JP2002129997A

JP2002129997A - 車両用自動変速装置

Info

Publication number: JP2002129997A
Application number: JP2000326766A
Authority: JP
Inventors: Yoshitomi Haneda; 吉富羽根田; Masaru Shimizu; 勝清水; Yoshinori Taguchi; 義典田口; Kenji Toutsu; 憲司十津; Yasuhiro Hosoi; 泰宏細井; Hiroshi Miyagawa; 浩宮川; Yoshie Miyazaki; 剛枝宮崎; Yoshiyuki Aoyama; 義幸青山; Yoshinori Ito; 嘉規伊藤
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin AI Co Ltd
Current assignee: Aisin AI Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2000-10-26
Filing date: 2000-10-26
Publication date: 2002-05-09
Anticipated expiration: 2020-10-26
Also published as: JP4469077B2

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機の変速時におけるフィーリングの
向上と変速時間の短縮を図ること。【解決手段】自動変速機の変速時にはエンジンの出力
が設定制御モードにて減少制御された後に自動クラッチ
が断制御され、自動変速機の非変速時にはエンジンの出
力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御されるように
した車両用自動変速装置において、車両の加速度Ｇが設
定値αを超える状態で自動変速機の変速が自動的に行わ
れるときには、設定制御モードの減少制御にて制御され
ると想定したときのエンジンの第１出力値と、アクセル
ペダルの踏込量に応じて制御されると想定したときのエ
ンジンの第２出力値とを比較判定し（ステップ１０
８）、第１出力値が第２出力値より大きいと判定された
ときエンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じて
制御されるように設定した（ステップ１０９）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速装
置、特に、エンジンに自動クラッチを介して接続された
自動変速機と、前記エンジンの出力を制御するエンジン
用アクチュエータと、前記自動クラッチの断接を制御す
るクラッチ用アクチュエータと、前記自動変速機の変速
段切換を制御する変速用アクチュエータと、前記各アク
チュエータの作動を制御する制御ユニットを備えた車両
用自動変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両用自動変速装置は、例えば
実開昭６１−１３９８３０号公報に示されていて、前記
各アクチュエータの作動が前記制御ユニットにより連係
制御されて前記自動変速機（トランスミッション）の変
速が自動的に行われ、前記自動変速機の変速時にはアク
セルペダルの踏込量に拘らず前記エンジンの出力が設定
制御モードにて減少制御（車両の加速度を小さくするた
めのＧ抜き制御）された後に前記自動クラッチが断制御
され、前記自動変速機の非変速時には前記エンジンの出
力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御されるように
なっている。このため、自動変速機の変速に際して実行
される自動クラッチの断動作時にエンジン回転が吹き上
がる不具合は解消される。

【０００３】

【発明が解決するための課題】上記した従来の車両用自
動変速装置においては、車両の加速度が設定値を超える
状態で自動変速機の変速が自動的に行われるときの制御
と、車両の加速度が設定値以下の状態で自動変速機の変
速が自動的に行われるときの制御が同じに設定されてい
る。このため、車両の加速度が設定値を超える状態で自
動変速機の変速が自動的に行われるときに、アクセルペ
ダルの踏込量が急に減少する動作（運転者がアクセルペ
ダルを急に戻す操作）が重なると、設定制御モードの減
少制御にて制御されるエンジンの出力値に比し、アクセ
ルペダルの踏込量に応じて制御されると想定したときの
エンジンの出力値が小さくなることがある。かかる場合
には、運転者がアクセルペダルを急に戻したにも拘ら
ず、車両の加速度が運転者の意思どおりに下がらなく
て、運転者に違和感を与えるおそれがある。

【０００４】また、車両の加速度が設定値以下の状態で
自動変速機の変速が自動的に行われるときにも、エンジ
ンの出力が設定制御モードにて減少制御されるため、エ
ンジンの出力が設定制御モードにて減少制御された後に
行われる自動クラッチの断制御開始タイミングが遅れ
て、結果的に変速時間が長くなるといった不具合が生じ
るおそれがある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記した前者
の課題を解決するために、エンジンに自動クラッチを介
して接続された自動変速機と、前記エンジンの出力を制
御するエンジン用アクチュエータと、前記自動クラッチ
の断接を制御するクラッチ用アクチュエータと、前記自
動変速機の変速段切換を制御する変速用アクチュエータ
と、前記各アクチュエータの作動を制御する制御ユニッ
トを備え、前記各アクチュエータの作動が前記制御ユニ
ットにより連係制御されて前記自動変速機の変速が自動
的に行われ、前記自動変速機の変速時には前記エンジン
の出力が設定制御モードにて減少制御された後に前記自
動クラッチが断制御され、前記自動変速機の非変速時に
は前記エンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じ
て制御されるようにした車両用自動変速装置において、
車両の加速度が設定値を超える状態で前記自動変速機の
変速が自動的に行われるときには、前記設定制御モード
の減少制御にて制御されると想定したときの前記エンジ
ンの第１出力値と、前記アクセルペダルの踏込量に応じ
て制御されると想定したときの前記エンジンの第２出力
値とを比較判定し、前記第１出力値が前記第２出力値よ
り大きいと判定されたとき前記エンジンの出力がアクセ
ルペダルの踏込量に応じて制御されるように設定したこ
と（請求項１に係る発明）に特徴がある。

【０００６】本発明は、上記した後者の課題を解決する
ために、上記した車両用自動変速装置において、車両の
加速度が設定値以下の状態で前記自動変速機の変速が自
動的に行われるときには、前記エンジンの出力が設定制
御モードにて減少制御されることなく前記自動クラッチ
が断制御されるように設定したこと（請求項２に係る発
明）に特徴がある。

【０００７】本発明は、上記した前者と後者の課題を解
決するために、上記した車両用自動変速装置において、
車両の加速度が設定値を超える状態で前記自動変速機の
変速が自動的に行われるときには、前記設定制御モード
の減少制御にて制御されると想定したときの前記エンジ
ンの第１出力値と、前記アクセルペダルの踏込量に応じ
て制御されると想定したときの前記エンジンの第２出力
値とを比較判定し、前記第１出力値が前記第２出力値よ
り大きいと判定されたとき前記エンジンの出力がアクセ
ルペダルの踏込量に応じて制御されるように設定し、車
両の加速度が設定値以下の状態で前記自動変速機の変速
が自動的に行われるときには、前記エンジンの出力が設
定制御モードにて減少制御されることなく前記自動クラ
ッチが断制御されるように設定したこと（請求項３に係
る発明）に特徴がある。

【０００８】

【発明の作用・効果】本発明による車両用自動変速装置
（請求項１に係る発明）においては、車両の加速度が設
定値を超える状態で自動変速機の変速が自動的に行われ
るときに、アクセルペダルの踏込量が急に減少する動作
（運転者がアクセルペダルを急に戻す操作）が重なっ
て、設定制御モードの減少制御にて制御されると想定し
たときのエンジンの第１出力値に比して、アクセルペダ
ルの踏込量に応じて制御されると想定したときのエンジ
ンの第２出力値が小さくなると、設定制御モードの減少
制御にて制御されるエンジンの出力がアクセルペダルの
踏込量に応じて制御されるようになる。このため、車両
の加速度が運転者の要求する加速度（アクセルペダルの
操作）に追従して減少し、フィーリングが向上するとと
もに、車両の加速度を短時間にて小さくすることができ
て、自動クラッチの断制御開始タイミングを早めること
ができ、結果的に変速時間の短縮を図ることができる。

【０００９】また、本発明による車両用自動変速装置
（請求項２に係る発明）においては、車両の加速度が設
定値以下の状態で自動変速機の変速が自動的に行われる
とき、エンジンの出力が設定制御モードにて減少制御
（Ｇ抜き制御）されることなく自動クラッチが断制御さ
れる。このため、自動クラッチの断制御開始タイミング
を早めることができ、結果的に変速時間の大幅な短縮を
図ることができる。

【００１０】また、本発明による車両用自動変速装置
（請求項３に係る発明）においては、車両の加速度が設
定値を超える状態で自動変速機の変速が自動的に行われ
るときに、上述した請求項１に係る発明の作用効果が得
られるとともに、車両の加速度が設定値以下の状態で自
動変速機の変速が自動的に行われるときに、上述した請
求項１に係る発明の作用効果が得られて、フィーリング
の向上を図ることができるとともに、自動クラッチの断
制御開始タイミングを早めることができて、変速時間の
短縮を図ることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１は車両の駆動系を概略的に
示していて、この駆動系では、エンジン１０の出力部
（クランクシャフト）に組付けた自動クラッチ２０と、
この自動クラッチ２０を介してエンジン１０に接続され
ている自動変速機３０が、図３に示したシフトレバー４
１の操作に応じて電気制御装置５０によって作動を制御
されるようになっている。

【００１２】エンジン１０は、エンジン用電動アクチュ
エータ１１によって開閉されるスロットルバルブ１２を
備えていて、エンジン用電動アクチュエータ１１が電気
制御装置５０によって作動を制御されることにより出力
が制御されるようになっている。また、エンジン１０に
は、スロットルバルブ１２の作動位置（すなわちバルブ
開度）を検出するスロットルセンサＳ１２が設けられて
いて、このスロットルセンサＳ１２からの検出信号が電
気制御装置５０に入力するように、スロットルセンサＳ
１２が電気制御装置５０に接続（図示省略）されてい
る。

【００１３】自動クラッチ２０は、クラッチ用電動アク
チュエータ２１によって揺動されるクラッチレバー２２
を備えていて、クラッチ用電動アクチュエータ２１が電
気制御装置５０によって作動を制御されることによりク
ラッチレバー２２の揺動が制御されて、機械式（乾燥単
板式）の摩擦クラッチ２３の断・接（動力伝達の断続）
が制御されるようになっている。また、自動クラッチ２
０には、クラッチレバー２２の揺動位置（すなわち摩擦
クラッチ２３の係合状態）を検出するクラッチ係合セン
サＳ２１が設けられていて、このクラッチ係合センサＳ
２１からの検出信号が電気制御装置５０に入力するよう
に、クラッチ係合センサＳ２１が電気制御装置５０に接
続（図示省略）されている。

【００１４】自動変速機３０は、図１及び図２に示した
ように、入力軸３１と出力軸３２を備えるとともに、３
対（６個）の変速ギヤ列（Ｇ１〜Ｇ５とＧｒ）と３個の
スリーブ３３，３４，３５を備えた前進５段・後進１段
の平行軸歯車式変速機であり、入力軸３１にて摩擦クラ
ッチ２３の出力部（クラッチディスク）に動力伝達可能
に連結され、出力軸３２にて車軸（図示省略）に動力伝
達可能に連結されていて、シフト操作機構４０の作動に
応じて各スリーブ３３，３４，３５が軸方向に移動する
ことにより特定の変速ギヤ列（変速段）にて動力伝達可
能となっている。また、変速機３０には、出力軸３２の
回転数（車両の速度に相当する）を検出する回転センサ
Ｓ３２が設けられていて、この回転センサＳ３２からの
検出信号が電気制御装置５０に入力するように、回転セ
ンサＳ３２が電気制御装置５０に接続（図示省略）され
ている。

【００１５】図２の右方に配置された対の変速ギヤ列で
は、１速のギヤ列Ｇ１と４速のギヤ列Ｇ４が対向して設
けられていて、これらの間にはスリーブ３３が設けられ
ている。また、図２の中央に配置された対の変速ギヤ列
では、２速のギヤ列Ｇ２と５速のギヤ列Ｇ５が対向して
設けられていて、これらの間にはスリーブ３４が設けら
れている。また、図２の左方に配置された対の変速ギヤ
列では、３速のギヤ列Ｇ３とリバースのギヤ列Ｇｒが対
向して設けられていて、これらの間にはスリーブ３５が
設けられている。

【００１６】シフト操作機構４０は、図３に示したシフ
トパターンに沿って操作されるシフトレバー４１を備え
るとともに、スリーブ３３を軸方向に押動する電動アク
チュエータ４２とシフトフォーク４３、スリーブ３４を
軸方向に押動する電動アクチュエータ４４とシフトフォ
ーク４５、及びスリーブ３５を軸方向に押動する電動ア
クチュエータ４６とシフトフォーク４７を備えていて、
各電動アクチュエータ４２，４４，４６は電気制御装置
５０によって作動を制御されるようになっている。な
お、各電動アクチュエータ４２，４４，４６は、減速機
付モータと、このモータによって回転駆動されるピニオ
ンと、このピニオンに噛合して各シフトフォーク４３，
４５，４７と一体的にシフト移動するラックによって構
成されている。

【００１７】また、シフト操作機構４０には、各スリー
ブ３３，３４，３５の移動位置（すなわち各ギヤ列での
動力断続状態）を検出する各センサＳ４２，Ｓ４４，Ｓ
４６が設けられていて、これら各センサＳ４２，Ｓ４
４，Ｓ４６からの検出信号が電気制御装置５０に入力す
るように、各センサＳ４２，Ｓ４４，Ｓ４６が電気制御
装置５０に接続（図示省略）されている。

【００１８】また、シフトレバー４１の各シフト位置
（Ｎレンジ，Ｒレンジ，Ｄレンジ，Ｍレンジ，＋レン
ジ，−レンジ）には、図３に示したように、シフトレバ
ー４１の操作位置を検出する各センサＳＮ，ＳＲ，Ｓ
Ｄ，ＳＭ，Ｓ１，Ｓ２が設けられていて、これら各セン
サＳＮ，ＳＲ，ＳＤ，ＳＭ，Ｓ１，Ｓ２からの検出信号
が電気制御装置５０に入力するように、各センサＳＮ，
ＳＲ，ＳＤ，ＳＭ，Ｓ１，Ｓ２が電気制御装置５０に接
続（図示省略）されている。

【００１９】センサＳＮはシフトレバー４１がＮレンジ
（エンジン１０の駆動力を変速機３０の出力軸３２に動
力伝達不能なニュートラルレンジ）に操作されたことを
検出するセンサである。また、センサＳＲはシフトレバ
ー４１がＲレンジ（リバースのギヤ列Ｇｒにて動力伝達
可能なリバースレンジ）に操作されたことを検出するセ
ンサである。また、センサＳＤはシフトレバー４１がＤ
レンジ（自動変速モードで１速〜５速のギヤ列Ｇ１〜Ｇ
５にて動力伝達可能なドライブレンジ）に操作されたこ
とを検出するセンサである。

【００２０】また、センサＳＭはシフトレバー４１がＭ
レンジ（手動変速モードで１速〜５速のギヤ列Ｇ１〜Ｇ
５にて動力伝達可能なマニュアルレンジ）に操作された
ことを検出するセンサである。また、センサＳ１はシフ
トレバー４１が＋レンジ（シフトアップしたギヤ列にて
動力伝達可能なアップレンジ）に操作されたことを検出
するセンサである。また、センサＳ２はシフトレバー４
１が−レンジ（シフトダウンしたギヤ列にて動力伝達可
能なダウンレンジ）に操作されたことを検出するセンサ
である。

【００２１】電気制御装置５０は、周知のマイクロコン
ピュータを主要部とするものであり、図１に示したアク
セルセンサＳ６０（アクセルペダル６０の踏込量を検出
するセンサ）からの検出信号と、自動変速機３０の出力
軸３２の回転数を検出する回転センサＳ３２からの検出
信号を受信するとともに、各電動アクチュエータ１１，
２１，４２，４４，４６によって駆動される各部材の位
置を検出する各センサＳ１２，Ｓ２１，Ｓ４２，Ｓ４
４，Ｓ４６からの検出信号と、シフトレバー４１の各シ
フト位置（Ｎレンジ，Ｒレンジ，Ｄレンジ，Ｍレンジ，
＋レンジ，−レンジ）への操作状態を検出する各センサ
ＳＮ，ＳＲ，ＳＤ，ＳＭ，Ｓ１，Ｓ２からの検出信号を
受信して、図４および図５のフローチャートに対応した
プログラムの実行（イグニッションスイッチがＯＮであ
るとき所定の微小時間毎に繰り返し実行される）によ
り、各センサからの検出信号に応じて各電動アクチュエ
ータ１１，２１，４２，４４，４６の作動を制御するよ
うになっている。

【００２２】次に、上記のように構成した本実施形態の
作動を図４および図５のフローチャートを参照して説明
する。車両が変速中でない状態（電気制御装置５０にて
変速指令信号が出ていない状態）では、図４のステップ
１０１にて「Ｎｏ」と判定されて、ステップ１０２のサ
ブルーチン「エンジン出力制御」、ステップ１１１の
「Ｇの演算」、ステップ１１２の「アクセルペダル踏込
量演算」が実行される。この「エンジン出力制御」のサ
ブルーチンでは、アクセルペダル６０の踏込操作量（ア
クセルセンサＳ６０によって検出される）に応じて、ス
ロットルバルブ１２の開度がエンジン用電動アクチュエ
ータ１１の作動によって制御されて、エンジン１０の出
力が制御される。ステップ１１１では、回転センサＳ３
２からの検出信号（車速相当）に基づいて車両の加速度
Ｇが演算される。また、ステップ１１２では、アクセル
センサＳ６０からの検出信号に基づいてアクセルペダル
踏込量が演算される。

【００２３】また、車両が変速中である状態（シフトレ
バー４１をＭレンジから＋レンジ或いは−レンジへ動作
させる手動モード時の変速指令、またはシフトレバー４
１がＤレンジのときの自動モード時の変速指令に対し、
変速指令信号が出ていて変速終了信号によって変速指令
信号が消されていない状態）では、図４のステップ１０
１にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップ１０３が実行
される。ステップ１０３の実行時にＧ抜き制御（スロッ
トルバルブ１２の開度を設定制御モードに従って減少さ
せてエンジン１０の出力を減少させる制御）が完了して
いないとき（後述するステップ１０７の目標スロットル
開度が更新されているとき）には、ステップ１０３にて
「Ｎｏ」と判定されてステップ１０４が実行され、Ｇ抜
き制御が完了しているとき（後述するステップ１０７の
目標スロットル開度が設定下限値に更新されたとき）に
は、ステップ１０３にて「Ｙｅｓ」と判定されてステッ
プ２００のサブルーチン「変速制御」が実行される。

【００２４】また、ステップ１０４では、変速前の変速
段が低速段（前進の１段または２段）か否かが判定さ
れ、「Ｙｅｓ」と判定されたときにはステップ１０５が
実行され、「Ｎｏ」と判定されたときにはステップ１０
６が実行される。ステップ１０５では、ステップ１１１
で演算された車両の加速度Ｇが設定値αを超えているか
否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されたときにはステ
ップ１０７，１０８が実行され、「Ｎｏ」と判定された
ときにはステップ２００のサブルーチン「変速制御」が
実行される。ステップ１０６では、ステップ１１２で演
算されたアクセルペダル踏込量が設定値Ａを超えている
か否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されたときにはス
テップ１０７，１０８が実行され、「Ｎｏ」と判定され
たときにはステップ２００のサブルーチン「変速制御」
が実行される。

【００２５】ステップ１０７では、設定制御モード（エ
ンジン１０の出力を予め設定した速度で減少制御させる
もの）に基づいて目標スロットル開度が演算されて設定
下限値になるまで順次更新される。また、ステップ１０
８では、ステップ１０７の目標スロットル開度に基づい
て演算されたエンジン１０の第１出力値（設定制御モー
ドの減少制御、すなわちＧ抜き制御にてエンジン１０の
出力が制御されると想定したときのエンジン１０の出力
値）と、現実のアクセルペダル踏込量に基づいて演算さ
れたエンジン１０の第２出力値（アクセルペダル６０の
踏込量に応じてエンジン１０の出力が制御されると想定
したときのエンジン１０の出力値）とが比較判定され
る。

【００２６】ステップ１０８にて、「Ｙｅｓ」（第１出
力値が第２出力値より大きい）と判定されたときには、
ステップ１０９、ステップ１１３が実行された後にステ
ップ２００のサブルーチン「変速制御」が実行され、
「Ｎｏ」（第２出力値が第１出力値より大きい）と判定
されたときには、ステップ１１０が実行された後にステ
ップ２００のサブルーチン「変速制御」が実行される。
ステップ１０９では、エンジン１０の出力がアクセルペ
ダル６０の踏込量に応じて制御され、ステップ１１０で
は、エンジン１０の出力が目標スロットル開度に応じて
制御される。ステップ１１３では、ステップ１０７にて
更新された目標スロットル開度をステップ１０９にて制
御されたエンジン１０の出力と等しくなるスロットル開
度に置き換え、置き換えた目標スロットル開度にて、次
回のステップ１０７での目標スロットル開度の更新を行
う。

【００２７】一方、図５に示した「変速制御」のサブル
ーチンでは、ステップ２０１にてシフト抜き完了前か否
かが判定され、ステップ２０２にて現在の車両の加速度
ＧｃがＧｃ＜βか否かが判定され、ステップ２０３にて
クラッチ断完了前か否かが判定される。また、ステップ
２０４にてクラッチ断制御が実行され、ステップ２０５
にてスロットル閉じ制御が実行される。また、ステップ
２０６にてクラッチ断維持制御が実行され、ステップ２
０７にてシフト抜き制御が実行され、ステップ２０８に
てスロットル低開維持制御が実行される。

【００２８】ステップ２０１では、各センサＳ２１，Ｓ
４２，Ｓ４４，Ｓ４６からの検出信号に基づいて自動ク
ラッチ２０が断動作を完了し自動変速機３０がニュート
ラル状態とされているか否かが判定される。ステップ２
０２では、回転センサＳ３２からの検出信号（車速相
当）に基づいて演算される車両の加速度Ｇｃが設定値β
（クラッチ断を遅れなく実施するクラッチアクチュエー
タである場合には、図４のステップ１０５で示した設定
値α以下の小さい値で、ステップ２０４のクラッチ断制
御を開始するタイミングを検出するためのものである）
となったか否かが判定される。ステップ２０３では、セ
ンサＳ２１からの検出信号に基づいて自動クラッチ２０
が断動作を完了したか否かが判定される。なお、ステッ
プ２０２の加速度Ｇｃは、変速制御中におけるクラッチ
断制御のタイミングを計るための現在の車両の加速度で
あり、ステップ１１１で演算した加速度Ｇと同一の値で
あるとは限らないので、異なる符号を付して説明した。

【００２９】また、ステップ２０４では、クラッチ用電
動アクチュエータ２１が断作動して自動クラッチ２０が
断動作する。ステップ２０５では、スロットルバルブ１
２がエンジン用電動アクチュエータ１１によって予め設
定した閉じ制御モードに従って所定の低開度まで閉じら
れる。ステップ２０６では、クラッチ用電動アクチュエ
ータ２１が断作動完了状態に維持されて自動クラッチ２
０が断状態に維持される。ステップ２０７では、変速用
の電動アクチュエータ４２，４４，４６が自動変速機３
０を動力伝達状態からニュートラル状態とすべく作動し
てシフト抜きする。ステップ２０８では、スロットルバ
ルブ１２がエンジン用電動アクチュエータ１１によって
所定の低開度に維持される。

【００３０】また、図５のステップ２１１にて、シフト
入れ完了前か否かが判定され、ステップ２１２にてクラ
ッチ断維持制御が実行され、ステップ２１３にてシフト
入れ制御が実行され、ステップ２１４にてスロットル低
開維持制御が実行される。また、ステップ２１５にて、
クラッチ係合完了前か否かが判定され、ステップ２１６
にてクラッチ接（係合）制御が実行され、ステップ２１
７にてスロットル復帰制御が実行される。

【００３１】ステップ２１１では、各センサＳ４２，Ｓ
４４，Ｓ４６からの検出信号に基づいて自動変速機３０
が動力伝達状態とされているか否かが判定される。ステ
ップ２１２では、クラッチ用電動アクチュエータ２１が
断作動完了状態に維持されて自動クラッチ２０が断状態
に維持される。ステップ２１３では、変速用の電動アク
チュエータ４２，４４，４６が自動変速機３０をニュー
トラル状態から変速指令によって指示された変速段で動
力伝達状態とすべく作動してシフト入れする。ステップ
２１４では、スロットルバルブ１２がエンジン用電動ア
クチュエータ１１によって所定の低開度に維持される。

【００３２】また、ステップ２１５では、センサＳ２１
からの検出信号に基づいて自動クラッチ２０が係合動作
を完了したか否かが判定される。ステップ２１６では、
クラッチ用電動アクチュエータ２１が接（係合）作動し
て自動クラッチ２０が接（係合）動作する。ステップ２
１７では、スロットルバルブ１２がエンジン用電動アク
チュエータ１１によって予め設定した復帰制御モードに
従ってアクセルペダル６０の踏込量に対応する開度まで
戻される。

【００３３】したがって、本実施形態においては、自動
変速機３０の非変速時に図４のステップ１０１とステッ
プ１０２が実行されて、エンジン１０の出力がアクセル
ペダル６０の踏込量に応じて制御され、自動変速機３０
の変速時に図４のステップ１０２を除く各ステップが適
宜に実行されて、各アクチュエータ１１，２１，４２，
４４，４６の作動が電気制御装置５０により連係制御さ
れて自動変速機３０の変速が自動的に行われる。

【００３４】ところで、変速前の変速段が低速段（前進
の１段または２段）であり、かつ車両の加速度Ｇが設定
値αを超える状態で、自動変速機３０の変速が自動的に
行われるとき、あるいは変速前の変速段が高速段（前進
の３段〜５段）であり、かつアクセルペダル６０の踏込
量が設定値Ａを超える状態で、自動変速機３０の変速が
自動的に行われるときには、図４のステップ１０７以降
の各ステップが実行され、このときにアクセルペダル６
０の踏込量が急に減少する動作（運転者がアクセルペダ
ルを急に戻す操作）が重なって、設定制御モードの減少
制御にて制御されると想定したときのエンジン１０の第
１出力値に比して、アクセルペダル６０の踏込量に応じ
て制御されると想定したときのエンジン１０の第２出力
値が小さくなると、図４のステップ１０８にて「Ｙｅ
ｓ」と判定されてステップ１０９が実行され、設定制御
モードの減少制御にて制御されるエンジン１０の出力が
アクセルペダル６０の踏込量に応じて制御されるように
なる。

【００３５】このため、車両の加速度Ｇが運転者の要求
する加速度（アクセルペダル６０の操作）に追従して減
少し、フィーリングが向上するとともに、車両の加速度
Ｇを短時間にて小さくすることができて、自動クラッチ
２０の断制御開始タイミング（図５のステップ２０２で
の「Ｙｅｓ」との判定タイミング）を早めることがで
き、結果的に変速時間の短縮を図ることができる。な
お、図４のステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定されると
き（自動変速機３０の自動変速と運転者のアクセルペダ
ル戻しが重ならないとき、あるいは自動変速機３０の自
動変速と運転者のアクセルペダル戻しが重なっても第１
出力値が第２出力値以下であるとき）には、ステップ１
１０が実行されて、エンジン１０の出力が予め設定した
設定制御モードの減少制御にて制御される。

【００３６】また、変速前の変速段が低速段（前進の１
段または２段）であり、かつ車両の加速度Ｇが設定値α
以下の状態で、自動変速機３０の変速が自動的に行われ
るときには、図４のステップ１０４にて「Ｙｅｓ」と判
定され、かつステップ１０５にて「Ｎｏ」と判定されて
ステップ２００が実行され、エンジン１０の出力が設定
制御モードにて減少制御（Ｇ抜き制御）されることなく
自動クラッチ２０が断制御される。このため、自動クラ
ッチ２０の断制御開始タイミングを早めることができ、
結果的に変速時間の大幅な短縮を図ることができる。な
お、変速前の変速段が高速段（前進の３段〜５段）であ
り、かつアクセルペダル６０の踏込量が設定値Ａ以下の
状態で、自動変速機３０の変速が自動的に行われるとき
には、図４のステップ１０４にて「Ｎｏ」と判定され、
かつステップ１０５にて「Ｎｏ」と判定されてステップ
２００が実行され、同様の作用効果が得られる。

【００３７】上記実施形態においては、エンジン１０の
出力がスロットルバルブ１２の開度に応じて制御される
車両に実施したが、エンジン１０の出力がスロットルバ
ルブ１２の開度以外のもの（例えば、燃料噴射ポンプに
よる燃料噴射量）に応じて制御される車両にも同様に実
施し得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両用自動変速装置を採用した
車両の駆動系を概略的に示す構成図である。

【図２】図１に示した自動変速機の構成を概略的に示
す構成図である。

【図３】図１及び図２に示した自動変速機を操作する
シフトレバーのためのシフトパターンを示す図である。

【図４】図１に示した電気制御装置にて実行されるプ
ログラムのフローチャートである。

【図５】図４に示した変速制御のサブルーチンを示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１０…エンジン、１１…エンジン用電動アクチュエー
タ、１２…スロットルバルブ、２０…自動クラッチ、２
１…クラッチ用電動アクチュエータ、２２…クラッチレ
バー、２３…摩擦クラッチ、３０…自動変速機、３１…
入力軸、３２…出力軸、３３，３４，３５…スリーブ、
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇｒ…変速ギヤ列、４
０…シフト操作機構、４１…シフトレバー、４２，４
４，４６…電動アクチュエータ、４３，４５，４７…シ
フトフォーク、５０…電気制御装置、６０…アクセルペ
ダル、Ｓ１２，Ｓ２１，Ｓ３２，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ４
６，ＳＮ，ＳＲ，ＳＤ，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ６０…センサ。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 61/08 Ｆ１６Ｈ 61/08 63/46 63/46 // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:18 59:48 59:48 (72)発明者清水勝愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者田口義典愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者十津憲司愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者細井泰宏愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者宮川浩愛知県刈谷市昭和町２丁目３番地アイシン・エンジニアリング株式会社内 (72)発明者宮崎剛枝愛知県西尾市小島町城山１番地アイシン・エーアイ株式会社内 (72)発明者青山義幸愛知県西尾市小島町城山１番地アイシン・エーアイ株式会社内 (72)発明者伊藤嘉規愛知県額田郡幸田町深溝沢２Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA51 AA53 AB01 AC01 AC10 AC11 AC15 AC18 AD10 AD23 AD31 AE03 AE16 AE32 AF01 3G093 AA05 BA02 BA03 BA15 CA06 CB01 CB02 DA01 DA06 DB01 DB04 DB10 DB11 EA02 EA09 EB00 EB01 EB03 EC02 FA01 FA07 3J552 MA04 MA13 PA20 QB07 SA27 SA30 SB33 UA03 VA37Z VA62Z VB02Z VB04W VC03Z VD02W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに自動クラッチを介して接続さ
れた自動変速機と、前記エンジンの出力を制御するエン
ジン用アクチュエータと、前記自動クラッチの断接を制
御するクラッチ用アクチュエータと、前記自動変速機の
変速段切換を制御する変速用アクチュエータと、前記各
アクチュエータの作動を制御する制御ユニットを備え、
前記各アクチュエータの作動が前記制御ユニットにより
連係制御されて前記自動変速機の変速が自動的に行わ
れ、前記自動変速機の変速時には前記エンジンの出力が
設定制御モードにて減少制御された後に前記自動クラッ
チが断制御され、前記自動変速機の非変速時には前記エ
ンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御さ
れるようにした車両用自動変速装置において、車両の加
速度が設定値を超える状態で前記自動変速機の変速が自
動的に行われるときには、前記設定制御モードの減少制
御にて制御されると想定したときの前記エンジンの第１
出力値と、前記アクセルペダルの踏込量に応じて制御さ
れると想定したときの前記エンジンの第２出力値とを比
較判定し、前記第１出力値が前記第２出力値より大きい
と判定されたとき前記エンジンの出力がアクセルペダル
の踏込量に応じて制御されるように設定したことを特徴
とする車両用自動変速装置。
【請求項２】エンジンに自動クラッチを介して接続さ
れた自動変速機と、前記エンジンの出力を制御するエン
ジン用アクチュエータと、前記自動クラッチの断接を制
御するクラッチ用アクチュエータと、前記自動変速機の
変速段切換を制御する変速用アクチュエータと、前記各
アクチュエータの作動を制御する制御ユニットを備え、
前記各アクチュエータの作動が前記制御ユニットにより
連係制御されて前記自動変速機の変速が自動的に行わ
れ、前記自動変速機の変速時には前記エンジンの出力が
設定制御モードにて減少制御された後に前記自動クラッ
チが断制御され、前記自動変速機の非変速時には前記エ
ンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御さ
れるようにした車両用自動変速装置において、車両の加
速度が設定値以下の状態で前記自動変速機の変速が自動
的に行われるときには、前記エンジンの出力が設定制御
モードにて減少制御されることなく前記自動クラッチが
断制御されるように設定したことを特徴とする車両用自
動変速装置。
【請求項３】請求項１に記載の車両用自動変速装置に
おいて、車両の加速度が設定値以下の状態で前記自動変
速機の変速が自動的に行われるときには、前記エンジン
の出力が設定制御モードにて減少制御されることなく前
記自動クラッチが断制御されるように設定したことを特
徴とする車両用自動変速装置。