JP2003191824A - 車載機器遠隔制御システム - Google Patents

車載機器遠隔制御システム

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JP2003191824A JP2001394562A JP2001394562A JP2003191824A JP 2003191824 A JP2003191824 A JP 2003191824A JP 2001394562 A JP2001394562 A JP 2001394562A JP 2001394562 A JP2001394562 A JP 2001394562A JP 2003191824 A JP2003191824 A JP 2003191824A
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、車載機器遠隔制御システムに関
し、車載機と携帯機との通信について、車両動力源の始
動前は安定した通信エリアを確保しつつ、車両動力源の
始動後は該駆動に起因する通信エラーの発生を抑制する
ことを目的とする。 【解決手段】 周波数の互いに異なるリクエスト信号を
それぞれ送信可能な車載機２０と、車載機２０の送信す
る周波数の互いに異なるリクエスト信号をそれぞれ受信
可能な携帯機２２と、を設ける。エンジン始動前、エン
ジン始動制御が実行される際は、車載機２０から携帯機
２２へのダウンリンク通信を低い周波数１３４ｋＨｚの
電波を用いて行う。一方、エンジン始動後、携帯機２２
が車内に存在するか否かの確認処理が実行される際は、
車載機２０から携帯機２２へのダウンリンク通信を高い
周波数３００ＭＨｚの電波を用いて行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車載機器遠隔制御
システムに係り、特に、携帯機と、送信した要求信号に
応答して携帯機の発する応答信号のコード内容が所望の
コード内容に一致する場合に所定の処理を実行する車載
機と、を備える車載機器遠隔制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開２０００−１０３
３１６号公報に開示される如く、携帯機と車載機とを備
え、両者間の通信によるコード照合の結果に基づいて車
両の使用許可又は不許可の制御を行う車載機器遠隔制御
システムが知られている。かかるシステムは、車載機か
らのコード要求信号に応答して携帯機の発する応答信号
のコード内容が所望のコード内容に一致する場合に、車
両ドアを施錠・解錠し或いは車両の動力である内燃機関
の始動を許可する。従って、上記のシステムによれば、
車載機と携帯機との通信により、車両ドアを非接触で遠
隔的に施錠・解錠することができ、運転者がイグニショ
ンキーをキーシリンダに挿入することなく内燃機関を始
動させることができる。
【０００３】しかしながら、このようにイグニションキ
ーのキーシリンダへの挿入なく内燃機関が始動される
と、内燃機関が駆動している状態で携帯機が車外に持ち
出されるおそれがある。携帯機が車外に持ち出される
と、その状態で車両の運転が継続し、その後、内燃機関
の駆動が停止された後において、車両ドアの施錠・解錠
や内燃機関の再始動を行うことができない不都合が生じ
てしまう。
【０００４】そこで、上記従来のシステムは、内燃機関
の駆動により車両が使用状態にある場合に、上記した車
載機と携帯機との通信を用いて携帯機が車内に存在する
か否かを確認する。その結果、携帯機が車内に存在しな
いと判断されたときには運転者に対して警報を発する。
従って、上記従来のシステムによれば、車両の使用許可
又は不許可の制御を行ううえで不可欠な運転者の携帯す
べき携帯機の車外への持ち出しを防止させることがで
き、これにより、上記した不都合の発生を回避させるこ
とが可能となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、電波は、そ
の周波数が高いほど、すなわち、その波長が短いほど直
進性が強く、回り込みが弱いと共に、減衰し易いもので
ある。このため、車載機から携帯機への通信（以下、ダ
ウンリンク通信と称す）が、回り込みが弱く減衰のし易
い周波数の高い電波を用いて行われるものとすると、例
えば携帯機が運転者のポケット等に入れたまま利用され
た際に車載機と携帯機との間に人間等の物体が介在する
ことに起因して、携帯機が車載機の近傍に存在するにも
かかわらず車載機からの電波が携帯機に到達しない事態
が生ずる。また、この際に所望の通信エリアを確保しよ
うとすると強い電界強度で電波を送信する必要がある。
この点、ダウンリンク通信に周波数の高い電波が用いら
れると、車載機と携帯機との安定した通信エリアを確保
できず、その通信を効率よくかつセキュリティ性よく行
うことができない事態が生ずる。
【０００６】上記従来のシステムにおいて、車載機から
携帯機へのダウンリンク通信は、ＬＦ帯（具体的には１
３４ｋＨｚ）の比較的低い周波数の電波を用いて行われ
ている。従って、上記従来のシステムにおいては、車載
機と携帯機との間に物体が介在していても車載機からの
要求信号が確実に携帯機に受信されるので、安定した通
信エリアが確保されている。
【０００７】しかしながら、車両の動力源である内燃機
関あるいは電気自動車のインバータ等が駆動する際に
は、イグニションノイズやモータノイズ，インバータノ
イズ等の広帯域のノイズが発生する。かかるノイズは、
低い周波数ほどそのエネルギが大きいので、車載機と携
帯機との通信周波数が低くなるほどその電波に重畳し易
くなる。このため、上記従来のシステムの如く、内燃機
関等の始動後においても車載機と携帯機との通信がＬＦ
帯等の比較的低い周波数の電波を用いて行われるものと
すると、その内燃機関等の駆動により生ずるノイズに起
因して通信エラーが生じ易くなってしまう。車載機と携
帯機との間で通信エラーが生ずると、携帯機が車内に存
在するか否かの確認、すなわち、携帯機が車外へ持ち出
されていないか否かの確認が精度よく行われないことと
なる。
【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車載機と携帯機との通信について、内燃機関等
の車両動力源の始動前は安定した通信エリアを確保しつ
つ、車両動力源の始動後は該駆動に起因する通信エラー
の発生を抑制することが可能な車載機器遠隔制御システ
ムを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、携帯機と、送信した要求信号に応答し
て前記携帯機の発する応答信号のコード内容が所望のコ
ード内容に一致する場合に所定の処理を実行する車載機
と、を備える車載機器遠隔制御システムであって、前記
車載機は、車両動力源の始動前は第１の周波数で要求信
号を送信し、また、車両動力源の始動後は前記第１の周
波数よりも高い第２の周波数で要求信号を送信する車載
機器遠隔制御システムにより達成される。
【００１０】請求項１記載の発明において、車載機は、
車両動力源の始動後に始動前の第１の周波数よりも高い
第２の周波数で要求信号を送信する。かかる構成におい
ては、車両動力源の駆動により生ずるノイズが、車両動
力源の始動後に始動前と同一の周波数で要求信号が送信
される構成に比して要求信号に重畳し難くなる。従っ
て、本発明によれば、車載機と携帯機との通信につい
て、動力源の始動前は安定した通信エリアを確保しつ
つ、その始動後はその駆動に起因する通信エラーの発生
を抑制することができる。
【００１１】この場合、請求項２に記載する如く、請求
項１記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記第
１の周波数がＬＦ帯の周波数であると共に、前記第２の
周波数がＶＨＦ帯又はＵＨＦ帯の周波数であることとし
てもよい。
【００１２】また、請求項３に記載する如く、請求項１
又は２記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記
車載機は、車両動力源の始動後は、車内に前記携帯機が
存在するか否かを判別すべく、前記携帯機の送信する応
答信号のコード内容を照合することとしてもよい。
【００１３】また、請求項４に記載する如く、請求項１
乃至３の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システムに
おいて、前記車載機は、車両動力源の始動前は、該車両
動力源の始動を許可すべく、前記携帯機の送信する応答
信号のコード内容を照合することとしてもよい。
【００１４】尚、車両動力源が駆動していない場合には
その駆動に起因するノイズが生ずることはないので、そ
の始動前に車載機が第１の周波数の要求信号と共にそれ
よりも高い第２の周波数の要求信号を送信しても、車両
動力源の駆動による通信エラーが生ずることはない。ま
た、車載機の送信する第１及び第２の周波数の要求信号
それぞれに応答して携帯機が応答信号を発することがで
きれば、車載機と携帯機との間の照合が複雑化される。
【００１５】従って、請求項５に記載する如く、請求項
１乃至４の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システム
において、前記車載機は、車両動力源の始動前は前記第
１の周波数で要求信号を送信しかつ前記第２の周波数で
要求信号を送信することとすれば、車載機と携帯機との
通信について高いセキュリティ性を確保することができ
る。
【００１６】また、車載機が車両動力源の始動前に第１
の周波数の要求信号および第２の周波数の要求信号の双
方を送信する構成において、両信号がシリアルに通信さ
れる場合には、両信号に対する携帯機からのそれぞれの
応答信号の照合が完了するのに多くの時間を要する。か
かる遅延を生じさせない手法としては、最初の要求信号
に対する応答信号が所望のコードに一致した時点で車載
機に所定の処理の実行を開始させ、次の要求信号に対す
る応答信号の照合を最初の照合に対する確認として行わ
せることが考えられる。
【００１７】従って、請求項６に記載する如く、請求項
５記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記車載
機は、車両動力源の始動前、前記第１の周波数および前
記第２の周波数の何れか一方の周波数で送信した要求信
号に応答して前記携帯機の発する応答信号のコード内容
が所望のコード内容に一致する場合に前記所定の処理の
実行を開始し、その後、他方の周波数で送信した要求信
号に応答して前記携帯機の発する応答信号のコード内容
が所望のコード内容に一致しない場合に該所定の処理の
実行を中止・禁止することとすれば、車載機が所定の処
理を実行するうえで互いに異なる周波数をそれぞれ用い
て車載機と携帯機との通信を行うことで高いセキュリテ
ィ性を確保しつつ、該所定の処理の実行開始が遅延する
のを回避することができる。
【００１８】この際、車載機が携帯機との通信により車
両動力源の始動を許可する処理を実行する状況下におい
て、最初の要求信号が比較的高い第２の周波数で送信さ
れ、次の要求信号が比較的低い第１の周波数で送信され
るものとすると、車両動力源が駆動し始めた後に第１の
周波数の要求信号が送信されるので、その要求信号に車
両動力源の駆動によるノイズが重畳し易くなり、通信エ
ラーが生じ易くなってしまう。
【００１９】従って、請求項７に記載する如く、請求項
６記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記車載
機は、車両動力源の始動前、前記第１の周波数で送信し
た要求信号に応答して前記携帯機の発する応答信号のコ
ード内容が前記所望のコード内容に一致する場合に該車
両動力源の始動を許可し、その後、前記第２の周波数で
送信した要求信号に応答して前記携帯機の発する応答信
号のコード内容が前記所望のコード内容に一致しない場
合に該車両動力源の始動許可を中止・禁止することとす
れば、車載機と携帯機との通信の高いセキュリティ性を
確保しつつ通信エラーの発生を抑制すると共に、車載機
による所定の処理の実行開始が遅延するのを回避するこ
とができる。
【００２０】尚、車両動力源の始動前における車載機と
携帯機との通信が周波数の互いに異なる２つの要求信号
の双方を用いて行われる構成においては、その一方の要
求信号を乱数コードとして送信し、他方の要求信号をそ
の乱数コードに対応した暗号コードとして送信すること
とすれば、車載機と携帯機との通信ごとに暗号化の異な
る信号を用いて始動前の処理を実行させるか否かを判別
できる。
【００２１】従って、請求項８に記載する如く、請求項
５記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記車載
機は、車両動力源の始動前、前記第１の周波数で送信す
る要求信号および前記第２の周波数で送信する要求信号
の何れか一方を乱数コードとして生成し、他方を該乱数
コードに対応した暗号コードとして生成することとすれ
ば、車載機と携帯機とでセキュリティ性の極めて高い通
信を実現することができる。
【００２２】また、車載機と携帯機との通信が周波数の
互いに異なる２つの要求信号の双方を用いて行われる構
成においては、各要求信号を互いに異なる暗号コードで
生成することとすれば、送信する要求信号の周波数ごと
に暗号化の異なる信号を用いることができる。
【００２３】従って、請求項９に記載する如く、請求項
１乃至７の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システム
において、前記車載機は、前記第１の周波数で送信する
要求信号と前記第２の周波数で送信する要求信号とを互
いに異なる暗号コードで生成することとすれば、要求信
号の解読が複雑化するため、車載機と携帯機との通信の
セキュリティ性を向上させることができる。
【００２４】これらの場合、請求項１０に記載する如
く、請求項１乃至９の何れか一項記載の車載機器遠隔制
御システムにおいて、前記携帯機は、前記車載機の送信
する前記第１の周波数の要求信号および前記第２の周波
数の要求信号をそれぞれ受信処理可能であることとして
もよい。
【００２５】また、請求項１１に記載する如く、請求項
１乃至１０の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システ
ムにおいて、前記携帯機は、ＶＨＦ帯又はＵＨＦ帯の周
波数で応答信号を送信することとしてもよい。
【００２６】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例であ
る車載機器遠隔制御システムが備える車載機２０の構成
図を示す。また、図２は、本実施例の車載機器遠隔制御
システムが備える携帯機２２の構成図を示す。車載機２
０は、車両に搭載されており、後述の機器を運転者の操
作を伴うことなく運転者が携帯する携帯機２２との無線
通信により制御する。
【００２７】図１に示す如く、車載機２０は、車外用送
信アンテナ２４、車内用第１送信アンテナ２６、車内用
第２送信アンテナ２８、及び、受信アンテナ３０を有し
ている。車外用送信アンテナ２４は、例えば運転者が搭
乗時や荷役の出し入れ時に手動操作する車両ドアのアウ
タハンドルに配設されており、そのドアアウタハンドル
から例えば半径１ｍ程度の通信可能領域を有している。
車内用第１送信アンテナ２６は、例えば車内のセンタコ
ンソールフロアに配設されており、車内全域をカバーす
る通信可能領域を有している。また、車内用第２送信ア
ンテナ２８は、例えば車内のルーフセンタに配設されて
おり、車内全域をカバーする通信可能領域を有してい
る。
【００２８】車外用送信アンテナ２４は車外用送信部３
４を介して、車内用第１送信アンテナ２６は車内用第１
送信部３６を介して、車内用第２送信アンテナ２８は車
内用第２送信部３８を介して、また、受信アンテナ３０
は受信部４０を介して、それぞれ車両用電子制御ユニッ
ト（以下、車両ＥＣＵと称す）４２に接続している。車
外用送信部３４及び車内用第１送信部３６は共に、車両
ＥＣＵ４２から供給されたデータを例えばＬＦ帯の周波
数１３４ｋＨｚの信号に変調して出力する。車内用第２
送信部３８は、車両ＥＣＵ４２から供給されたデータを
例えばＶＨＦ又はＵＨＦ帯の周波数３００ＭＨｚの信号
に変調して出力する。また、受信部４０は、携帯機２２
から後述の如く送信された例えばＶＨＦ又はＵＨＦ帯の
周波数３００ＭＨｚの信号を２値化データに復調し、車
両ＥＣＵ４２に供給する。
【００２９】車両ＥＣＵ４２には、また、ドア開閉検出
部４４及び操作検出部４６が接続されている。ドア開閉
検出部４４は、各車両ドアの開閉状態に応じた信号を出
力する。車両ＥＣＵ４２は、ドア開閉検出部４４の出力
信号に基づいて車両ドアの開閉状態を検出する。また、
操作検出部４６は、例えば、車両ドアのアウタハンドル
の操作有無に応じた信号を出力すると共に、車内の運転
席近傍に設けられたイグニションスイッチの操作有無に
応じた信号を出力する。車両ＥＣＵ４２は、操作検出部
４６の出力信号に基づいて車両ドアのアウタハンドルの
操作有無及びイグニションスイッチの操作有無をそれぞ
れ検出する。
【００３０】車両ＥＣＵ４２は、当該車両のＩＤコー
ド、並びに、後述するドアロック制御およびエンジンの
始動制御，駆動停止制御等の制御すべき対象を示す互い
に異なる複数の制御コードを記憶するメモリ（図示せ
ず）を内蔵している。車両ＥＣＵ４２は、車両ドアの開
閉状態、ドアアウタハンドルの操作有無、及びイグニシ
ョンスイッチの操作有無等に従って適当な時期に、自己
のＩＤコード及び制御コードを含むコードを暗号化し、
送信部３４，３６，３８に対して供給する。また、車両
ＥＣＵ４２は、受信部４０から供給されたデータを解読
し、その信号に含まれるＩＤコード等のコード内容が自
己のＩＤコード等の所望のコード内容に一致するか否か
を判別し、その照合が完了した場合に以下に示す処理を
実行する。
【００３１】以下、車両ＥＣＵ４２が車外用送信部３４
を介して車外用アンテナ２４から送信する信号を車外リ
クエスト信号と、車内用第１送信部３６を介して車内用
第１アンテナ２６から送信する信号、及び、車内用第２
送信部３８を介して車内用第２アンテナ２８から送信す
る信号を車内リクエスト信号と、それぞれ称す。
【００３２】車両ＥＣＵ４２には、エンジン制御部５
０、ドアロック部５２、ステアリングロック部５４、及
びイモビライザ部５６が接続されている。エンジン制御
部５０は、車両ＥＣＵ４２からの指令に基づいて、車両
の動力源であるエンジンをスタータモータ等を用いて始
動させると共に、エンジン駆動中にその駆動を停止させ
る。ドアロック部５２は、車両ＥＣＵ４２からの指令に
基づいて、すべての車両ドアをロック（施錠）・アンロ
ック（解錠）させる。ステアリングロック部５４は、車
両ＥＣＵ４２からの指令に基づいて、運転者が車両操舵
時に操作するステアリングホイールの回転を禁止・許可
させる。また、イモビライザ部５６は、車両ＥＣＵ４２
からの指令に基づいて、エンジンへの燃料供給を禁止・
許可させると共に、イグニション動作を禁止・許可させ
る。
【００３３】車両ＥＣＵ４２には、また、警告部５８が
接続されている。警告部５８は、車両ＥＣＵ４２からの
指令に基づいて、車両乗員に対して所定の注意を喚起す
べく、車内に設けられた警告ランプを点灯させ警報スピ
ーカを駆動すると共に、更に車両周辺に位置する人に対
してその注意を喚起すべく、車外に設けられた警報スピ
ーカを駆動する。
【００３４】図２に示す如く、携帯機２２は、第１受信
アンテナ６０及び第２受信アンテナ６２並びに、例えば
半径５〜１０ｍ程度の通信可能領域を有する送信アンテ
ナ６４を有している。第１受信アンテナ６０は第１受信
部７０を介して、第２受信アンテナ６２は第２受信部７
２を介して、また、送信アンテナ６４は送信部７４を介
して、それぞれ携帯機用電子制御ユニット（以下、携帯
ＥＣＵと称す）７６に接続している。
【００３５】第１受信部７０は、車載機２０から送信さ
れた周波数１３４ｋＨｚの信号を２値化データに復調
し、携帯ＥＣＵ７６に供給する。第２受信部７２は、車
載機２０から送信された周波数３００ＭＨｚの信号を２
値化データに復調し、携帯ＥＣＵ７６に供給する。ま
た、送信部７４は、携帯ＥＣＵ７６から供給されたデー
タを例えばＶＨＦ又はＵＨＦ帯の周波数３００ＭＨｚの
信号に変調して出力する。
【００３６】携帯ＥＣＵ７６は、コード解読部７８及び
暗号生成部８０を有していると共に、自己の携帯機２２
に対応する車両のＩＤコードを記憶するメモリ（図示せ
ず）を内蔵している。コード解読部７８は、第１及び第
２受信部７０，７２から供給された２値化コードを所定
の暗号キーを用いて解読する。暗号生成部８０は、コー
ド解読部７８で解読された結果得られたデータとメモリ
に格納されたＩＤコードとを含むコードを暗号化し、送
信部７４に対して供給する。以下、携帯ＥＣＵ７６が送
信部７４を介して送信アンテナ６４から送信する信号を
応答信号と称す。
【００３７】次に、本実施例の車載機器遠隔制御システ
ムの動作について説明する。
【００３８】図３は、本実施例の車載機器遠隔制御シス
テムの動作を説明するための図を示す。本実施例のシス
テムにおいて、車両ドアがロックされている際に車両ド
アのアウタハンドルが操作されると、車載機２０は、図
３（Ａ）に示す如く、車外用送信アンテナ２４から１３
４ｋＨｚの周波数で、自己のＩＤコード及びドアアンロ
ックを示す制御コードを含む車外リクエスト信号を送信
する。かかる状況下において車両のドアアウタハンドル
付近に携帯機２２が存在しない場合には、車載機２０に
携帯機２２から応答信号が返送されないため、車載機２
０は車両ドアのロック状態を維持しアンロックさせるこ
とはない。
【００３９】一方、車両のドアアウタハンドル付近に携
帯機２２が存在する場合、その携帯機２２は、第１受信
アンテナ６０で車載機２０からの車外リクエスト信号を
受信し、図３（Ａ）に示す如く、それに応答して送信ア
ンテナ６４から３００ＭＨｚの周波数で応答信号を返送
する。車載機２０は、車両ドアがロックされている状況
下、車外リクエスト信号を送信した後に受信アンテナ３
０で車載機２２からの応答信号を受信し、その応答信号
を照合した結果としてコード内容が所望のコード内容に
一致しない場合には、車両ドアのロック状態を維持す
る。一方、そのコード内容が所望のコード内容に一致す
る場合には、正規の携帯機２２を携帯する車両乗員が自
己の車両に乗車しようとしているとして、ドアロック部
５２を制御することにより車両ドアのロック状態を解除
しアンロックさせる。
【００４０】また、車両ドアがアンロックされた後、車
両ドアが開閉され、車内に設けられたイグニションスイ
ッチがオン操作されると、車載機２０は、図３（Ｂ）に
示す如く、車内用第１送信アンテナ２６から１３４ｋＨ
ｚの周波数で或いは車内用第２送信アンテナ２８から３
００ＭＨｚの周波数で、自己のＩＤコード及びエンジン
始動を示す制御コードを含む車内リクエスト信号を送信
する。携帯機２２は、第１受信アンテナ６０又は第２受
信アンテナ６２で車載機２０からの車内リクエスト信号
を受信した場合、図３（Ｂ）に示す如く、それに応答し
て送信アンテナ６４から３００ＭＨｚの周波数で応答信
号を返送する。
【００４１】車載機２０は、エンジンが駆動していない
状況下、車内リクエスト信号を送信した後に受信アンテ
ナ３０で、携帯機２２による応答信号を受信しない場
合、及び、応答信号を受信してもそのコード内容が所望
のコード内容に一致しない場合には、エンジンの始動許
可を行うことはない。一方、受信した携帯機２２からの
応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致する場
合には、正規の携帯機２２を携帯する運転者が自己の車
両を運転しようとしているとして、エンジンの始動許可
を行う。具体的には、ステアリングロック部５４及びイ
モビライザ部５６を制御することによりステアリングホ
イールの回転禁止を解除し、エンジンへの燃料供給およ
びイグニションの禁止状態を解除すると共に、その後、
エンジン制御部５０を制御することによりスタータモー
タを駆動しエンジンを始動させる。
【００４２】このように、本実施例において、車載機２
０は、車両ドアがロックされている状況下、車外リクエ
スト信号を送信した後に携帯機２２の発する応答信号の
有無及びそのコード内容に基づいて車両ドアをアンロッ
クさせる制御を実行すると共に、エンジンが駆動してい
ない状況下、車内リクエスト信号を送信した後に携帯機
２２の発する応答信号の有無及びそのコード内容に基づ
いてエンジンを始動させる制御を実行する。従って、本
実施例のシステムによれば、車載機２０と携帯機２２と
の通信により、車両乗員による車両への操作を伴うこと
なく車両ドアを非接触で遠隔的に解錠することができる
と共に、車両キーをキーシリンダへ挿入することなくエ
ンジンの始動を許可することができる。
【００４３】また、エンジンの駆動が開始された後、一
定時間間隔ごと或いは車両停止中に車両ドアが開閉され
た後等に一定時間継続して、また、ドア窓が開いている
場合等には継続して、車載機２０は、図３（Ｂ）に示す
如く、車内用第１送信アンテナ２６から１３４ｋＨｚの
周波数で或いは車内用第２送信アンテナ２８から３００
ＭＨｚの周波数で、自己のＩＤコード及び車内における
携帯機２２の存在確認処理を行うことを示す制御コード
を含む車内リクエスト信号を送信する。携帯機２２は、
第１受信アンテナ６０又は第２受信アンテナ６２で車載
機２０からの車内リクエスト信号を受信した場合、図３
（Ｂ）に示す如く、それに応答して送信アンテナ６４か
ら３００ＭＨｚの周波数で応答信号を返送する。
【００４４】車載機２０は、エンジンが駆動している状
況下、車内リクエスト信号を送信した後に受信アンテナ
３０で携帯機２２からの応答信号を受信し、その応答信
号のコード内容が所望のコード内容に一致する場合に
は、何らの処理も実行しない。一方、携帯機２２による
応答信号を受信しない場合、及び、応答信号を受信して
もそのコード内容が所望のコード内容に一致しない場合
には、警告部５８を制御することにより、車内に正規の
携帯機２２が存在しない旨を車両乗員及び車両周辺に位
置する人に対して知らせるべく警告ランプおよび警報ス
ピーカを駆動する。
【００４５】このように、本実施例において、車載機２
０は、エンジンが駆動している状況下、車内リクエスト
信号を送信した後に携帯機２２の発する応答信号の有無
及びそのコード内容に基づいて車内に携帯機２２が存在
しているか否かの存在確認処理を実行する。従って、本
実施例のシステムによれば、車両ドアのロック／アンロ
ックやエンジン始動等の制御を行ううえで不可欠な運転
者の携帯すべき携帯機２２の車外への持ち出しを防止さ
せることができ、車両ドアのロック・アンロックやエン
ジンの再始動を行うことができない不都合を回避させる
ことが可能となっている。
【００４６】更に、本実施例のシステムにおいて、エン
ジンが駆動している状況下において、イグニションスイ
ッチがオフ操作されると、車載機２０は、エンジン制御
部５０を制御することによりエンジンの駆動を停止させ
る。そして、エンジンの駆動が停止された後に、車両ド
アが開閉されかつ運転者がドアアウタハンドル付近に設
けられた図示しないロックスイッチを操作すると、車載
機２０は、図３（Ａ）に示す如く、車外用送信アンテナ
２４から１３４ｋＨｚの周波数で車外リクエスト信号を
送信する。携帯機２２は、第１受信アンテナ６０で車載
機２０からの車外リクエスト信号を受信した場合、図３
（Ａ）に示す如く、それに応答して送信アンテナ６４か
ら３００ＭＨｚの周波数で応答信号を返送する。
【００４７】車載機２０は、車両ドアがアンロックされ
ている状況下、車外リクエスト信号を送信した後に受信
アンテナ３０で、携帯機２２による応答信号を受信しな
い場合、及び、応答信号を受信してもそのコード内容が
所望のコード内容に一致しない場合には、車両ドアのア
ンロック状態を維持する。一方、受信した応答信号のコ
ード内容が所望のコード内容に一致する場合には、正規
の携帯機２２を携帯する車両乗員が自己の車両から降車
しようとしているとして、ドアロック部５２を制御する
ことにより車両ドアのアンロック状態を解除しロックさ
せる。
【００４８】このように、本実施例において、車載機２
０は、車両ドアがロックされていない状況下、車外リク
エスト信号を送信した後に携帯機２２の発する応答信号
の有無及びそのコード内容に基づいて車両ドアをロック
させる制御を実行する。従って、本実施例のシステムに
よれば、車載機２０と携帯機２２との通信により、車両
乗員による携帯機またはメカキーの操作を伴うことなく
車両ドアを非接触で遠隔的に施錠することができる。
【００４９】図４は、１３４ｋＨｚの周波数で車内リク
エスト信号の送信を行う車内用第１送信アンテナ２６の
送信可能領域（同図（Ａ）に斜線で示す）と、３００Ｍ
Ｈｚの周波数で車内リクエスト信号の送信を行う車内用
第２送信アンテナ２８の送信可能領域（同図（Ｂ）に斜
線で示す）とを比較した一例の図を示す。また、図５
は、エンジンの駆動により生ずるノイズの、周波数に対
するエネルギレベルを表した一例の図を示す。
【００５０】電波は、その周波数が高いほど、すなわ
ち、その波長が短いほど直進性が強く、回り込みが弱い
と共に、減衰し易い。このため、車載機２０から携帯機
２２への通信（以下、ダウンリンク通信と称す）が車内
用第１送信アンテナ２６を介して周波数の比較的低い電
波を用いて行われる場合には、図４（Ａ）に示す如く、
人や車両ボディの影響を受けることなく、安定した通信
可能領域が確保される。一方、ダウンリンク通信が車内
用第２送信アンテナ２８を介して周波数の比較的高い電
波を用いて行われる場合には、車内全域の通信可能領域
をカバーしようとすると、図４（Ｂ）に示す如く、円状
（３次元的には球状）の安定した通信可能領域が確保さ
れず、車外への漏れが生じてしまう。
【００５１】車載機２０から携帯機２２への車内におけ
るダウンリンク通信は、エンジン始動制御の実行時およ
び車内に携帯機２２が存在しているか否かの存在確認処
理の実行時に行われる。エンジン始動制御は、ステアリ
ングロックの解除、イモビライザの解除、及びエンジン
始動を伴うものであるので、車載機２０と携帯機２２と
の通信に高いセキュリティ性が要求され、車外への漏れ
の少ない通信可能領域が確保されるのが好ましい。従っ
て、上記したシステムにおいてエンジン始動制御を行う
場合には、高いセキュリティ性を確保するうえで、車載
機２０から携帯機２２へのダウンリンク通信を、車内用
第２送信アンテナ２８による周波数の比較的高い電波を
用いて行うよりも、車内用第１送信アンテナ２６による
周波数の比較的低い電波を用いて行うことが望ましい。
【００５２】一方、本実施例のシステムにおいて、車内
に携帯機２２が存在しているか否かの存在確認処理は、
エンジン駆動中に行われる。エンジンが駆動する際に
は、イグニションノイズやモータノイズ等の広帯域のノ
イズが発生する。かかるノイズは、図５に示す如く低い
周波数ほどそのエネルギが大きいので、車載機２０と携
帯機２２との通信周波数（すなわち、車載機２０から携
帯機２２へ送信されるリクエスト信号の周波数）が低い
ほどその電波に重畳し易くなる。このため、エンジンの
始動後に行われるダウンリンク通信が比較的低い周波数
の電波を用いて行われるものとすると、そのエンジンの
駆動により生ずるノイズに起因して両者の通信可能領域
が狭まり、通信エラーが生じ易くなる。
【００５３】エンジン駆動中におけるダウンリンク通信
が比較的高い周波数の電波を用いておこなわれる場合に
は、その電波にはエンジン駆動により生ずるノイズが重
畳し難いので、車載機２０と携帯機２２との通信エラー
が生じ難くなる。すなわち、エンジンの始動前、すなわ
ち、エンジンが駆動していない場合には車載機２０から
携帯機２２へのダウンリンク通信に車内用第１送信アン
テナ２６による周波数１３４ｋＨｚの電波を用いると共
に、一方、エンジンの始動後、すなわち、エンジンが駆
動している場合には車載機２０から携帯機２２へのダウ
ンリンク通信に車内用第２送信アンテナ２８による周波
数３００ＭＨｚの電波を用いることが適切である。
【００５４】そこで、本実施例のシステムにおいては、
車載機２０から携帯機２２への車内におけるダウンリン
ク通信に用いる周波数をエンジン始動制御の実行時と携
帯機２２の存在確認処理の実行時とで異ならせることと
している。以下、図６を参照して、本実施例のシステム
の特徴点について説明する。
【００５５】図６は、上記の機能を実現すべく、本実施
例の車載機２０において車両ＥＣＵ４２が実行する制御
ルーチンの一例のフローチャートを示す。図６に示すル
ーチンは、その処理が終了するごとに起動されるルーチ
ンである。図６に示すルーチンが起動されると、まずス
テップ１００の処理が実行される。
【００５６】ステップ１００では、エンジン始動制御の
実行が要求され或いは携帯機２２が車内に存在するか否
かの存在確認処理の実行が要求されることにより、車載
機２０と携帯機２２との車室内における通信によるコー
ド内容の照合要求があるか否かが判別される。本ステッ
プ１００の処理は、肯定判定がなされるまで繰り返し実
行される。その結果、肯定判定がなされた場合は、次に
ステップ１０２の処理が実行される。
【００５７】ステップ１０２では、コード内容の照合
が、エンジン始動制御を実行するために要求されたの
か、或いは、携帯機２２が車内に存在するか否かの確認
処理を実行するために要求されたのかが判別される。そ
の結果、エンジン始動制御の実行が要求されていると判
別された場合は、次にステップ１０４の処理が実行され
る。一方、携帯機２２の存在確認処理の実行が要求され
ていると判別された場合は、次にステップ１１０の処理
が実行される。
【００５８】ステップ１０４では、自己のＩＤコード及
びエンジン始動を示す制御コードを含むコードを暗号化
して車内用第１送信部３６に供給することにより周波数
１３４ｋＨｚの信号に変調し、その信号を車内リクエス
ト信号として車内用第１送信アンテナ２６から送信する
処理が実行される。
【００５９】ステップ１０６では、上記ステップ１０４
で車内リクエスト信号が送信された後に携帯機２２から
返送された応答信号のコード内容が所望のコード内容に
一致するか否かが判別される。その結果、受信した応答
信号のコード内容が所望のコード内容に一致しない場
合、及び、携帯機２２からの応答信号が受信されない場
合には、上記ステップ１００以降の処理が繰り返し実行
される。一方、受信した応答信号のコード内容が所望の
コード内容に一致する場合には、次にステップ１０８の
処理が実行される。
【００６０】ステップ１０８では、エンジン制御部５
０、ステアリングロック部５４、及びイモビライザ部５
６へ指令信号を供給することにより、エンジンの始動を
許可する処理が実行される。具体的には、ステアリング
ホイールの回転禁止が解除され、エンジンへの燃料供給
およびイグニションの禁止状態が解除されると共に、ス
タータモータが駆動されることによりエンジンがクラン
キングされ始動される。本ステップ１０８の処理が実行
されると、以後、エンジンは駆動状態となる。本ステッ
プ１０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了さ
れる。
【００６１】一方、ステップ１１０では、自己のＩＤコ
ード及び車内における携帯機２２の存在確認を示す制御
コードを含むコードを暗号化して車内用第２送信部３８
に供給することにより周波数３００ＭＨｚの信号に変調
し、その信号を車内リクエスト信号として車内用第２送
信アンテナ２８から送信する処理が実行される。
【００６２】ステップ１１２では、上記ステップ１１０
で車内リクエスト信号が送信された後に所望のコード内
容に一致するコード内容の応答信号が携帯機２２から返
送され受信されたか否かが判別される。その結果、所望
のコード内容に一致するコード内容の応答信号が受信さ
れたと判別された場合には、上記ステップ１００以降の
処理が繰り返し実行される。一方、所望のコード内容に
一致するコード内容の応答信号が受信されないと判別さ
れた場合には、次にステップ１１４の処理が実行され
る。
【００６３】ステップ１１４では、警告部５８へ指令信
号を供給することにより、車内に正規の携帯機２２が存
在しない旨を車両乗員及び車両周辺に位置する人に対し
て知らせる処理が実行される。具体的には、車内に設け
られた警告ランプが点灯されると共に、車内及び車外に
設けられた警報スピーカが例えば“携帯機２２が車外に
持ち出されました。”等の音声を発する。本ステップ１
１４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了され
る。
【００６４】上記図６に示すルーチンによれば、車載機
２０から携帯機２２への車内におけるダウンリンク通信
を行う際に、エンジン始動制御の実行時と携帯機２２の
存在確認処理の実行時とで互いに異なる通信周波数を用
いることができる。具体的には、エンジンが駆動してい
ない状況下で行われるエンジン始動制御の実行時は、車
載機２０から携帯機２２へのダウンリンク通信を周波数
１３４ｋＨｚの比較的低い電波を用いて行う一方、エン
ジンが駆動している状況下で行われる携帯機２２の車内
存在確認処理の実行時は、車載機２０から携帯機２２へ
のダウンリンク通信を周波数３００ＭＨｚの、ＬＦ帯の
周波数に比して３桁以上異なる比較的高い電波を用いて
行うことができる。
【００６５】エンジン駆動時に発生するノイズは、上記
の如く、低い周波数ほどそのエネルギが大きいので、車
載機２０と携帯機２２との通信周波数が低くなるほどそ
の電波に重畳し易くなるが、本実施例においては、エン
ジンの始動によりその駆動が開始された後に行われる車
載機２０と携帯機２２とのダウンリンク通信が、上記の
如く、駆動が開始される前に行われるダウンリンク通信
に比して周波数の高い電波を用いて行われるので、エン
ジンの駆動により生ずるノイズが車載機２０から携帯機
２２への車内リクエスト信号に重畳し難くなっている。
このため、本実施例においては、携帯機２２が車内に存
在するか否かの確認処理を実行する際に、エンジンが駆
動していることに起因して車載機２０と携帯機２２との
通信に通信エラーが生ずるのを抑制することが可能とな
っている。
【００６６】また、本実施例において、エンジンが始動
される前には、ダウンリンク通信が周波数の比較的低い
電波を用いて行われる。エンジンが駆動していない場合
には、エンジン駆動によりノイズが発生することはな
く、車載機２０と携帯機２２との間で周波数の低い電波
を用いたダウンリンク通信が行われても、エンジン駆動
によるノイズに起因する通信エラーが生ずることはな
い。また、低い周波数の電波を用いて通信が行われる場
合は、電波の回り込みが強いため、人や車両ボディの影
響を大きく受けることなく、安定した通信可能領域が確
保される。
【００６７】このように、本実施例のシステムによれ
ば、車載機２０と携帯機２２との通信について、エンジ
ンの始動前は安定した通信エリアを確保しつつ、エンジ
ンの始動後はその駆動に起因する通信エラーの発生を抑
制することが可能となっている。このため、車載機２０
と携帯機２２との通信によりエンジン始動制御を行うう
えで高いセキュリティ性が確保されると共に、携帯機２
２が車内に存在するか否かの確認処理が精度よく行われ
ることとなる。
【００６８】尚、上記の第１実施例においては、車内リ
クエスト信号が特許請求の範囲に記載された「要求信
号」に、エンジンが特許請求の範囲に記載された「車両
動力源」に、ＬＦ帯の周波数１３４ｋＨｚが特許請求の
範囲に記載された「第１の周波数」に、ＶＨＦ又はＵＨ
Ｆ帯の周波数３００ＭＨｚが特許請求の範囲に記載され
た「第２の周波数」に、それぞれ相当している。
【００６９】次に、上記図１及び図２と共に、図７を参
照して、本発明の第２実施例について説明する。本実施
例のシステムは、上記図１及び図２に示す構成におい
て、車載機２０の車両ＥＣＵ４２に図７に示すルーチン
を実行させることにより実現される。
【００７０】上記した第１実施例では、エンジンの始動
前に行われるエンジン始動制御の実行時、車載機２０か
ら携帯機２２へのダウンリンク通信が、周波数の低い電
波（１３４ｋＨｚ）のみを用いて行われる。これに対し
て、本実施例においては、車載機２０が周波数の比較的
低い電波（１３４ｋＨｚ）及び周波数の高い電波（３０
０ＭＨｚ）の双方を送信可能であり、また、携帯機２２
が両電波を受信可能であることを考慮して、エンジン始
動制御の実行時、上記のダウンリンク通信を、周波数の
低い電波及び周波数の高い電波の双方を用いて行うこと
としている。
【００７１】図７は、エンジン始動制御を実行すべく、
本実施例において車両ＥＣＵ４２が実行する制御ルーチ
ンの一例のフローチャ−トを示す。図７に示すルーチン
は、その処理が終了するごとに起動されるルーチンであ
る。図７に示すルーチンが起動されると、まずステップ
１４０の処理が実行される。
【００７２】ステップ１４０では、エンジンの始動が許
可され、エンジン始動制御の実行が要求されているか否
かが判別される。本ステップ１４０の処理は、肯定判定
がなされるまで繰り返し実行される。その結果、肯定判
定がなされた場合は、次にステップ１４２の処理が実行
される。
【００７３】ステップ１４２では、自己のＩＤコード及
びエンジン始動を示す制御コードを含むコードを暗号化
して車内用第１送信部３６に供給することにより周波数
１３４ｋＨｚの信号に変調し、その信号を車内リクエス
ト信号として車内用第１送信アンテナ２６から送信する
処理が実行される。
【００７４】ステップ１４４では、上記ステップ１４２
で車内用第１送信アンテナ２６から周波数１３４ｋＨｚ
の車内リクエスト信号が送信された後に携帯機２２から
応答信号が返送されたか否かが判別される。その結果、
応答信号が返送された場合には、次にステップ１４６の
処理が実行される。ステップ１４６では、返送された応
答信号のコード内容が所望のコード内容に一致するか否
かが判別される。その結果、その応答信号のコード内容
が一致する場合には、次にステップ１４８の処理が実行
される。
【００７５】一方、上記ステップ１４４において携帯機
２２から応答信号が未だ返送されていない場合、及び、
上記ステップ１４６において返送された応答信号のコー
ド内容が所望のコード内容に一致しない場合には、上記
ステップ１４２の処理が再び実行される。
【００７６】ステップ１４８では、自己のＩＤコード及
びエンジン始動を示す制御コードを含むコードを暗号化
して車内用第２送信部３８に供給することにより周波数
３００ＭＨｚの信号に変調し、その信号を車内リクエス
ト信号として車内用第２送信アンテナ２８から送信する
処理が実行される。
【００７７】ステップ１５０では、上記ステップ１４８
で車内用第２送信アンテナ２８から周波数３００ＭＨｚ
の車内リクエスト信号が送信された後に携帯機２２から
応答信号が返送されたか否かが判別される。その結果、
応答信号が返送された場合は、次にステップ１５２の処
理が実行される。ステップ１５２では、返送された応答
信号のコード内容が所望のコード内容に一致するか否か
が判別される。その結果、その応答信号のコード内容が
一致する場合は、次にステップ１５４の処理が実行され
る。
【００７８】ステップ１５４では、エンジン制御部５
０、ステアリングロック部５４、及びイモビライザ部５
６へ指令信号を供給することにより、エンジンの始動を
許可する処理が実行される。具体的には、ステアリング
ホイールの回転禁止が解除され、エンジンへの燃料供給
およびイグニションの禁止状態が解除されると共に、ス
タータモータが駆動されることによりエンジンがクラン
キングされ始動される。本ステップ１５４の処理が実行
されると、以後、エンジンは駆動状態となる。本ステッ
プ１５４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了さ
れる。
【００７９】一方、上記ステップ１５０において携帯機
２２から応答信号が未だ返送されていない場合、及び、
上記ステップ１５２において返送された応答信号のコー
ド内容が所望のコード内容に一致しない場合には、次に
ステップ１５６の処理が実行される。
【００８０】ステップ１５６では、カウンタｎを“１”
だけインクリメントする処理が実行される。尚、カウン
タｎは、車載機２０から携帯機２２へ周波数１３４ｋＨ
ｚの電波を用いたダウンリンク通信が行われた結果とし
て、携帯機２２からの応答信号のコード内容が所望のコ
ード内容に一致した後、周波数３００ＭＨｚの電波を用
いたダウンリンク通信が行われた結果として携帯機２２
からの応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致
するまでの、そのダウンリンク通信が行われた回数であ
る。
【００８１】ステップ１５８では、カウンタｎが所定回
数Ｎを超えているか否かが判別される。尚、所定回数Ｎ
は、周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通
信による照合が完了した後、周波数３００ＭＨｚの電波
を用いたダウンリンク通信を行う回数の最大値であり、
例えば３回等に予め設定されている。その結果、ｎ＞Ｎ
が成立しないと判別された場合は、上記ステップ１４８
以降の処理が実行される。一方、ｎ＞Ｎが成立すると判
別された場合は、以後、ステップ１５４でエンジンの始
動を許可する処理を実行することなく、上記ステップ１
４０以降の処理が再び実行される。
【００８２】上記図７に示すルーチンによれば、エンジ
ンが駆動していない状況下、車載機２０と携帯機２２と
の間で、周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリン
ク通信による照合が完了し、かつ、その後に周波数３０
０ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合が
完了した場合に、エンジンの始動を許可することができ
る。
【００８３】エンジンが駆動していない場合には、エン
ジン駆動によりノイズが発生することはなく、車載機２
０と携帯機２２との間で周波数の低い電波を用いたダウ
ンリンク通信が行われても、エンジン駆動によるノイズ
に起因する通信エラーが生ずることはない。また、通信
周波数が互いに異なるダウンリンク通信がそれぞれ行わ
れた結果としてすべての照合が完了した場合にエンジン
の始動許可がなされるものとすれば、エンジンの始動制
御を実行する際の車載機２０と携帯機２２との照合が複
雑化される。従って、本実施例のシステムによれば、車
載機２０と携帯機２２との通信によりエンジン始動制御
を実行するうえで、エンジン駆動に起因する通信エラー
を生じさせることなく、高いセキュリティ性を確保する
ことが可能となっている。
【００８４】次に、上記図１、図２、及び図７と共に、
図８を参照して、本発明の第３実施例について説明す
る。本実施例のシステムは、上記図１及び図２に示す構
成において、車載機２０の車両ＥＣＵ４２に図７に示す
ルーチンに代えて図８に示すルーチンを実行させること
により実現される。
【００８５】上記した第２実施例では、周波数１３４ｋ
Ｈｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合が完了
し、かつ、その後に周波数３００ＭＨｚの電波を用いた
ダウンリンク通信による照合が完了しなければ、エンジ
ンの始動が許可されない。これに対して、本実施例にお
いては、周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリン
ク通信による照合が完了した時点でエンジンの始動を許
可すると共に、周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウ
ンリンク通信による照合を、そのエンジン始動許可の確
認のために用いることとしている。
【００８６】図８は、エンジン始動制御を実行すべく、
本実施例において車両ＥＣＵ４２が実行する制御ルーチ
ンの一例のフローチャ−トを示す。図８に示すルーチン
は、その処理が終了するごとに起動されるルーチンであ
る。尚、図８において、上記図７に示すステップと同一
の処理を実行するステップについては、同一の符号を付
してその説明を省略又は簡略する。
【００８７】すなわち、図８に示すルーチンにおいて
は、ステップ１４２で周波数１３４ｋＨｚの車内リクエ
スト信号が車内用第１送信アンテナ２６から送信された
後、ステップ１４６で周波数１３４ｋＨｚの車内リクエ
スト信号に応答して携帯機２２から返送された応答信号
のコード内容が所望のコード内容に一致すると判別され
た場合、次にステップ１８０の処理が実行される。
【００８８】ステップ１８０では、上記した第２実施例
におけるステップ１５４と同様に、エンジン制御部５
０、ステアリングロック部５４、及びイモビライザ部５
６へ指令信号を供給することにより、エンジンの始動を
許可する処理が実行される。具体的には、ステアリング
ホイールの回転禁止が解除され、エンジンへの燃料供給
およびイグニションの禁止状態が解除されると共に、ス
タータモータが駆動されることによりエンジンがクラン
キングされ始動される。本ステップ１８０の処理が実行
されると、以後、エンジンは駆動状態となる。本ステッ
プ１８０の処理が終了すると、次に上記ステップ１４８
の処理が実行され、周波数３００ＭＨｚの車内リクエス
ト信号が車内用第２送信アンテナ２８から送信される。
【００８９】そして、ステップ１５２で周波数３００Ｍ
Ｈｚの車内リクエスト信号に応答して携帯機２２から返
送された応答信号のコード内容が所望のコード内容に一
致すると判別された場合、次にステップ１８２の処理が
実行される。ステップ１８２では、上記ステップ１８０
で行われたエンジンの始動許可が正当であったとしてエ
ンジンの始動許可処理を完了し、そのままエンジンの駆
動を継続する処理が実行される。本ステップ１８２の処
理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００９０】また、上記ステップ１５８においてカウン
タｎが所定回数Ｎを超えていると判別された場合は、次
にステップ１８４の処理が実行される。ステップ１８４
では、エンジン制御部５０を制御することによりエンジ
ンの駆動を停止させる処理が実行される。ステップ１８
６では、イモビライザ部５６及びステアリングロック部
５４を制御することによりエンジンへの燃料供給を禁止
しイグニション動作を禁止すると共に、ステアリングホ
イールの回転を禁止する処理が実行される。ステップ１
８４及び１８６の処理が実行されると、以後、エンジン
は非駆動状態となる。ステップ１８６の処理が終了する
と、今回のルーチンは終了される。
【００９１】上記図８に示すルーチンによれば、エンジ
ンが駆動していない状況下、車載機２０と携帯機２２と
の間で周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク
通信による照合が完了した時点でエンジンの始動を許可
することができると共に、その後、周波数３００ＭＨｚ
の電波を用いたダウンリンク通信による照合をそのエン
ジン始動許可の確認のために用いることができる。具体
的には、周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリン
ク通信による照合によりコード内容が一致した場合には
そのままエンジンの駆動を継続させ、一方、コード内容
が一致しない場合にはエンジンの駆動を停止させること
ができる。
【００９２】すなわち、周波数１３４ｋＨｚの電波を用
いたダウンリンク通信による照合および周波数３００Ｍ
Ｈｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合が共に
完了した場合にエンジンの始動許可がなされる構成で
は、車載機２０と携帯機２２との通信が開始されてから
エンジンの始動許可がなされるまでに例えば約２００ｍ
ｓ〜４００ｍｓの時間を要することとなるが、これに対
して、本実施例においては、両照合の一方が完了した場
合にエンジンの始動許可がなされるので、上記の時間を
約半分程度に抑えることができ、エンジンの始動許可の
開始時期を早めることができる。
【００９３】また、かかる構成においても、両照合の他
方が完了しない場合にはエンジンの駆動が停止されるの
で、車載機２０と携帯機２２との照合の困難性は維持さ
れる。従って、本実施例のシステムによれば、車載機２
０と携帯機２２との通信によりエンジン始動制御を実行
するうえで高いセキュリティ性を確保しつつ、そのエン
ジン始動制御の実行開始が遅延するのを回避することが
可能となっている。
【００９４】尚、車載機２０と携帯機２２との通信によ
りエンジン始動制御を実行するうえでは、最初に周波数
３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照
合を行い、後に周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウ
ンリンク通信による照合を行うことが考えられる。この
構成においては、周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダ
ウンリンク通信による照合が完了した時点でエンジンの
始動が許可され、周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダ
ウンリンク通信による照合がそのエンジン始動許可の確
認のために用いられることとなる。しかしながら、かか
る構成では、エンジンが駆動し始めた後に周波数１３４
ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信が行われるの
で、そのダウンリンク通信により送信される車内リクエ
スト信号にエンジンの駆動により生ずるノイズが重畳し
易くなり、通信エラーが生じ易くなってしまう。
【００９５】これに対して、本実施例においては、車載
機２０と携帯機２２との通信によりエンジン始動制御を
実行するうえで、最初に周波数１３４ｋＨｚの電波を用
いたダウンリンク通信による照合を行い、後に周波数３
００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合
を行う。かかる構成によれば、エンジンが駆動し始めた
後に周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通
信が行われるので、そのダウンリンク通信により送信さ
れる車内リクエスト信号にエンジンの駆動により生ずる
ノイズが重畳し難く、通信エラーが発生し難くなる。従
って、本実施例のシステムにおいては、車載機２０と携
帯機２２との通信によりエンジン始動制御を実行するう
えで、高いセキュリティ性を確保しつつ通信エラーの発
生を抑制すると共に、そのエンジン始動制御の実行開始
が遅延するのを回避することが可能となっている。
【００９６】ところで、上記の第１乃至３実施例におい
て、携帯機２２の携帯ＥＣＵ７６は、コード解読部７８
において車載機２０から送信された各リクエスト信号を
所定の暗号キーを用いて解読し、暗号生成部８０におい
てその解読されたデータを含むコードを暗号化するが、
この際、周波数１３４ｋＨｚの電波によるリクエスト信
号の解読・コード生成と周波数３００ＭＨｚの電波によ
るリクエスト信号の解読・コード生成とを共通の暗号キ
ーと共通の暗号アルゴリズム（暗号演算式）とを用いて
行うこととしてもよい。かかる構成においては、コード
解読部７８及び暗号生成部８０の簡素化が図られるの
で、両者がＩＣチップ上に設けられている場合にはその
ＩＣチップの小型化が図られ、両者がソフトウエア上で
形成されている場合には処理の効率化が図られることと
なるからである。
【００９７】また、この際、両リクエスト信号の解読・
コード生成をそれぞれ互いに異なる暗号キーと異なる暗
号演算式とを用いて行うことも可能である。図９は、本
発明の変形例のシステムが備える携帯機２２の要部構成
図を示す。尚、図９において、上記図２に示す構成と同
一の構成を示す部分については、同一の符号を付してそ
の説明を省略する。
【００９８】すなわち、携帯機２２の携帯ＥＣＵ７６
は、第１受信部７０に接続する第１格納レジスタ２０
０、及び、第２受信部７２に接続する第２格納レジスタ
２０２を有している。第１格納レジスタ２００は、周波
数１３４ｋＨｚの信号を復調する第１受信部７０から供
給された２値化データを格納する。また、第２格納レジ
スタ２０２は、周波数３００ＭＨｚの信号を復調する第
２受信部７２から供給された２値化データを格納する。
第１格納レジスタ２００には第１暗号演算部２０４が、
第２格納レジスタ２０２には第２暗号演算部２０６が、
それぞれ接続されている。また、第１暗号演算部２０４
には第１暗号キー２０８が、第２暗号演算部２０６には
第２暗号キー２１０が、それぞれ接続されている。第１
暗号演算部２０４と第２暗号演算部２０６とは、互いに
異なる暗号演算式（関数）ｆ（ｘ），ｇ（ｘ）を有して
いる。また、第１暗号キー２０８と第２暗号キー２１０
とは、互いに異なる暗号キー情報を有している。第１及
び第２暗号演算部２０４，２０６はそれぞれ、演算結果
格納レジスタ２１２を介して暗号生成部８０に接続して
いる。
【００９９】かかる構成において、第１格納レジスタ２
００に格納されたデータと第２格納レジスタ２０２に格
納されたデータとはそれぞれ、互いに異なる暗号キーと
異なる暗号演算式とを用いて解読され、演算結果格納レ
ジスタ２１２に供給された後、暗号生成部８０に供給さ
れ、送信部７４から車載機２０へ向けて送信される。こ
の場合には、周波数１３４ｋＨｚの電波によるリクエス
ト信号と周波数３００ＭＨｚの電波によるリクエスト信
号とが、互いに異なる暗号キーと異なる暗号演算式とを
用いて解読されコード生成されるため、両リクエスト信
号の双方を解読・コード生成する際の複雑化が図られ
る。従って、図９に示す構成によれば、車載機２０と携
帯機２２との通信について高いセキュリティ性を確保す
ることが可能となる。
【０１００】尚、図９に示す構成においては、暗号演算
式ｆ（ｘ），ｇ（ｘ）を互いに異なるものとしている
が、両者を同一、すなわち、ｆ（ｘ）＝ｇ（ｘ）として
もよい。この場合には、第１暗号演算部２０４と第２暗
号演算部２０６とが共通化されるので、コード解読部７
８の簡素化が図られることとなるからである。
【０１０１】また、リクエスト信号の解読・コード生成
が暗号演算式を用いて行われる場合には、その暗号演算
式を、入力コードに対して規則性のないデータを出力す
る非線形関数とすることとしてもよい。この場合には、
暗号演算の結果得られるデータが入力コードに対して規
則性を有しないため、リクエスト信号を解読しコード生
成する際の複雑化が図られ、車載機２０と携帯機２２と
の通信について高いセキュリティ性が確保されることと
なるからである。
【０１０２】ところで、上記の第２及び第３実施例にお
いては、エンジンの始動制御が行われる際に、車載機２
０と携帯機２２とがまず周波数１３４ｋＨｚの電波を用
いたダウンリンク通信を行い、そのダウンリンク通信に
よる照合が完了した後に周波数３００ＭＨｚの電波を用
いたダウンリンク通信を行うこととしているが、両周波
数の電波を用いたダウンリンク通信を同時に行うことと
してもよい。この場合には、車載機２０が、互いに異な
るコード内容を有する周波数１３４ｋＨｚのリクエスト
信号と周波数３００ＭＨｚのリクエスト信号とを同時に
送信し、携帯機２２が両リクエスト信号を同時に受信す
ることとなる。
【０１０３】図１０は、本発明の変形例のシステムが備
える携帯機２２の要部構成図を示す。携帯機２２の携帯
ＥＣＵ７６は、第１受信部７０に接続するレジスタ、及
び、第２受信部７２に接続するレジスタを有し、車載機
２０から同時に送信されたコード内容が互いに異なる各
リクエスト信号のデータをそれぞれ対応するレジスタに
格納する。各レジスタには、スイッチ２２０を介して暗
号演算部２２２が接続されている。暗号演算部２２２に
は、暗号キー２２４が接続されている。スイッチ２２０
は、暗号演算部２２２と接続するレジスタを適宜切り換
える機能を有している。暗号演算部２２２は、スイッチ
２２０の作動により接続するレジスタに格納されたデー
タを暗号キー２２４の暗号キー情報に従って解読しコー
ド生成する。生成されたコードは、応答信号として送信
部７４から車載機２０へ向けて送信される。
【０１０４】かかる構成においては、携帯機２２が各周
波数に係るリクエスト信号を同時に受信することがで
き、また、その後は、各リクエスト信号をシリアルに処
理し、応答信号を返送することができる。従って、かか
る構成において各周波数に係るリクエスト信号を同時に
送信しかつ同時に受信することとすれば、各リクエスト
信号を一つずつシリアルに送信・受信する構成に比し
て、車載機２０と携帯機２２との通信が複雑化され、高
いセキュリティ性が確保されることとなる。また、かか
る構成においては、車載機２０の送信する各リクエスト
信号が互いに異なるコード内容を有するため、解読の困
難性が増大し、セキュリティ性が更に向上することとな
る。
【０１０５】また、上記の第２及び第３実施例において
は、エンジンの始動制御が行われる際に、車載機２０と
携帯機２２との間でまず周波数１３４ｋＨｚの電波を用
いたダウンリンク通信を行い、そのダウンリンク通信に
よる照合が完了した後に周波数３００ＭＨｚの電波を用
いたダウンリンク通信を行うと共に、両ダウンリンク通
信によるリクエスト信号の解読・コード生成を携帯ＥＣ
Ｕ７６の内蔵する所定の暗号キーを用いて行うこととし
ているが、両ダウンリンク通信の一方で乱数により暗号
化された可変リクエストコードを送信し、他方でその乱
数に対応する暗号キーコードを送信すると共に、可変リ
クエストコードの解読・コード生成をその暗号キーを用
いて行うこととしてもよい。
【０１０６】図１１は、本発明の変形例のシステムが備
える携帯機２２の要部構成図を示す。携帯機２２の携帯
ＥＣＵ７６は、第１受信部７０に接続するレジスタ、及
び、第２受信部７２に接続するレジスタを有し、車載機
２０から送信される可変リクエストコード及び暗号キー
コードのデータをそれぞれ対応するレジスタに格納す
る。各レジスタには、暗号演算部２４０が接続されてい
る。暗号演算部２４０は、供給された可変リクエストコ
ードを供給された暗号キーコードに従って解読しコード
生成を行う。生成されたコードは、応答信号として送信
部７４から車載機２０へ向けて送信される。
【０１０７】かかる構成においては、乱数に従って異な
る手法で暗号化され得るリクエスト信号が車載機２０か
ら生成されるが、そのリクエスト信号が携帯機２２へ送
信されても、その乱数に対応した暗号キーも送信される
ので、携帯機２２がそのリクエスト信号を正確に解読す
ることができる。また、車載機２０は、リクエスト信号
を送信ごとに乱数に従って異なる手法で暗号化するが、
その乱数を記憶していれば携帯機２２からの応答信号の
照合を行うことは可能である。従って、かかる構成によ
れば、送信ごとに異なる手法で暗号化されるリクエスト
信号を生成するので、暗号キーが携帯機２２に内蔵され
ている構成に比して極めて高いセキュリティ性を確保す
ることができる。また、かかる構成においては、携帯機
２２から車載機２０へ応答信号の返送される回数が一回
だけであるので、上記した第２又は第３実施例の如くそ
の返送回数が２回となる構成に比して携帯機２２及び車
載機２０における信号処理時間の短縮化が図られる。
尚、この場合にも、可変リクエストコード及び暗号キー
コードを車載機２０から同時に送信させ、携帯機２２に
同時に受信させることとすれば、車載機２０と携帯機２
２との通信が複雑化され、更に高いセキュリティ性が確
保されることとなる。
【０１０８】ところで、上記の第１乃至第３実施例にお
いては、車両ドアをアンロックする際に行われる車外リ
クエスト信号の送信が、車両ドアのアウタハンドルが操
作された場合に行われているが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、例えば車両に乗員が接近したことが
検知された場合や一定時間間隔ごと等に行われることと
してもよい。
【０１０９】また、上記の第１乃至第３実施例において
は、車外用送信部３４及び車内用第１送信部３６がそれ
ぞれアンテナ２４，２６を介して周波数１３４ｋＨｚの
リクエスト信号を送信することとしているが、本発明は
これに限定されるものではなく、それ以外のＬＦ帯の周
波数を用いてリクエスト信号を送信することとしてもよ
い。また、車内用第２送信部３８がアンテナ２８を介し
て周波数３００ＭＨｚのリクエスト信号を送信すること
としているが、本発明はこれに限定されるものではな
く、それ以外に４００ＭＨｚ等のＵＨＦ帯の周波数や２
００ＭＨｚ等のＶＨＦ帯の周波数を用いてリクエスト信
号を送信することとしてもよい。
【０１１０】更に、上記の第１乃至第３実施例において
は、車両の動力源としてエンジンを用いているが、本発
明はこれに限定されるものではなく、電気自動車やハイ
ブリッド車等の車両動力源として電気モータを用いる車
両に適用することも可能である。かかる車両において
は、電気モータが駆動する際にインバータノイズが発生
することで、エンジンを動力源とする車両と同様に、車
載機２０から携帯機２２へのダウンリンク通信に比較的
周波数の低い電波を用いると通信エラーが生じ易くな
る。しかしながら、かかる構成においても、電気モータ
の駆動時と非駆動時とでダウンリンク通信に用いる周波
数を異ならせることとすれば、具体的には、電気モータ
の非駆動時には比較的周波数の低い電波を用い、一方、
電気モータの駆動時には比較的周波数の高い電波を用い
てダウンリンク通信を行うこととすれば、本実施例の構
成と同様に、車載機２０と携帯機２２との通信につい
て、車両動力源の始動前は安定した通信エリアを確保し
つつ、その始動後は通信エラーの発生を抑制することが
可能となる。
【発明の効果】上述の如く、請求項１、２、１０、及び
１１記載の発明によれば、車載機と携帯機との通信につ
いて、車両動力源の始動前は安定した通信エリアを確保
しつつ、始動後はその駆動に起因する通信エラーの発生
を抑制することができる。
【０１１１】請求項３記載の発明によれば、車両動力源
の始動後に車載機と携帯機との通信により携帯機が車室
内に存在するか否かを判別する際に、車両動力源の駆動
に起因する通信エラーの発生を抑制することができる。
【０１１２】請求項４記載の発明によれば、車載機と携
帯機との通信により車両動力源の始動を許可する際に安
定した通信エリアを確保することができる。
【０１１３】請求項５記載の発明によれば、車載機と携
帯機との通信について高いセキュリティ性を確保するこ
とができる。
【０１１４】請求項６記載の発明によれば、車載機と携
帯機との通信について高いセキュリティ性を確保しつ
つ、車載機による所定の処理の実行開始が遅延するのを
回避することができる。
【０１１５】請求項７記載の発明によれば、車載機と携
帯機との通信の高いセキュリティ性を確保しつつ通信エ
ラーの発生を抑制すると共に、車載機による所定の処理
の実行開始が遅延するのを回避することができる。
【０１１６】請求項８記載の発明によれば、車載機と携
帯機とでセキュリティ性の極めて高い通信を実現するこ
とができる。
【０１１７】また、請求項９記載の発明によれば、車載
機からの要求信号の解読が複雑化するため、車載機と携
帯機との通信のセキュリティ性を向上させることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である車載機器遠隔制御シ
ステムが備える車載機の構成図である。
【図２】本実施例の車載機器遠隔制御システムが備える
携帯機の構成図である。
【図３】本実施例の車載機器遠隔制御システムの動作を
説明するための図である。
【図４】比較的低い周波数で車内リクエスト信号の送信
を行う車内用第１送信アンテナの送信可能領域と、比較
的高い周波数で車内リクエスト信号の送信を行う車内用
第２送信アンテナの送信可能領域とを比較した図であ
る。
【図５】エンジン駆動により生ずるノイズの、周波数に
対するエネルギレベルを表した図である。
【図６】本実施例の車載機において実行される制御ルー
チンのフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施例のシステムが備える車載機
において実行される制御ルーチンのフローチャートであ
る。
【図８】本発明の第３実施例のシステムが備える車載機
において実行される制御ルーチンのフローチャートであ
る。
【図９】本発明の変形例のシステムが備える携帯機の要
部構成図である。
【図１０】本発明の変形例のシステムが備える携帯機の
要部構成図である。
【図１１】本発明の変形例のシステムが備える携帯機の
要部構成図である。
【符号の説明】
２０ 車載機 ２２ 携帯機 ３６ 車内用第１送信部 ３８ 車内用第２送信部 ４２ 車両用電子制御ユニット（車両ＥＣＵ） ５０ エンジン制御部 ７０ 第１受信部 ７２ 第２受信部 ７６ 携帯機用電子制御ユニット（携帯ＥＣＵ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｅ０５Ｂ 49/00 Ｅ０５Ｂ 49/00 Ｋ Ｈ０４Ｑ 9/00 ３０１ Ｈ０４Ｑ 9/00 ３０１Ｂ ３２１ ３２１Ａ ３３１ ３３１Ｂ 9/10 9/10 Ｂ Ｆターム(参考） 2E250 AA21 BB08 BB12 CC12 CC20 DD06 EE09 FF27 FF36 HH01 JJ00 JJ03 KK03 LL00 LL01 LL18 TT03 5K048 AA09 AA15 BA42 CA15 DA01 DB01 EB02 EB03 FB11 GA15 HA04 HA06

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 携帯機と、送信した要求信号に応答して
    前記携帯機の発する応答信号のコード内容が所望のコー
    ド内容に一致する場合に所定の処理を実行する車載機
    と、を備える車載機器遠隔制御システムであって、 前記車載機は、車両動力源の始動前は第１の周波数で要
    求信号を送信し、また、車両動力源の始動後は前記第１
    の周波数よりも高い第２の周波数で要求信号を送信する
    ことを特徴とする車載機器遠隔制御システム。
  2. 【請求項２】 前記第１の周波数がＬＦ帯の周波数であ
    ると共に、前記第２の周波数がＶＨＦ帯又はＵＨＦ帯の
    周波数であることを特徴とする請求項１記載の車載機器
    遠隔制御システム。
  3. 【請求項３】 前記車載機は、車両動力源の始動後は、
    車内に前記携帯機が存在するか否かを判別すべく、前記
    携帯機の送信する応答信号のコード内容を照合すること
    を特徴とする請求項１又は２記載の車載機器遠隔制御シ
    ステム。
  4. 【請求項４】 前記車載機は、車両動力源の始動前は、
    該車両動力源の始動を許可すべく、前記携帯機の送信す
    る応答信号のコード内容を照合することを特徴とする請
    求項１乃至３の何れか一項記載の車載機器遠隔制御シス
    テム。
  5. 【請求項５】 前記車載機は、車両動力源の始動前は前
    記第１の周波数で要求信号を送信しかつ前記第２の周波
    数で要求信号を送信することを特徴とする請求項１乃至
    ４の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システム。
  6. 【請求項６】 前記車載機は、車両動力源の始動前、前
    記第１の周波数および前記第２の周波数の何れか一方の
    周波数で送信した要求信号に応答して前記携帯機の発す
    る応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致する
    場合に前記所定の処理の実行を開始し、その後、他方の
    周波数で送信した要求信号に応答して前記携帯機の発す
    る応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致しな
    い場合に該所定の処理の実行を中止・禁止することを特
    徴とする請求項５記載の車載機器遠隔制御システム。
  7. 【請求項７】 前記車載機は、車両動力源の始動前、前
    記第１の周波数で送信した要求信号に応答して前記携帯
    機の発する応答信号のコード内容が前記所望のコード内
    容に一致する場合に該車両動力源の始動を許可し、その
    後、前記第２の周波数で送信した要求信号に応答して前
    記携帯機の発する応答信号のコード内容が前記所望のコ
    ード内容に一致しない場合に該車両動力源の始動許可を
    中止・禁止することを特徴とする請求項６記載の車載機
    器遠隔制御システム。
  8. 【請求項８】 前記車載機は、車両動力源の始動前、前
    記第１の周波数で送信する要求信号および前記第２の周
    波数で送信する要求信号の何れか一方を乱数コードとし
    て生成し、他方を該乱数コードに対応した暗号コードと
    して生成することを特徴とする請求項５記載の車載機器
    遠隔制御システム。
  9. 【請求項９】 前記車載機は、前記第１の周波数で送信
    する要求信号と前記第２の周波数で送信する要求信号と
    を互いに異なる暗号コードで生成することを特徴とする
    請求項１乃至７の何れか一項記載の車載機器遠隔制御シ
    ステム。
  10. 【請求項１０】 前記携帯機は、前記車載機の送信する
    前記第１の周波数の要求信号および前記第２の周波数の
    要求信号をそれぞれ受信処理可能であることを特徴とす
    る請求項１乃至９の何れか一項記載の車載機器遠隔制御
    システム。
  11. 【請求項１１】 前記携帯機は、ＶＨＦ帯又はＵＨＦ帯
    の周波数で応答信号を送信することを特徴とする請求項
    １乃至１０の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システ
    ム。
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