャンバ４２及び第２チャンバ４４を
定める。ピストン３２の周囲にはシール４６が設けられている。第１チャンバ４
２及び第２チャンバ４４には油圧液が充填されている。
【００２５】 ライン４８は、シリンダ２８の基部に近い側壁のポート１５８から延出し、ガ
ス充填油圧アキュムレータ５０及び車輌の油圧システムに接続しており、このシ
ステムは、油圧供給源及び油圧液リザーバ（図示せず）を有する。
【００２６】 シリンダ２８の外部には油圧移送ライン５２が設けられ、シリンダの側壁の第
１ポート５４及び第２ポート５６に接続している。第１ポート５４は、シリンダ
２８の基部に近い側壁に位置し、第２ポート５６は、シリンダ２８の側壁のほぼ
中央に位置する。移送ライン５２内には第１オン/オフ弁５８が設けられている
。
【００２７】 別の実施形態では、第１ポート５４を、シリンダの基部の端部壁に設けてもよ
い。
【００２８】 更なる油圧ライン６０が、シリンダ２８の上部壁のポート１６０から延出して
おり、第２オン/オフ弁６２によって制御される。更なるライン６０は、車輌の
油圧システムに接続されている。
【００２９】 使用に際しては、ホイール（図示せず）が装着部４０を介して連結棒３４に連
結され、シリンダ２８が車体（図示せず）に取り付けられる。
【００３０】 路上走行モードでは、サスペンションストラットを備えた車輌が走行中の路面
の凹凸にホイールが遭遇すると、ピストン３２がシリンダ２８内で軸方向に移動
する。
【００３１】 車輌が、特に荒い地形の上を移動する際には、ストラット及びガス充填油圧ア
キュムレータ５０のダンピング効果により、車輌の過度の振動が防止される。
【００３２】 図２に示されている油圧式サスペンションストラットは路上走行モードにある
。移送ライン５２の第１オン/オフ弁５８は開いていて、第１及び第２チャンバ
間を液が制限されて流れるようになっており、上部ライン６０の第２オン/オフ
弁６２は閉じている。ピストン３２及びそれに従ったホイールの垂直方向上方へ
の総移動量は、点線で示されている。ピストン３２が点線で示される位置にある
と、ポート５６はピストン３２によって閉じられ、シリンダ内のピストンの更に
上への移動は、第１チャンバ４２内の油圧液の体積によって防止され、このよう
に油圧ストップが設けられる。ピストン３２の垂直方向下方への移動は、ピスト
ン３２の下面１６２がシリンダ２８の基部１６４の内面に係合することにより制
限される。
【００３３】 図３では、ストラットはホイール引き込みモードで示されている。移送ライン
５２の第１オン/オフ弁５８は閉じており、上部ライン６０の第２オン/オフ弁６
２は開いている。この状態では、ストラットは油圧アクチュエータとして作用可
能であり、液がポンプで下部チャンバ４４へと送られ上部ポート１６０を通って
排出されることにより、ホイールを通常の移動距離を超えて引き込むために用い
ることができる。
【００３４】 ホイールを通常の動作状態に戻すには、液をポンプで上部ポート１６０を通し
て上部チャンバ４２へと送り込み、下部チャンバから排出して、ストラットを逆
に作動させる。ピストン３２がポート５６の下方の位置に移動したら、弁６２を
閉じることができ、ストラットが再びホイールに対するサスペンション及びダン
ピングを提供するように、弁５８が開かれる。
【００３５】 なお、本明細書で用いる“オン/オフ弁”という用語は、開放時には、弁を通
るいずれかの方向への流れを可能にし、閉止時には、液が弁を通っていずれかの
方向へ流れるのを防ぐ弁を指す。好ましい実施形態では、オン/オフ弁５８及び
６５は、油圧、電子的、又は手動で作動できるスプール弁である。しかし、任意
の適切なタイプの弁を用いてよい。
【００３６】 図４は、図２のストラット３０の変形例を示している。図４の変形例のストラ
ット３０では、油圧アキュムレータが、第１チャンバ４２と第２チャンバ４４と
の間の移送ライン５２の分岐路の一方と連通している。他の全ての点では、図４
の油圧式ストラット３０は、図２に示されているストラット３０と同じであり、
路上走行モード及びホイール引き込みモードの両方において同様に動作可能であ
る。
【００３７】 図５は、図４に従った油圧式ストラットの車輌への搭載を示す図である。ホイ
ール１はサスペンションアーム３に装着され、サスペンションアーム３は装着点
５でシャーシ部材７に取り付けられている。油圧回路をはっきり示すために図示
はしないが、サスペンションストラットの最上部に、類似のシャーシ装着部が必
要であることが認識されよう。ピストン連結棒３４は、ブッシュ（図示せず）を
有してもよい装着部４０によって、サスペンションアーム３にフレキシブルに取
り付けられている。
【００３８】 油圧ライン４８及び１６０（弁６２を介して）は、共に、軸１によって駆動さ
れるポンプ９に接続されている。このポンプは、図示されるように逆転可能であ
ってもよく、又は単方向であってもよいと共に、車輌のエンジンによって直接駆
動されてもよく、又は電気モータによって駆動されてもよい。単方向ポンプを用
いる場合には、必要に応じて液流の方向を逆転するために、弁（図示せず）を用
いなければならない。
【００３９】 このように、路上走行モードでは、ホイール１１が路面の凹凸上を進む際に生
じるサスペンションアーム３の動きが、装着部４０及び連結棒３４を介してピス
トン３２に伝達されることが分かる。この動きはストラット３０によって従来の
方法でダンピングされる。ストラット３０がホイール引き込みモードで作動する
と、ポンプ９をチャンバ４２及び４４の一方に選択的に接続して、ピストンをシ
リンダ内で動かすことができる。この動きは、連結棒３４及び装着部４０を介し
て、サスペンションアーム３の枢動運動及びそれに従ったホイール１１の移動に
変換される。
【００４０】 図６からわかるように、７０で全体を示される油圧式サスペンションストラッ
トの別の実施形態は、シリンダ６４及びシリンダ６４内で軸方向に可動なピスト
ン６６を有する。ピストン６６の片面には連結棒６８が取り付けられており、シ
リンダ６４の基部のシールされた開口部７２を通って延出している。連結棒６８
は、装着部７６内のピストン６６から離れた端部７４で終端している。
【００４１】 ピストン６６は、シリンダ６４内の第１チャンバ７８及び第２チャンバ８０を
定める。ピストン６６の周囲にはシール８２が設けられている。第１チャンバ７
８及び第２チャンバ８０には油圧液が充填されている。
【００４２】 油圧ライン８４は、シリンダ６４の上部に近い側壁のポート１６４から延出し
、ガス充填油圧アキュムレータ８６及び車輌の油圧システム（図示せず）に接続
している。別の構成では、ポート１６４はシリンダの最上部の端部壁に設けられ
てもよい。
【００４３】 シリンダ６４の外部には油圧移送ライン８８が設けられ、シリンダの壁の第１
ポート９０及び第２ポート９２に接続している。第１ポート９０は、シリンダ６
４の側壁のほぼ中央に位置し、第２ポート９２は、シリンダ６４の最上部付近に
位置する。移送ライン８８内には第１オン/オフ弁９４が設けられている。
【００４４】 別の構成では、第２ポート９２はシリンダの最上部の端部壁に設けられてもよ
い。
【００４５】 更なる油圧ライン９６が、シリンダ６４の基部に近い側壁のポート１６６から
延出しており、第２オン/オフ弁９８によって制御される。更なる油圧ライン９
６は、車輌の油圧システム（図示せず）に接続されている。
【００４６】 使用に際しては、ホイール（図示せず）が装着部７６を介して連結棒６８に装
着される。
【００４７】 サスペンションストラットを備えた車輌が走行中の路面の凹凸にホイールが遭
遇すると、ピストン６６がシリンダ６４内で軸方向に移動する。
【００４８】 車輌が、特に荒い地形の上を移動する際には、ストラット及びガス充填油圧ア
キュムレータ８６のダンピング効果により、車輌の過度の振動が防止される。
【００４９】 図６に示されている油圧式サスペンションストラットは路上走行モードにある
。移送ライン８８の第１オン/オフ弁９４は開いており、下部ライン９６の第２
オン/オフ弁９８は閉じている。ピストン９９及びそれに従ったホイールの垂直
方向上方への総移動量は、ピストン６６の上面１６８がシリンダ６４の上端部壁
１７０の内面に係合することにより制限される。垂直方向下方への移動の限界は
点線で示されており、ピストン６６がポート９０を閉止している際には第２チャ
ンバ８０内の油圧液の体積によって制限され、このように油圧ストップが設けら
れる。
【００５０】 なお、この図に示されているアキュムレータ８６は、図４に示されているもの
と同様に、移送ライン８８の分岐路に取り付けられてもよい。
【００５１】 図７では、示されているストラットはホイール引き出しモードにある。油圧移
送ライン８８の第１オン/オフ弁９４は閉じており、下部ライン９６の第２オン/
オフ弁９８は開いている。この状態では、ストラットは油圧アクチュエータとし
て作用し、液がポンプで上部チャンバ７８へと送られ下部ポート１６６を通って
排出されることにより、ホイールを通常の移動距離を超えて引き出すために用い
ることができる。ピストン６６の垂直方向下方への移動は、ピストン６６の下面
１７２がシリンダ６４の基部１７４の内面と係合することによって制限される。
【００５２】 ホイールを通常の動作状態に戻すには、液をポンプで下部チャンバ８０へと送
り込み、上部チャンバ７８から排出して、ストラットを逆に作動させる。ピスト
ンがポート９０の上方に移動したら、弁９８を閉じることができ、ストラットが
再びホイールに対するサスペンション及びダンピングを提供するよう動作するよ
うに、弁９４が開かれる。
【００５３】 図８からわかるように、１００で全体を示される油圧式サスペンションストラ
ットの更なる実施形態は、シリンダ１０２及びシリンダ内で軸方向に可動なピス
トン１０４を有する。ピストン１０４の片面には連結棒１０６が取り付けられて
おり、シリンダ１０２の基部のシールされた開口部１０８を通って延出している
。連結棒１０６は、装着部１１４内のピストン１０４から離れた端部１１２で終
端している。
【００５４】 ピストン１０４は、シリンダ１０２内の第１チャンバ１１６及び第２チャンバ
１１８を定める。ピストン１０４の周囲にはシール１２２が設けられている。第
１チャンバ１１６及び第２チャンバ１１８には油圧液が充填されている。
【００５５】 シリンダ１０２の外部には油圧移送ライン１３２が設けられ、シリンダ１０２
の最上部付近のポート１７６、シリンダ１０２のほぼ中央部のポート１７８、及
びシリンダの基部付近のポート１８０に取り付けられている。ポート１７８とポ
ート１８０との間の油圧ライン内には第１オン/オフ弁１３６が設けられており
、ポート１７６とポート１７８との間の油圧ライン内には第３オン/オフ弁とし
ての更なるオン/オフ弁１３４が設けられている。
【００５６】 第１オン/オフ弁１３６と第３オン/オフ弁１３４との間のライン１３２から、
第２油圧ライン１３８が分岐しており、ガス充填油圧アキュムレータ１４０内で
終端している。
【００５７】 第３油圧ライン１２４は、シリンダ１０２の基部に近い側壁から延出しており
、第４オン/オフ弁としてのオン/オフ弁１２６及び車輌の油圧システム（図示せ
ず）に接続している。
【００５８】 第４油圧ライン１２８は、シリンダ１０２の最上部に近い側壁から延出してお
り、第２オン/オフ弁としてのオン/オフ弁１３０及び車輌の油圧システム（図示
せず）に接続している。
【００５９】 使用に際しては、ホイール（図示せず）が装着部１１４を介して連結棒１０６
に装着され、シリンダ１０２が車体（図示せず）に取り付けられる。
【００６０】 サスペンションストラットを備えた車輌が走行中の路面の凹凸にホイールが遭
遇すると、ピストン１０４がシリンダ１０２内で軸方向に移動する。
【００６１】 車輌が、特に荒い地形の上を移動する際には、ストラット及びガス充填油圧ア
キュムレータ１４０のダンピング効果により、車輌の過度の振動が防止される。
【００６２】 図８に示されている油圧式サスペンションストラットは、例えば、ホイールの
過剰な移動に起因する、荒い地形の上での地面との接触を防止するために、圧縮
移動が制限されたモードにある。油圧ライン１２４の第４オン/オフ弁１２６は
閉じており、油圧ライン１３２の第１オン/オフ弁１３６は開いている。油圧ラ
イン１２８の第２オン/オフ弁１３０及び油圧ライン１３２の第３オン/オフ弁１
３４は閉じている。ピストン１０４及びそれに従ったホイールの垂直方向上方へ
の総移動量は点線で示されており、ピストン１０４がポート１７８を覆っている
際には、第１チャンバ１１６内に閉じこめられた油圧液の体積によってポート１
７８のレベルに制限される。ピストン１０４の垂直方向下方への総移動量は点線
で示されており、シリンダ１０２の基部との係合により制限される。
【００６３】 図８に従った油圧式サスペンションストラットの実施形態を、例えば、低速時
に特別な最低地上高を用いるだけの路上走行車で、引き出し移動が制限されるモ
ードで使用することが意図される場合には、ストラットを図９に示すように動作
させるべきである。この構成では、ライン１２４の第４オン/オフ弁１２６及び
ライン１３２の第１オン/オフ弁１３６は閉じている。ライン１２８の第２オン/
オフ弁１３０は閉じており、ライン１３２の第３オン/オフ弁１３４は開いてい
る。
【００６４】 ピストン１０４及びそれに従ったホイールの垂直方向上方への総移動量は点線
で示されており、ピストンの上面がシリンダ１０２の上端部壁１７９の内面と係
合することにより制限される。ピストン１０４の垂直方向下方への総移動量は点
線で示されており、ピストン１０４がポート１７８を覆っている際には、第２チ
ャンバ１１８内に閉じこめられた油圧液の体積によってポート１７８のレベルに
制限される。
【００６５】 図８に従った油圧式サスペンションストラットの実施形態を、移動が油圧で制
限されないモードで使用することが意図される場合には、ストラットを図１０に
示すように動作させるべきである。この構成では、ライン１２４のオン/オフ弁
１２６は閉じており、ライン１３２のオン/オフ弁１３６は開いている。ライン
１２８のオン/オフ弁１３０は閉じており、ライン１３２のオン/オフ弁１３４は
開いている。ピストン１０４の総移動量は、垂直方向上方へは、シリンダ１０２
の上端部壁１７９の内面との係合により、及び垂直方向下方へは、シリンダ１０
２の基部との係合により制限される。
【００６６】 図８に従った油圧式サスペンションストラットの実施形態を、ストラットの位
置を、ストラットを伸ばし又は縮め、それに従って、例えば車輌がニール(kneel
)するように、車輌を高く又は低くするように制御可能なモードで使用すること
が意図される場合には、ストラットを図１１に示すように動作させるべきである
。この構成では、ライン１２４の第４オン/オフ弁１２６は開いており、ライン
１３２の第１オン/オフ弁１３６は閉じている。ライン１２８の第２オン/オフ弁
１３０は開いており、ライン１３２の第３オン/オフ弁１３４は閉じている。液
がライン１２４に沿って入り、ライン１２８を介して出るようにすることにより
、ストラットが縮められる。同様に、液がライン１２８に沿って入り、ライン１
２４を介して出るようにすることにより、ストラットが伸ばされる。
【００６７】 油圧式サスペンションストラットの別の構成では、車体（図示せず）が装着部
を介して連結棒に連結され、ホイール（図示せず）がシリンダに取り付けられて
もよい。
【００６８】 上述した全ての油圧弁は、例えば、スプール弁やポペット弁であってもよい。
これらの弁は、ソレノイドやモータで操作されてもよく、又は手動で操作されて
もよい。弁が手動で操作される場合には、パイロット操作弁を用いるのが便利で
あろう。更に、種々の油圧ラインは、適宜シリンダの側壁又は端部壁に位置する
ポートによって、シリンダ内のチャンバに接続されてもよい。
【００６９】 本発明による油圧式サスペンションストラットは、特に水陸両用車における用
途を有することが可能である。水陸両用車は、従来の自動車輌のホイールと同様
に、ホイールが陸上使用のために車輌を支持するように構成される引き出し位置
から、水上使用のためにホイールが車体に対して持ち上げられる引き込み位置へ
と、移動可能に装着されたホイールを有することが知られている。本発明による
油圧式サスペンションストラットは、このような水陸両用車のホイールに接続可
能であり、車輌を地上で用いる場合には、路上走行モードにあるストラットがホ
イールに対するダンピング及び/又はサスペンションを提供する。しかし、車輌
を水中で用いる場合には、ストラットを引き込み又は引き出しモードで用いて、
ホイールを引き出し位置と引き込み位置との間で移動させることができる。更に
、ストラットの引き込み及び引き出しのための制御システムを、車輌を路上モー
ドと海洋モードとの間で変換するための他の制御機構に連結してもよい。
【００７０】 なお、水陸両用車の異なるホイールや異なる車軸が、異なるサスペンション引
き込み要件を有してもよい。例えば、先に参照したウェストファーレンの米国特
許第４，２４１，６８６号では、前方のホイールは閉じたポッド領域に引き込ま
れるが、後方のホイールは、単に、プロペラのレベルより上の開いた凹み領域に
引き込まれる。また、米国特許第４，００８，６７９号（ボザーノ(Bozzano)）
では、キャタピラトラックと個々のホイールとを組み合わせて用いる水陸両用車
が開示されている。故に、本発明の油圧式サスペンションストラットが、要求に
応じて、三輪車輌の１つのホイールのみに、又は四輪車輌の１つの車軸のみに、
又は全ホイールに適用され得ることが理解されよう。水陸両用車に関して説明し
たが、このサスペンションストラットは、他の構成変更可能な車輌に適用されて
もよい。
【００７１】 示された全ての実施形態において、ストラットはガス充填油圧アキュムレータ
に接続されたが、必ずしもその必要はなく、ばね効果を提供する別の手段を用い
ることもできる。例えば、ストラットを、ばね等の弾性部材によって作用（作動
）されるピストンに油圧的に接続してもよい。或いは、ストラットを、従来の車
輌用の機械的ばね構成と組み合わせて用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 公知の油圧式サスペンションストラットを示す図である。
【図２】 通常走行用の第１のモード及びホイールを引き込むための第２のモードで使用
可能な油圧式サスペンションストラットの第１の実施形態を、路上走行モードで
示す図である。
【図３】 ホイール引き込みモードにある、図２の油圧式サスペンションストラットを示
す図である。
【図４】 アキュムレータが別の位置に装着された、図２の油圧式サスペンションストラ
ットの変形例を示す図である。
【図５】 図３に示されているストラットを用いた、車輌のホイールサスペンションの取
り付けを示す略図である。
【図６】 通常走行用の第１のモード及びホイールを引き出すための第２のモードで使用
可能な油圧式サスペンションストラットの第２の実施形態を、路上走行モードで
示す図である。
【図７】 ホイール引き出しモードにある、図６の油圧式サスペンションストラットを示
す図である。
【図８】 通常走行用の第１のモード、ホイールを引き込むための第２のモード、及びホ
イールを引き出すための第３のモードで使用可能な油圧式サスペンションストラ
ットの第３の実施形態を、圧縮移動が制限されるモードで示す図である。
【図９】 引き出し移動が制限されるモードにある、図８の油圧式サスペンションストラ
ットを示す図である。
【図１０】 移動が制限されないモードにある、図８の油圧式サスペンションストラットを
示す図である。
【図１１】 ストラットの位置を、ストラットを引き出す又は引き込むように制御可能な、
図８の油圧式サスペンションストラットを示す図である。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１４年３月１日（２００２．３．１）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＯＡ(ＢＦ ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ， ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ， ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ， ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，Ｂ Ｚ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ， ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，Ｊ Ｐ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ， ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，Ｒ Ｏ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ， ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ 【要約の続き】

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 油圧液が入ったシリンダと、 シリンダ内で可動であると共にシリンダ内に第１チャンバ及び第２チャンバを
    定めるピストンと、 前記ピストンを負荷に接続する連結手段と、 を有する車両用油圧式サスペンションストラットにおいて、 前記ピストンのストロークの少なくとも一部にわたって前記第１チャンバと前
    記第２チャンバとの間の液の流れを制御する第１オン/オフ弁が設けられ、前記
    ストラットが、前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの一方のみと連通する第
    ２オン/オフ弁を更に有する ことを特徴とする、車両用油圧式サスペンションストラット。
  2. 【請求項２】 ガス充填油圧アキュムレータが、前記第１チャンバ及び前記
    第２チャンバの少なくとも一方と連通する ことを特徴とする、請求項１に記載の車両用油圧式サスペンションストラット
    。
  3. 【請求項３】 前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の流れを制御す
    る前記第１オン/オフ弁の開放時には、前記ガス充填アキュムレータが前記第１
    チャンバ及び前記第２チャンバの両方と連通し、前記チャンバ間の流れを制御す
    る前記第１オン/オフ弁の閉止時には、前記ガス充填アキュムレータが前記第１
    チャンバ及び前記第２チャンバの、前記第２オン/オフ弁と連通する前記一方の
    みと連通する ことを特徴とする、請求項２に記載の車両用油圧式サスペンションストラット
    。
  4. 【請求項４】 前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の流れを制御す
    る前記第１オン/オフ弁の開放時には、前記ガス充填アキュムレータが前記第１
    チャンバ及び前記第２チャンバの両方と連通し、前記チャンバ間の流れを制御す
    る前記第１オン/オフ弁の閉止時には、前記ガス充填アキュムレータが前記第１
    チャンバ及び前記第２チャンバの、前記第２オン/オフ弁と連通しない他方のみ
    と連通する ことを特徴とする、請求項２に記載の車両用油圧式サスペンションストラット
    。
  5. 【請求項５】 前記第１オン/オフ弁が、前記ピストンのストロークの第１
    の部分にわたって前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制御
    し、前記ピストンのストロークの第２の部分にわたって前記第１チャンバと前記
    第２チャンバとの間の液の流れを制御する第３オン/オフ弁が設けられ、第４オ
    ン/オフ弁が、前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの、前記第２オン/オフ弁
    が連通しない他方のチャンバのみと連通する、 請求項１または２に記載の車両用油圧式サスペンションストラット。
  6. 【請求項６】 前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の流れを制御す
    る前記第１オン/オフ弁又は前記第３オン/オフ弁のいずれか又は両方の開放時に
    は、前記ガス充填アキュムレータが前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの両
    方と連通し、前記チャンバ間の流れを制御する前記第１オン/オフ弁及び前記第
    ３オン/オフ弁の両方の閉止時には、前記ガス充填アキュムレータが前記第１チ
    ャンバ及び前記第２チャンバの一方のみと連通する、 請求項２に従属する請求項５に記載の車両用油圧式サスペンションストラット
    。
  7. 【請求項７】 前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制
    御する前記１つ又は複数のオン/オフ弁が、前記シリンダの外部に配置される ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれかに記載の車両用油圧式サスペンシ
    ョンストラット。
  8. 【請求項８】 前記１つ又は複数のオン/オフ弁が、前記第１チャンバと前
    記第２チャンバとを接続する油圧移送ライン内に配置される、 請求項７に記載の車両用油圧式サスペンションストラット。
  9. 【請求項９】 前記油圧移送ラインが、シリンダの壁に存在する２つ以上の
    ポートを接続する ことを特徴とする、請求項８に記載の車両用油圧式サスペンションストラット
    。
  10. 【請求項１０】 前記第１チャンバのみと連通するオン/オフ弁の閉止時に
    、前記シリンダ内における前記ピストンの移動が前記第１チャンバ内の油圧液の
    体積によって制限される ことを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１つに記載の車両用油圧式サスペ
    ンションストラット。
  11. 【請求項１１】 前記第２チャンバのみと連通するオン/オフ弁の閉止時に
    、前記シリンダ内における前記ピストンの移動が前記第２チャンバ内の油圧液の
    体積によって制限される ことを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１つに記載の車両用油圧式サスペ
    ンションストラット。
  12. 【請求項１２】 前記第１チャンバのみと連通するオン/オフ弁の閉止時に
    は、前記シリンダ内における前記ピストンの移動が前記第１チャンバ内の油圧液
    の体積によって制限され、前記第２チャンバのみと連通するオン/オフ弁の閉止
    時には、前記第２チャンバ内の油圧液の体積によって制限される ことを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１つに記載の車両用油圧式サスペ
    ンションストラット。
  13. 【請求項１３】 実質的に、添付の図面の図２及び図３、又は図４及び図５
    、又は図６及び図７、又は図８〜図１１を参照して本明細書に記載されると共に
    示される、油圧式サスペンションストラット。
  14. 【請求項１４】 地上使用のためにホイールが車輌を支持するよう構成され
    る引き出し位置から、水上使用のために前記ホイールが車体に対して持ち上げら
    れる引き込み位置へと可動に前記車輌に装着された、少なくとも１つの前記ホイ
    ールを有する水陸両用車において、前記少なくとも１つのホイールが請求項１〜
    １３のいずれか１つに記載の油圧式ストラットに接続され、前記構成が、前記ス
    トラットが地上走行モードで作動されるとホイールに対してサスペンション及び
    /又はダンピングを提供し、前記ストラットがホイール引き込み又はホイール引
    き出しモードで作動されると、前記引き出し位置と前記引き込み位置との間でホ
    イールを移動するよう動作可能となっている、水陸両用車。
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