JP2003307152A - 車両におけるｍａｐセンサー故障診断装置及び方法 - Google Patents
車両におけるｍａｐセンサー故障診断装置及び方法Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 吸入マニフォールド内の空気圧を示すＭＡＰ
（Ｍａｎｉｆｏｌｄ Ａｉｒ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ）セン
サーについて、その出力電圧値を上限値と下限値との間
にあってもＭＡＰセンサーの出力の歪曲などに対して故
障の判断が容易に行えるようにした。 【解決手段】 ＭＡＰセンサーの出力信号が設定された
範囲内であるかを判断する段階一つ以上のエンジン作動
条件に基づいて前記空気圧を計算する段階前記ＭＡＰセ
ンサーの出力信号が前記設定された範囲内である場合、
ＭＡＰセンサーの出力信号が示す空気圧と計算された空
気圧との差が設定された値より小さいかを判断する段
階；及び、前記出力信号判断段階でＭＡＰセンサーの出
力信号が設定された範囲内でない場合、または前記比較
段階で前記ＭＡＰセンサーの出力信号が示す空気圧と計
算された空気圧との差が設定された値より小さくない場
合に、計算された圧力を空気圧として設定する段階；を
含んで構成されている。
（Ｍａｎｉｆｏｌｄ Ａｉｒ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ）セン
サーについて、その出力電圧値を上限値と下限値との間
にあってもＭＡＰセンサーの出力の歪曲などに対して故
障の判断が容易に行えるようにした。 【解決手段】 ＭＡＰセンサーの出力信号が設定された
範囲内であるかを判断する段階一つ以上のエンジン作動
条件に基づいて前記空気圧を計算する段階前記ＭＡＰセ
ンサーの出力信号が前記設定された範囲内である場合、
ＭＡＰセンサーの出力信号が示す空気圧と計算された空
気圧との差が設定された値より小さいかを判断する段
階；及び、前記出力信号判断段階でＭＡＰセンサーの出
力信号が設定された範囲内でない場合、または前記比較
段階で前記ＭＡＰセンサーの出力信号が示す空気圧と計
算された空気圧との差が設定された値より小さくない場
合に、計算された圧力を空気圧として設定する段階；を
含んで構成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のマニフォール
ド空気圧センサーに関し、より詳しくはマニフォールド
空気圧の予測に基づくマニフォールド空気圧センサー故
障診断方法及びその装置に関する。
ド空気圧センサーに関し、より詳しくはマニフォールド
空気圧の予測に基づくマニフォールド空気圧センサー故
障診断方法及びその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両の燃料噴射量を算出するた
めにエンジンに流入される空気量は、空気流量（ＭＡ
Ｆ；Ｍａｓｓ Ａｉｒ Ｆｌｏｗ）センサーまたはマニ
フォールド空気圧（ＭＡＰ；Ｍａｎｉｆｏｌｄ Ａｉｒ
Ｐｒｅｓｓｕｒｅ）センサーを用いて吸入空気量を測
定し、その情報をエンジン制御手段に提供して空気流
量、燃料供給制御を行っている。（例えば、特許文献
１、特許文献２参照）
めにエンジンに流入される空気量は、空気流量（ＭＡ
Ｆ；Ｍａｓｓ Ａｉｒ Ｆｌｏｗ）センサーまたはマニ
フォールド空気圧（ＭＡＰ；Ｍａｎｉｆｏｌｄ Ａｉｒ
Ｐｒｅｓｓｕｒｅ）センサーを用いて吸入空気量を測
定し、その情報をエンジン制御手段に提供して空気流
量、燃料供給制御を行っている。（例えば、特許文献
１、特許文献２参照）
【０００３】車両でマニフォールド空気圧センサー（以
下、「ＭＡＰセンサー」と記す）を用いる場合、センサ
ーの故障は現在の吸入空気量の測定が不可能である状態
を意味し、車両の始動性及び加速性などの運転性を低下
させるばかりでなく、空燃比の精密制御を不可能にし、
ＮＯｘなどの過剰排出となる。従って、ＭＡＰセンサー
の故障診断は、車両の走行に非常に重要な役割を担って
いる。
下、「ＭＡＰセンサー」と記す）を用いる場合、センサ
ーの故障は現在の吸入空気量の測定が不可能である状態
を意味し、車両の始動性及び加速性などの運転性を低下
させるばかりでなく、空燃比の精密制御を不可能にし、
ＮＯｘなどの過剰排出となる。従って、ＭＡＰセンサー
の故障診断は、車両の走行に非常に重要な役割を担って
いる。
【０００４】図１に、従来技術による車両のＭＡＰセン
サー故障診断方法を示すフローチャートを示した。従来
の方法は、初期エンジン始動時あるいはエンジンが始動
した状態で吸入マニフォールドに流入される空気圧をＭ
ＡＰセンサーで検出し、エンジン制御手段により検出し
たＭＡＰセンサーの出力電圧（ＡＤＭＡＰ）をアナログ
信号からデジタル信号に変換する（Ｓ１０）。
サー故障診断方法を示すフローチャートを示した。従来
の方法は、初期エンジン始動時あるいはエンジンが始動
した状態で吸入マニフォールドに流入される空気圧をＭ
ＡＰセンサーで検出し、エンジン制御手段により検出し
たＭＡＰセンサーの出力電圧（ＡＤＭＡＰ）をアナログ
信号からデジタル信号に変換する（Ｓ１０）。
【０００５】次いで、検出したＭＡＰセンサーの出力電
圧（ＡＤＭＡＰ）が、設定した上限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿
ＨＩ）と下限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＬＯ）との間にあるか
どうかを判断する（Ｓ１１）。
圧（ＡＤＭＡＰ）が、設定した上限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿
ＨＩ）と下限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＬＯ）との間にあるか
どうかを判断する（Ｓ１１）。
【０００６】出力電圧（ＡＤＭＡＰ）が上限値（ＭＡＰ
＿ＴＨ＿ＨＩ）と下限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＬＯ）との間
にあれば、エンジン制御手段は、ＭＡＰセンサーのエラ
ーカウンターを減少（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏｒ Ｃｏｕ
ｎｔｅｒ −−）させた後、ＭＡＰセンサーが正常な状
態であると判断して、検出したＭＡＰセンサーの出力電
圧（ＡＤＭＡＰ）を圧力値に変換して燃料噴射量算出に
適用する（Ｓ１２〜Ｓ１４）。
＿ＴＨ＿ＨＩ）と下限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＬＯ）との間
にあれば、エンジン制御手段は、ＭＡＰセンサーのエラ
ーカウンターを減少（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏｒ Ｃｏｕ
ｎｔｅｒ −−）させた後、ＭＡＰセンサーが正常な状
態であると判断して、検出したＭＡＰセンサーの出力電
圧（ＡＤＭＡＰ）を圧力値に変換して燃料噴射量算出に
適用する（Ｓ１２〜Ｓ１４）。
【０００７】Ｓ１１で、ＭＡＰセンサーの出力電圧（Ａ
ＤＭＡＰ）が上限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＨＩ）と下限値
（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＬＯ）との間になければ、エンジン制
御手段は、ＭＡＰセンサーのエラーカウンターを増加
（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ ＋＋）さ
せて、エラーカウンター（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏｒ Ｃ
ｏｕｎｔｅｒ）が設定された回数（ＡＤＥＲＲＯＲ＿Ｃ
ＮＴ＿ＴＨ）以上であるか否かを判断する（Ｓ１５、Ｓ
１６）。
ＤＭＡＰ）が上限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＨＩ）と下限値
（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＬＯ）との間になければ、エンジン制
御手段は、ＭＡＰセンサーのエラーカウンターを増加
（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ ＋＋）さ
せて、エラーカウンター（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏｒ Ｃ
ｏｕｎｔｅｒ）が設定された回数（ＡＤＥＲＲＯＲ＿Ｃ
ＮＴ＿ＴＨ）以上であるか否かを判断する（Ｓ１５、Ｓ
１６）。
【０００８】エラーカウンター（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏ
ｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ）が設定された回数（ＡＤＥＲＲＯ
Ｒ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）以下であれば、ＭＡＰセンサーが正
常な状態であると判断して、前述したようにＭＡＰセン
サーの出力電圧（ＡＤＭＡＰ）を燃料噴射量算出に適用
し、他方、エラーカウンター（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏｒ
Ｃｏｕｎｔｅｒ）が設定された回数（ＡＤＥＲＲＯＲ
＿ＣＮＴ＿ＴＨ）以上であれば、エンジン制御手段は、
ＭＡＰセンサーが故障した状態であると判断して、リン
プホームモード（Ｌｉｍｐ Ｈｏｍｅ Ｍｏｄｅ）に進
んだ後、現在のエンジン回転数とスロットル開度によっ
て予め設定された圧力値をＭＡＰセンサーの出力電圧に
代替して燃料噴射量算出に適用する。
ｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ）が設定された回数（ＡＤＥＲＲＯ
Ｒ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）以下であれば、ＭＡＰセンサーが正
常な状態であると判断して、前述したようにＭＡＰセン
サーの出力電圧（ＡＤＭＡＰ）を燃料噴射量算出に適用
し、他方、エラーカウンター（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏｒ
Ｃｏｕｎｔｅｒ）が設定された回数（ＡＤＥＲＲＯＲ
＿ＣＮＴ＿ＴＨ）以上であれば、エンジン制御手段は、
ＭＡＰセンサーが故障した状態であると判断して、リン
プホームモード（Ｌｉｍｐ Ｈｏｍｅ Ｍｏｄｅ）に進
んだ後、現在のエンジン回転数とスロットル開度によっ
て予め設定された圧力値をＭＡＰセンサーの出力電圧に
代替して燃料噴射量算出に適用する。
【０００９】前述したような従来の車両に適用されるＭ
ＡＰセンサー故障診断方法は、ＭＡＰセンサーの出力電
圧が上限値と下限値との間にない場合にだけ故障診断を
行うので、例えば、ＭＡＰセンサーの出力電圧が上限値
と下限値との間に固定されていたり、出力が歪曲される
場合など、センサーそのものの故障またはＭＡＰセンサ
ーの出力線がその他のセンサー端との短絡などによって
エンジン制御手段で出力電圧が誤って判読される場合に
ついては、故障または異常の有無を判断することができ
ないといった問題点を有していた。
ＡＰセンサー故障診断方法は、ＭＡＰセンサーの出力電
圧が上限値と下限値との間にない場合にだけ故障診断を
行うので、例えば、ＭＡＰセンサーの出力電圧が上限値
と下限値との間に固定されていたり、出力が歪曲される
場合など、センサーそのものの故障またはＭＡＰセンサ
ーの出力線がその他のセンサー端との短絡などによって
エンジン制御手段で出力電圧が誤って判読される場合に
ついては、故障または異常の有無を判断することができ
ないといった問題点を有していた。
【００１０】また、ＭＡＰセンサーの故障時にも単純に
現在のエンジン回転数とスロットル開度率とによって予
め設定された圧力値を吸気圧として適用しているので、
エンジン始動性及び運転性が悪化し、さらにはエンジン
停止などの状況が発生する問題点がある。
現在のエンジン回転数とスロットル開度率とによって予
め設定された圧力値を吸気圧として適用しているので、
エンジン始動性及び運転性が悪化し、さらにはエンジン
停止などの状況が発生する問題点がある。
【００１１】
【特許文献１】特開２００２−０３８９８９号公報
【特許文献２】特開２０００−１７９３８６号公報
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】前記の問題点を解決す
べく、本発明の目的は、ＭＡＰセンサー出力電圧値を上
限値と下限値との間にあってＭＡＰセンサーの出力の歪
曲などに対して故障の判断が容易に行えるようにし、か
つエンジンの始動性及び運転性を大きく害しない状態を
維持し、吸入空気量の適切な予測によりエンジン運行中
にも空燃比の深刻な歪曲を起こさないので、排気ガスの
変動を少なくすることにある。
べく、本発明の目的は、ＭＡＰセンサー出力電圧値を上
限値と下限値との間にあってＭＡＰセンサーの出力の歪
曲などに対して故障の判断が容易に行えるようにし、か
つエンジンの始動性及び運転性を大きく害しない状態を
維持し、吸入空気量の適切な予測によりエンジン運行中
にも空燃比の深刻な歪曲を起こさないので、排気ガスの
変動を少なくすることにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明による車両におけ
るＭＡＰセンサー故障診断方法は、ＭＡＰセンサーの出
力信号が設定された範囲内であるかを判断するＭＡＰセ
ンサー出力信号判断段階；一つ以上のエンジン作動条件
に基づいて吸入マニフォールドの圧力を計算する圧力計
算段階；前記ＭＡＰセンサーの出力信号が前記設定され
た範囲内である場合、ＭＡＰセンサーの出力信号が示す
吸入マニフォールドの圧力と計算された吸入マニフォー
ルドの圧力との差が設定された値より小さいかを判断す
る比較段階；及び、前記出力信号判断段階でＭＡＰセン
サーの出力信号が設定された範囲内でない場合、または
前記比較段階で前記ＭＡＰセンサーの出力信号が示す吸
入マニフォールドの圧力と計算された吸入マニフォール
ドの圧力との差が設定された値より小さくない場合に、
計算された圧力を吸入マニフォールドの圧力として設定
する設定段階；を含むことを特徴としている。
るＭＡＰセンサー故障診断方法は、ＭＡＰセンサーの出
力信号が設定された範囲内であるかを判断するＭＡＰセ
ンサー出力信号判断段階；一つ以上のエンジン作動条件
に基づいて吸入マニフォールドの圧力を計算する圧力計
算段階；前記ＭＡＰセンサーの出力信号が前記設定され
た範囲内である場合、ＭＡＰセンサーの出力信号が示す
吸入マニフォールドの圧力と計算された吸入マニフォー
ルドの圧力との差が設定された値より小さいかを判断す
る比較段階；及び、前記出力信号判断段階でＭＡＰセン
サーの出力信号が設定された範囲内でない場合、または
前記比較段階で前記ＭＡＰセンサーの出力信号が示す吸
入マニフォールドの圧力と計算された吸入マニフォール
ドの圧力との差が設定された値より小さくない場合に、
計算された圧力を吸入マニフォールドの圧力として設定
する設定段階；を含むことを特徴としている。
【００１４】前記設定段階で、ＭＡＰセンサーの出力信
号が前記設定された範囲内でない場合、エラーカウンタ
ーを増加させ、増加したエラーカウンターが設定された
値以上である場合に、好ましくは前記計算された圧力を
吸入マニフォールドの圧力として設定する。
号が前記設定された範囲内でない場合、エラーカウンタ
ーを増加させ、増加したエラーカウンターが設定された
値以上である場合に、好ましくは前記計算された圧力を
吸入マニフォールドの圧力として設定する。
【００１５】前記設定段階で、前記比較段階でのＭＡＰ
センサーの出力信号が示す吸入マニフォールドの圧力と
計算された吸入マニフォールドの圧力との差が前記設定
された値より小さくない場合、エラーカウンターを増加
させ、増加したエラーカウンターが設定された値以上で
ある場合に、好ましくは前記計算された圧力を吸入マニ
フォールドの圧力として設定する。
センサーの出力信号が示す吸入マニフォールドの圧力と
計算された吸入マニフォールドの圧力との差が前記設定
された値より小さくない場合、エラーカウンターを増加
させ、増加したエラーカウンターが設定された値以上で
ある場合に、好ましくは前記計算された圧力を吸入マニ
フォールドの圧力として設定する。
【００１６】前記比較段階は、好ましくはスロットル開
度センサー、カム位置センサー及び吸入空気温度センサ
ーが正常な場合に行われる。
度センサー、カム位置センサー及び吸入空気温度センサ
ーが正常な場合に行われる。
【００１７】また、前記比較段階は、好ましくはエンジ
ン回転数が設定された回転数より小さく、スロットル開
度変化量が設定された値より小さい場合に行われる。
ン回転数が設定された回転数より小さく、スロットル開
度変化量が設定された値より小さい場合に行われる。
【００１８】前記圧力計算段階で、前記エンジン作動条
件は、好ましくはエンジン回転数、スロットル開度、大
気圧力及び吸入空気温度を含む。
件は、好ましくはエンジン回転数、スロットル開度、大
気圧力及び吸入空気温度を含む。
【００１９】前記圧力計算段階は、好ましくはスロット
ル通過基本空気量を算出する段階；前記算出されたスロ
ットル通過基本空気量を補正してスロットル通過空気量
を算出する段階；前記算出されたスロットル通過空気量
に基づいて吸入マニフォールドの圧力変化量を算出する
段階；及び前記算出された吸入マニフォールドの圧力変
化に基づいて吸入マニフォールドの圧力を算出する段
階；を含む。
ル通過基本空気量を算出する段階；前記算出されたスロ
ットル通過基本空気量を補正してスロットル通過空気量
を算出する段階；前記算出されたスロットル通過空気量
に基づいて吸入マニフォールドの圧力変化量を算出する
段階；及び前記算出された吸入マニフォールドの圧力変
化に基づいて吸入マニフォールドの圧力を算出する段
階；を含む。
【００２０】前記スロットル通過基本空気量は、好まし
くはスロットル開度とエンジン回転数とによる基本通過
空気量、アイドル速度調節器（ＩＳＡ：Ｉｄｌｅ Ｓｐ
ｅｅｄ Ａｃｔｕａｔｏｒ）通過空気量、及びスロット
ル漏洩通過空気量の合計から求められ、前記スロットル
通過基本空気量の補正は、好ましくは算出されたスロッ
トル通過基本空気量に空気温度補正係数とスロットル両
端圧力比補正係数とをかけて行われる。空気温度補正係
数（Ｃｏｒｒ＿Ｔｅｍｐ）は、好ましくは式１によって
算出される。
くはスロットル開度とエンジン回転数とによる基本通過
空気量、アイドル速度調節器（ＩＳＡ：Ｉｄｌｅ Ｓｐ
ｅｅｄ Ａｃｔｕａｔｏｒ）通過空気量、及びスロット
ル漏洩通過空気量の合計から求められ、前記スロットル
通過基本空気量の補正は、好ましくは算出されたスロッ
トル通過基本空気量に空気温度補正係数とスロットル両
端圧力比補正係数とをかけて行われる。空気温度補正係
数（Ｃｏｒｒ＿Ｔｅｍｐ）は、好ましくは式１によって
算出される。
【００２１】
【数４】
【００２２】前記スロットル両端圧力比補正係数（Ｃｏ
ｒｒ＿ＲＰＲＥＳＳ）は、好ましくは式２によって算出
される。
ｒｒ＿ＲＰＲＥＳＳ）は、好ましくは式２によって算出
される。
【数５】
【００２３】前記吸入マニフォールドの圧力変化量（ｄ
ｅｌｔａ＿Ｐ）は、好ましくは式３によって算出され
る。
ｅｌｔａ＿Ｐ）は、好ましくは式３によって算出され
る。
【数６】
【００２４】本発明による車両におけるＭＡＰセンサー
故障診断方法は、好ましくは前記算出された吸入マニフ
ォールドの圧力、シリンダー内部の残留気体圧力、及び
設定された比例定数に基づいて、シリンダーに流入され
る空気量を算出する段階をさらに含む。前記シリンダー
内部の残留気体圧力と前記設定された比例定数とは、好
ましくは各々エンジン回転数に基づいて決定される。
故障診断方法は、好ましくは前記算出された吸入マニフ
ォールドの圧力、シリンダー内部の残留気体圧力、及び
設定された比例定数に基づいて、シリンダーに流入され
る空気量を算出する段階をさらに含む。前記シリンダー
内部の残留気体圧力と前記設定された比例定数とは、好
ましくは各々エンジン回転数に基づいて決定される。
【００２５】本発明の車両におけるＭＡＰセンサー故障
診断装置は、吸入マニフォールドの圧力を検出して該当
する信号を出力するＭＡＰセンサー；及び一つ以上のエ
ンジン作動条件とＭＡＰセンサーの出力信号とに基づい
てＭＡＰセンサーの故障診断を行う制御部；を含み、前
記制御部は、ＭＡＰセンサーの出力信号が設定された範
囲内であるかを判断する段階；前記一つ以上のエンジン
作動条件に基づいて吸入マニフォールドの圧力を計算す
る段階；前記ＭＡＰセンサーの出力信号が設定された範
囲内である場合、ＭＡＰセンサーの出力信号が示す吸入
マニフォールドの圧力と計算された吸入マニフォールド
の圧力との差が設定された値より小さいかを比較する段
階；及び前記出力信号判断段階でＭＡＰセンサーの出力
信号が設定された範囲内でない場合、または前記比較段
階で前記比較段階でＭＡＰセンサーの出力信号が示す吸
入マニフォールドの圧力と計算された吸入マニフォール
ドの圧力との差が設定された値より小さくない場合に、
計算された圧力を吸入マニフォールドの圧力として設定
する段階；を含む制御ロジックを行うようにプログラム
されることを特徴とする。
診断装置は、吸入マニフォールドの圧力を検出して該当
する信号を出力するＭＡＰセンサー；及び一つ以上のエ
ンジン作動条件とＭＡＰセンサーの出力信号とに基づい
てＭＡＰセンサーの故障診断を行う制御部；を含み、前
記制御部は、ＭＡＰセンサーの出力信号が設定された範
囲内であるかを判断する段階；前記一つ以上のエンジン
作動条件に基づいて吸入マニフォールドの圧力を計算す
る段階；前記ＭＡＰセンサーの出力信号が設定された範
囲内である場合、ＭＡＰセンサーの出力信号が示す吸入
マニフォールドの圧力と計算された吸入マニフォールド
の圧力との差が設定された値より小さいかを比較する段
階；及び前記出力信号判断段階でＭＡＰセンサーの出力
信号が設定された範囲内でない場合、または前記比較段
階で前記比較段階でＭＡＰセンサーの出力信号が示す吸
入マニフォールドの圧力と計算された吸入マニフォール
ドの圧力との差が設定された値より小さくない場合に、
計算された圧力を吸入マニフォールドの圧力として設定
する段階；を含む制御ロジックを行うようにプログラム
されることを特徴とする。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、添付した図面を参照して本
発明の実施の形態の例を詳細に説明する。本発明による
ＭＡＰセンサー故障診断装置を概略的に示すブロック図
を図２に示した。
発明の実施の形態の例を詳細に説明する。本発明による
ＭＡＰセンサー故障診断装置を概略的に示すブロック図
を図２に示した。
【００２７】本発明のＭＡＰセンサー故障診断装置は、
吸入マニフォールドに流入された空気の圧力を検出する
ＭＡＰセンサー１０と、加速ペダルと連動したスロット
ルバルブの開度を検出するスロットルセンサー２０と、
大気の圧力を検出する大気圧力センサー３０と、吸入マ
ニフォールドに流入する空気の温度を検出する吸入空気
温度センサー４０と、現在のエンジン回転数を検出する
エンジン速度センサー５０をそれぞれ電圧値として制御
部６０に出力する。制御部６０では、ＭＡＰセンサー１
０からの出力電圧値を設定された上限値及び下限値と比
較して、上限値と下限値との間に含まれているか否かに
よってＭＡＰセンサーの故障を診断し、同時にスロット
ルバルブ及び吸入マニフォールドを含むエンジン吸気系
モデル式から現在のエンジン作動条件での吸入マニフォ
ールドの圧力を算出し、この圧力値とＭＡＰセンサー１
０から得られた圧力値とを比較してＭＡＰセンサー１０
の実質的な故障診断を行う。
吸入マニフォールドに流入された空気の圧力を検出する
ＭＡＰセンサー１０と、加速ペダルと連動したスロット
ルバルブの開度を検出するスロットルセンサー２０と、
大気の圧力を検出する大気圧力センサー３０と、吸入マ
ニフォールドに流入する空気の温度を検出する吸入空気
温度センサー４０と、現在のエンジン回転数を検出する
エンジン速度センサー５０をそれぞれ電圧値として制御
部６０に出力する。制御部６０では、ＭＡＰセンサー１
０からの出力電圧値を設定された上限値及び下限値と比
較して、上限値と下限値との間に含まれているか否かに
よってＭＡＰセンサーの故障を診断し、同時にスロット
ルバルブ及び吸入マニフォールドを含むエンジン吸気系
モデル式から現在のエンジン作動条件での吸入マニフォ
ールドの圧力を算出し、この圧力値とＭＡＰセンサー１
０から得られた圧力値とを比較してＭＡＰセンサー１０
の実質的な故障診断を行う。
【００２８】制御部６０は、マイクロプロセッサー、メ
モリ、その他関連ハードウェアで構成され、その制御信
号はインジェクター７０に出力され、制御信号により設
定された時間駆動されて燃焼室に算出された燃料量を噴
射し、一方、制御部６０から印加された制御信号を点火
装置８０に出力し、点火時期を進角あるいは遅角させエ
ンジンの燃焼を安定させて維持する。
モリ、その他関連ハードウェアで構成され、その制御信
号はインジェクター７０に出力され、制御信号により設
定された時間駆動されて燃焼室に算出された燃料量を噴
射し、一方、制御部６０から印加された制御信号を点火
装置８０に出力し、点火時期を進角あるいは遅角させエ
ンジンの燃焼を安定させて維持する。
【００２９】前述の機能を有する構成において、ＭＡＰ
センサーの故障診断を行う動作に対し図３乃至図７を参
照して説明する。
センサーの故障診断を行う動作に対し図３乃至図７を参
照して説明する。
【００３０】図３は、本発明による車両のＭＡＰセンサ
ー故障診断方法で吸入マニフォールドの圧力を推測する
ための吸気系モデルを示す図面である。エンジンシステ
ム１００は、外からの空気がエアフィルター１０２を通
ってスロットルボディー１０４に吸入され、回転可能に
配置されているスロットルプレート１０６を通過して吸
入マニフォールド１０８に流入されるように配置されて
いる。スロットルボディー１０４に流入された空気の一
部は、通常のアイドル速度調節器（ＩｄｌｅＳｐｅｅｄ
Ａｃｔｕａｔｏｒ、以下「ＩＳＡ」とする）１１２を
通って吸入マニフォールド１０８に流入される。
ー故障診断方法で吸入マニフォールドの圧力を推測する
ための吸気系モデルを示す図面である。エンジンシステ
ム１００は、外からの空気がエアフィルター１０２を通
ってスロットルボディー１０４に吸入され、回転可能に
配置されているスロットルプレート１０６を通過して吸
入マニフォールド１０８に流入されるように配置されて
いる。スロットルボディー１０４に流入された空気の一
部は、通常のアイドル速度調節器（ＩｄｌｅＳｐｅｅｄ
Ａｃｔｕａｔｏｒ、以下「ＩＳＡ」とする）１１２を
通って吸入マニフォールド１０８に流入される。
【００３１】吸入マニフォールド１０８は、エンジンシ
リンダー１２０にある燃焼室１１８と連通して、吸入し
た空気を燃焼室１１８に供給するもので、内部にマニフ
ォールド圧力センサー１１０があり、吸入マニフォール
ド１０８内の圧力を検出して該当する信号を制御ユニッ
ト６０に出力している。
リンダー１２０にある燃焼室１１８と連通して、吸入し
た空気を燃焼室１１８に供給するもので、内部にマニフ
ォールド圧力センサー１１０があり、吸入マニフォール
ド１０８内の圧力を検出して該当する信号を制御ユニッ
ト６０に出力している。
【００３２】図４は、本発明による車両のＭＡＰセンサ
ー故障診断方法を示すフローチャートである。初期エン
ジン始動時あるいはエンジンが始動した状態でＭＡＰセ
ンサー１０から吸入マニフォールドに流入される空気圧
が検出され、制御部６０は、ＭＡＰセンサー１０からの
出力信号（ＡＤＭＡＰ）をアナログ信号からデジタル信
号に変換する（Ｓ１０１）。なお、ＭＡＰセンサー１０
の出力信号は電圧信号であるのが好ましい。
ー故障診断方法を示すフローチャートである。初期エン
ジン始動時あるいはエンジンが始動した状態でＭＡＰセ
ンサー１０から吸入マニフォールドに流入される空気圧
が検出され、制御部６０は、ＭＡＰセンサー１０からの
出力信号（ＡＤＭＡＰ）をアナログ信号からデジタル信
号に変換する（Ｓ１０１）。なお、ＭＡＰセンサー１０
の出力信号は電圧信号であるのが好ましい。
【００３３】制御部６０は、ＭＡＰセンサー１０の出力
電圧（ＡＤＭＡＰ）がセンサーの定格出力電圧として設
定された上限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＨＩ）と下限値（ＭＡ
Ｐ＿ＴＨ＿ＬＯ）との間にあるかどうかを判断する（Ｓ
１０２）。上限値と下限値は、ここでの詳細な説明は省
略するが、本発明の技術分野の当業者によって容易に選
択されるものである。
電圧（ＡＤＭＡＰ）がセンサーの定格出力電圧として設
定された上限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＨＩ）と下限値（ＭＡ
Ｐ＿ＴＨ＿ＬＯ）との間にあるかどうかを判断する（Ｓ
１０２）。上限値と下限値は、ここでの詳細な説明は省
略するが、本発明の技術分野の当業者によって容易に選
択されるものである。
【００３４】Ｓ１０２で、ＭＡＰセンサー１０の出力電
圧（ＡＤＭＡＰ）が上限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＨＩ）と下
限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＬＯ）との間にあると判断されれ
ば、制御部６０は、ＭＡＰセンサー１０のエラーカウン
ターを減少（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ
−−）させた後（Ｓ１０３）、検出されたＭＡＰセン
サー１０の出力電圧（ＡＤＭＡＰ）を圧力値に変換する
（Ｓ１０４）。
圧（ＡＤＭＡＰ）が上限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＨＩ）と下
限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＬＯ）との間にあると判断されれ
ば、制御部６０は、ＭＡＰセンサー１０のエラーカウン
ターを減少（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ
−−）させた後（Ｓ１０３）、検出されたＭＡＰセン
サー１０の出力電圧（ＡＤＭＡＰ）を圧力値に変換する
（Ｓ１０４）。
【００３５】そして、吸気系に関するセンサーであるス
ロットル開度センサー（ＴＰＳセンサー）２０、大気圧
力センサー３０、吸入空気温度センサー４０及びカム位
置センサー（ＣＰＳセンサー）の状態を検出して正常な
状態を維持しているか否かを判断し（Ｓ１０５）、正常
な状態を維持していると判断されれば、ＭＡＰセンサー
１０で検出される圧力値が適切であるか否を判断するル
ーチンを行う。これは、スロットルバルブと吸入マニフ
ォールドとを含む吸気系モデルを使用して圧力値を計算
するためには、前記センサーの値を利用しなければなら
ず、これらのセンサーが故障した状態であれば、吸気系
モデルの正確な圧力値を算出することができないためで
ある。
ロットル開度センサー（ＴＰＳセンサー）２０、大気圧
力センサー３０、吸入空気温度センサー４０及びカム位
置センサー（ＣＰＳセンサー）の状態を検出して正常な
状態を維持しているか否かを判断し（Ｓ１０５）、正常
な状態を維持していると判断されれば、ＭＡＰセンサー
１０で検出される圧力値が適切であるか否を判断するル
ーチンを行う。これは、スロットルバルブと吸入マニフ
ォールドとを含む吸気系モデルを使用して圧力値を計算
するためには、前記センサーの値を利用しなければなら
ず、これらのセンサーが故障した状態であれば、吸気系
モデルの正確な圧力値を算出することができないためで
ある。
【００３６】スロットルセンサー２０、大気圧力センサ
ー３０、吸入空気温度センサー４０、及びカム位置セン
サー（ＣＰＳセンサー）が正常な状態であるか否かの判
断は、これらのセンサーの信号とエンジン作動条件とに
基づいて行われ、この方法は、本発明の属する技術分野
で一般的に知られた方法である。従って、Ｓ１０５の判
断で、吸気系に関するセンサー及びカム位置センサー
（ＣＰＳセンサー）のうちのいずれか一つにでも故障が
あると圧力値の有効性を判断するルーチンを行うことが
できない。
ー３０、吸入空気温度センサー４０、及びカム位置セン
サー（ＣＰＳセンサー）が正常な状態であるか否かの判
断は、これらのセンサーの信号とエンジン作動条件とに
基づいて行われ、この方法は、本発明の属する技術分野
で一般的に知られた方法である。従って、Ｓ１０５の判
断で、吸気系に関するセンサー及びカム位置センサー
（ＣＰＳセンサー）のうちのいずれか一つにでも故障が
あると圧力値の有効性を判断するルーチンを行うことが
できない。
【００３７】Ｓ１０５の判断で、吸気系に関するセンサ
ー及びカム位置センサー（ＣＰＳセンサー）が正常な状
態を維持していると判断されれば、検出されたＭＡＰセ
ンサー１０の圧力値の有効性を判断するためのルーチン
を行い、このためには、まずＲＰＭセンサー５０から検
出される現在のエンジン回転数が設定された基準値（Ｒ
ＰＭ＿ＴＨ）以下の状態を維持しているか否かを判断す
る（Ｓ１０６）。
ー及びカム位置センサー（ＣＰＳセンサー）が正常な状
態を維持していると判断されれば、検出されたＭＡＰセ
ンサー１０の圧力値の有効性を判断するためのルーチン
を行い、このためには、まずＲＰＭセンサー５０から検
出される現在のエンジン回転数が設定された基準値（Ｒ
ＰＭ＿ＴＨ）以下の状態を維持しているか否かを判断す
る（Ｓ１０６）。
【００３８】前記で、現在のエンジン回転数が設定され
た基準値（ＲＰＭ＿ＴＨ）以上を維持していれば、過度
なエンジン回転数の変動、つまり急加減速などの条件で
あると判断して、ＭＡＰセンサー１０の圧力値の有効性
判断条件に適合しないものであると判断して初期化ルー
チンにリターンし、設定された基準値（ＲＰＭ＿ＴＨ）
以下を維持していれば、スロットルセンサー２０で検出
される設定された単位時間当りのスロットル変化量（Ｄ
ＴＰＳ）が設定された基準値（ＤＴＰＳ＿ＴＨ）以下で
あるかを判断する（Ｓ１０７）。
た基準値（ＲＰＭ＿ＴＨ）以上を維持していれば、過度
なエンジン回転数の変動、つまり急加減速などの条件で
あると判断して、ＭＡＰセンサー１０の圧力値の有効性
判断条件に適合しないものであると判断して初期化ルー
チンにリターンし、設定された基準値（ＲＰＭ＿ＴＨ）
以下を維持していれば、スロットルセンサー２０で検出
される設定された単位時間当りのスロットル変化量（Ｄ
ＴＰＳ）が設定された基準値（ＤＴＰＳ＿ＴＨ）以下で
あるかを判断する（Ｓ１０７）。
【００３９】前記で単位時間当りのスロットル変化量
（ＤＴＰＳ）が設定された基準値（ＤＴＰＳ＿ＴＨ）以
上であれば、これも急加減速などの条件であると判断し
て、ＭＡＰセンサー１０の圧力値の有効性判断条件に適
合しないものであると判断して初期化ルーチンにリター
ンし、設定された基準値（ＤＴＰＳ＿ＴＨ）以下の状態
であれば、現在検出されるＭＡＰセンサー１０の圧力値
（Ｐｉｎ）とエンジン吸気系モデルから求めた圧力値
（Ｐｉｎ＿ｍｏｄ）との差に対する絶対値（Ｄｉｆｆ＿
Ｐｓ）を算出する（Ｓ１０８）。
（ＤＴＰＳ）が設定された基準値（ＤＴＰＳ＿ＴＨ）以
上であれば、これも急加減速などの条件であると判断し
て、ＭＡＰセンサー１０の圧力値の有効性判断条件に適
合しないものであると判断して初期化ルーチンにリター
ンし、設定された基準値（ＤＴＰＳ＿ＴＨ）以下の状態
であれば、現在検出されるＭＡＰセンサー１０の圧力値
（Ｐｉｎ）とエンジン吸気系モデルから求めた圧力値
（Ｐｉｎ＿ｍｏｄ）との差に対する絶対値（Ｄｉｆｆ＿
Ｐｓ）を算出する（Ｓ１０８）。
【００４０】そして、前記で算出した絶対値（Ｄｉｆｆ
＿Ｐｓ）が設定された基準値（ＤＰＳ＿ＴＨ）以下の状
態を維持しているかを判断して（Ｓ１０９）、設定され
た基準値以下の状態を維持していると判断されれば、圧
力値エラーカウンターを減少（Ｐｓｓ Ｅｒｒｏｒ Ｃ
ｏｕｎｔｅｒ ＋＋）させた後、ＭＡＰセンサー１０が
正常な状態を維持していると判断して現在の検出圧力値
を燃料噴射量算出に適用する（Ｓ１１１）。万が一、前
記で算出した絶対値（Ｄｉｆｆ＿Ｐｓ）が設定された基
準値（ＤＰＳ＿ＴＨ）以上の状態を維持していると判断
されれば、圧力値エラーカウンターを増加（Ｐｓｓ Ｅ
ｒｒｏｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ ＋＋）させた後（Ｓ１１
２）、増加した圧力値エラーカウンター値が設定された
基準回数（ＰｓｓＥＲＲＯＲ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）を超える
か否かを判断する（Ｓ１１３）。
＿Ｐｓ）が設定された基準値（ＤＰＳ＿ＴＨ）以下の状
態を維持しているかを判断して（Ｓ１０９）、設定され
た基準値以下の状態を維持していると判断されれば、圧
力値エラーカウンターを減少（Ｐｓｓ Ｅｒｒｏｒ Ｃ
ｏｕｎｔｅｒ ＋＋）させた後、ＭＡＰセンサー１０が
正常な状態を維持していると判断して現在の検出圧力値
を燃料噴射量算出に適用する（Ｓ１１１）。万が一、前
記で算出した絶対値（Ｄｉｆｆ＿Ｐｓ）が設定された基
準値（ＤＰＳ＿ＴＨ）以上の状態を維持していると判断
されれば、圧力値エラーカウンターを増加（Ｐｓｓ Ｅ
ｒｒｏｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ ＋＋）させた後（Ｓ１１
２）、増加した圧力値エラーカウンター値が設定された
基準回数（ＰｓｓＥＲＲＯＲ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）を超える
か否かを判断する（Ｓ１１３）。
【００４１】前記で、設定された基準回数（ＰｓｓＥＲ
ＲＯＲ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）を超えない状態であれば、初期
化ルーチンにリターンし、設定された基準回数（Ｐｓｓ
ＥＲＲＯＲ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）を超える状態であれば、Ｍ
ＡＰセンサー１０が故障であると判断して（Ｓ１１
４）、燃料噴射量算出のためのＭＡＰセンサー１０の圧
力値を現在のエンジン回転数、スロットル開度、大気
圧、吸入空気温度などを総合的に考慮した吸気系モデル
の圧力値（Ｐｉｎ＿ｍｏｄ）に代替して適用する（Ｓ１
１５）。
ＲＯＲ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）を超えない状態であれば、初期
化ルーチンにリターンし、設定された基準回数（Ｐｓｓ
ＥＲＲＯＲ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）を超える状態であれば、Ｍ
ＡＰセンサー１０が故障であると判断して（Ｓ１１
４）、燃料噴射量算出のためのＭＡＰセンサー１０の圧
力値を現在のエンジン回転数、スロットル開度、大気
圧、吸入空気温度などを総合的に考慮した吸気系モデル
の圧力値（Ｐｉｎ＿ｍｏｄ）に代替して適用する（Ｓ１
１５）。
【００４２】Ｓ１０２で、ＭＡＰセンサー１０の出力電
圧（ＡＤＭＡＰ）が定格出力電圧として設定されている
上限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＨＩ）と下限値（ＭＡＰ＿ＴＨ
＿ＬＯ）との間に存在しないと判断されれば、制御部６
０は、ＭＡＰセンサー１０のエラーカウンターを増加
（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ ＋＋）さ
せた後（Ｓ１２０）、エラーカウンター（ＡＤＭＡＰ
Ｅｒｒｏｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ）が設定された回数（ＡＤ
ＭＡＰ ＥＲＲＯＲ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）以上であるか否か
を判断する（Ｓ１２１）。
圧（ＡＤＭＡＰ）が定格出力電圧として設定されている
上限値（ＭＡＰ＿ＴＨ＿ＨＩ）と下限値（ＭＡＰ＿ＴＨ
＿ＬＯ）との間に存在しないと判断されれば、制御部６
０は、ＭＡＰセンサー１０のエラーカウンターを増加
（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ ＋＋）さ
せた後（Ｓ１２０）、エラーカウンター（ＡＤＭＡＰ
Ｅｒｒｏｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ）が設定された回数（ＡＤ
ＭＡＰ ＥＲＲＯＲ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）以上であるか否か
を判断する（Ｓ１２１）。
【００４３】エラーカウンター（ＡＤＭＡＰ Ｅｒｒｏ
ｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ）が設定された回数（ＡＤＭＡＰ
ＥＲＲＯＲ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）以下であれば、初期の過程
にリターンされ、エラーカウンター（ＡＤＭＡＰ Ｅｒ
ｒｏｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ）が設定された回数（ＡＤＭＡ
Ｐ ＥＲＲＯＲ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）以上であれば、ＭＡＰ
センサー１０の故障と判断してリンプホームモードに進
んだ後、燃料噴射量算出のためのＭＡＰセンサー１０の
圧力値を現在のエンジン回転数、スロットル開度、大気
圧、吸入空気温度などを総合的に考慮した吸気系モデル
の圧力値（Ｐｉｎ＝Ｐｉｎ＿ｍｏｄ）に代替して適用し
て、燃料量噴射量を算出する（Ｓ１１５）。
ｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ）が設定された回数（ＡＤＭＡＰ
ＥＲＲＯＲ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）以下であれば、初期の過程
にリターンされ、エラーカウンター（ＡＤＭＡＰ Ｅｒ
ｒｏｒ Ｃｏｕｎｔｅｒ）が設定された回数（ＡＤＭＡ
Ｐ ＥＲＲＯＲ＿ＣＮＴ＿ＴＨ）以上であれば、ＭＡＰ
センサー１０の故障と判断してリンプホームモードに進
んだ後、燃料噴射量算出のためのＭＡＰセンサー１０の
圧力値を現在のエンジン回転数、スロットル開度、大気
圧、吸入空気温度などを総合的に考慮した吸気系モデル
の圧力値（Ｐｉｎ＝Ｐｉｎ＿ｍｏｄ）に代替して適用し
て、燃料量噴射量を算出する（Ｓ１１５）。
【００４４】従って、制御部６０は、適用されるＭＡＰ
センサー１０の圧力値を通じて燃料噴射量を算出した
後、インジェクター７０の駆動時間を制御して算出され
た燃料量を噴射させると同時に、点火装置８０の点火時
期を制御して安定したエンジン始動性及び定速性を維持
する。
センサー１０の圧力値を通じて燃料噴射量を算出した
後、インジェクター７０の駆動時間を制御して算出され
た燃料量を噴射させると同時に、点火装置８０の点火時
期を制御して安定したエンジン始動性及び定速性を維持
する。
【００４５】前記で、吸気系モデルの圧力値（Ｐｉｎ＿
ｍｏｄ）は、添付された図４に示された通りであり、ス
ロットルバルブモデルと吸入マニフォールドモデルとを
利用して算出するが、スロットルバルブモデルは吸気系
の始まりであるエアーフィルターからスロットルバルブ
とＩＳＡバルブとを含むもので、スロットルバルブの開
度とエンジン回転数とを利用して基本的な吸入空気量を
算出して、これを両端間の圧力差を利用して補正する。
ｍｏｄ）は、添付された図４に示された通りであり、ス
ロットルバルブモデルと吸入マニフォールドモデルとを
利用して算出するが、スロットルバルブモデルは吸気系
の始まりであるエアーフィルターからスロットルバルブ
とＩＳＡバルブとを含むもので、スロットルバルブの開
度とエンジン回転数とを利用して基本的な吸入空気量を
算出して、これを両端間の圧力差を利用して補正する。
【００４６】その次に、吸入マニフォールドモデルは、
吸入マニフォールドから始まって燃焼室までを含むもの
で、質量保存の法則を利用しスロットルを通じて吸入さ
れる空気量と燃焼室に流入される空気量とを算出し、こ
れらの差による圧力差を算出して積分することにより、
現在の吸気マニフォールドの圧力を算出するものであ
る。図４の方法を反復的に行うことによってＭＡＰセン
サー故障診断を行うことができ 、ＭＡＰセンサーの故
障と判断される場合に、前記吸気系モデルから計算され
た吸入マニフォールドの圧力を現在の状態の吸入マニフ
ォールドの圧力として設定することにより、ＭＡＰセン
サーの故障と判断される場合にもより信頼できる吸入マ
ニフォールドの圧力を得ることができるようになる。
吸入マニフォールドから始まって燃焼室までを含むもの
で、質量保存の法則を利用しスロットルを通じて吸入さ
れる空気量と燃焼室に流入される空気量とを算出し、こ
れらの差による圧力差を算出して積分することにより、
現在の吸気マニフォールドの圧力を算出するものであ
る。図４の方法を反復的に行うことによってＭＡＰセン
サー故障診断を行うことができ 、ＭＡＰセンサーの故
障と判断される場合に、前記吸気系モデルから計算され
た吸入マニフォールドの圧力を現在の状態の吸入マニフ
ォールドの圧力として設定することにより、ＭＡＰセン
サーの故障と判断される場合にもより信頼できる吸入マ
ニフォールドの圧力を得ることができるようになる。
【００４７】吸気系モデルの圧力値の検出についてより
具体的に説明する。図５は、本発明による車両のＭＡＰ
センサー故障診断方法で図４の吸気系モデルを利用して
吸入マニフォールドの圧力を計算する過程を示すフロー
チャートである。
具体的に説明する。図５は、本発明による車両のＭＡＰ
センサー故障診断方法で図４の吸気系モデルを利用して
吸入マニフォールドの圧力を計算する過程を示すフロー
チャートである。
【００４８】まず、現在のスロットル開度とエンジン回
転数とによる空気量値（ＫＦ＿ＭＡＳＳ＿ＴＨ）を予め
設定された２次元テーブルを通じて算出し（Ｓ２０
０）、アイドル制御デューティの状態でＩＳＡバルブを
通過する空気量（ｍ＿ｉｓａ）を算出し（Ｓ２０１）、
スロットルバルブが閉鎖された状態でスロットルプレー
ト間での漏洩空気流量（ｍ＿ｌｅａｋａｇｅ）を算出す
る（Ｓ２０２）。前記エンジン回転数とスロットル開度
とによって予め設定された通過空気量テーブルは、実際
のエンジンで測定されるデータにより構成され、一般に
エンジン回転数が高くスロットル開度が大きいほどスロ
ットル通過空気量が増加する。
転数とによる空気量値（ＫＦ＿ＭＡＳＳ＿ＴＨ）を予め
設定された２次元テーブルを通じて算出し（Ｓ２０
０）、アイドル制御デューティの状態でＩＳＡバルブを
通過する空気量（ｍ＿ｉｓａ）を算出し（Ｓ２０１）、
スロットルバルブが閉鎖された状態でスロットルプレー
ト間での漏洩空気流量（ｍ＿ｌｅａｋａｇｅ）を算出す
る（Ｓ２０２）。前記エンジン回転数とスロットル開度
とによって予め設定された通過空気量テーブルは、実際
のエンジンで測定されるデータにより構成され、一般に
エンジン回転数が高くスロットル開度が大きいほどスロ
ットル通過空気量が増加する。
【００４９】ＩＳＡバルブ通過空気量（ｍ＿ｉｓａ）
は、ＩＳＡバルブ開度によるＩＳＡバルブ通過空気量を
意味し、実際のエンジンで測定してデータを得る。ＩＳ
Ａバルブ通過空気量（ｍ＿ｉｓａ）は、ＩＳＡ開度が増
加するのに伴って大きくなる。ＩＳＡバルブ通過空気量
は、当業者によって容易に測定可能である。
は、ＩＳＡバルブ開度によるＩＳＡバルブ通過空気量を
意味し、実際のエンジンで測定してデータを得る。ＩＳ
Ａバルブ通過空気量（ｍ＿ｉｓａ）は、ＩＳＡ開度が増
加するのに伴って大きくなる。ＩＳＡバルブ通過空気量
は、当業者によって容易に測定可能である。
【００５０】漏洩空気量は、スロットルバルブを完全に
閉鎖した状態で実験によって測定した値である。そし
て、前記で算出されたスロットル開度（ＴＰＳ）とエン
ジン回転数（ＲＰＭ）とによる空気量値（ＫＦ＿ＭＡＳ
Ｓ＿ＴＨ）、ＩＳＡバルブを通過する空気量（ｍ＿ｉｓ
ａ）及びスロットルバルブが閉鎖された状態でのスロッ
トルプレート間での漏洩空気量（ｍ＿ｌｅａｋａｇｅ）
を考慮してスロットルを通過する基本空気量（ｍ＿ｔｈ
＿ｉｎ＿ｒａｗ）を算出する（Ｓ２０３）。
閉鎖した状態で実験によって測定した値である。そし
て、前記で算出されたスロットル開度（ＴＰＳ）とエン
ジン回転数（ＲＰＭ）とによる空気量値（ＫＦ＿ＭＡＳ
Ｓ＿ＴＨ）、ＩＳＡバルブを通過する空気量（ｍ＿ｉｓ
ａ）及びスロットルバルブが閉鎖された状態でのスロッ
トルプレート間での漏洩空気量（ｍ＿ｌｅａｋａｇｅ）
を考慮してスロットルを通過する基本空気量（ｍ＿ｔｈ
＿ｉｎ＿ｒａｗ）を算出する（Ｓ２０３）。
【００５１】この時、前記で算出される基本空気量（ｍ
＿ｔｈ＿ｉｎ＿ｒａｗ）は、標準状態で測定された値で
あるので、これに対する現在のエンジン状態での補正が
必要である。このためには、まず、空気温度に対する補
正係数（Ｃｏｒｒ＿Ｔｅｍｐ）を式１を利用して算出す
る（Ｓ２０４）。Ｔ０は、好ましくは摂氏０度の絶対温
度（つまり、２７３゜Ｋ）に設定する。
＿ｔｈ＿ｉｎ＿ｒａｗ）は、標準状態で測定された値で
あるので、これに対する現在のエンジン状態での補正が
必要である。このためには、まず、空気温度に対する補
正係数（Ｃｏｒｒ＿Ｔｅｍｐ）を式１を利用して算出す
る（Ｓ２０４）。Ｔ０は、好ましくは摂氏０度の絶対温
度（つまり、２７３゜Ｋ）に設定する。
【００５２】
【数７】
【００５３】次に、スロットル両端の圧力比に対する空
気通過量を補正しなければならない。図６は、本発明に
よる吸気系モデルで検出されるスロットル両端の圧力比
に対する空気流量の関係を示すグラフである。この補正
は、スロットル両端の圧力比が一定の値（臨界圧力比、
０．５２８３）以下である場合に図６のＡ領域に空気通
過量が一定に維持され、その以上である場合は図６のＢ
領域のようにしだいに減る現象を示し、圧力比が１の場
合、つまり両端の圧力が同一な場合には空気通過量がな
いためである。
気通過量を補正しなければならない。図６は、本発明に
よる吸気系モデルで検出されるスロットル両端の圧力比
に対する空気流量の関係を示すグラフである。この補正
は、スロットル両端の圧力比が一定の値（臨界圧力比、
０．５２８３）以下である場合に図６のＡ領域に空気通
過量が一定に維持され、その以上である場合は図６のＢ
領域のようにしだいに減る現象を示し、圧力比が１の場
合、つまり両端の圧力が同一な場合には空気通過量がな
いためである。
【００５４】これを求めるために、まず、スロットル入
口端の圧力（Ｐｔｈ＿ｉｎ）を算出しなければならない
が、これは、シリンダー流入空気量による圧力降下テー
ブル値（ＫＦ＿ＰＲＥＳＳ＿ＤＲＯＰ）を通じて算出
し、流入空気量が大きいほどスロットル入口端の圧力降
下が大きく現れる傾向を示す。直前のシリンダー流入空
気量（ｍ＿ｃｙｌｉｎｄｅｒ＿ｏｌｄ）を利用して圧力
降下テーブルからスロットル入口端の圧力（Ｐｔｈ＿ｉ
ｎ）を算出する（Ｓ２０５）。
口端の圧力（Ｐｔｈ＿ｉｎ）を算出しなければならない
が、これは、シリンダー流入空気量による圧力降下テー
ブル値（ＫＦ＿ＰＲＥＳＳ＿ＤＲＯＰ）を通じて算出
し、流入空気量が大きいほどスロットル入口端の圧力降
下が大きく現れる傾向を示す。直前のシリンダー流入空
気量（ｍ＿ｃｙｌｉｎｄｅｒ＿ｏｌｄ）を利用して圧力
降下テーブルからスロットル入口端の圧力（Ｐｔｈ＿ｉ
ｎ）を算出する（Ｓ２０５）。
【００５５】次に、両端間の圧力比を利用して圧力比補
正係数（Ｃｏｒｒ＿ＲＰＲＥＳＳ）を算出するが、これ
は、下記の式２で設定されるテーブル値（ＫＦ＿ＬＡ
Ｆ）が利用され、この時の吸入マニフォールドの圧力は
以前の段階で求めた圧力モデル値（Ｐｉｎ＿ｍｏｄ＿ｏ
ｌｄ）である（Ｓ２０６）。
正係数（Ｃｏｒｒ＿ＲＰＲＥＳＳ）を算出するが、これ
は、下記の式２で設定されるテーブル値（ＫＦ＿ＬＡ
Ｆ）が利用され、この時の吸入マニフォールドの圧力は
以前の段階で求めた圧力モデル値（Ｐｉｎ＿ｍｏｄ＿ｏ
ｌｄ）である（Ｓ２０６）。
【００５６】
【数８】
式中、ｋは比熱比であり、空気の場合には１．４程度で
あり、空気燃料混合気である場合には理論空燃比で１．
２６から１．２７程度であるとされている。
あり、空気燃料混合気である場合には理論空燃比で１．
２６から１．２７程度であるとされている。
【００５７】空気温度に対する補正係数（Ｃｏｒｒ＿Ｔ
ｅｍｐ）及び圧力比補正係数（Ｃｏｒｒ＿ＲＰＲＥＳ
Ｓ）が算出されたら、現在スロットルを通過する空気量
（ｍ＿ｔｈ＿ｉｎ）を下記の式４のように算出する（Ｓ
２０７）。
ｅｍｐ）及び圧力比補正係数（Ｃｏｒｒ＿ＲＰＲＥＳ
Ｓ）が算出されたら、現在スロットルを通過する空気量
（ｍ＿ｔｈ＿ｉｎ）を下記の式４のように算出する（Ｓ
２０７）。
【数９】
【００５８】スロットルを通過する補正空気量（ｍ＿ｔ
ｈ＿ｉｎ）が算出されたら、吸入マニフォールドでの圧
力変化量（ｄｅｌｔａ＿Ｐ）を検出する（Ｓ２０８）。
圧力変化量（ｄｅｌｔａ＿Ｐ）は、吸入マニフォールド
に吸入される空気量（ｍ＿ｔｈ＿ｉｎ）及びシリンダー
に流入される空気量の差から発生するので、これを下記
の式３のような理想気体方程式を使用して求める。
ｈ＿ｉｎ）が算出されたら、吸入マニフォールドでの圧
力変化量（ｄｅｌｔａ＿Ｐ）を検出する（Ｓ２０８）。
圧力変化量（ｄｅｌｔａ＿Ｐ）は、吸入マニフォールド
に吸入される空気量（ｍ＿ｔｈ＿ｉｎ）及びシリンダー
に流入される空気量の差から発生するので、これを下記
の式３のような理想気体方程式を使用して求める。
【００５９】
【数１０】
【００６０】吸入マニフォールドに吸入される空気量
（ｍ＿ｔｈ＿ｉｎ）は、前記で求めたスロットル通過空
気量と同一である。
（ｍ＿ｔｈ＿ｉｎ）は、前記で求めたスロットル通過空
気量と同一である。
【００６１】前記のように、吸入マニフォールドでの圧
力変化量（ｄｅｌｔａ＿Ｐ）が算出されれば、この値を
以前の計算で算出した吸入マニフォールドの圧力（Ｐｉ
ｎ＿ｏｌｄ）と合せて現在の吸入マニフォールドに対す
る圧力（Ｐｉｎ＿ｍｏｄ）を算出する（Ｓ２０９）。
力変化量（ｄｅｌｔａ＿Ｐ）が算出されれば、この値を
以前の計算で算出した吸入マニフォールドの圧力（Ｐｉ
ｎ＿ｏｌｄ）と合せて現在の吸入マニフォールドに対す
る圧力（Ｐｉｎ＿ｍｏｄ）を算出する（Ｓ２０９）。
【００６２】図７は、本発明による吸気系モデルで吸入
マニフォールドの圧力に対する燃焼室内の吸入空気量の
関係を示すグラフである。前記のように、現在の吸入マ
ニフォールドに対する圧力（Ｐｉｎ＿ｍｏｄ）が算出さ
れれば、次にシリンダーに流入される空気量を計算する
ために吸入マニフォールドの圧力に対する空気流量の比
例関係を図７に示されている１次式に近似したモデルを
利用して算出する。
マニフォールドの圧力に対する燃焼室内の吸入空気量の
関係を示すグラフである。前記のように、現在の吸入マ
ニフォールドに対する圧力（Ｐｉｎ＿ｍｏｄ）が算出さ
れれば、次にシリンダーに流入される空気量を計算する
ために吸入マニフォールドの圧力に対する空気流量の比
例関係を図７に示されている１次式に近似したモデルを
利用して算出する。
【００６３】このために、まず、各エンジン回転数によ
るシリンダー内部の残留気体圧力（Ｐｉｒｇ）が設定さ
れているテーブル値（ＫＦ＿ＲＥＳ＿ＧＡＳ）から現在
のエンジン回転数に対するシリンダー内部の残留気体圧
力（Ｐｉｒｇ）を算出し、吸入空気量は、吸入マニフォ
ールドの圧力だけでなくエンジン回転数によっても変化
するので、現在の圧力に対する比例定数であるＫ値をエ
ンジン回転数によって設定したテーブル値（ＫＦ＿ＭＡ
ＳＳ＿ＰＳ）を通じて算出する（Ｓ２１０）。
るシリンダー内部の残留気体圧力（Ｐｉｒｇ）が設定さ
れているテーブル値（ＫＦ＿ＲＥＳ＿ＧＡＳ）から現在
のエンジン回転数に対するシリンダー内部の残留気体圧
力（Ｐｉｒｇ）を算出し、吸入空気量は、吸入マニフォ
ールドの圧力だけでなくエンジン回転数によっても変化
するので、現在の圧力に対する比例定数であるＫ値をエ
ンジン回転数によって設定したテーブル値（ＫＦ＿ＭＡ
ＳＳ＿ＰＳ）を通じて算出する（Ｓ２１０）。
【００６４】前記のように、現在のエンジン回転数に対
するシリンダー内部の残留気体圧力（Ｐｉｒｇ）と現在
の圧力に対する比例定数であるＫ値とが算出されれば、
これらの値を下記の式５のように演算してシリンダーに
流入される実質的な空気量（ｍ＿ｃｙｌｉｎｄｅｒ）を
計算する（Ｓ２１１）。
するシリンダー内部の残留気体圧力（Ｐｉｒｇ）と現在
の圧力に対する比例定数であるＫ値とが算出されれば、
これらの値を下記の式５のように演算してシリンダーに
流入される実質的な空気量（ｍ＿ｃｙｌｉｎｄｅｒ）を
計算する（Ｓ２１１）。
【００６５】
【数１１】
【００６６】前記のような過程を通じてシリンダーに流
入される実質的な空気量が算出されれば、以前の検出値
を現在の検出値に更新して（Ｓ２１２）、この値を燃料
噴射量算出に適用する。
入される実質的な空気量が算出されれば、以前の検出値
を現在の検出値に更新して（Ｓ２１２）、この値を燃料
噴射量算出に適用する。
【００６７】
【発明の効果】以上で説明したように、本発明は、ＭＡ
Ｐセンサーの故障診断をセンサーの出力電圧の上限値と
下限値との範囲の比較を通じて行うと同時に、吸気系モ
デル式から現在のエンジン状態の吸入マニフォールドの
力を求めて算出された圧力値とＭＡＰセンサーから得ら
れた圧力値とを比較してＭＡＰセンサーの異常を判断す
るので、ＭＡＰセンサーの出力電圧の上限値と下限値と
の範囲内での出力の歪曲などに対して故障判断を容易に
することができる。
Ｐセンサーの故障診断をセンサーの出力電圧の上限値と
下限値との範囲の比較を通じて行うと同時に、吸気系モ
デル式から現在のエンジン状態の吸入マニフォールドの
力を求めて算出された圧力値とＭＡＰセンサーから得ら
れた圧力値とを比較してＭＡＰセンサーの異常を判断す
るので、ＭＡＰセンサーの出力電圧の上限値と下限値と
の範囲内での出力の歪曲などに対して故障判断を容易に
することができる。
【００６８】また、ＭＡＰセンサーの故障時に、現在の
エンジン回転数、スロットル開度、大気圧、吸入空気温
度などを総合的に考慮した圧力値を使用することによっ
て、始動性及び運転性を大きく害しない状態を維持し、
吸入空気量の適切な予測によってエンジン運行中にも空
燃比の深刻な歪曲を招かないのでエミッションを安定さ
せる。
エンジン回転数、スロットル開度、大気圧、吸入空気温
度などを総合的に考慮した圧力値を使用することによっ
て、始動性及び運転性を大きく害しない状態を維持し、
吸入空気量の適切な予測によってエンジン運行中にも空
燃比の深刻な歪曲を招かないのでエミッションを安定さ
せる。
【図１】従来技術による車両のＭＡＰセンサー故障診断
方法を示すフローチャートである。
方法を示すフローチャートである。
【図２】本発明による車両におけるＭＡＰセンサー故障
診断装置を概略的に示すブロック図である。
診断装置を概略的に示すブロック図である。
【図３】本発明による車両のＭＡＰセンサー故障診断方
法で吸気マニフォールドの圧力を推測するための吸気系
モデルを示す図面である。
法で吸気マニフォールドの圧力を推測するための吸気系
モデルを示す図面である。
【図４】本発明による車両のＭＡＰセンサー故障診断方
法を示すフローチャートである。
法を示すフローチャートである。
【図５】本発明による車両のＭＡＰセンサー故障診断方
法で図４の吸気系モデルを利用して吸入マニフォールド
の圧力を計算する過程を示すフローチャートである。
法で図４の吸気系モデルを利用して吸入マニフォールド
の圧力を計算する過程を示すフローチャートである。
【図６】本発明による吸気系モデルで検出されるスロッ
トル両端の圧力比に対する空気流量の関係を示すグラフ
である。
トル両端の圧力比に対する空気流量の関係を示すグラフ
である。
【図７】本発明による吸気系モデルで吸入マニフォール
ドの圧力に対する燃焼室内の吸入空気量の関係を示すグ
ラフである。
ドの圧力に対する燃焼室内の吸入空気量の関係を示すグ
ラフである。
１０ ： ＭＡＰセンサー
２０ ： スロットルセンサー
３０ ： 大気圧力センサー
４０ ： 吸入空気温度センサー
５０ ： エンジン回転数（ＲＰＭ）センサー
６０ ： 制御部
７０ ： インジェクター
８０ ： 点火装置
１００ ： エンジンシステム
１０２ ： エアフィルター
１０４ ： スロットルボディー
１０６ ： スロットルプレート
１０８ ： 吸入マニフォールド
１１０ ： ＭＡＰセンサー
１１２ ： アイドル速度調節器
１１８ ： 燃焼室
１２０ ： エンジンシリンダー
Claims (19)
- 【請求項１】 吸入マニフォールド内の空気圧を示すＭ
ＡＰ（Ｍａｎｉｆｏｌｄ Ａｉｒ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ）
センサーの出力信号が設定された範囲内であるかを判断
するＭＡＰセンサー出力信号判断段階；一つ以上のエン
ジン作動条件に基づいて吸入マニフォールドの圧力を計
算する圧力計算段階；前記ＭＡＰセンサーの出力信号が
前記設定された範囲内である場合、ＭＡＰセンサーの出
力信号が示す吸入マニフォールドの圧力と計算された吸
入マニフォールドの圧力との差が設定された値より小さ
いかを判断する比較段階；及び、前記出力信号判断段階
でＭＡＰセンサーの出力信号が前記設定された範囲内で
ない場合、または前記比較段階で前記差が前記設定され
た値より小さくない場合に、前記計算された圧力を吸入
マニフォールドの圧力として設定する設定段階；を含ん
でなることを特徴とする車両におけるＭＡＰセンサー故
障診断方法。 - 【請求項２】 前記設定段階で、ＭＡＰセンサーの出力
信号が前記設定された範囲内でない場合、エラーカウン
ターを増加させ、増加したエラーカウンターが設定され
た値以上である場合に、前記計算された圧力を吸入マニ
フォールドの圧力として設定することを特徴とする請求
項１記載の車両におけるＭＡＰセンサー故障診断方法。 - 【請求項３】 前記比較段階で、前記ＭＡＰセンサーの
出力信号が示す吸入マニフォールドの圧力と計算された
吸入マニフォールドの圧力との差が設定された値より小
さくない場合にエラーカウンターを増加させ、増加した
エラーカウンターが設定された値以上である場合に前記
計算された圧力を吸入マニフォールドの圧力として設定
することを特徴とする請求項１記載の車両におけるＭＡ
Ｐセンサー故障診断方法。 - 【請求項４】 前記比較段階は、スロットル開度センサ
ー、カム位置センサー、及び吸入空気温度センサーが正
常な場合に行われることを特徴とする請求項１記載の車
両におけるＭＡＰセンサー故障診断方法。 - 【請求項５】 前記比較段階は、エンジン回転数が設定
された回転数より小さい場合に行われることを特徴とす
る請求項１記載の車両におけるＭＡＰセンサー故障診断
方法。 - 【請求項６】 前記比較段階は、スロットル開度変化量
が設定された値より小さい場合に行われることを特徴と
する請求項１記載の車両におけるＭＡＰセンサー故障診
断方法。 - 【請求項７】 前記圧力計算段階で、前記エンジン作動
条件は、エンジン回転数、スロットル開度、大気圧及び
吸入空気温度を含むことを特徴とする請求項１記載の車
両におけるＭＡＰセンサー故障診断方法。 - 【請求項８】 前記圧力計算段階は、 スロットル通過基本空気量を算出する段階；前記算出さ
れたスロットル通過基本空気量を補正してスロットル通
過空気量を算出する段階；前記算出されたスロットル通
過空気量に基づいて吸入マニフォールドの圧力変化量を
算出する段階；及び前記算出された吸入マニフォールド
の圧力変化量に基づいて吸入マニフォールドの圧力を算
出する段階；を含んでなることを特徴とする請求項１記
載の車両におけるＭＡＰセンサー故障診断方法。 - 【請求項９】 前記スロットル通過基本空気量は、スロ
ットル開度とエンジン回転数とによる基本通過空気量、
アイドル速度調節器（ＩＳＡ；Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ
Ａｃｔｕａｔｏｒ）通過空気量、及びスロットル漏洩通
過空気量の合計から求められることを特徴とする請求項
８記載の車両におけるＭＡＰセンサー故障診断方法。 - 【請求項１０】 前記スロットル通過基本空気量の補正
は、前記算出されたスロットル通過基本空気量に空気温
度補正係数とスロットル両端圧力比補正係数とをかけて
行われることを特徴とする、請求項８に記載の車両にお
けるＭＡＰセンサー故障診断方法。 - 【請求項１１】 前記空気温度補正係数（Ｃｏｒｒ＿Ｔ
ｅｍｐ）は、式１によって算出されることを特徴とする
請求項１０記載の車両におけるＭＡＰセンサー故障診断
方法。 【数１】 - 【請求項１２】 前記スロットル両端圧力比補正係数
（Ｃｏｒｒ＿ＲＰＲＥＳＳ）は、式２によって算出され
ることを特徴とする請求項１０記載の車両におけるＭＡ
Ｐセンサー故障診断方法。 【数２】 - 【請求項１３】 前記吸入マニフォールドの圧力変化量
（ｄｅｌｔａ＿Ｐ）は、式３によって算出されることを
特徴とする請求項８記載の車両におけるＭＡＰセンサー
故障診断方法。 【数３】 - 【請求項１４】 前記算出された吸入マニフォールドの
圧力、シリンダー内部の残留気体圧力、及び設定された
比例定数に基づいて、シリンダーに流入される空気量を
算出する段階をさらに含むことを特徴とする請求項８記
載の車両におけるＭＡＰセンサー故障診断方法。 - 【請求項１５】 前記シリンダー内部の残留気体圧力と
前記設定された比例定数とは、各々エンジン回転数に基
づいて決定されることを特徴とする請求項１４記載の車
両におけるＭＡＰセンサー故障診断方法。 - 【請求項１６】 吸入マニフォールドの圧力を検出して
該当する信号を出力するＭＡＰ（Ｍａｎｉｆｏｌｄ Ａ
ｉｒ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ）センサー；及び一つ以上のエ
ンジン作動条件と前記ＭＡＰセンサーの出力信号とに基
づいてＭＡＰセンサーの故障診断を行う制御部；を含む
ＭＡＰセンサー故障診断装置において、 前記制御部は、 前記ＭＡＰセンサーの出力信号が設定された範囲内であ
るかを判断する段階；前記一つ以上のエンジン作動条件
に基づいて吸入マニフォールドの圧力を計算する計算段
階；前記ＭＡＰセンサーの出力信号が前記設定された範
囲内である場合、ＭＡＰセンサーの出力信号が示す吸入
マニフォールドの圧力と計算された吸入マニフォールド
の圧力との差が設定された値より小さいかを判断する比
較段階；及び前記出力信号判断段階でＭＡＰセンサーの
出力信号が前記設定された範囲内でない場合、または前
記比較段階でＭＡＰセンサーの出力信号が示す吸入マニ
フォールドの圧力と計算された吸入マニフォールドの圧
力との差が設定された値より小さくない場合に、計算さ
れた圧力を吸入マニフォールドの圧力として設定する段
階；を含む制御ロジックを行うようにプログラムされる
ことを特徴とする車両におけるＭＡＰセンサー故障診断
装置。 - 【請求項１７】 前記比較段階は、スロットル開度セン
サー、カム位置センサー、及び吸入空気温度センサーが
正常な場合に行われるようにプログラムされることを特
徴とする請求項１６記載の車両におけるＭＡＰセンサー
故障診断装置。 - 【請求項１８】 前記比較段階は、エンジン回転数が設
定された回転数より小さく、スロットルポジション変化
量が設定された値より小さい場合に行われるようにプロ
グラムされることを特徴とする請求項１６記載の車両に
おけるＭＡＰセンサー故障診断装置。 - 【請求項１９】 前記計算段階で、前記吸入マニフォー
ルドの圧力は、エンジン回転数、スロットル開度、大気
圧、及び吸入空気温度に基づいて算出されることを特徴
とする請求項１６記載の車両におけるＭＡＰセンサー故
障診断装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR10-2002-0020028A KR100428295B1 (ko) | 2002-04-12 | 2002-04-12 | 차량에서 맵 센서 고장 진단장치 및 방법 |
| KR2002-020028 | 2002-04-12 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003307152A true JP2003307152A (ja) | 2003-10-31 |
| JP3860527B2 JP3860527B2 (ja) | 2006-12-20 |
Family
ID=28786937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002307590A Expired - Fee Related JP3860527B2 (ja) | 2002-04-12 | 2002-10-22 | 車両におけるｍａｐセンサー故障診断装置及び方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6701247B2 (ja) |
| JP (1) | JP3860527B2 (ja) |
| KR (1) | KR100428295B1 (ja) |
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