JP2003118432A - 車両用変速時制御装置 - Google Patents

車両用変速時制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動クラッチを遮断するとともにエンジンを
停止させてアップシフトを行う場合に、変速後に駆動ト
ルクが得られるようになるまでの所要時間を短くして空
走感を抑制する。 【解決手段】 変速機のアップシフト後にエンジントル
クＴＥが上昇し始める前から係合トルク指令値ＳＴＣに
従って自動クラッチの係合トルク（ＳＴＣと略同じ）を
立ち上げるとともに、エンジントルク指令値ＳＴＥを不
連続に増大させてエンジントルクＴＥを速やかに上昇さ
せ、エンジントルクＴＥが係合トルクの制限値ＴＣＧを
越えたら、そのエンジントルクＴＥに追従させて係合ト
ルク指令値ＳＴＣを上昇させる。これにより、エンジン
トルクＴＥより係合トルク指令値ＳＴＣが大きい時間ｔ
3 よりも前では、エンジンの慣性で駆動トルクが発生さ
せられ、エンジントルクＴＥが上昇する時間ｔ3 以降で
は、慣性およびエンジントルクＴＥに基づいて駆動トル
クが滑らかに上昇させられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用変速時制御装
置に係り、特に、変速機を変速する際に自動クラッチを
一時的に遮断するとともに走行用駆動源の出力を一時的
に制限する車両用変速時制御装置の改良に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】(a) 運転者のトルク要求量に応じてトル
クが電気的に制御される走行用駆動源と、(b) その走行
用動力源から車輪までの間の動力伝達経路に配設されて
動力伝達を接続、遮断する自動クラッチと、(c) 前記動
力伝達経路に配設されるとともに、変速比が異なる複数
の変速段を成立させることができる変速機と、を有する
車両が、例えば特開昭６１−１１５７３１号公報に記載
されている。そして、このような自動クラッチを有する
車両において、前記変速機のアップシフト時には、自動
クラッチを遮断するとともに走行用駆動源の出力を制限
する一方、アップシフト完了後に自動クラッチを接続す
るとともに走行用駆動源の出力制限を解除するようにな
っているのが普通である。すなわち、運転者がマニュア
ル操作でクラッチを断続しながら変速を行う場合と基本
的に同じ手順で変速を行うのであり、一般に人による変
速操作と略同じかそれより短時間で駆動トルクが得られ
るようになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】確かに駆動トルク復帰
までの所要時間は短いが、機械が自動的に走行用駆動源
の出力を増大したり自動クラッチを接続したりするた
め、運転者は何も操作することなく駆動トルクが再び得
られるようになるのを待っているだけであるため、走行
用駆動源のトルクが立ち上がって駆動トルクが得られる
ようになるまでの時間を長く感じ、空走感を生じさせる
ことがあった。特に、走行用駆動源として、燃料の燃焼
によって動力を発生するとともに電子制御されるスロッ
トル弁開度によってトルクが制御されるガソリンエンジ
ン等の内燃機関が用いられる場合には、スロットル弁開
度の開き制御からトルクが立ち上がるまでの応答性が悪
く、上記問題が顕著となる。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、駆動トルクが得られ
るようになるまでの所要時間を短くして空走感を抑制す
ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 運転者のトルク要求量に応じて
トルクが電気的に制御される走行用駆動源と、(b) その
走行用駆動源から車輪までの間の動力伝達経路に配設さ
れて動力伝達を接続、遮断するとともに、係合トルクが
電気的に制御される自動クラッチと、(c) 前記動力伝達
経路に配設されて変速比を変更可能な変速機と、を有
し、(d) 前記変速機のアップシフト時に前記自動クラッ
チを遮断するとともに前記走行用駆動源の出力を制限す
る一方、アップシフト完了後にその自動クラッチを接続
するとともにその走行用駆動源の出力制限を解除してト
ルクを復帰させる車両用変速時制御装置において、(e)
前記アップシフト完了後に前記自動クラッチを接続する
際に、前記走行用駆動源の慣性で駆動トルクが得られる
ように、その走行用駆動源のトルクが復帰する前にその
走行用駆動源のトルクより大きな係合トルクでその自動
クラッチを係合制御する慣性駆動手段を有することを特
徴とする。なお、上記アップシフトとは、変速比（＝入
力回転速度／出力回転速度）が小さくなるように変速機
を変速することで、その変速に伴って入力回転速度すな
わち走行用駆動源の回転速度は低下するため、変速後の
同期回転速度まで低下する前に自動クラッチを係合制御
することにより走行用駆動源の慣性で駆動トルクが得ら
れる。
【０００６】第２発明は、第１発明の車両用変速時制御
装置において、前記アップシフト完了後に前記走行用駆
動源のトルクを復帰させる際に、その走行用駆動源に対
するトルク指令値を所定量だけ不連続に増大させる出力
復帰手段を有することを特徴とする。
【０００７】第３発明は、(a) 運転者のトルク要求量に
応じてトルクが電気的に制御される走行用駆動源と、
(b) その走行用駆動源から車輪までの間の動力伝達経路
に配設されて動力伝達を電気的に接続、遮断する自動ク
ラッチと、(c) 前記動力伝達経路に配設されて変速比を
変更可能な変速機と、を有し、(d) 前記変速機の変速時
に前記自動クラッチを遮断するとともに前記走行用駆動
源の出力を制限する一方、変速完了後にその自動クラッ
チを接続するとともにその走行用駆動源の出力制限を解
除してトルクを復帰させる車両用変速時制御装置におい
て、(e) 前記変速完了後に前記走行用駆動源のトルクを
復帰させる際に、その走行用駆動源に対するトルク指令
値を所定量だけ不連続に増大させる出力復帰手段を有す
ることを特徴とする。
【０００８】第４発明は、第２発明または第３発明の車
両用変速時制御装置において、(a)前記走行用駆動源
は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関で、
(b) 前記変速機は、平行な２軸間に変速比が異なる複数
の変速ギヤ対が配設されるとともに、それ等の変速ギヤ
対に対応して同期噛合クラッチが設けられた同期噛合式
変速機で、(c) 前記出力復帰手段は、前記同期噛合クラ
ッチが同期した段階で予め定められた第１トルク指令値
に従って前記内燃機関のトルクを制御し、その同期噛合
クラッチのスプラインが噛み合った段階でその第１トル
ク指令値よりも大きい第２トルク指令値に従ってその内
燃機関のトルクを制御するものであることを特徴とす
る。
【０００９】
【発明の効果】第１発明の車両用変速時制御装置におい
ては、変速機のアップシフト完了後、走行用駆動源のト
ルクが復帰する前に自動クラッチを係合制御することに
より、走行用駆動源の慣性で駆動トルクが得られるよう
にしたため、走行用駆動源のトルクが復帰する前から駆
動トルクが得られるようになり、アップシフト完了後に
駆動トルクが得られるようになるまでの時間が短くなっ
て空走感が抑制される。すなわち、走行用駆動源の回転
速度はアップシフトに伴って低下するため、その回転速
度が変速後の同期回転速度になる前に自動クラッチを係
合制御すると、その係合トルクに応じて走行用駆動源の
回転速度が強制的に低下させられ、その時の角速度によ
って駆動トルクが発生するのである。
【００１０】第２発明では、アップシフト完了後に走行
用駆動源のトルクを復帰させる際に、その走行用駆動源
に対するトルク指令値を所定量だけ不連続に増大させる
ため、所定の増加率で増加させる場合に比較して走行用
駆動源のトルクの立ち上がり（上昇）が早くなり、慣性
駆動手段により慣性によって得られる駆動トルクに引き
続いて、慣性および走行用駆動源のトルクに基づいて駆
動トルクが滑らかに上昇させられる。その場合に、自動
クラッチは走行用駆動源のトルクが復帰する前から係合
制御されているため、走行用駆動源のトルク急増に拘ら
ず走行用駆動源の回転速度が異常上昇（吹き上がり）す
ることが良好に防止される。
【００１１】第３発明では、第２発明と同様に走行用駆
動源のトルクの立ち上がり（上昇）が早くなるため、自
動クラッチの係合制御を適当に行うことにより、駆動ト
ルクが速やかに得られるようになって空走感が抑制され
る。
【００１２】第４発明は、走行用駆動源として内燃機関
が用いられるとともに、変速機として同期噛合式変速機
が用いられている場合で、同期噛合クラッチが同期した
段階すなわち変速完了に先立って第１トルク指令値に従
って内燃機関のトルク、すなわちスロットル弁開度など
が制御され、同期噛合クラッチのスプラインが噛み合っ
た段階すなわち変速完了後に第２トルク指令値に従って
内燃機関のトルクが制御されるため、例えばスロットル
弁の開き制御からトルク立ち上がりまでの応答遅れに拘
らず、変速機の変速完了後に内燃機関のトルクが一層速
やかに上昇させられるようになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】走行用駆動源としては、第４発明
のように内燃機関が好適に用いられるが、電気エネルギ
ーで回転させられるとともに電流値等のトルク指令値に
従ってトルクが制御される電動モータを用いることも可
能である。内燃機関および電動モータの両方を走行用駆
動源として備えている車両にも適用され得る。
【００１４】上記走行用駆動源は、運転者のトルク要求
量に応じて電気的にトルクが制御されるが、そのトルク
要求量は、運転者によって操作されるアクセルペダルな
どのトルク要求操作部材の操作量や操作力などに基づい
て検出されるように構成される。
【００１５】変速機は、予め定められた自動変速条件に
従って自動的に変速したり、運転者の選択操作（アップ
ダウン操作を含む）に従って変速段を切り換えたりする
など、変速アクチュエータによって変速段を自動的に切
り換えるものが好適に用いられるが、運転者のシフトレ
バー操作などで機械的に変速段が切り換えられるもので
も良い。本発明は、運転者がトルク要求している場合に
好適に適用され、変速条件に従って変速段を自動的に切
り換える自動変速機の場合には、アクセルペダルを踏込
み操作しているなど運転者がトルクを要求しているパワ
ーオンアップシフトに好適に適用される。
【００１６】また、運転者の選択操作で変速段が切り換
えられる場合は、運転者が意識的にトルク要求を中断す
る場合があるが、手動操作でアップシフトする場合は一
般にトルクを欲しているため、トルク要求の有無に拘ら
ず本発明を適用することが望ましい。その場合に、運転
者がトルク要求している場合には、自動クラッチを大き
な係合トルクで係合させたり、走行用駆動源のトルク指
令値を大きな値として、係合によるショックよりも駆動
トルクの迅速な復帰を優先させるなど、運転者のトルク
要求の有無で自動クラッチの係合制御や走行用駆動源の
復帰制御の内容を変更することもできる。
【００１７】変速機としては、第４発明のように同期噛
合式変速機が好適に用いられるが、変速時に必ずしも動
力伝達を遮断したり走行用駆動源の出力制限を行ったり
する必要がない遊星歯車式の変速機を用いることもでき
る。これらの変速機は、変速比が異なる複数の変速段を
成立させる有段変速機であるが、変速比を連続的に変化
させるベルト式等の無段変速機を採用することもでき
る。
【００１８】自動クラッチとしては、係合トルクを制御
できる摩擦係合式クラッチや磁粉式電磁クラッチなどが
好適に用いられる。摩擦係合式クラッチは、例えばダイ
ヤフラムスプリング等のスプリングの付勢力に従って摩
擦係合させられるとともに、クラッチレリーズシリンダ
によりレリーズスリーブをスライドさせることによって
解放（遮断）されるように構成され、係合トルクは、例
えばクラッチレリーズシリンダのストローク量によって
制御される。クラッチレリーズシリンダのストローク量
は、例えば電磁切換弁などによる油圧回路の切換によっ
て制御される。なお、遊星歯車装置の反力要素をハウジ
ング等に固定する油圧式ブレーキを用いて動力伝達を接
続したり遮断したりする場合も、全体として自動クラッ
チの一実施態様である。
【００１９】上記自動クラッチは、例えば走行用駆動源
と変速機との間の動力伝達を接続、遮断するように配設
されるが、変速機と車輪との間の動力伝達を接続、遮断
するように配設することも可能である。
【００２０】変速時の走行用駆動源の出力制限は、例え
ば内燃機関のフューエルカットのようにトルクを略０に
するものでも良いが、運転者のトルク要求量に応じて、
或いはトルク要求量とは無関係に、比較的小さな所定量
のトルクを発生するようになっていても良い。第１発明
の「走行用駆動源のトルクが復帰する前」とは、復帰制
御によりトルクが実際に上昇し始める前であり、そのト
ルクより大きな係合トルクで自動クラッチを係合させる
ことにより、主として走行用駆動源の慣性に基づいて、
その走行用駆動源のトルク復帰に先立って駆動トルクが
得られることになる。
【００２１】変速完了後の走行用駆動源の出力制限の解
除や自動クラッチの接続は、実質的に変速完了後に走行
用駆動源の出力が上昇したりクラッチ係合トルクが発生
したりするようになっておれば良く、それ等の指令出力
自体は変速完了前であっても差し支えない。
【００２２】慣性駆動手段によって係合制御される自動
クラッチの係合トルクは、所定の初期値まで不連続に増
大させるとともに、引き続いて所定の増加量（変化率）
で滑らかに増加させることが望ましく、その増加量は、
例えば運転者のトルク要求量や、走行用駆動源の回転速
度と変速後の同期回転速度との回転速度差などをパラメ
ータとして予め定められたデータマップなどから求めら
れるようにすることが望ましい。また、急係合によるシ
ョックを防止するため、係合トルクに制限値を設けるこ
とが望ましい。
【００２３】走行用駆動源のトルクが上記慣性駆動手段
によって制御される係合トルクを超えた後は、その走行
用駆動源のトルクに追従して係合トルクを増大させるよ
うにすれば良い。その場合は、更に走行用駆動源の実際
の回転速度変化などに基づいて係合トルクをフィードバ
ック制御することが望ましい。
【００２４】出力復帰手段によって制御される走行用駆
動源のトルク指令値は、例えば運転者のトルク要求量や
変速段（変速比）をパラメータとして予め定められたデ
ータマップなどから求められるようにすることが望まし
い。走行用駆動源の回転速度が変速後の同期回転速度の
近傍に達したら、運転者のトルク要求量に対応するトル
ク指令値まで所定の増加量（変化率）でトルク指令値を
滑らかに増加させることが望ましく、その時の増加量も
上記と同様に運転者のトルク要求量や変速段（変速比）
をパラメータとして予め定められたデータマップなどか
ら求められるようにすることが望ましい。
【００２５】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された自動クラ
ッチ車両の車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨
子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）
車両用のものであり、燃料の燃焼で動力を発生する内燃
機関としてのエンジン１２、自動クラッチ１４、変速機
１６、差動歯車装置１８を備えている。エンジン１２は
走行用駆動源である。自動クラッチ１４は、例えば図２
に示す乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン１２のク
ランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２
２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディスク
２６、クラッチカバー２８に配設されたプレッシャプレ
ート３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２
２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧
して動力伝達するダイヤフラムスプリング３２、クラッ
チレリーズシリンダ３４によりレリーズフォーク３６を
介して図の左方向へ移動させられることにより、ダイヤ
フラムスプリング３２の内端部を図の左方向へ変位させ
てクラッチを解放（遮断）するレリーズベアリング３８
を有して構成されている。
【００２６】上記クラッチレリーズシリンダ３４は、油
圧回路９０（図５参照）のクラッチソレノイドバルブ９
４に接続されており、電動式のオイルポンプ９２によっ
て汲み上げられた作動油がクラッチソレノイドバルブ９
４からクラッチレリーズシリンダ３４に供給されると自
動クラッチ１４は遮断され、クラッチレリーズシリンダ
３４内の作動油の流出が許容されると、自動クラッチ１
４のダイヤフラムスプリング３２の付勢力に従ってクラ
ッチレリーズシリンダ３４のピストンが押し返されると
ともに、自動クラッチ１４が接続（係合）状態になる。
自動クラッチ１４の係合トルクは、クラッチレリーズシ
リンダ３４のピストンのストローク量Ｓ CLに関連して連
続的に変化するため、上記クラッチソレノイドバルブ９
４を電気的に開閉してストローク量ＳCLを変更すること
により、係合トルクを電気的に制御できる。
【００２７】図１に戻って前記変速機１６は、差動歯車
装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設されてト
ランスアクスルを構成しており、そのハウジング４０内
に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装
置１８と共に潤滑されるようになっている。変速機１６
は同期噛合式変速機で、(a) 平行な一対の入力軸４２、
出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４６ａ
〜４６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４
６ａ〜４６ｅに対応して複数の同期噛合クラッチ４８ａ
〜４８ｅが設けられた２軸噛合式の変速機構と、(b) そ
れ等の同期噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つのクラッ
チハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れかを選択
的に移動させて変速段を切り換えるシフト・セレクトシ
ャフト５２とを備えており、前進５段の変速段が成立さ
せられるようになっている。入力軸４２および出力軸４
４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウ
ンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合
わされることにより後進変速段が成立させられるように
なっている。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５
によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に
連結されているとともに、出力軸４４には出力歯車５６
が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み
合わされている。また、図１は、入力軸４２、出力軸４
４、およびリングギヤ５８の軸心を共通の平面内に示し
た展開図である。
【００２８】シフト・セレクトシャフト５２は、軸心ま
わりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、セレ
クトアクチュエータ９６（図５参照）により軸心まわり
の３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと
係合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５
０ｂと係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハ
ブスリーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置
決めされる。また、シフトアクチュエータ９８（図５参
照）により軸方向の３位置、すなわち同期噛合クラッチ
４８ａ〜４８ｅが何れも遮断され且つ後進変速段も成立
しない中央の中立位置（図１の状態；ニュートラル）
と、その軸方向における両側の第１シフト位置（図１の
右側）および第２シフト位置（図１の左側）とに位置決
めされる。上記セレクトアクチュエータ９６およびシフ
トアクチュエータ９８は変速アクチュエータに相当し、
それぞれセレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレ
ノイドバルブ１０４を介して油圧回路９０に接続され、
油圧制御や回路の切換えによって作動状態が制御され
る。
【００２９】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、同期噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変
速比ｅ（＝入力軸４２の回転速度ＮIN／出力軸４４の回
転速度ＮOUT ）が最も大きい第１変速段が成立させら
れ、第１セレクト位置の第２シフト位置では、同期噛合
クラッチ４８ｄが連結されることにより変速比ｅが２番
目に大きい第２変速段が成立させられる。第２セレクト
位置の第１シフト位置では、同期噛合クラッチ４８ｃが
連結されることにより変速比ｅが３番目に大きい第３変
速段が成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位
置では、同期噛合クラッチ４８ｂが連結されることによ
り変速比ｅが４番目に大きい第４変速段が成立させられ
る。この第４変速段の変速比ｅは１である。第３セレク
ト位置の第１シフト位置では、同期噛合クラッチ４８ａ
が連結されることにより変速比ｅが最も小さい第５変速
段が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト位置
では後進変速段が成立させられる。
【００３０】図３および図４は、同期噛合クラッチ４８
ａの構成および作動を具体的に説明する図で、キースプ
リング６０によってクラッチハブスリーブ５０ａに係合
させられたシフティングキー６２と、所定の遊びを有す
る状態でシフティングキー６２と共に回転させられるシ
ンクロナイザリング６４と、変速ギヤ対４６ａの入力歯
車６６に設けられたコーン部６８とを備えている。クラ
ッチハブスリーブ５０ａの内周面にはスプライン歯７０
が設けられて入力軸４２とスプライン嵌合され、入力軸
４２と常に一体的に回転させられるようになっており、
そのクラッチハブスリーブ５０ａが図の右方向へ移動さ
せられると、シフティングキー６２を介してシンクロナ
イザリング６４がコーン部６８に押圧されてテーパ嵌合
させられ、それ等の間の摩擦によって入力歯車６６に動
力伝達が行われるようになる。クラッチハブスリーブ５
０ａが更に右方向へ移動させられると、図４に示すよう
に、スプライン歯７０はシンクロナイザリング６４に設
けられたスプライン歯７２、更には入力歯車６６に設け
られたスプライン歯７４と噛み合わされ、これにより入
力軸４２と入力歯車６６とが一体的に連結されて、変速
ギヤ対４６ａを介して動力伝達が行われる。図３は同期
噛合クラッチ４８ａが遮断された状態で、図４は同期噛
合クラッチ４８ａが接続された状態であり、それ等の図
の(a) は軸心を含む一平面の断面図、(b) は(a) の状態
を外周側から見たクラッチハブスリーブ５０ａの円筒部
分を除く展開図である。
【００３１】他の同期噛合クラッチ４８ｂ〜４８ｅも上
記同期噛合クラッチ４８ａと実質的に同じ構成である
が、クラッチハブスリーブ５０ｂは同期噛合クラッチ４
８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハブスリー
ブ５０ｃは同期噛合クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通
のものである。
【００３２】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを
回転駆動する。
【００３３】図５は、本実施例の車両用駆動装置１０の
制御系統を説明するブロック線図で、エンジン・変速機
ＥＣＵ（Electronic Control Unit)１１０を備えてい
る。エンジン・変速機ＥＣＵ１１０はマイクロコンピュ
ータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を
利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って
信号処理を行う。エンジン・変速機ＥＣＵ１１０には、
イグニッションスイッチ１２０、エンジン回転速度（Ｎ
E ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロット
ル弁開度（θTH）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）セン
サ１２８、吸入空気温（ＴA ）センサ１３０、エンジン
冷却水温（ＴW ）センサ１３２、レバーポジション（Ｐ
L ）センサ１３４、アクセル操作量（θACC ）センサ１
３６、ブレーキスイッチ１３８、入力軸回転速度
（ＮIN：入力軸４２の回転速度）センサ１４０、クラッ
チストローク（ＳCL）センサ１４２、セレクトストロー
ク（ＳSE）センサ１４４、シフトストローク（ＳSH）セ
ンサ１４６などが接続され、それぞれイグニッションス
イッチ１２０の操作位置、エンジン回転速度ＮE 、車速
Ｖ（出力軸４４の回転速度ＮOUT に対応）、電子スロッ
トル弁１５６の開度θTH、吸入空気量Ｑ、吸入空気温
（外気温）ＴA 、エンジン冷却水温ＴW 、シフトレバー
１６０（図６参照）の操作位置であるレバーポジション
ＰL 、アクセルペダルの操作量θACC 、フットブレーキ
のＯＮ、ＯＦＦ、入力軸回転速度ＮIN、自動クラッチ１
４のストロークすなわちクラッチレリーズシリンダ３４
のピストンのストローク量ＳCL、前記セレクトアクチュ
エータ９６のストローク量ＳSE、前記シフトアクチュエ
ータ９８のストローク量ＳSHなどを表す信号が供給され
るようになっている。アクセル操作量θACC はトルク要
求量に相当し、アクセルペダルは運転者のトルク要求量
に応じて操作されるトルク要求操作部材に相当する。ま
た、シフトアクチュエータ９８のストローク量ＳSHは、
同期噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅのクラッチハブスリー
ブ５０ａ〜５０ｃの移動ストロークに対応し、同期噛合
クラッチ４８ａ〜４８ｅのスプライン７０〜７４が噛み
合うギヤ入り判定、言い換えれば変速機１６の変速が完
全に終了したか否かを判断できる。
【００３４】そして、上記信号に従ってスタータ（電動
モータ）１５０を回転駆動してエンジン１２を始動した
り、燃料噴射弁１５２の燃料噴射量や噴射時期を制御し
たり、イグナイタ１５４により点火プラグの点火時期を
制御したり、電動モータ等のスロットルアクチュエータ
により電子スロットル弁１５６の開度θTHを開閉制御し
たりすることにより、エンジン１２の出力状態を電気的
に制御する。また、前記油圧回路９０のオイルポンプ９
２の作動を制御したり、クラッチソレノイドバルブ９
４、セレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイ
ドバルブ１０４を切換え制御したりすることにより、ク
ラッチレリーズシリンダ３４の作動状態を切り換えて自
動クラッチ１４の遮断、接続制御や係合トルク制御を電
気的に行うとともに、セレクトアクチュエータ９６およ
びシフトアクチュエータ９８の作動状態を切り換えて変
速機１６の変速制御を電気的に行う。
【００３５】前記シフトレバー１６０は、例えば運転席
の横に配設されており、図６に示すように「Ｒ（リバー
ス）」、「Ｎ（ニュートラル）」、および「Ｓ（シーケ
ンシャル）」、の３つの操作位置に選択操作されて位置
決め保持されるとともに、「Ｓ」位置では、車両の前後
方向に設けられた「（−）」位置および「（＋）」位置
へ操作されるようになっており、レバーポジションセン
サ１４０は、例えば各操作位置に配設された複数のＯＮ
−ＯＦＦスイッチ等によってその操作位置（レバーポジ
ション）を検出する。そして、シフトレバー１６０が
「Ｒ」位置へ操作されると、変速機１６は後進変速段に
切り換えられ、「Ｎ」位置へ操作されると動力伝達遮断
状態（ニュートラル）に切り換えられる。また、「Ｓ」
位置では、複数の前進変速段を運転者の変速意思により
手動操作で変更するシーケンシャルモードが成立させら
れ、「（＋）」位置または「（−）」位置へシフトレバ
ー１６０が操作されると、変速機１６の複数の前進変速
段がアップダウンされる。「（＋）」位置はアップ位置
で、一回の操作毎に変速段はアップすなわち変速比ｅが
小さい高速段側へ１段ずつ変速される一方、「（−）」
位置はダウン位置で、一回の操作毎に変速段はダウンす
なわち変速比ｅが大きい低速段側へ１段ずつ変速され
る。「Ｓ」位置の前後に設けられた「（−）」位置、
「（＋）」位置は何れも不安定で、それ等の「（−）」
位置、「（＋）」位置へ操作されたシフトレバー１６０
はスプリング等の付勢装置により自動的に「Ｓ」位置へ
戻される。
【００３６】一方、前記エンジン・変速機ＥＣＵ１１０
は、上記シフトレバー１６０の変速操作に従って変速機
１６がアップシフトされる際に、前記自動クラッチ１４
を遮断するとともにエンジン１２の出力を電子スロット
ル弁１５６の閉じ制御などにより一時的に停止する一
方、アップシフト完了後に自動クラッチ１４を接続する
とともにエンジン１２の出力を復帰させる機能を備えて
いる。図７は、変速後の自動クラッチ１４の係合制御を
具体的に説明するフローチャートで、図８は、変速後の
エンジン１２の復帰制御を具体的に説明するフローチャ
ートであり、図９は、それ等の係合制御および復帰制御
が行われる際の各部の作動変化を示すタイムチャートの
一例である。
【００３７】図７のステップＳ１では、変速機１６のア
ップシフト時に噛み合わされる同期噛合クラッチ４８ａ
〜４８ｅの何れかが、ギヤ入りしたか否か、具体的には
スプライン７０と７４とが完全に噛み合う位置に達して
変速が完了したか否かを、シフトアクチュエータ９８の
シフトストロークＳSHに基づいて判断する。図９のシフ
トストロークＳSHは、中立位置を基準（０）にして表し
たグラフで、時間ｔ2がギヤ入りした時間である。
【００３８】ギヤ入りしてステップＳ１の判断がＹＥＳ
（肯定）になると、ステップＳ２を実行し、エンジン回
転速度ＮE が入力軸回転速度ＮINよりも大きいか否かを
判断する。アップシフトでは入力軸回転速度ＮINが低下
するため、通常はＮE ＞ＮINでＹＥＳになるが、変速機
１６のギヤ入りに時間が掛かった場合などにＮE ≦Ｎ IN
となる可能性があり、その場合はエンジン１２の慣性に
よる駆動トルクが得られないため、そのまま終了し、例
えばエンジン１２のトルクの復帰に対応させて自動クラ
ッチ１４の係合トルクを上昇させるような係合制御が行
われる。
【００３９】ＮE ＞ＮINでステップＳ２の判断がＹＥＳ
の場合には、ステップＳ３を実行し、自動クラッチ１４
の係合トルクの増分ΔＴＣを算出する。増分ΔＴＣは、
例えばアクセル操作量θACC および回転速度差（ＮE −
ＮIN）をパラメータとして、それ等が大きい程大きくな
るように予め定められたデータマップから求められる。
アップシフト時にはエンジン１２が停止させられるた
め、アクセル操作する必要はないが、アクセル操作の有
無やアクセル操作量θACC の大小により、例えばアクセ
ル操作量θACC が大きい場合には係合ショックよりも駆
動トルクの迅速な復帰を優先させるため大きな係合トル
クを発生させるなど、アクセル操作量θAC C に応じてき
め細かな係合トルク制御を行うことにより、走行性能を
一層向上させることができる。運転者は、このようなア
ップシフト時の自動クラッチ１４の係合トルク制御を認
識した上で運転操作することが望ましいが、認識してい
ない場合でも、アクセル操作したままアップシフトする
場合は加速要求が強いため、多少のショックが発生して
も違和感を生じさせる恐れは少ない。
【００４０】ステップＳ４では、自動クラッチ１４の係
合によりショックが発生したりエンジン回転速度ＮE が
急低下したりすることを防止するため、係合トルクの制
限値ＴＣＧを算出する。この制限値ＴＣＧも、前記増分
ΔＴＣと同様に例えばアクセル操作量θACC および回転
速度差（ＮE −ＮIN）をパラメータとして、それ等が大
きい程大きくなるように予め定められたデータマップか
ら求められる。ステップＳ５では、現在の係合トルク指
令値ＳＴＣにステップＳ３で求めた増分ΔＴＣを加算し
た値（ＳＴＣ＋ΔＴＣ）と上記制限値ＴＣＧとを比較
し、制限値ＴＣＧの方が小さい場合にはステップＳ６で
新たな係合トルク指令値ＳＴＣとして制限値ＴＣＧを設
定する一方、加算値（ＳＴＣ＋ΔＴＣ）が制限値ＴＣＧ
以下の場合は、ステップＳ７で新たな係合トルク指令値
ＳＴＣとしてその加算値（ＳＴＣ＋ΔＴＣ）を設定す
る。したがって、制限値ＴＣＧに達するまでは、係合ト
ルク指令値ＳＴＣは増分ΔＴＣずつ増加させられること
になり、アクセル操作量θACCや回転速度差（ＮE −Ｎ
IN）が大きい程急な勾配で大きな値まで増加させられ
る。なお、係合トルク指令値ＳＴＣは、初期値０から増
分ΔＴＣずつ増大させるようにしても良いが、本実施例
では予め定められた一定の初期値まで不連続に増大させ
た後、その初期値から増分ΔＴＣずつ増加させるように
なっている。また、自動クラッチ１４の係合トルクは、
クラッチレリーズシリンダ３４のピストンストロークで
あるクラッチストロークＳCLによって制御されるため、
比較的応答性が高く、図９のタイムチャートに示す係合
トルク指令値ＳＴＣに略沿って実際の係合トルクも変化
させられる。
【００４１】ステップＳ８では、上記ステップＳ６また
はＳ７で設定された新たな係合トルク指令値ＳＴＣが実
際のエンジントルクＴＥより大きいか否かを判断し、Ｓ
ＴＣ＞ＴＥの場合はそのままステップＳ１０を実行し
て、係合トルク指令値ＳＴＣで自動クラッチ１４を係合
させる。すなわち、予め定められたデータマップや演算
式から係合トルク指令値ＳＴＣに対応するクラッチスト
ロークＳCLを求め、そのクラッチストロークＳCLになる
ように、クラッチソレノイドバルブ９４を制御するので
ある。また、エンジントルクＴＥが係合トルク指令値Ｓ
ＴＣ以上の場合は、ステップＳ９でエンジントルクＴＥ
を係合トルク指令値ＳＴＣとした後、ステップＳ１０を
実行する。エンジントルクＴＥは、例えばエンジン回転
速度ＮE やスロットル弁開度θTH或いは吸入空気量Ｑな
どから算出（推定）できるが、トルクセンサなどで検出
しても良い。
【００４２】したがって、変速機１６のギヤ入り（変速
完了）後、エンジントルクＴＥが上昇し始めるまでは、
予め定められた初期値から増分ΔＴＣずつ係合トルクが
増大させられるとともに、制限値ＴＣＧに達するとその
制限値ＴＣＧに制限され、エンジントルクＴＥが復帰制
御により上昇し始めると、そのエンジントルクＴＥに追
従して係合トルクも増大させられることになる。図９の
係合トルク指令値ＳＴＣの欄の点線はエンジントルクＴ
Ｅで、時間ｔ3 はエンジントルクＴＥが制限値ＴＣＧを
越えた時間であり、時間ｔ6 は係合トルクが上昇してエ
ンジン回転速度ＮE と入力軸回転速度ＮINとが一致し、
自動クラッチ１４が完全係合させられた時間である。な
お、エンジントルクＴＥに追従して係合トルク指令値Ｓ
ＴＣを制御する際には、例えばエンジン回転速度ＮE が
所定の変化パターン（例えば一定の低下率）で変化する
ように、フィードバック制御の演算式に従って係合トル
ク指令値ＳＴＣを補正することが望ましい。また、エン
ジントルクＴＥの立ち上がりが早い場合には、係合トル
ク指令値ＳＴＣが制限値ＴＣＧに達する前に、エンジン
トルクＴＥが係合トルク指令値ＳＴＣを越える場合もあ
る。
【００４３】ここで、エンジントルクＴＥよりも係合ト
ルク指令値ＳＴＣの方が大きい領域、すなわち図９の時
間ｔ2 〜時間ｔ3 の範囲では、自動クラッチ１４が所定
の係合トルクで係合させられることによりエンジン回転
速度ＮE が低下させられ、この時の回転速度変化によっ
て生じるエンジン１２の慣性により駆動トルクが発生さ
せられる。本実施例では、この時の係合トルク制御を行
う部分、すなわち図７のステップＳ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ
６、Ｓ７を実行する部分が、慣性駆動手段として機能し
ている。
【００４４】一方、エンジントルクの復帰制御に関する
図８のステップＲ１では、変速機１６のアップシフト時
に噛み合わされる同期噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの何
れかが、シンクロ（同期）状態になったか否かを、例え
ば出力軸回転速度ＮOUT に変速後の変速段の変速比ｅを
掛け算した同期回転速度（ＮOUT ×ｅ）と入力軸回転速
度ＮINとが略一致するか否かによって判断する。そし
て、シンクロ判定が為されたらステップＲ２を実行し、
第１エンジントルク指令値ＳＴＥ１を算出して出力する
ことにより、その第１エンジントルク指令値ＳＴＥ１に
応じて電子スロットル弁１５６や燃料噴射弁１５２など
を制御する。第１エンジントルク指令値ＳＴＥ１は、例
えばアクセル操作量θACC や変速後の変速段などをパラ
メータとして予め定められたデータマップなどから求め
られ、アクセル操作量θACC が大きい程エンジントルク
ＴＥを速やかに復帰させるために大きな値が定められる
ようになっており、エンジントルク指令値ＳＴＥが不連
続に増大させられる。但し、シンクロの段階では同期噛
合クラッチ４８ａ〜４８ｅが完全に噛み合っていないた
め、エンジン１２のトルク立ち上がりの応答遅れを考慮
して、同期噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅのギヤ入り後
（変速完了後）にエンジントルクＴＥが上昇し始めるよ
うに設定される。言い換えれば、エンジン１２の応答遅
れを考慮してギヤ入り前からエンジン１２のトルク復帰
制御を開始することにより、ギヤ入り後にエンジントル
クＴＥが速やかに復帰するようにしたのである。図９の
時間ｔ1 はシンクロ判定が為された時間で、エンジント
ルク指令値ＳＴＥの欄の一点鎖線は実際のエンジントル
クＴＥのグラフである。上記第１エンジントルク指令値
ＳＴＥ１は第１トルク指令値に相当する。
【００４５】ステップＲ３では、前記図７のステップＳ
１と同様にしてギヤ入り判定を行い、ギヤ入りが確認さ
れたらステップＲ４を実行し、第２エンジントルク指令
値ＳＴＥ２を算出して出力することにより、その第２エ
ンジントルク指令値ＳＴＥ２に応じて電子スロットル弁
５６や燃料噴射弁５２などを制御する。第２エンジント
ルク指令値ＳＴＥ２は、第１エンジントルク指令値ＳＴ
Ｅ１と同様にアクセル操作量θACC や変速後の変速段な
どをパラメータとして予め定められたデータマップなど
から求められ、アクセル操作量θACC が大きい程エンジ
ントルクを速やかに復帰させるために大きな値が定めら
れるようになっており、エンジントルク指令値ＳＴＥが
不連続に増大させられる。但し、自動クラッチ１４の係
合前にエンジン１２が吹き上がることがないように設定
される。図９の時間ｔ2 はギヤ入り判定が為された時間
である。上記第２エンジントルク指令値ＳＴＥ２は第２
トルク指令値に相当する。
【００４６】なお、アップロックなどによりシンクロ判
定後にギヤ入り判定ができない場合（タイマーなどで判
定）は、自動クラッチ１４を遮断するとともにエンジン
１２のトルク制御を回転速度制御に移行するなどして、
リトライロジックを行うか、運転者からの再変速要求を
待つようになっている。
【００４７】ステップＲ５では、エンジントルクのスウ
ィープアップを開始する閾値ΔＮＳを算出し、ステップ
Ｒ６では、エンジン回転速度ＮE と入力軸回転速度ＮIN
との回転速度差（ＮE −ＮIN）が閾値ΔＮＳより小さく
なったか否かを判断する。閾値ΔＮＳは、エンジン回転
速度ＮE の完全同期を見越してスウィープアップを行う
ためのもので、例えばアクセル操作量θACC や変速後の
変速段などをパラメータとして予め定められたデータマ
ップなどから求められ、アクセル操作量θACCが大きい
程大きな値が定められるようになっている。そして、回
転速度差（ＮE−ＮIN）が閾値ΔＮＳより小さくなった
らステップＲ７を実行し、エンジントルク指令値ＳＴＥ
を所定の増分ΔＴＥずつ増大させるとともに、ステップ
Ｒ８でトルク指令値ＳＴＥがアクセル操作量θACC に対
応する値に達したか否かを判断し、アクセル操作量θ
ACC に対応するトルク指令値ＳＴＥに達するまでステッ
プＲ７を繰り返してエンジントルクをスウィープアップ
（漸増）する。増分ΔＴＥは、例えばアクセル操作量θ
ACC や変速後の変速段などをパラメータとして予め定め
られたデータマップなどから求められ、アクセル操作量
θACC が大きい程エンジントルクＴＥを速やかに復帰さ
せるために大きな値が定められるようになっている。図
９の時間ｔ4 は、回転速度差（ＮE −ＮIN）が閾値ΔＮ
Ｓより小さくなった時間で、時間ｔ5 は、トルク指令値
ＳＴＥがアクセル操作量θACC に対応する値に達した時
間である。
【００４８】ここで、上記図８の各ステップＲ１〜Ｒ８
を実行する部分はエンジン１２の出力復帰手段として機
能しており、そのうちのステップＲ１〜Ｒ４を実行する
部分が、エンジントルク指令値ＳＴＥを所定量ずつ不連
続に増大させてエンジントルクＴＥを速やかに立ち上が
らせる部分である。
【００４９】なお、図９のエンジントルク指令値ＳＴＥ
の欄の点線は、所定の変化率で徐々に増大させる従来の
トルク指令値ＳＴＥで、二点鎖線はその場合の実際のエ
ンジントルクＴＥである。また、回転速度および駆動ト
ルクの欄の点線は、その従来のエンジントルクＴＥに対
して、自動クラッチ１４の係合トルクを始めから追従し
て増大させた場合のエンジン回転速度ＮE および駆動ト
ルクであり、時間ｔ7は、その従来の場合にエンジン回
転速度ＮE が入力軸回転速度ＮINと一致して自動クラッ
チ１４が完全係合させられた時間である。
【００５０】このように、本実施例では変速機１６のア
ップシフト後の自動クラッチ１４の係合制御に際して、
エンジントルクＴＥが上昇し始める前から自動クラッチ
１４の係合トルクを立ち上げるようになっているため、
その係合トルクに応じてエンジン回転速度ＮE が強制的
に低下させられ、その時の角速度によって駆動トルクが
発生し、エンジントルクＴＥが復帰する前から駆動トル
クが得られるようになって空走感が抑制される。すなわ
ち、図９の駆動トルクの欄に示すように、実線で示す本
実施例では、点線で示す従来の場合に比較して駆動トル
クの立ち上がりが早くなるのである。
【００５１】また、アップシフト後のエンジントルクＴ
Ｅの復帰制御では、エンジントルク指令値ＳＴＥを不連
続に増大させるようになっているため、所定の増加率で
増加させる場合に比較してエンジントルクＴＥの立ち上
がりが早くなり、時間ｔ3 よりも前の主として慣性によ
って得られる駆動トルクに引き続いて、時間ｔ3 以降に
慣性およびエンジントルクＴＥに基づいて駆動トルクが
滑らかに上昇させられるとともに、アクセル操作量θ
ACC に対応するエンジントルクＴＥが速やかに得られる
ようになる。その場合に、自動クラッチ１４はエンジン
トルクＴＥが復帰する前から係合制御されているため、
エンジントルクＴＥの急増に拘らずエンジン回転速度Ｎ
E が異常上昇（吹き上がり）することが良好に防止され
る。
【００５２】また、本実施例では同期噛合クラッチ４８
ａ〜４８ｅが同期した段階すなわち変速完了に先立っ
て、第１エンジントルク指令値ＳＴＥ１に従って電子ス
ロットル弁１５６などが制御され、同期噛合クラッチ４
８ａ〜４８ｅのギヤ入り判定すなわち変速完了後に第２
エンジントルク指令値ＳＴＥ２に従って電子スロットル
弁１５６などが制御されるため、その電子スロットル弁
１５６の開き制御からトルク立ち上がりまでの応答遅れ
に拘らず、変速機１６の変速完了後にエンジントルクＴ
Ｅが一層速やかに上昇させられる。
【００５３】また、エンジントルクＴＥの復帰が早くな
ると、そのエンジントルクＴＥに追従して係合制御され
る自動クラッチ１４の完全係合までの時間が短くなり、
自動クラッチ１４の係合制御を含めたトータルの変速所
要時間が短くなる。すなわち、図９において、本実施例
では時間ｔ6 で自動クラッチ１４が完全係合させられる
が、従来は時間ｔ7 まで掛かっていたのである。
【００５４】また、エンジントルクＴＥが上昇し始める
前から自動クラッチ１４の係合トルクを立ち上げること
により、エンジン１２の慣性で駆動トルクが得られるよ
うになっているため、必ずしもエンジントルクＴＥを速
やかに復帰させる必要がなく、エンジン１２のトルク復
帰までの時間に余裕ができて吸気系の設計に関する自由
度が高くなる。
【００５５】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である変速時制御装置を備え
ている自動クラッチ車両用の駆動装置の概略構成を示す
骨子図である。
【図２】図１の駆動装置の自動クラッチの一例を説明す
る図である。
【図３】図１の変速機の同期噛合クラッチを説明する図
で、遮断時の状態を示す図である。
【図４】図１の変速機の同期噛合クラッチを説明する図
で、接続時の状態を示す図である。
【図５】図１の駆動装置の制御系統を説明するブロック
線図である。
【図６】図１の駆動装置におけるシフトレバーの一例を
示す斜視図である。
【図７】図５のエンジン・変速機ＥＣＵによって実行さ
れるアップシフト後の自動クラッチの係合制御を説明す
るフローチャートである。
【図８】図５のエンジン・変速機ＥＣＵによって実行さ
れるアップシフト後のエンジンの復帰制御を説明するフ
ローチャートである。
【図９】図７および図８のフローチャートに従って自動
クラッチの係合制御およびエンジンの復帰制御が行われ
る際の各部の作動状態を示すタイムチャートの一例であ
る。
【符号の説明】 １２：エンジン（走行用駆動源、内燃機関） １４：
自動クラッチ １６：変速機（同期噛合式変速機）
４８ａ〜４８ｅ：同期噛合クラッチ １１０：エン
ジン・変速機ＥＣＵ θACC ：アクセル操作量（トル
ク要求量） ＳＴＥ：係合トルク指令値（係合トルク） ＳＴＥ
１：第１エンジントルク指令値（第１トルク指令値）
ＳＴＥ２：第２エンジントルク指令値（第２トルク指
令値） ステップＳ３〜Ｓ７：慣性駆動手段 ステップＲ１〜Ｒ８：出力復帰手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/08 Ｆ１６Ｈ 61/08 Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA59 AB01 AC01 AC10 AC11 AC15 AC18 AD02 AD04 AD05 AD10 AD14 AD20 AD22 AD23 AD31 AD41 AD51 AE03 AE16 AE22 AE32 AF01 3G093 AA05 BA03 BA15 CB08 DA01 DA05 DA06 DA09 DB02 DB05 DB10 DB11 DB12 DB15 DB22 EA02 EA03 EB01 EB03 EC01 FA07 FA11 FA12 3J552 MA04 MA13 MA17 NA01 NB04 PA20 QB02 RA02 SA22 SB02 SB31 SB33 SB38 TA06 UA03 UA08 VA03Z VA32Z VA62Z VB01Z VC01Z VC03Z VC05Z VC07Z VD02Z VD11Z VD18Z

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転者のトルク要求量に応じてトルクが
    電気的に制御される走行用駆動源と、 該走行用駆動源から車輪までの間の動力伝達経路に配設
    されて動力伝達を接続、遮断するとともに、係合トルク
    が電気的に制御される自動クラッチと、 前記動力伝達経路に配設されて変速比を変更可能な変速
    機と、 を有し、前記変速機のアップシフト時に前記自動クラッ
    チを遮断するとともに前記走行用駆動源の出力を制限す
    る一方、アップシフト完了後に該自動クラッチを接続す
    るとともに該走行用駆動源の出力制限を解除してトルク
    を復帰させる車両用変速時制御装置において、 前記アップシフト完了後に前記自動クラッチを接続する
    際に、前記走行用駆動源の慣性で駆動トルクが得られる
    ように、該走行用駆動源のトルクが復帰する前に該走行
    用駆動源のトルクより大きな係合トルクで該自動クラッ
    チを係合制御する慣性駆動手段を有することを特徴とす
    る車両用変速時制御装置。
  2. 【請求項２】 前記アップシフト完了後に前記走行用駆
    動源のトルクを復帰させる際に、該走行用駆動源に対す
    るトルク指令値を所定量だけ不連続に増大させる出力復
    帰手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両
    用変速時制御装置。
  3. 【請求項３】 運転者のトルク要求量に応じてトルクが
    電気的に制御される走行用駆動源と、 該走行用駆動源から車輪までの間の動力伝達経路に配設
    されて動力伝達を電気的に接続、遮断する自動クラッチ
    と、 前記動力伝達経路に配設されて変速比を変更可能な変速
    機と、 を有し、前記変速機の変速時に前記自動クラッチを遮断
    するとともに前記走行用駆動源の出力を制限する一方、
    変速完了後に該自動クラッチを接続するとともに該走行
    用駆動源の出力制限を解除してトルクを復帰させる車両
    用変速時制御装置において、 前記変速完了後に前記走行用駆動源のトルクを復帰させ
    る際に、該走行用駆動源に対するトルク指令値を所定量
    だけ不連続に増大させる出力復帰手段を有することを特
    徴とする車両用変速時制御装置。
  4. 【請求項４】 前記走行用駆動源は、燃料の燃焼によっ
    て動力を発生する内燃機関で、 前記変速機は、平行な２軸間に変速比が異なる複数の変
    速ギヤ対が配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対に
    対応して同期噛合クラッチが設けられた同期噛合式変速
    機で、 前記出力復帰手段は、前記同期噛合クラッチが同期した
    段階で予め定められた第１トルク指令値に従って前記内
    燃機関のトルクを制御し、該同期噛合クラッチのスプラ
    インが噛み合った段階で該第１トルク指令値よりも大き
    い第２トルク指令値に従って該内燃機関のトルクを制御
    するものであることを特徴とする請求項２または３に記
    載の車両用変速時制御装置。
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