JP2010120547A

JP2010120547A - 水陸両用車の懸架装置

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Publication number: JP2010120547A
Application number: JP2008297020A
Authority: JP
Inventors: Kenji Ishikawa; 憲治石川; Mikio Majima; 幹雄間島; Seiichi Okaba; 清一岡場; Satoshi Fukabori; 智深堀; Akiyoshi Ota; 晃義大田; Hirotaka Iwata; 弘孝岩田; Akira Hatano; 昭波多野
Original assignee: UNIVERSAL TOKKI KK
Current assignee: UNIVERSAL TOKKI KK
Priority date: 2008-11-20
Filing date: 2008-11-20
Publication date: 2010-06-03
Anticipated expiration: 2028-11-20
Also published as: JP5191359B2

Abstract

【課題】アキュムレータの容積に影響せず、最小の油圧でサスペンションを引上げることにより、海上抵抗を減少し、また、陸上での車高調整ができる水陸両用車の懸架装置を提供する。
【解決手段】ピストンロッド３１及びシリンダ２４内を第１、第２の油室２７，２８に区分するピストン２９を有するサスペンションシリンダ６と、第１、第２の油室２７，２８間に、第１の油室２７側の第１の連通路３８ａと第２の油室２８側の第２の連通路３８ｂを介して接続された第１の電磁弁１２０と、第１の連通路３８ａに接続されたアキュムレータ１０１と、油圧の供給を切り換えるオンロード弁１２３と、オンロード弁１２３と第２の連通路３８ｂに接続された第２の電磁弁１２１と、第１の連通路とオイルタンク間に接続された第３の電磁弁１２２とを備える。
【選択図】図１０

Description

水陸両用車の懸架装置に関し、特に、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、海上抵抗を減少するようにしたストラット式のハイドロニューマチック懸架装置に関する。

本発明の水陸両用車の懸架装置に関する背景技術は、例えば、サスペンションシリンダのピストンは、内部にアキュムレータ部を有するピストンロッドと、このピストンロッドに設けられシリンダ内を第１、第２の油室に区分するピストン本体と、から構成され、第１、第２の油室を接続する連通路と、この連通路に接続された開閉弁と、この開閉弁に並列接続された油送手段を備え、海上では、開閉弁は閉とし、油送手段を作動させ、油が第１の油室から第２の油室に流れるようにして、サスペンションシリンダを縮ませて車輪を持ち上げている（例えば、特許文献１参照）。

特願２００７−３３０３８０（段落００２７〜００３６、段落００４４〜００５２、図４，図９）

特許文献１の懸架装置では、第１の油室から第２の油室に流れるようにして、サスペンションシリンダを縮ませて車輪を持ち上げるが、このとき、第１の油室の容積が減少するので、第１の油室から第２の油室に送られた油量より、第１の油室の容積が減少する容積の方が大きいので、第１の油室の容積が減少しただけアキュムレータ部３０が圧縮され第１の油室２７の圧力が上昇する。また、第２の油室２８側面積は、第１の油室２７側面積より小さい。したがって、サスペンションシリンダを縮ませるには、油送手段の吐出圧は第１の油室２７と第２の油室２８の面積比の分、第１の油室２７の圧力より大きくする必要がある。このため、サスペンションシリンダを縮ませるには、大きな動力が必要になる。これは、水陸両用車の重量が特に重いとき特に問題となる。

アキュムレータ部の容積を大きくすれば、サスペンションシリンダを縮めるのに必要な圧力を低くすることができるが、サスペンションシリンダを縮めるための圧力から選定したアキュムレータ容積が、理想的なサスペンションばね定数を得るアキュムレータ容積よりも大きくなる場合は、サスペンション性能を若干犠牲にすることになり、サスペンションが大きくなり、柔らかくなってしまう（アキュムレータ容積は、理想的なサスペンションばね定数の観点からだけで選択できない。）。

油送手段として図４では、回転ポンプを示しているが、ある程度の漏れがあるため図９では、往復ポンプを示している。しかし、アキュムレータ部にかかる圧力は、回転ポンプに比べ往復ポンプではピストンが下に移動したときの圧力が加わるため、サスペンションシリンダを縮ませるには、往復ポンプの場合、回転ポンプよりも大きな油圧が必要になり、圧力を低くするためアキュムレータの容積をさらに大きくする必要がある。

この発明は上述のような課題を解決するためになされたもので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、サスペンションばね定数から選定したアキュムレータの容積に影響せず、最小の油圧でサスペンションを引上げることにより、海上抵抗を減少し、また、陸上での車高調整ができる水陸両用車の懸架装置を提供することを目的とする。

この発明に係る水陸両用車の懸架装置は、下端部が車輪の支持部材に連結されたシリンダ及び上端支持部が車体に支持され、ピストンロッド及び前記シリンダ内を第１、第２の油室に区分するピストン本体からなるピストンを有するサスペンションシリンダと、前記第１、第２の油室間に、前記第１の油室側の第１の連通路と前記第２の油室側の第２の連通路を介して接続された電磁弁と、前記電磁弁に並列接続され、前記第１の油室から前記第２の油室に油圧を送るピストン式の往復ポンプと、前記第１の連通路に接続されたアキュムレータと、前記第１の連通路に接続され、前記第１の油室の圧力を調整するアンロード装置と、を備え、通常の陸上の走行では、前記電磁弁は開として前記第１，第２の油室を連通し、前記往復ポンプは停止として懸架動作を行い、海上では、前記電磁弁は閉として、前記第１，第２の油室を分離し、前記往復ポンプを作動させ、油が前記第１の油室から前記第２の油室に流れるようにして、前記サスペンションシリンダを縮ませるとともに、前記アンロード装置により、前記第１の油室の油圧の上昇を吸収して前記車輪を持ち上げるものである。

また、前記往復ポンプは、ピストンによりポンプ室と駆動室に区分され、この往復ポンプを駆動させる切替弁を備え、持ち上げた前記車輪をもとに戻すときは、前記電磁弁を開として前記第１，第２の油室を連通し、前記切替弁から前記駆動室の油圧を排出するとともに前記アンロード装置を復帰させると、前記アキュムレータのガス圧で前記往復ポンプのピストンが上に戻り、前記第１，第２の油室から前記油が前記往復ポンプの前記ポンプ室に流れて、前記サスペンションシリンダを伸ばすものである。

また、陸上走行状態で、車高を上げるときは、前記電磁弁を開として前記第１，第２の油室を連通し、前記アンロード装置を停止させ、前記切替弁から前記往復ポンプの駆動室に油圧を送ることにより、前記ピストンが押され、前記ポンプ室の油が前記第１，第２の油室に流れ、前記サスペンションシリンダを伸ばすものである。

また、陸上走行状態で、通常より高い車高から車高を下げるときは、前記開閉弁を開として、前記第１，第２の油室を連通し、前記切替弁から前記駆動室の油圧を排出して、前記ピストンを戻すことにより、前記第１，第２の油室からの油を前記ポンプ室に戻して、前記サスペンションシリンダを縮めるものである。

また、陸上走行状態で、通常の車高からさらに車高を下げるときは、前記電磁弁を開として前記第１，第２の油室を連通し、前記切替弁から前記往復ポンプの駆動室の油圧を排出し、前記アンロード装置から前記第１，第２の油室内の油圧を排出して、前記サスペンションシリンダを縮めるものである。

また、下端部が車輪の支持部材に連結されたシリンダ及び上端支持部が車体に支持され、ピストンロッド及び前記シリンダ内を第１、第２の油室に区分するピストン本体からなるピストンを有するサスペンションシリンダと、前記第１、第２の油室間に、前記第１の油室側の第１の連通路と前記第２の油室側の第２の連通路を介して接続された第１の電磁弁と、前記第１の連通路に接続されたアキュムレータと、水陸両用車毎に設けられ、油圧の供給を切り換えるオンロード弁と、前記サスペンションシリンダ毎に設けられ、前記オンロード弁と前記第２の連通路に接続された第２の電磁弁と、前記第１の連通路とオイルタンク間に接続された第３の電磁弁と、を備え、
通常の陸上走行では、前記第１の電磁弁を開として前記第１、第２の油室を連通し、前記第２の電磁弁を閉として前記オンロード弁を分離するとともに、前記第３の電磁弁を閉として前記オイルタンクを分離して懸架動作を行い、
海上で前記車輪を持ち上げるときは、前記第１の電磁弁を閉として前記第１、第２の油室を分離し、前記第３の電磁弁を開として前記第１の油室の油圧及び前記アキュムレータの油圧を前記オイルタンクに戻すとともに、前記第２の電磁弁を開として前記オンロード弁からの供給された油圧を前記第２の油室に送り前記サスペンションシリンダを縮ませるものである。

また、持ち上げた前記車輪をもとに戻すときは、前記第１の電磁弁を開として前記第１、第２の油室を連通し、前記オンロード弁からの油圧を供給とし、前記第２の電磁弁を開として、前記オンロード弁からの供給された油圧を前記第１，第２の油室に送り、前記サスペンションシリンダを元に戻すものである。

また、陸上走行状態で車高を上げるときは、前記第１の電磁弁を開として、前記第１、第２の油室を連通し、第３の電磁弁を閉として前記オイルタンクを分離し、前記オンロード弁からの油圧を供給とし、前記第２の電磁弁を開として、前記オンロード弁からの供給された油圧を前記第１，第２の油室に送り、前記サスペンションシリンダを伸ばすものである。

また、陸上走行状態で車高を下げるときは、前記オンロード弁からの油圧の供給を停止し、前記第２の電磁弁を閉として前記オンロード弁を分離し、前記第１，第３の電磁弁を開として前記第１，第２の油室及び前記アキュムレータの油圧を前記オイルタンクに戻して前記サスペンションシリンダを縮めるものである。

また、前記第１の連通路と前記オイルタンク間にキャビテーション防止弁を接続したものである。

また、前記第１の連通路に接続されたアキュムレータに代えて、前記ピストンロッド内部にアキュムレータ部を備えたものである。

この発明によれば、下端部が車輪の支持部材に連結されたシリンダ及び上端支持部が車体に支持され、ピストンロッド及び前記シリンダ内を第１、第２の油室に区分するピストン本体からなるピストンを有するサスペンションシリンダと、前記第１、第２の油室間に、前記第１の油室側の第１の連通路と前記第２の油室側の第２の連通路を介して接続された電磁弁と、前記電磁弁に並列接続され、前記第１の油室から前記第２の油室に油圧を送るピストン式の往復ポンプと、前記第１の連通路に接続されたアキュムレータと、前記第１の連通路に接続され、前記第１の油室の圧力を調整するアンロード装置と、を備え、通常の陸上の走行では、前記電磁弁は開として前記第１，第２の油室を連通し、前記往復ポンプは停止として懸架動作を行い、海上では、前記電磁弁は閉として、前記第１，第２の油室を分離し、前記往復ポンプを作動させ、油が前記第１の油室から前記第２の油室に流れるようにして、前記サスペンションシリンダを縮ませるとともに、前記アンロード装置により、前記第１の油室の油圧の上昇を吸収して前記車輪を持ち上げるので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、サスペンションばね定数から選定したアキュムレータの容積に影響を与えることなく、最小の油圧でサスペンションを引上げることができ、海上抵抗を減少することができる。

また、前記往復ポンプは、ピストンによりポンプ室と駆動室に区分され、この往復ポンプを駆動させる切替弁を備え、持ち上げた前記車輪をもとに戻すときは、前記電磁弁を開として前記第１，第２の油室を連通し、前記切替弁から前記駆動室の油圧を排出するとともに前記アンロード装置を復帰させると、前記アキュムレータのガス圧で前記往復ポンプのピストンが上に戻り、前記第１，第２の油室から前記油が前記往復ポンプの前記ポンプ室に流れて、前記サスペンションシリンダを伸ばすので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、海上抵抗を減少することができる。
また、往復ポンプの戻りにアキュムレータのガス圧を利用したので、簡単なシステムとすることができる。

また、陸上走行状態で、車高を上げるときは、前記電磁弁を開として前記第１，第２の油室を連通し、前記アンロード装置を停止させ、前記切替弁から前記往復ポンプの駆動室に油圧を送ることにより、前記ピストンが押され、前記ポンプ室の油が前記第１，第２の油室に流れ、前記サスペンションシリンダを伸ばすので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、車高を上げることができる。

また、陸上走行状態で、通常より高い車高から車高を下げるときは、前記開閉弁を開として、前記第１，第２の油室を連通し、前記切替弁から前記駆動室の油圧を排出して、前記ピストンを戻すことにより、前記第１，第２の油室からの油を前記ポンプ室に戻して、前記サスペンションシリンダを縮めるので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、アキュムレータの容積に影響を与えることなく、最小の油圧で車高を下げることができる。

また、陸上走行状態で、通常の車高からさらに車高を下げるときは、前記電磁弁を開として前記第１，第２の油室を連通し、前記切替弁から前記往復ポンプの駆動室の油圧を排出し、前記アンロード装置から前記第１，第２の油室内の油圧を排出して、前記サスペンションシリンダを縮めるので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、アキュムレータの容積に影響を与えることなく、最小の油圧で車高を下げることができる。

また、下端部が車輪の支持部材に連結されたシリンダ及び上端支持部が車体に支持され、ピストンロッド及び前記シリンダ内を第１、第２の油室に区分するピストン本体からなるピストンを有するサスペンションシリンダと、前記第１、第２の油室間に、前記第１の油室側の第１の連通路と前記第２の油室側の第２の連通路を介して接続された第１の電磁弁と、前記第１の連通路に接続されたアキュムレータと、水陸両用車毎に設けられ、油圧の供給を切り換えるオンロード弁と、前記サスペンションシリンダ毎に設けられ、前記オンロード弁と前記第２の連通路に接続された第２の電磁弁と、前記第１の連通路とオイルタンク間に接続された第３の電磁弁と、を備え、
通常の陸上走行では、前記第１の電磁弁を開として前記第１、第２の油室を連通し、前記第２の電磁弁を閉として前記オンロード弁を分離するとともに、前記第３の電磁弁を閉として前記オイルタンクを分離して懸架動作を行い、
海上で前記車輪を持ち上げるときは、前記第１の電磁弁を閉として前記第１、第２の油室を分離し、前記第３の電磁弁を開として前記第１の油室の油圧及び前記アキュムレータの油圧を前記オイルタンクに戻すとともに、前記第２の電磁弁を開として前記オンロード弁からの供給された油圧を前記第２の油室に送り前記サスペンションシリンダを縮ませるので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、サスペンションばね定数から選定したアキュムレータの容積に影響を与えることなく、最小の油圧でサスペンションを引上げることができ、海上抵抗を減少することができる。さらに、スペースを小さくして、重量を軽減することができる。

また、持ち上げた前記車輪をもとに戻すときは、前記第１の電磁弁を開として前記第１、第２の油室を連通し、前記オンロード弁からの油圧を供給とし、前記第２の電磁弁を開として、前記オンロード弁からの供給された油圧を前記第１，第２の油室に送り、前記サスペンションシリンダを元に戻すので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、海上抵抗を減少することができる。

また、陸上走行状態で車高を上げるときは、前記第１の電磁弁を開として、前記第１、第２の油室を連通し、第３の電磁弁を閉として前記オイルタンクを分離し、前記オンロード弁からの油圧を供給とし、前記第２の電磁弁を開として、前記オンロード弁からの供給された油圧を前記第１，第２の油室に送り、前記サスペンションシリンダを伸ばすので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、車高を上げることができる。

また、陸上走行状態で車高を下げるときは、前記オンロード弁からの油圧の供給を停止し、前記第２の電磁弁を閉として前記オンロード弁を分離し、前記第１，３の電磁弁を開として前記第１，第２の油室及び前記アキュムレータの油圧を前記オイルタンクに戻して前記サスペンションシリンダを縮めるので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、アキュムレータの容積に影響を与えることなく、最小の油圧で車高を下げることができる。

また、前記第１の連通路と前記オイルタンク間にキャビテーション防止弁を接続したので、キャビテーションを防止することができる。

また、前記第１の連通路に接続されたアキュムレータに代えて、前記ピストンロッド内部にアキュムレータを備えたので、小型にすることができる。

実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１を示す水陸両用車の懸架装置の陸上走行時の断面図、図２はこの発明の実施の形態１に係る水陸両用車の懸架装置のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図、図３は水陸両用車が通常の陸上走行時、海で車輪を持ち上げた時、車高を変更するときの各々の電磁弁、切替弁及び往復ポンプ等の動作一覧を示す図、図４は海上航走時に、車輪を持ち上げる時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図、図５は車輪を持ち上げて保持した時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図、図６は車輪をもとに戻す時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図、図７は水陸両用車が車高を上げる時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図、図８は水陸両用車が車高を下げる時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図、図９はこの発明の懸架装置のサスペンションシリンダの構成を他の構成に変えたものの概略構成を示す断面図である。

水陸両用車は、図示してないが車体の前部および後部にはエンジンにより駆動される左右一対の走行用の前後の車輪がそれぞれタイヤハウス部内に配置され、車体の後部には航行用のプロペラあるいはウオータージェット等が配置されている。
図１において、懸架装置１は、ストラット式のハイドロニューマチック懸架装置であり、車輪２を覆うタイヤハウス部３の上部の車体４に設けられた懸架装置支持室５内に、サスペンションシリンダ６の上端支持部７が支持ピン２１を介して支持ブラケット２２に揺動自在に支持され、サスペンションシリンダ６の下端部８の取付部２３が、最終減速機およびブレーキを内蔵した支持部材であるギヤケース９に連結されている。

図２において、サスペンションシリンダ６は、ハイドロニューマチック式であり、シリンダ２４と、上端支持部７が車体４に揺動自在に支持され、サスペンションシリンダ６内を往復摺動可動に設けられ、内部にピストン２９から構成される。
シリンダ２４は、下部が有底で筒状をなすシリンダ本体２５及びシリンダ本体２５の開口部を閉塞し、後述のピストンロッド３１が挿入される穴を有する蓋２６を有し、内部に第１の油室２７と第２の油室２８が設けられている。

ピストン２９は、上部が有底で下部に開口した筒状の側壁内の上部に設けられたピストンロッド３１と、このピストンロッド３１の下端部の側壁外周に設けられ、シリンダ２４内に往復摺動可能に収挿されるとともに、ピストンロッド３１内の下部とシリンダ２４内の下部を第１の油室２７、シリンダ２４内の上部でピストンロッド３１の外周側を第２の油室２８に区分するピストン本体３２から構成される。
なお、ピストンロッド３１内の下部は油室でありシリンダ２４の第１の油室２７に連通しており第１の油室である。また、ピストン２９には、油室２７から油室２８へ通となる逆止弁４２が組込まれている。

また、ピストンロッド３１の側壁内に設けられ、側壁下端部の第１の油室２７側に開口する下部開口部３５ａ及びピストンロッド３１の上端支持部７の外側面に開口する上部開口部３５ｂを各々有する第１の油穴３５と、ピストンロッド３１の側壁内に設けられ、ピストン本体３２の上面に近接したピストンロッド３１の外周側面で第２の油室２８側に開口する下部開口部３６ａ及び上端支持部７の外側面に開口する上部開口部３６ｂを各々有する第２の油穴３６とが設けられている。また、上端支持部７にピン穴３７が設けられている。

また、ピストン２９の第１、第２の油穴３５、３６の各々の上部開口部３５ｂに接続された第１の連通路３８ａと上部開口部３６ｂに接続された第２の連通路３８ｂを介して電磁弁３９が接続され、第２の連通路３８ｂには絞り弁４３が接続されている。また、第１の連通路３８ａに接続された連通路６１ａと第２の連通路３８ｂに接続された連通路６１ｂを介して往復ポンプ５０に並列に電磁弁３９が接続されている。

アンロードピストン１１０往復ポンプ５０は、シリンダ４４と、このシリンダ４４内に設けられ、シリンダ４４をポンプ室５１と駆動室５２に区画し、周縁シール５３を有するピストン本体４５と、ポンプ室５１に設けられた吸入口５４及び吐出口５５とを備えている。
油送手段である往復ポンプ５０は、シリンダ４４と、このシリンダ４４内に設けられ、シリンダ４４をポンプ室５１と駆動室５２に区画し、周縁シール５３を有するピストン本体４５と、ポンプ室５１に設けられた吸入口５４及び吐出口５５とを備えている。
また、吸入口５４側の連通路６１ａと吐出口５５側の連通路６１ｂに各々逆止弁４６，４７が設けられている。

往復ポンプ５０の動力源は、後述のアキュムレータ１０１よりも高い圧が必要であり、例えば、ステアリング系統５７の油圧が使用される。
ステアリング系統５７の油圧を切換えて往復ポンプ５０の駆動室５２に送り、往復ポンプ５０を駆動する（往復ポンプ用）切替弁４８は、４方向４ポート３位置の電磁弁であり、コイルａ，ｂを備えている。切替弁４８はコイルａの通電により、ステアリング系統５７と往復ポンプ５０の駆動室５２とが接続され、コイルｂの通電により、駆動室５２と戻し路５８を介してオイルタンク５９に接続される。
このように、往復ポンプ５０、逆止弁４６，４７、切替弁４８は油圧回路５６を構成している。

第１の連通路３８ａにはアキュムレータ１０１と第１の油室２７の圧力を調整するアンロード装置６２が接続されている。アキュムレータ１０１は、アキュムレータシリンダ１０２とシリンダ１０２内をガス室１０３と油室１０４に区分するアキュムレータピストン１０５を備えており、ガス室１０３には窒素ガスが充填されている。
アキュムレータ１０１は、図１に示すように、ピストン式、すなわち、隔膜（隔壁）のある形式であり、油圧側を開放しても、ガスが油圧側から出ない構造のものであり、ピストン式の他プラダ式のもであればよい。

アンロード装置６２は、アンロードシリンダ１０７とシリンダ１０７内を駆動室１０８と油室１０９に区分するアンロードピストン１１０を有するアンロード部１０６とこのアンロード部１０６を駆動させるアンロード用切替電磁弁１１１と、アンロード用切替弁１１１からの油の漏れを防ぐパイロットチェック弁１１２とを備えている。
アンロード用切替弁１１１はコイルｃの通電により、ステアリング系統５７とアンロード部１０６の駆動室１０８とが接続され、コイルｄの通電により、駆動室１０８とオイルタンク５９とが接続されている。

次に、この発明の水陸両用車の懸架装置の動作について図２〜８により説明する。通常の陸上走行を図２、海上走行での車輪持上中、車輪持上保持及び車輪戻しを図４〜６、陸上走行での車高上げ及び車高下げを図７，図８に示す。図３はこれらの動作の一覧を示す。

通常の陸上走行では、図２、３に示すように、電磁弁３９をＯＦＦとして開いて第１、第２の油室を連通させ、（往復ポンプ用）切替弁４８はコイルａ、ｂを各々ＯＦＦとして各々給油停止、戻し停止とし、往復ポンプ５０は停止とする。アンロード用切替弁はコイルｃ、ｄを各々ＯＦＦとして各々給油停止、戻し停止とし、アンロードピストン１１０の位置は下である。
なお、電磁弁３９は水陸両用車を使用しない場合はスイッチを切るのでＯＦＦで開としてある。

水陸両用車が、凹凸の道路を走行したときの、振動あるいは衝撃等の荷重は、アキュムレータ１０１のガス室１０３の窒素ガスとシリンダ２４の第１の油室２７の油で吸収され、シリンダ２４は上下方向に摺動する。車輪が道路の凸部を通過するときは、シリンダ２４が上方向に摺動すると、図１の実線の矢印に示すように、シリンダ２４の第１の油室２７の油の一部は第１の油穴３５の下部開口部３５ａから第１の油穴３５に流入し、第１の油穴３５、上部開口部３５ｂ、第１の連通路３８ａ、電磁弁３９、第２の連通路３８ａ、上部開口部３６ｂ、第２の油穴３６、下部開口部３６ａを介して第２の油室２８に流れ込む。
また、急激にサスペンションシリンダ６が圧縮される場合は、逆止弁４２で油室２７から油室２８へ油を補給することで、油室２８が負圧になるのを防止する。

次に、車輪が道路の凹部を通過するときは、車輪２からの荷重がサスペンションシリンダ６に作用せず、油が凸部とは逆に流れ、図１の点線の矢印に示すように、シリンダ２４の第２の油室２８の油の一部は第１の油室２７に流れ込み、シリンダ２４が下方向に摺動する。このようにサスペンションシリンダ６は上下に伸縮するが、アキュムレータ１０１の窒素ガスや第２の絞り弁４３の開口径の大きさで振動等が減衰され過度の振動が防止される。

次に、通常の走行状態から海上走行をするときに、サスペンションシリンダ６を縮めて車輪を持ち上げる動作について図３、４により説明する。
電磁弁３９をＯＮとして閉じ、アンロード用切替弁はコイルｃ、ｄを各々ＯＦＦ，ＯＮとして各々給油停止、戻しとし、アンロード部１０６のアンロードピストン１１０を押す油圧を開放する。つまり第１の油室の油圧を大気圧にする。このときのアンロードピストン１１０の位置は上となっている。なお、パイロットチェック弁１１２は、アンロード用切替弁のコイルｄをＯＮとして油をオイルタンク５９に戻すときの油圧で開くが、通常はこの方向に油は流れない。
切替弁４８はコイルａ、ｂを各々ＯＮ、ＯＦＦとして各々給油、戻し停止とすると、ステアリング系統５７の油圧が往復ポンプ５０の駆動室５２に流れ、ピストン本体４５を下方に押し、吐出口５５から逆止弁４７を介して油が吐出され、第４の連通路６１ｂ、第２の油穴３６を介して第２の油室２８に流れ込む。

次に、切替弁４８はコイルａ、ｂを各々ＯＦＦ、ＯＮとして各々給油停止、戻しとすると、ステアリング系統５７の油圧はピストン本体４５に作用しなくなり、アキュムレータ１０１のガス圧力でピストン本体４５は上方に戻され、駆動室５２の油は戻し路５８に送られる。そして、シリンダ４４のポンプ室５１に連通路６１ａを介して第１油室２７からの油が補給される。このように、切替弁４８のコイルａとコイルｂを交互に通電することで、ピストン本体４５が下方、上方に往復運動を繰り返して第１の油室２７から第２の油室２８に油が送られ、第２の油室２８の油圧により、シリンダ２４は上方に持ち上げられ、車輪２が上方に持ち上げられる。

このとき、サスペンションシリンダ６が上昇するため、第１の油室２７の容積が減少し、第１の油室２７から第２の油室２８に送られた油量より、第１の油室２７の容積が減少する容積の方が大きいが、アンロード部１０６のアンロードピストン１１０が上昇して吸収するので第１の油室２７の圧力は大気圧のままとなる。したがって、サスペンションシリンダ６を縮ませるのに必要な吐出圧は、第１の油室２７の圧力が大気圧なので第２の油室２８の圧力は車輪質量（ばね下質量）を持ち上げる油圧でよく、アキュムレータ１０１の容積をサスペンションばね定数から選定したものより大きくしなくとも最小の油圧でサスペンションシリンダ６を縮ませて車輪２を上方に持ち上げることができる。
なお、アンロード部１０６のシリンダ１０７容積は、アキュムレータ１０１のガスの容積の減少量より大きくする必要がある。

次に、車輪を持ち上げた位置で保持するには、図３、５に示すように、電磁弁３９をＯＮして閉じて第１、第２の油室を分離し、切替弁４８はコイルａ、ｂを各々ＯＦＦとして各々給油停止、戻し停止とし、往復ポンプ５０は停止とする。アンロード用切替弁１１１はコイルｃ、ｄを各々ＯＦＦとして各々給油停止、戻し停止とし、アンロードピストン１１０の位置は上となる。

次に、サスペンションシリンダ６を伸ばして車輪をもとに戻す動作について図３、６により説明する。
電磁弁３９をＯＦＦとして開いて第１、第２の油室を連通させ、アンロード用切替弁はコイルｃ、ｄを各々ＯＮ、ＯＦＦとして各々給油、戻し停止とし、アンロード部１０６のアンロードピストン１１０を下に押す。往復ポンプ用切替弁４８はコイルａ、ｂを各々ＯＦＦ、ＯＮとして各々給油停止、戻しとすると、アキュムレータ１０１のガス圧力により往復ポンプのピストンが上に戻り、第２の油室２８から第１の油室２７に油が送られ、サスペンションシリンダ６がもとに戻り、通常の車高位置の陸上走行状態になる。このとき、ピストン本体４５の位置は上となる。
そして、操作が完了すれば、電磁弁３９、切替弁４８のコイルａ、ｂ、アンロード用切替弁のコイルｃ、ｄを全てＯＦＦとする。なお、サスペンションシリンダ６が伸びきった状態の時、アキュムレータ１０１の油量はなくなる。

次に、通常の車高位置から車高を高くする場合について図３，図７により説明する。
電磁弁３９をＯＦＦとして開いて第１、第２の油室を連通させ、アンロード用切替弁はコイルｃ、ｄを各々ＯＦＦとして各々給油停止、戻し停止として、アンロード部１０６のアンロードピストン１１０は下となる。切替弁４８はコイルａ、ｂを各々ＯＮ、ＯＦＦとして各々給油、戻し停止とし、往復ポンプ５０のピストン本体４５を下まで押せば、第１，第２の油室２７，２８の油量が増加して車高が上がる。
なお、第１の油室２７の断面積が第２の油室２８の断面積より大きいので、第１の油室２７の油圧が大きいので、サスペンションシリンダ６が伸びて車高が上がる。

次に、通常より高い車高から通常の車高に戻す場合について、図３，図８により説明する。
電磁弁３９をＯＦＦとして開いて第１、第２の油室を連通させ、アンロード用切替弁はコイルｃ、ｄを各々ＯＦＦとして各々給油停止、戻し停止とし、アンロード部１０６のアンロードピストン１１０は下となる。切替弁４８はコイルａ、ｂを各々ＯＦＦ、ＯＮとして各々給油停止、戻しとし、往復ポンプ５０の駆動室５２の油圧を排出し、アキュムレータ１０１のガス圧力によりピストン本体４５を上の通常の車高位置に戻す。
そして、操作が完了すれば、電磁弁３９、切替弁４８のコイルａ、ｂ、アンロード用切替弁のコイルｃ、ｄを全てＯＦＦとする。

なお、陸上走行状態で、通常の車高からさらに車高を下げるときは、図示してないが、電磁弁３９ＯＦＦとして開いて第１、第２の油室を連通させ、切替弁切替弁４８はコイルａ、ｂを各々ＯＦＦ、ＯＮとして各々給油停止、戻しとし、復ポンプ５０の駆動室５２の油圧を排出し、アンロード用切替弁はコイルｃ、ｄを各々ＯＦＦ，ＯＮとして各々給油停止、戻しとして、第１，第２の油室２７，２８内の油圧を排出して、サスペンションシリンダ６を縮める。

以上のように、実施の形態１では、下端部が車輪の支持部材に連結されたシリンダ２４及び上端支持部７が車体４に支持され、ピストンロッド３１及びシリンダ２４内を第１、第２の油室２７，２８に区分するピストン本体３２からなるピストン２９を有するサスペンションシリンダ６と、第１、第２の油室２７，２８間に、第１の油室２７側の第１の連通路３８ａと第２の油室２８側の第２の連通路３８ｂを介して接続された電磁弁３９と、電磁弁３９に並列接続され、第１の油室２７から第２の油室２８に油圧を送るピストン式の往復ポンプ５０と、第１の連通路３８ａに接続されたアキュムレータ１０１と、第１の連通路３８ａに接続され、第１の油室２７の圧力を調整するアンロード装置６２と、を備え、通常の陸上の走行では、電磁弁３９は開として第１，第２の油室２７，２８を連通し、往復ポンプ５０は停止として懸架動作を行い、海上では、電磁弁３９は閉として、第１，第２の油室２７，２８を分離し、往復ポンプ５０を作動させ、油が第１の油室２７から第２の油室２８に流れるようにして、サスペンションシリンダ６を縮ませるとともに、アンロード装置６２により、第１の油室２７の油圧の上昇を吸収して車輪２を持ち上げるので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、サスペンションばね定数から選定したアキュムレータの容積に影響を与えることなく、最小の油圧でサスペンションを引上げることができ、海上抵抗を減少することができる。

また、往復ポンプ５０は、ピストン本体４５によりポンプ室５１と駆動室５２に区分され、この往復ポンプ５０を駆動させる切替弁４８を備え、持ち上げた車輪２をもとに戻すときは、電磁弁３９を開として第１，第２の油室２７，２８を連通し、切替弁４８から駆動室５２に油圧を送らないようにすると、アキュムレータ１０１のガス圧で往復ポンプ５０のピストン本体４５が上に戻り、第１，第２の油室２７，２８から油が往復ポンプ５０のポンプ室５１に流れて、サスペンションシリンダ６を伸ばすので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、海上抵抗を減少することができる。
また、往復ポンプの戻りにアキュムレータ１０１のガス圧を利用したので、簡単なシステムとすることができる。

また、陸上走行状態で、車高を上げるときは、電磁弁３９を開として、切替弁４８から往復ポンプ５０の駆動室５２に油圧を送ることにより、ピストン４５が押され、ポンプ室５１の油が第１，第２の油室２７，２８に流れ、サスペンションシリンダ６を伸ばすので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、車高を上げることができる。

また、陸上走行状態で車高をもどすときは、電磁弁３９を開として、切替弁４８から駆動室５２の油圧を排出して、ピストン４５を戻すことにより、第１，第２の油室２７，２８からの油をポンプ室５２に戻して、サスペンションシリンダ６を縮めるので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、アキュムレータの容積に影響を与えることなく、最小の油圧で車高を下げることができる。

また、第１の連通路３８ａに接続されたアキュムレータ１０１に代えて、ピストンロッド３１内部にアキュムレータ部３０を備えたので、小型にすることができる。

なお、実施の形態１では、アキュムレータ１０１を別置の場合で示しているが、サスペンション本来のばね定数からアキュムレータの容積を選定し、サスペンションシリンダ６の内部に組込み可能な容積であれば別置の必要はなく、図９に示すように、サスペンションシリンダ６のピストンロッド３１の内部にアキュムレータ部３０として組込でもよい。

実施の形態２．
実施の形態１では、車輪の数だけ往復ポンプ５０、アンロード装置６２が必要になり（例えば、６輪独立懸架の場合は、６組必要）、アンロード装置６２のアンロード部１０６は形状が大きく、スペース及び重量が増加する。また、切換弁４８等に４方向４ポート３位置のを使用しているが、構造が複雑なため油漏れが生じる場合があり、本実施の形態では、アンロード装置６２を省き、また、電磁弁に簡単な構造で、ノンリークのものを使用した構成としたものである。

図１０はこの発明の実施の形態２に係る水陸両用車の懸架装置のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図、図１１は海上航走時に、車輪を持ち上げる時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図、図１２は車輪を持ち上げて保持した時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図、図１３は車輪をもとに戻す時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図、図１４は水陸両用車が車高を上げる時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図、図１５は水陸両用車が車高を下げる時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図である。

図１０において、図１と同一または相当部分には同一の符号を付し説明を省略する。
油圧回路５６は、第１の油室２７と第２の油室２８間に、第１の油室２７側の第１の連通路３８ａと第２の油室２８側の第２の連通路３８ｂを介して接続された第１の電磁弁１２０と、第１の連通路３８ａに接続されたアキュムレータ１０１と、水陸両用車毎に１台設けられ、油圧の供給を切り換えるオンロード弁１２３と、サスペンションシリンダ６毎に設けられ、オンロード弁１２３と第２の連通路３８ｂに接続された第２の電磁弁１２１と、第１の連通路３８ａとオイルタンク５９間に接続され第１の油室２７の圧力を調整する第３の電磁弁１２２と、第１の連通路３８ａとオイルタンク５９間に接続されたキャビテーション防止弁１２５とを備えている。

また、第２の連通路３８ｂの油圧を検出する油圧検出手段ＰＴと、この油圧検出手段ＰＴで検出された油圧があらかじめ定められた値に達したときに作動する圧力スイッチＰＳとを備えている。
なお、第１の電磁弁１２０は単動２ポート常時開電磁弁であり、第２，第３の電磁弁１２１，１２２は単動２ポート常時閉電磁弁であり、いずれも、ノンリーク弁である。
オンロード弁１２３は、４ポート単動電磁弁であり、車輪２の持ち上げ、戻しに関連する第２の電磁弁１２１で油圧を遮断できるので、ノンリークでなくともよい。

次に、この発明の水陸両用車の懸架装置の動作について図１０〜１５により説明する。通常の陸上走行を図１０、海上走行での車輪持上中、車輪持上保持及び車輪戻しを図１１〜１２、陸上走行での車高上げ及び車高下げを図１４，図１５で示す。

通常の陸上走行では、図１０に示すように、第１の電磁弁１２０のコイルａをＯＦＦして第１、第２の油室２７，２８を連通し、オンロード弁１２３のコイルｄをＯＦＦとして油圧の供給を停止し、第２の電磁弁１２１のコイルｂをＯＦＦとしてオンロード弁１２３を分離し、第３の電磁弁１２２のコイルｃをＯＦＦとしてオイルタンク５９を分離した後に、実施の形態１と同様な懸架動作を行う。

海上で車輪２を持ち上げるときは、図１１に示すように（持ち上げ中）、第１の電磁弁１２０のコイルａをＯＦＦとして第１、第２の油室２７，２８を連通し、第３の電磁弁１２２のコイルｃをＯＮとして第１の油室２７の油圧及びアキュムレータ１０１の油圧をオイルタンク５９に戻すとともに、オンロード弁１２３のコイルｄをＯＮとして油圧を供給し、第２の電磁弁１２１のコイルｂをＯＮして、オンロード弁１２３からの供給された油圧を第２の油室２８に送りサスペンションシリンダ６を縮ませて車輪２を持ち上げる。

このとき、第１の油室２７及びアキュムレータ１０１の油圧はオイルタンク５９に戻るので、第２の油室２８の油圧は車輪２を引上げるだけの油圧で十分である。なお、オンロード弁１２３、第１〜第３の電磁弁１２０〜１２２は同時の操作でよい。

そして、図１２に示すように、サスペンションシリンダ６がストロークエンドとなると油室２８の油圧が上昇し、あらかじめ定めた圧力になると圧力スイッチＰＳが作動する。
圧力スイッチＰＳが作動することにより、圧力発信器ＰＴから車輪を持ち上げ完了の信号が発信され、オンロード弁１２３のコイルｄ、第２、第３の電磁弁１２１，１２２が各々圧力発信器ＰＴからの信号を受信して作動し、オンロード弁１２３のコイルｄがＯＦＦし、油圧の供給を停止し、第１の電磁弁１２０のコイルａをＯＮとして、第１，第２の油室２７，２８を分離し、第２、第３の電磁弁１２１，１２２のコイルｂ，ｃをＯＦＦとして、オンロード弁１２３とオイルタンク５９を各々分離して車輪２の持上げを保持する。

次に、海上で持ち上げた車輪２をもとに戻すときは、図１３に示すように、第１の電磁弁１２０のコイルａをＯＦＦとして第１、第２の油室２７，２８を連通し、オンロード弁１２３のコイルｄをＯＮとして油圧を供給し、第２の電磁弁１２１のコイルｂをＯＮして、オンロード弁１２３からの供給された油圧を第１，第２の油室２７，２８に送り、サスペンションシリンダ６を伸ばして車輪２をもとに戻す。
なお、海上では車輪２の重さ（ばね下質量）でサスペンションシリンダ６が下方に引っ張られているので、第２の電磁弁１２１からの油の補給が不足すると、第１の油室２７が負圧になる可能性がある。これを防止するため、キャビテーション防止弁１２５からも油を補給するようにする。

そして、サスペンションシリンダ６が伸びきると第２の油室２８の油圧が上昇し、あらかじめ定めた圧力になると圧力スイッチＰＳが作動する。圧力スイッチＰＳが作動すると圧力発信器ＰＴから車輪戻し完了の信号が発信され、オンロード弁１２３、第２電磁弁１２１が各々圧力発信器ＰＴからの信号を受信して作動し、オンロード弁１２３のコイルｄがＯＦＦし、油圧の供給を停止し、第１の電磁弁１２０のコイルａをＯＮとして、第１，第２の油室２７，２８を分離し、第２の電磁弁１２１のコイルｂをＯＦＦとして、オンロード弁１２３と分離して車輪２の戻しを保持する。

なお、圧力スイッチＰＳが作動する圧力の設定をアキュムレータ１０１のガス封入圧より少し低い圧力に設定しておく。
また、万一、何らかの事情（操作ミスなど）で、海上でサスペンションシリンダ６を戻さずに、陸上で戻す場合は、圧力スイッチＰＳが作動する圧力の設定を車両重量を支持した場合の各サスペンションシリンダ６のガス圧とする。

次に、陸上走行状態で車高を上げるときは、図１４に示すように、第１の電磁弁１２０のコイルａをＯＮとして第１、第２の油室２７，２８を分離し、第３の電磁弁のコイルｃをＯＦＦとしてオイルタンク５９を分離し、オンロード弁１２３のコイルｄをＯＮとして油圧を供給し、第２の電磁弁のコイルｂをＯＮとして、オンロード弁１２３から供給された油圧を第１，第２の油室２７，２８に送り、サスペンションシリンダ６を伸ばして車高を上げる。
なお、第１の油室２７の断面積が第２の油室２８の断面積より大きいので、第１の油室２７の油圧が大きいので、サスペンションシリンダ６が伸びる。

そして、第２の油室２８の油圧があらかじめ定めた圧力になると圧力発信器ＰＴから車高上げ完了の信号が発信され、オンロード弁１２３、第２電磁弁１２１が各々圧力発信器ＰＴからの信号を受信して作動し、オンロード弁１２３のコイルｄがＯＦＦし、油圧の供給を停止し、第２の電磁弁１２１のコイルｂがＯＦＦして、オンロード弁１２３と分離して上げた車高を保持する。

次に、陸上走行状態で車高を下げるときは、図１５に示すように、第１の電磁弁１２０のコイルａをＯＦＦとして第１、第２の油室２７，２８を連通し、第３の電磁弁のコイルｃをＯＮとして第１，第２の油室２７，２８及びアキュムレータ１０１の油圧をオイルタンク５９に戻してサスペンションシリンダ６を縮めて車高を下げる。

そして、第２の油室２８の油圧があらかじめ定めた圧力になると圧力発信器ＰＴから車高下げ完了の信号が発信され、第３の電磁弁のコイルｃをＯＦＦして第１，第２の油室２７，２８及びアキュムレータ１０１の油圧をオイルタンク５９と分離して下げた車高を保持する。

以上のように、下端部が車輪の支持部材に連結されたシリンダ２４及び上端支持部７が車体４に支持され、ピストンロッド３１及びシリンダ２４内を第１、第２の油室２７，２８に区分するピストン本体３２からなるピストン２９を有するサスペンションシリンダ６と、第１、第２の油室２７，２８間に、第１の油室２７側の第１の連通路３８ａと第２の油室２８側の第２の連通路３８ｂを介して接続された第１の電磁弁１２０と、第１の連通路３８ａに接続されたアキュムレータ１０１と、水陸両用車毎に設けられ、油圧の供給を切り換えるオンロード弁１２３と、サスペンションシリンダ６毎に設けられ、オンロード弁１２３と第２の連通路３８ｂに接続された第２の電磁弁と、第１の連通路とオイルタンク間に接続され第１の油室の圧力を調整する第３の電磁弁１２１と、を備え、通常の陸上走行では、第１の電磁弁１２０を開として第１、第２の油室２７，２８を連通し、オンロード弁１２３からの油圧の供給を停止し、第２の電磁弁１２１を閉としてオンロード弁１２３を分離し、第３の電磁弁１２２を閉としオイルタンク５９を分離して懸架動作を行い、海上で車輪２を持ち上げるときは、第１の電磁弁１２０を閉として第１、第２の油室２７，２８を連通し、第３の電磁弁１２２を開として第１の油室２７の油圧及びアキュムレータ１０１の油圧をオイルタンク５９に戻すとともに、オンロード弁１２３からの油圧を供給とし、第２の電磁弁１２１を開として、オンロード弁１２３からの供給された油圧を第２の油室２８に送りサスペンションシリンダ６を縮ませるので、さらに、スペースを小さくして、重量を軽減することができる。

また、持ち上げた車輪２をもとに戻すときは、第１の電磁弁１２０を開として第１、第２の油室２７，２８を連通し、オンロード弁１２３からの油圧を供給とし、第２の電磁弁１２１を開として、オンロード弁１２３からの供給された油圧を第１，第２の油室２７，２８に送り、サスペンションシリンダ６を元に戻すので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、海上抵抗を減少することができる。

また、陸上走行状態で車高を上げるときは、第１の電磁弁１２０を閉として、第１、第２の油室２７，２８を分離し、第３の電磁弁１２２を閉としてオイルタンク５９を分離し、オンロード弁１２３からの油圧を供給とし、第２の電磁弁１２１を開として、オンロード弁１３からの供給された油圧を第１，第２の油室２７，２８に送り、サスペンションシリンダ６を伸ばすので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、車高を上げることができる。

また、陸上走行状態で通常の車高からさらに車高を下げるとき、または、通常より高い車高から車高を下げるときは、オンロード弁１２３からの油圧の供給を停止し、第２の電磁弁１２１を閉としてオンロード弁１２３を分離し、第１，第３の電磁弁１２０，１２２を開として第１，第２の油室２７，２８及びアキュムレータ１０１の油圧をオイルタンク５９に戻してサスペンションシリンダ６を縮めるので、簡単な構成により、陸上や海上の性能・信頼性を損なうことなく、アキュムレータ１０１の容積に影響を与えることなく、最小の油圧で車高を下げることができる。

また、第１の連通路３８ａとオイルタンク５９間にキャビテーション防止弁１２５を接続したので、キャビテーションを防止することができる。

なお、本実施の形態では、アキュムレータ１０１を別置の場合で示しているが、サスペンション本来のばね定数からアキュムレータの容積を選定し、サスペンションシリンダ内部に組込み可能な容積であれば別置の必要はなく、サスペンションシリンダ６のピストンロッド３１の内部にアキュムレータ部として組込でもよい。

また、本実施の形態では、最小のスペース、重量で実現可能であり、また陸上で任意の車輪を自由に独立して制御可能なので、次のような陸上走破性能の向上に発展することができる。
（１）傾斜地でも車両姿勢を保つようにすることができる。例えば、海岸線に沿って砂浜を走る場合でも、車両は水平を保つようにすることができる。
（２）窪みや海岸でスタックした場合に際し、任意の車輪を上下して脱出の手段にできる。
（３）ある車輪を交換する（例えばパンク修理）場合も、その車輪の接地荷重をなくすことができる。

この発明の実施の形態１に係わる水陸両用車の懸架装置の陸上走行時の断面図である。この発明の実施の形態１に係る水陸両用車の懸架装置のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図である。この発明の実施の形態１に係る水陸両用車が通常の陸上走行時、海で車輪を持ち上げた時、車高を変更するときの各々の電磁弁、切替弁及び往復ポンプ等の動作一覧を示す図である。この発明の実施の形態１に係る水陸両用車の懸架装置の海上航走時に、車輪を持ち上げる時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図である。この発明の実施の形態１に係る水陸両用車の懸架装置の海上航走時に、車輪を持ち上げて保持した時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図である。この発明の実施の形態１に係る水陸両用車の懸架装置の海上航走時に、車輪をもとに戻す時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図である。この発明の実施の形態１に係る水陸両用車の懸架装置の陸上走行時に、車高を上げる時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図である。この発明の実施の形態１に係る水陸両用車の懸架装置の陸上走行時に、車高を下げる時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図である。この発明の実施の形態１に係る水陸両用車の懸架装置のサスペンションシリンダの他の概略構成を示す断面図である。この発明の実施の形態２に係る水陸両用車の懸架装置のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図である。この発明の実施の形態２に係る水陸両用車の懸架装置の海上航走時に、車輪を持ち上げる時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図である。この発明の実施の形態２に係る水陸両用車の懸架装置の海上航走時に、車輪を持ち上げて保持した時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図である。この発明の実施の形態２に係る水陸両用車の懸架装置の海上航走時に、車輪をもとに戻す時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図である。この発明の実施の形態２に係る水陸両用車の懸架装置の陸上走行時に、車高を上げる時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図である。この発明の実施の形態２に係る水陸両用車の懸架装置の陸上走行時に、車高を下げる時のサスペンションシリンダの概略構成を示す断面図である。

符号の説明

１懸架装置、２車輪、４車体、６サスペンションシリンダ、１３オンロード弁、２４シリンダ、２５シリンダ本体、２７第１の油室、２８第２の油室、２９ピストン、３１ピストンロッド、３２ピストン本体、３８ａ連通路、３８ｂ連通路、３９電磁弁、４４シリンダ、４５ピストン本体、４８切替弁、５０往復ポンプ、５１ポンプ室、５２駆動室、５６油圧回路、５９オイルタンク、６１ａ連通路、６１ｂ連通路、６２アンロード装置、１０１アキュムレータ、１０３ガス室、１０４油室、１０５アキュムレータピストン、１０６アンロード部、１０７シリンダ、１０８駆動室、１０９油室、１１０アンロードピストン、１１１アンロード用切替弁、１１２パイロットチェック弁、１２０〜１２２電磁弁、１２３オンロード弁、１２５キャビテーション防止弁。

Claims

下端部が車輪の支持部材に連結されたシリンダ及び上端支持部が車体に支持され、ピストンロッド及び前記シリンダ内を第１、第２の油室に区分するピストン本体からなるピストンを有するサスペンションシリンダと、
前記第１、第２の油室間に、前記第１の油室側の第１の連通路と前記第２の油室側の第２の連通路を介して接続された電磁弁と、
前記電磁弁に並列接続され、前記第１の油室から前記第２の油室に油圧を送るピストン式の往復ポンプと、
前記第１の連通路に接続されたアキュムレータと、
前記第１の連通路に接続され、前記第１の油室の圧力を調整するアンロード装置と、
を備え、
通常の陸上の走行では、前記電磁弁は開として前記第１，第２の油室を連通し、前記往復ポンプは停止として懸架動作を行い、海上では、前記電磁弁は閉として、前記第１，第２の油室を分離し、前記往復ポンプを作動させ、油が前記第１の油室から前記第２の油室に流れるようにして、前記サスペンションシリンダを縮ませるとともに、前記アンロード装置により、前記第１の油室の油圧の上昇を吸収して前記車輪を持ち上げることを特徴とする水陸両用車の懸架装置。
前記往復ポンプは、
ピストンによりポンプ室と駆動室に区分され、
この往復ポンプを駆動させる切替弁を備え、
持ち上げた前記車輪をもとに戻すときは、前記電磁弁を開として前記第１，第２の油室を連通し、前記切替弁から前記駆動室の油圧を排出するとともに前記アンロード装置を復帰させると、前記アキュムレータのガス圧で前記往復ポンプのピストンが上に戻り、前記第１，第２の油室から前記油が前記往復ポンプの前記ポンプ室に流れて、前記サスペンションシリンダを伸ばすことを特徴とする請求項１記載の水陸両用車の懸架装置。
陸上走行状態で、車高を上げるときは、前記電磁弁を開として前記第１，第２の油室を連通し、前記アンロード装置を停止させ、前記切替弁から前記往復ポンプの駆動室に油圧を送ることにより、前記ピストンが押され、前記ポンプ室の油が前記第１，第２の油室に流れ、前記サスペンションシリンダを伸ばすことを特徴とする請求項１または２記載の水陸両用車の懸架装置。
陸上走行状態で、通常より高い車高から車高を下げるときは、前記開閉弁を開として、前記第１，第２の油室を連通し、前記切替弁から前記駆動室の油圧を排出して、前記ピストンを戻すことにより、前記第１，第２の油室からの油を前記ポンプ室に戻して、前記サスペンションシリンダを縮めることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の水陸両用車の懸架装置。
陸上走行状態で、通常の車高からさらに車高を下げるときは、前記電磁弁を開として前記第１，第２の油室を連通し、前記切替弁から前記往復ポンプの駆動室の油圧を排出し、前記アンロード装置から前記第１，第２の油室内の油圧を排出して、前記サスペンションシリンダを縮めることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の水陸両用車の懸架装置。
下端部が車輪の支持部材に連結されたシリンダ及び上端支持部が車体に支持され、ピストンロッド及び前記シリンダ内を第１、第２の油室に区分するピストン本体からなるピストンを有するサスペンションシリンダと、
前記第１、第２の油室間に、前記第１の油室側の第１の連通路と前記第２の油室側の第２の連通路を介して接続された第１の電磁弁と、
前記第１の連通路に接続されたアキュムレータと、
水陸両用車毎に設けられ、油圧の供給を切り換えるオンロード弁と、
前記サスペンションシリンダ毎に設けられ、前記オンロード弁と前記第２の連通路に接続された第２の電磁弁と、
前記第１の連通路とオイルタンク間に接続された第３の電磁弁と、
を備え、
通常の陸上走行では、前記第１の電磁弁を開として前記第１、第２の油室を連通し、前記第２の電磁弁を閉として前記オンロード弁を分離するとともに、前記第３の電磁弁を閉として前記オイルタンクを分離して懸架動作を行い、
海上で前記車輪を持ち上げるときは、前記第１の電磁弁を閉として前記第１、第２の油室を分離し、前記第３の電磁弁を開として前記第１の油室の油圧及び前記アキュムレータの油圧を前記オイルタンクに戻すとともに、前記第２の電磁弁を開として前記オンロード弁からの供給された油圧を前記第２の油室に送り前記サスペンションシリンダを縮ませることを特徴とする水陸両用車の懸架装置。
持ち上げた前記車輪をもとに戻すときは、前記第１の電磁弁を開として前記第１、第２の油室を連通し、前記オンロード弁からの油圧を供給とし、前記第２の電磁弁を開として、前記オンロード弁からの供給された油圧を前記第１，第２の油室に送り、前記サスペンションシリンダを元に戻すことを特徴とする請求項６記載の水陸両用車の懸架装置。
陸上走行状態で車高を上げるときは、前記第１の電磁弁を開として、前記第１、第２の油室を連通し、第３の電磁弁を閉として前記オイルタンクを分離し、前記オンロード弁からの油圧を供給とし、前記第２の電磁弁を開として、前記オンロード弁からの供給された油圧を前記第１，第２の油室に送り、前記サスペンションシリンダを伸ばすことを特徴とする請求項６または７記載の水陸両用車の懸架装置。
陸上走行状態で車高を下げるときは、前記オンロード弁からの油圧の供給を停止し、前記第２の電磁弁を閉として前記オンロード弁を分離し、前記第１，第３の電磁弁を開として前記第１，第２の油室及び前記アキュムレータの油圧を前記オイルタンクに戻して前記サスペンションシリンダを縮めることを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載の水陸両用車の懸架装置。
前記第１の連通路と前記オイルタンク間にキャビテーション防止弁を接続したことを特徴とする請求項６〜９のいずれかに記載の水陸両用車の懸架装置。
前記第１の連通路に接続されたアキュムレータに代えて、前記ピストンロッド内部にアキュムレータ部を備えたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の水陸両用車の懸架装置。