ES2221450T3 - Dispositivo y procedimiento para el control coordinado del tren de transmision de un vehiculo durante los procesos de cambio de marcha. - Google Patents

Dispositivo y procedimiento para el control coordinado del tren de transmision de un vehiculo durante los procesos de cambio de marcha.

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ES2221450T3
ES2221450T3 ES99953719T ES99953719T ES2221450T3 ES 2221450 T3 ES2221450 T3 ES 2221450T3 ES 99953719 T ES99953719 T ES 99953719T ES 99953719 T ES99953719 T ES 99953719T ES 2221450 T3 ES2221450 T3 ES 2221450T3
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Abstract

Sistema para el control coordinado de los elementos dispuestos en el tren de transmisión de un vehículo: servoembrague (2026), motor (2025) del vehículo y transmisión (2027), durante una modificación de la relación de transmisión, estando previstos medios (2021) de coordinación y estando asignado a cada uno de los elementos (2025, 2026, 2027) una etapa (2022, 2023, 2024) de propulsión que está conectada con los medios (2021) de coordinación, y fijando previamente los medios (2021) de coordinación durante la modificación de la relación de transmisión - en la etapa (2022) de propulsión del motor asignada al motor del vehículo, a elección, - por una parte, valores (md-ke-soll) teóricos para ajustar un par de salida del motor o de un par de entrada del embrague, o - por otra parte, valores (n-m-soll) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión, y - en la etapa (2023) de propulsión del embrague asignada al embrague,valores (md-ka-soll) teóricos para ajustar un máximo par de embrague transmisible, y - en la etapa (2024) de propulsión de la transmisión asignada a la transmisión, valores (g-stat) teóricos para ajustar una relación de transmisión, y los medios (2021) de coordinación están configurados de tal manera que, como reacción a una modificación intencionada de la relación de transmisión, los valores (md-ke-soll) teóricos para ajustar un par de salida del motor o un par de entrada del embrague se fijan previamente en la etapa (2022) de propulsión del motor, de tal manera que el par de salida del motor se reduce a un valor (md-red-min) fijado previamente o que puede fijarse previamente, caracterizado porque en la etapa (2023) de propulsión del embrague se fijan previamente valores (mdka-soll) teóricos para ajustar un máximo par de embrague transmisible, de tal manera que durante un periodo de tiempo (t-ra-red) que puede fijarse previamente, simultáneamente a la reducción del valor del par de salidadel motor al valor cero, también se reduce al valor cero el par (md-kup-soll) de embrague transmitido.

Description

Dispositivo y procedimiento para el control coordinado del tren de transmisión de un vehículo durante los procesos de cambio de marcha.
Estado de la técnica
La invención se refiere a un sistema y un procedimiento para el control coordinado del tren de transmisión de un vehículo durante procesos de cambio de marchas con las características de las reivindicaciones independientes. A partir del documento WO 96/31359 se conoce un sistema (o procedimiento) según el preámbulo de la reivindicación 1 (u 11).
En el caso de los vehículos con una caja de cambios automatizada y un embrague accionado de forma electrónica, un cambio de marchas automatizado se produce activando los componentes: motor, embrague y transmisión. A este respecto, estos componentes deben activarse de forma apropiada, de tal manera que el cambio de marcha tenga lugar lo más rápido posible y, sin embargo, al mismo tiempo también de forma confortable.
La marcha teórica se determina de forma apropiada, por ejemplo, mediante curvas características de los cambios de marcha o mediante otros procedimientos, tales como los que se describen, por ejemplo, en el documento DE 196 25 935 A o el documento DE 197 03 863 A. Si la marcha teórica determinada de esta manera diverge de la marcha real, entonces tiene que efectuarse un cambio de marchas automatizado.
En los sistemas conocidos, el control del desarrollo del cambio de marchas tiene lugar fundamentalmente por medio del control del embrague, el cual, en este sentido, intercambia señales con el control de la transmisión y el control del motor. La determinación del par deseado por el conductor del vehículo tiene lugar con el control del motor. Durante el proceso de cambio de marchas, el control del embrague interviene en el control del motor, fundamentalmente para conseguir una reducción del par motor.
La tarea de la invención consiste en la mejora de la coordinación de los componentes individuales del tren de transmisión durante el cambio de marchas.
Esta tarea se soluciona por medio de las características de las reivindicaciones independientes.
Ventajas de la invención
Tal como se ha mencionado, la invención se refiere al control coordinado de los elementos, dispuestos en el tren de transmisión de un vehículo, servo-embrague, motor del vehículo y transmisión, durante una modificación de la relación de transmisión. En este sentido, a cada uno de estos elementos del tren de transmisión está asignada una etapa de propulsión, que está conectada con los medios de coordinación. Según la invención, durante la modificación de la relación de transmisión, los medios de coordinación fijan previamente en la etapa de propulsión del motor valores teóricos para ajustar un par de salida del motor o un par de entrada del embrague. Además, los medios de coordinación fijan previamente en la etapa de propulsión del embrague valores teóricos para ajustar un máximo par de embrague transmisible. Además de los medios de coordinación llegan valores teóricos a la etapa de propulsión de la transmisión para ajustar una relación de transmisión.
Gracias a la coordinación según la invención de la activación de los componentes del tren de transmisión son posibles cambios de marchas rápidos y confortables.
En una configuración ventajosa de la invención está previsto que a los medios de coordinación se les suministre primera información sobre el estado operativo del servo-embrague y / o segunda información sobre el estado operativo de la transmisión y / o tercera información sobre el estado operativo del motor de combustión interna. Entonces, en función de la primera, segunda y /o tercera información, los medios de coordinación fijan previamente en la etapa de propulsión del motor valores teóricos para ajustar un par de salida del motor o un par de entrada del embra-
gue.
Generalmente, la modificación de la relación de transmisión tiene lugar desembragando una marcha inicial y embragando a continuación una marcha destino. Los medios de coordinación fijan previamente en la etapa de propulsión del motor valores teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión, cuando la marcha inicial está desembraga en la transmisión.
Si los medios de coordinación fijan previamente los valores teóricos del número de revoluciones, entonces está previsto especialmente que el número de revoluciones de salida del motor se regule al número de revoluciones sincrónico de la marcha destino. A este respecto, especialmente en el caso de procesos de cambio a una marcha superior, está previsto que se ajuste el máximo par posible de tracción del motor por medio del propulsor del motor.
A continuación, los medios de coordinación, en la etapa de propulsión del motor, fijan previamente de nuevo valores teóricos para ajustar un par de salida del motor o un par de entrada del embrague, cuando está embragada la marcha destino. Aparte de esto, puede estar previsto además que los medios de coordinación fijen previamente, en la etapa de propulsión del embrague, valores teóricos para ajustar un máximo par de embrague transmisible, cuando la marcha destino está embragada.
Según la invención, los medios de coordinación están configurados de tal manera que como reacción a una modificación deseada de la relación de transmisión de la etapa de propulsión del motor, en la etapa de propulsión del motor, se fijan previamente los valores teóricos para ajustar un par de salida del motor o un par de entrada del embrague, de tal manera que el par de salida del motor se reduce a un valor fijado previamente o que puede fijarse previamente. A este respecto está previsto especialmente que la reducción tenga lugar mediante un desarrollo que puede fijarse previamente, especialmente dentro de un periodo de tiempo que puede fijarse previamente, y que el desarrollo o el periodo de tiempo esté fijado previamente en función de la modificación de la relación deseada de transmisión. Además, la reducción puede tener lugar en rampa dentro de un periodo de tiempo que puede fijarse previamente.
El desarrollo que puede fijarse previamente de la reducción depende ventajosamente de
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el salto de marchas, es decir, de la marcha inicial y la marcha de destino,
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la demanda de potencia o par del conductor del vehículo,
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la velocidad del vehículo,
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el tipo de conductor, por ejemplo, tiempo de conductor con una inclinación hacia el consumo o hacia la potencia,
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de la situación de conducción, por ejemplo, de la resistencia de la marcha, y / o
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el estado operativo de los grupos agregados, por ejemplo, en función de la temperatura del motor y / o el embrague.
Además, los medios de coordinación están configurados de tal manera que en la etapa de propulsión del embrague se fijan previamente los valores teóricos para ajustar un máximo par de embrague transmisible en función de los valores teóricos para ajustar un par de salida del motor o un par de entrada del embrague.
Ventajosamente, los medios de coordinación de la etapa de propulsión del embrague fijan previamente los valores teóricos para ajustar un máximo par de embrague transmisible, de tal manera que se aumenta el máximo par de embrague transmisible a un valor fijado previamente o que puede fijarse previamente, con lo que en especial se fija previamente un primer desarrollo de los valores teóricos. A este respecto puede estar previsto especialmente que el primer desarrollo que puede fijarse previamente de la reducción dependa de
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la marcha inicial y la marcha de destino,
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la demanda de potencia o par del conductor del vehículo,
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la velocidad del vehículo,
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el tipo de conductor,
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de la situación de conducción y / o
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el estado operativo de los grupos agregados, por ejemplo, en funcióón de la temperatura del moto y / o el embrague.
Además puede estar previsto que los valores teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión se fijen previamente de tal manera que se fije previamente un segundo desarrollo de los valores teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión.
El ajuste de los valores teóricos para ajustar un número de revoluciiones de salida del motor o u número de revoluciones de entrada de la transmisión puede tener lugar por medio del ajuste de un par motor indicado, determinándose el par motor indicado a ajustar actualmente
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en función de al menos un valor teórico, que se sitúa en el futuro en el primer desarrollo teórico, para el número de revoluciones de salida del motor y / o
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en función del primer desarrollo fijado previamente de los valores teóricos y / o
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en función del estado operativo del motor, del embrague y / o de la transmisión
Además, el ajuste de los valores teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión puede tener lugar fijando previamente los valores teóricos para ajustar un par máximo de embrague transmisible, determinándose el par de embrague transmisible a ajustar actualmente
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en función de al menos un valor teórico, que se sitúa en el futuro en el primer desarrollo teórico, para el número de revoluciones de salida del motor y / o
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en función del primer desarrollo fijado previamente de los valores teóricos y / o
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en función del estado operativo del motor, del embrague y /o de la transmisión.
Por consiguiente, la idea central de la invención es la activación coordinada del motor, el embrague y la transmisión en el caso de vehículos con caja de cambios automatizada y control electrónico de la potencia del motor o del par motor para el control del desarrollo del cambio de marchas. Un componente del procedimiento consiste en basarse en el par de accionamiento deseado por el conductor. Especialmente está previsto que el par de accionamiento sea idéntico antes y después del cambio de marcha, siempre y cuando el motor se ponga en funcionamiento dentro de su capacidad de rendimiento.
El motor puede solicitar siempre el par apropiado durante el cambio de marcha. Esto sólo es posible de forma limitada en el caso de sistemas en los que la determinación del par deseado por el conductor tiene lugar por medio del control del motor.
El embragar de nuevo durante la formación del par puede controlarse de tal manera que al final del cambio de marcha, se solicita el par teórico de salida del motor, de tal manera que se realiza el par de accionamiento deseado por el conductor. La consideración del par deseado por el conductor también durante el desarrollo del cambio de marchas posibilita fijar previamente de forma óptima el par motor y el par del embrague.
Según la invención es posible efectuar el cambio de marchas de forma confortable y optimizada en relación con el tiempo. Esto aumenta tanto la seguridad como la comodidad al conducir.
Una variante especialmente ventajosa de la invención consiste en una regulación predictiva del número de revoluciones, consiguiéndose la regulación del número de revoluciones de motores de combustión interna fijando previamente un par indicado. En este sentido, se proporciona un desarrollo deseado del número de revoluciones, de tal manera que, además del número de revoluciones teórico en un momento actual, también se conocen números de revoluciones teóricos en momento que se sitúa temporalmente en el futuro. El número de revoluciones deseado también debe ajustarse exactamente en el caso de un par de la carga variable. Esta situación se produce especialmente durante procesos de cambio de marchas que se controlan por medio de un control coordinado del motor / la transmisión.
La regulación predictiva del número de revoluciones de los motores de combustión interna permite la realización precisa de desarrollos del número de revoluciones en el caso de un par de la carga variable. El par indicado necesario para conseguir un desarrollo fijado previamente del número de revoluciones se calcula en momentos discretos. La idea central de este modo de proceder, que se basa en un modelo del sistema del motor y de la carga, es tener en cuenta futuros (predichos) números de revoluciones teóricos y pares de carga en el momento de calcular el par indicado. La regulación que predice el número de revoluciones se activa mediante el coordinador superior que acciona el cambio de marchas. Con la formación del cierre de fuerzas en el tren de transmisión en la marcha destino se termina el algoritmo.
En este sentido está previsto que los mencionados valores teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión se fijen previamente de tal manera que se fije previamente un primer desarrollo teórico de los valores teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión.
Especialmente está previsto entonces, que el ajuste de los valores teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión tenga lugar ajustando un par motor indicado. A este respecto, el par motor indicado a ajustar actualmente se determina en función de al menos un valor teórico, que se sitúa en el futuro en el primer desarrollo teórico, para el número de revoluciones de salida del motor.
Además, puede estar previsto que se fijen previamente valores teóricos para ajustar un máximo par de embrague transmisible, de tal manera que se fije previamente un segundo desarrollo teórico de los valores teóricos para ajustar un máximo par de embrague transmisible. A este respecto es especialmente ventajoso que el par motor indicado a ajustar actualmente se determine en función de al menos un valor teórico, que se sitúa en el futuro en el segundo desarrollo teórico, para el ajuste de un máximo par de embrague transmisible.
Otras configuraciones ventajosas pueden deducirse de las reivindicaciones dependientes.
Dibujo
La figura 1 muestra la invención basándose en un diagrama funcional para una visión general, mientras que las figuras 2 y 3 muestran la inclusión del control coordinado del tren de transmisión y el gestor del cambio de marchas en el control general del vehículo. Las figuras 4 y 5 indican las fases individuales de un proceso de cambio de marchas. Las figuras 6a, b y c muestran el intercambio de datos entre elementos individuales del control coordinado del tren de transmisión durante un proceso de cambio de marchas. Las figuras 7, 8 y 9 muestran el desarrollo temporal de fases individuales del cambio de marchas, mientras que la figura 10 describe un algoritmo para determinar el par teórico de salida del motor en la fase de formación del par. Las figuras 11 a 14 dan a conocer desarrollos del número de revoluciones y del par para la regulación predictiva del número de revoluciones, mientras que la figura 15 esboza la regulación predictiva del número de revoluciones basándose en un diagrama funcional.
Ejemplo de realización
A continuación la invención se muestra basándose en ejemplos de realización.
Por medio de un control del tren de transmisión tiene lugar el cambio de marchas en el caso de un vehículo con una caja de cambios automatizada (ASG) y un embrague que puede accionarse de forma electrónica mediante una activación 111 coordinada de los componentes: motor, embrague y transmisión. La figura 1 muestra la configuración del control del tren de transmisión.
El par de accionamiento deseado por el conductor se determina por medio del control 111 del tren de transmisión en función de la posición hfp relativa del acelerador 110 y de la velocidad n_ga del vehículo. El control 101a del motor demanda un par md_ma_soll de salida del motor o el ajuste de un número n_m_soll de revoluciones del motor. Al control 103a del embrague se le encarga ajustar el embrague de tal manera que pueda comunicar un par md_ka_soll. De forma alternativa, también puede estar prevista la especificación previa de una situación teórica o una fuerza teórica del actuador que acciona el embrague 103 automatizado.
El coordinador 111 encarga al aparato 105a de control de la transmisión ajustar la marcha g_soll teórica.
Mediante un sistema 102, 104 y 106 de sensores apropiado se determinan el número n_m de revoluciones del motor, el número n_ge de revoluciones de entrada de la transmisión y el número n_ga de revoluciones de salida de la transmisión y se facilita el control 11 del tren de transmisión. Además, los componentes 101a, 103a y 105a de control comunican al control 111 del tren de transmisión otras señales que se explican en relación con la estructura funcional del control del tren de transmisión.
Estructura del control coordinado del tren de transmisión
Basándose en la figura 2 se describe la estructura del control 11 coordinado del tren de transmisión y su inclusión en un control general del vehículo. Tiene lugar según un concepto de ordenación para controles, regulaciones, sensores y actuadores de un vehículo. Se muestran objetos del control coordinado del tren de transmisión y el flujo de información para magnitudes seleccionadas.
El coordinador 201 vehículo encarga al accionamiento 202 facilitar un par md_an_soll de accionamiento y al mismo tiempo regular de forma compensada una reserva md_anv_soll de potencia o de par, que pueda realizar adicionalmente el motor en un ciclo de trabajo (por ejemplo, por medio del ángulo de encendido). Controla el consumo md_na de potencia o de par de los grupos agregados auxiliares, que están asignados a la red de alimentación eléctrica así como a la carrocería y al espacio 204 interior, y lo comunica al accionamiento. El acelerador determina el par md_an_soll de accionamiento teórico. Es parte del movimiento del vehículo en el que se coordinan adicionalmente los requisitos de un dispositivo automático para vehículos y otros componentes (no mostrados). La componente movimiento 203 del vehículo demanda el par md_an_soll de accionamiento teórico del coordinador 201 vehículo. El propio accionamiento 202 se divide en un coordinador accionamiento y los objetos: motor, embrague y transmisión, a los que activa el coordinador.
El control del proceso de cambio de marchas se efectúa dentro del control 202 coordinado del tren de transmisión por medio del objeto gestor 2021 del cambio de marchas. El objeto gestor 2021 del cambio de marchas es un objeto parcial del coordinador 202 accionamiento y coordina los propulsores 2022, 2023 y 2024 para el motor 2025, el embrague 2026 y la transmisión 2027 durante un cambio de marchas. En la figura 3 se muestran la inclusión del gestor 2021 del cambio de marchas en el control 202 del tren de transmisión e interfaces entre el gestor 2021 del cambio de marchas y el propulsor 2022 del motor, el propulsor 2023 del embrague y el propulsor 2027 de la transmisión.
Durante el proceso de cambio de marchas tienen lugar por medio del gestor 2021 del cambio de marchas especificaciones md_ke_soll (par de embrague teórico), md_mv_soll (regulación compensada del par teórico del motor) y n_m_soll (número de revoluciones teórico del motor) previas de los pares y número de revoluciones para el propulsor 2022 del motor. Éste tiene en cuenta estas especificaciones previas y le da órdenes correspondientes al motor o a su aparato de control. En este sentido puuede solicitarse opcionalmente un par o el número de revoluciones; la diferenciación tiene lugar por medio de la variable lógica "solicitud del número de revoluciones".
En el propulsor 2023 del embrague tiene lugar la especificación previa de un par md_ka_soll teórico de salida del embrague. El embrague 2026 se activa de tal manera que está en condiciones de poder comunicar este par. Para identificar un proceso de cambio de marchas, el gestor 2021 del cambio de marchas le transmite al propulsor 2023 del embrague la variable "proceso de cambio de marchas".
Para el propulsor 2024 de la transmisión, el gestor 2021 del cambio de marchas puede ordenar una inhibición del cambio de marchas durante un cambio de marchas, de tal manera que durante un cambio de marchas en curso se impiden otros cambios de marcha. El gestor 2021 del cambio de marchas procesa información de los objetos: motor, embrague y transmisión, que consulta directamente a éstos. El gestor 2021 del cambio de marchas comunica al propulsor 2024 de la transmisión la marcha g_stat teórica, actual y estática, de la caja de cambios.
Por medio del control coordinado del tren de transmisión se activan de forma apropiada los componentes: motor, embrague y transmisión durante un proceso de cambio de marchas. El objetivo del control es una duración lo más corta posible del proceso de cambio de marchas con una comodidad alta al mismo tiempo. Fundamentalmente, la comodidad se determina evitando sacudidas y vibraciones del tren de transmisión.
Control del desarrollo del cambio de marchas
Tal cómo ya se ha mencionado, la idea central de la invención consiste en la activación coordinada de motor, embrague y transmisión durante un cambio de marchas y durante el funcionamiento normal, basándose en el par de accionamiento deseado por el conductor. Especialmente se pretende que el par de accionamiento sea constante antes y después de un cambio de marchas ("cambio de marcha constante con relación a los pares").
En la figura 4 puede observarse que en el caso de un proceso de cambio de marchas pueden diferenciarse las tres fases: reducción del par, cambio de marcha y formación del par, las cuales se desarrollan de forma secuencial. Un proceso de cambio de marchas se pone en funcionamiento mediante el propulsor de la transmisión por medio de la demanda a la transmisión de una nueva marcha. Si la transmisión acepta la marcha solicitada, entonces se inicia una reducción del par. A continuación de la reducción del par tiene lugar un cambio de marcha durante una adaptación simultánea del número de revoluciones del motor al número de revoluciones sincrónico. Esta adaptación puede realizarse completa o sólo parcialmente. Si está metida la marcha solicitada, entonces tiene lugar una formación del par con el valor solicitado por el accionamiento para el par de accionamiento.
En la figura 5 se indica la duración de las fases individuales durante el proceso de cambio de marchas para un cambio a una marcha superior. Aquí se muestra de forma esquemática el desarrollo temporal del número de revoluciones del motor y del par de accionamiento. La duración T_{schalt} total del proceso de cambio de marchas se obtiene como suma de la duración de la fases T_{red} (reducción del par), T_{gw} (cambio de marchas) y T_{auf} (formación del par) individuales. Durante el cambio de marchas, el par de accionamiento es igual a cero. Esta interrupción de la fuerza de tracción está condicionada por el régimen en el caso de cajas de cambio automáticas. Únicamente las denominadas cajas de cambio dobles constituyen una excepción a esto. El proceso de cambio de marchas se compone de tres fases:
-
Fase 1: reducción del par. En esta fase se abre el embrague y se reduce el par motor.
-
Fase 2: cambio de marchas / regulación del número de revoluciones. En esta fase se cambia la marcha. El motor se activa de tal manera que se adapta su número de revoluciones al número de revoluciones destino de la nueva marcha.
-
Fase 3: formación del par. En esta fase se cierra el embrague. El par motor se controla de tal manera, que tras el desarrollo del cambio de marchas corresponde al par que es necesario en el funcionamiento normal para facilitar el par de accionamiento deseado por el conductor.
Relaciones de comunicación para el control del desarrollo del cambio de marchas
Las figuras 6a, b y c muestran las relaciones de comunicación entre los componentes parciales del control del tren de transmisión, especialmente durante las fases individuales del desarrollo del cambio de marchas. Se muestran las fases: reducción del par (figura 6a), regulación del número de revoluciones (figura 6b), formación del par y funcionamiento normal (figura 6c). Estas fases se desarrollan de forma secuencial tal como ya se ha mencionado, de tal manera que en las figuras 6a, 6b y 6c se reproduce un desarrollo temporal.
Reducción del par (figura 6a)
En la figura 6a (comenzando por arriba) puede observarse que al coordinador 202 accionamiento se le encarga el ajuste del par md_ga_soll de salida de la transmisión. Este comunica esta magnitud al propulsor 2024 de la transmisión, el cual determina la marcha g_soll teórica. El propulsor 2024 de la transmisión recibe del coordinador accionamiento la orden de determinar la marcha teórica. La transmisión 2027 solicita el ajuste de esta marcha. El gestor 2021 del cambio de marchas también recibe órdenes del coordinador accionamiento. Consulta a la transmisión 2027 la marcha real (Gib_g) y la marcha destino (Gib_g_ziel?). Si éstas divergen la una de la otra, se introduce un cambio de marchas (B_svg=true). El propulsor 2022 del motor y el propulsor 2023 del embrague consultan al gestor 2021 del cambio de marchas si existe un proceso de cambio de marchas (Ist_svg?) y consultan (Gib_md_ke_soll?, Gib_md_ka_soll?) además valores de especificaciones para el par md_ke_soll teórico de entrada del embrague y el par md_ka_soll teórico de salida del embrague y activan los componentes: motor 2025 [Stelle(md_ma_soll)! (par teórico de salida del motor)] y embrague 2026 [Stelle(md_ka_soll)! (par teórico de salida del embrague] de forma correspondiente.
Regulación del número de revoluciones (figura 6b)
Si la transmisión 2027 ha desembragado la marcha anterior (Consulta Ist_n_ford?) o si el embrague 2026 está fundamentalmente abierto (Consulta Ist_offen?), esto se comunica por medio de información n_ford o Ist_offen binaria, que con ello se convierte en verdadera. El control 2027 de la transmisión calcula el número de revoluciones sincrónico de la nueva marcha como número n_ge_soll de revoluciones teórico de entrada de la transmisión (Consulta Gib_n_ge_soll?). Entonces, se le encarga al control o propulsor del motor ajustar este número de revoluciones [Consulta Gib_n_m_soll? y señal de ajuste Stelle(n_m_soll!)]. Al final de la descripción se describe de forma más precisa una configuración especialmente ventajosa de la regulación del número de revoluciones, la regulación predictiva del número de revoluciones mencionada al principio.
Formación del par (figura 6c)
Si la transmisión 2027 ha metido la nueva marcha (Consulta Ist_n_ford?), entonces la información n_ford binaria se convierte en falsa. El propulsor 2022 del motor determina el par md_ma_soll teórico de salida del motor basándose en la información sobre el par md_ga_soll deseado de salida de la transmisión (del coordinador accionamiento) y el par md_ke_soll deseado de entrada del embrague [(Stelle(md_ma_soll)!]. El propulsor 2023 del embrague ajusta en el embrague 2026 el par md_ka_soll deseado de salida del embrague [Stelle(md_ka_soll)!].
Funcionamiento normal (figura 6c)
De la fase formación el par se pasa al funcionamiento normal cuando se ha conseguido el par destino. Entonces, el atributo B_svg se establece como falso y con ello ha finalizado el cambio de marcha.
Algoritmo para la reducción del par
El algoritmo par la reducción del par se realiza fundamentalmente en el gestor 2021 del cambio de marchas.
La reducción del par tiene lugar partiendo de un par md_ra_red_start que corresponde al par teórico de salida del motor al comienzo del cambio de marchas. En la figura 7 se muestra el desarrollo principal del par md_ma_soll teórico de salida del motor y del par md_kup_soll teórico de embrague. Primero se describe el caso del funcionamiento de tracción, en el que la magnitud md_ra_red_start es >0 Nm (Newton-metro).
Partiendo del par md_ra_red_start, el par md_ma_soll teórico de salida del motor se reduce a un valor md_red_min que es aplicable o se calcula de forma apropiada. El par md_kup_soll teórico de embrague se reduce a 0 Nm.
Es ventajoso efectuar la reducción del par en rampa, estando fijada previamente la duración de la reducción hasta 0 Nm en un tiempo t_ra_red. Además es ventajoso calcular este tiempo al comienzo del cambio de marchas. En una configuración posible, esta determinación tiene lugar en función del tipo de cambio de marchas, el cual se representa por medio de una identificación correspondiente del cambio de marchas. La tabla muestra una codificación a modo de ejemplo:
Tipo de cambio de marchas 1-2 2-3 3-4 4-5 5-4 4-3 3-2 2-1
Identificación del cambio de marchas 1 2 3 4 5 6 7 8
De este modo puede determinarse la duración t_ra_red como valor de salida de una curva característica, cuyo valor de entrada es la identificación del cambio de marchas. La suministra el control de la transmisión.
El cálculo de los pares teóricos tiene lugar partiendo del valor md_ra_red_start inicial disminuyendo de forma correspondiente la pendiente md_dot_red teórica. Esta magnitud se calcula como
md_dot_red: = \frac{d(md)}{dt} = \frac{md\_ra\_red\_start}{t\_ra\_red}.
El propulsor 2022 del motor activa de forma correspondiente el motor con el par md_ma_soll teórico de salida del motor. De forma correspondiente se determina el par
md_ka_soll = md_kup_soll
teórico de embrague. Esta magnitud se transmite al propulsor 2023 del embrague que activa de forma correspondiente el embrague 2026.
En la figura 8 se muestra el desarrollo de la reducción del par en el funcionamiento de empuje. Aquí hay que hacer notar que el par teórico de embrague siempre es positivo y en caso de un par teórico de salida del motor negativo corresponde a su valor. Por consiguiente, la reducción del par motor y de embrague es una reducción de los valores de los pares. Partiendo del valor md_ra_red_start inicial se lleva el par teórico de salida del motor a un valor md_red_max que es aplicable o se calcula de forma apropiada. La duración y la pendiente de la rampa de los pares se calculan de forma análoga al funcionamiento de tracción.
Es ventajoso hacer depender las duraciones t_ra_red de la situación de funcionamiento de empuje / de tracción por medio de la aplicación correspondiente.
La fase reducción del par ha finalizado, cuando la transmisión ha desembragado la marcha o cuando el embrague está abierto.
Por consiguiente, durante la reducción del par se activan de tal manera los componentes del tren de transmisión, que en adelante coinciden el número de revoluciones de entrada del motor y el de la transmisión. El control tiene que evitar aquí especialmente un aumento del número de revoluciones del motor durante la apertura del embrague, puesto que este aumento prolonga el proceso de cambio de marcha y el conductor del vehículo encuentra desagradable el ruido del motor vinculado a un aumento del número de revoluciones.
Algoritmo para la regulación del número de revoluciones
Durante el cambio de marcha se encarga al control del motor ajustar el número de revoluciones sincrónico de la nueva marcha. Para ello, el motor ajusta el máximo par de tracción posible durante el cambio de marcha en el caso del cambio a una marcha superior, para igualar el número de revoluciones del motor al número de revoluciones sincrónico de la nueva marcha. Al mismo tiempo, el embrague permanece abierto hasta que esté metida la nueva marcha. Para ello, el par de salida del embrague y el par de accionamiento son iguales a cero en esta fase.
Esto tiene como resultado una reducción de la velocidad del vehículo durante el proceso de cambio de marchas.
En el caso de una reducción de marchas, el gestor 2021 del cambio de marchas puede realizar una adaptación activa del número de revoluciones del motor al número de revoluciones sincrónico de la nueva marcha. Gracias a una regulación en cascada del número de revoluciones del motor, la cual se realiza en el objeto motor, se regula el número de revoluciones del motor al valor solicitado por el gestor del cambio de marchas. En el caso de que el número de revoluciones de entrada del motor y el de la transmisión casi coincidan, el embrague puede cerrarse rápidamente sin mermar la comodidad, lo que contribuye a acortar la duración del proceso de cambio de marcha.
Algoritmo para la formación del par
Tal como la norma de cálculo para la reducción del par, el algoritmo para la formación del par también se realiza fundamentalmente en el gestor del cambio de marchas. La formación del par tiene lugar partiendo de un par md_ra_auf_start, que es un parámetro aplicable o puede calcularse de forma apropiada. El desarrollo fundamental de un par md_ra_auf de referencia se muestra en la figura 9. El cálculo del par md_ma_soll teórico de salida del motor y del par md_ka_soll teórico de embrague tiene lugar basándose en el par md_ra_auf de referencia.
Partiendo del par md_ra_auf_start se aumenta el par de referencia al valor del par md_targ destino. El par destino se calcula continuamente según la norma
md_targ = \frac{md\_ga\_soll}{mue(g\_ziel)}
En este caso, mue(g_ziel) es el aumento del par de la transmisión para la marcha destino. Es ventajoso efectuar la formación del par en rampa, fijándose previamente la duración con un tiempo t_ra_auf. Además es ventajoso, calcular este tiempo al comienzo de la fase formación del par. En una configuración posible, esta determinación tiene lugar en función del tipo de cambio de marchas. De este modo, la duración t_ra_red puede determinarse como valor de salida de una curva característica, cuyo valor de entrada es la identificación del cambio de marchas. Ésta la proporciona el control de la transmisión.
El cálculo del par md_ra_auf de referencia tiene lugar partiendo del valor md_ra_auf_start inicial incrementando de forma correspondiente la pendiente md_dot_auf teórica. Esta magnitud se calcula como
md_dot_auf: = \frac{d(md)}{dt} = \frac{md\_targ-md\_ra\_auf\_start}{t\_ra\_auf}.
El par teórico de salida del motor se calcula partiendo del par md_ra_auf de referencia.
El algoritmo correspondiente se muestra en la figura 10. Primer se determina el número n_targ de revoluciones destino como producto de la relación de transmisión de la marcha g_ziel destino y del número n_ga de revoluciones de salida de la transmisión.
La diferencia entre n_targ y el número de revoluciones del motor al comienzo de la fase formación n_init del par se divide entre la duración t_ra_auf y se multiplica por un factor constante. Esta magnitud se multiplica por una magnitud escalar. El resultado es el gradiente teórico del número om_dot_soll de revoluciones del motor. La magnitud escalar se extrae a partir de una curva Kl_n_shape característica. La magnitud de entrada de esta curva característica formal para el desarrollo del número de revoluciones del motor es la relación entre el número de revoluciones del motor y el número de revoluciones destino
gamma_n = \frac{n\_m}{n\_targ}.
La magnitud om_dot_soll se multiplicada por una magnitud theta_m constante y el resultado se suma al par md_ra_auf de referencia. El resultado es el par md_ma_soll teórico de salida del motor. Al motor se le encarga facilitar este par.
El par md_ka_soll teórico de embrague es básicamente idéntico a la magnitud md_ra_auf, aunque puede indicarse un par P_md_ke_targ_min que debe conseguirse al menos al final de la formación del par como especificación teórica para el embrague.
Es ventajoso hacer depender las duraciones t_ra_auf de la situación de funcionamiento de empuje / de tracción por medio de la aplicación correspondiente.
El final de la fase formación del par se reconoce cuando el valor de la diferencia entre el par md_ra_auf de referencia y el par md_targ destino baja por debajo de un umbral. Ventajosamente, este umbral se calcula al comienzo de la fase formación del par en función de la magnitud md_dot_auf y de la duración del ciclo de la tarea en el que tiene lugar el cálculo.
Por consiguiente, durante la formación del par se lleva el número de revoluciones del motor al número de revoluciones sincrónico de la nueva marcha por medio del embrague que se cierra. Al mismo tiempo tiene lugar una formación del par, de tal manera que después del final del proceso de cambio de marchas se consigue el par de accionamiento deseado por el conductor del vehículo. Para conseguir un desarrollo fijado previamente del par teórico de accionamiento en el caso de un ajuste simultáneo del número de revoluciones, el motor y el embrague se activan de forma coordinada. Además se tiene en cuenta especialmente que, en cuando el embrague pasa del resbalamiento a un agarre de los platos de embrague, la diferencia de los gradientes del número de revoluciones del lado de entrada y del lado de salida del embrague son pequeños, de tal manera que se evitan vibraciones del tren de transmisión. Por medio del gestor 2021 del cambio de marchas también se operan cambios de marcha dobles y múltiples que son necesarios, por ejemplo, en el caso de frenados de emergencia y maniobras de adelantamiento. Si se detecta una situación en la que está permitido un cambio de marchas doble y la marcha teórica determinada por el programa estático de conducción es menor que la marcha metida por la transmisión tras el cambio de marcha, entonces, en el caso de un embrague abierto, la transmisión demanda la siguiente marcha. Sólo cuando ésta se ha metido, tiene lugar una formación del par y, por tanto la finalización del proceso de cambio de marcha.
Resumiendo hay que hacer notar que la idea central de la invención consiste en la activación coordinada de motor, embrague y transmisión en vehículos con caja de cambios automatizada y control electrónico de la potencia del motor o el par motor para controlar el desarrollo del cambio de marchas. Un componente fundamental del procedimiento es el basarse en el par de accionamiento deseado por el conductor del vehículo. De ello se obtienen las siguientes ventajas:
-
el par de accionamiento es idéntico antes y después del cambio de marchas, siempre y cuando el motor se ponga en funcionamiento dentro de su capacidad.
-
El motor puede demandar siempre el par apropiado durante el cambio de marchas. Esto es posible únicamente de forma limitada en el caso de los sistemas en los que la determinación del par deseado por el conductor tiene lugar por medio del control del motor.
-
El embragar de nuevo (fase formación del par) puede controlarse de tal manera que al final del cambio de marcha, se solicita el par teórico de salida del motor de tal manera que se realiza el par de accionamiento deseado por el conductor. La consideración del par deseado por el conductor también durante el desarrollo del cambio de marchas posibilita una especificación previa óptima del par motor y del embrague.
De este modo es posible efectuar el cambio de marchas de forma confortable y optimizada en cuanto al tiempo. Esto aumenta tanto la seguridad al conducir como también la comodidad al conducir.
Regulación predictiva del número de revoluciones
Tal como ya se ha mencionado al principio, en el caso de la regulación predictiva del número de revoluciones, el número de revoluciones del motor se consigue especificando previamente un par indicado. En este sentido, se indica un desarrollo deseado del número de revoluciones, de tal manera que además del número de revoluciones teórico en un momento actual también se conocen números de revoluciones teóricos en momentos que se sitúan temporalmente en el futuro. El número de revoluciones deseado debe ajustarse también exactamente en el caso de un par variable de carga. Esta situación se presenta especialmente durante procesos de cambio de marcha, que se controlan por medio de un control coordinado del motor / la transmisión.
El procedimiento para la regulación predictiva del número de revoluciones de motores de combustión interna permite la realización precisa de desarrollos del número de revoluciones en el caso de un par variable de carga. El par indicado necesario para conseguir un desarrollo fijado previamente del número de revoluciones se calcula en momentos discretos. La idea central del procedimiento que se basa en un modelo del sistema del motor y de la carga, es tener en cuenta futuros (predichos) números de revoluciones teóricos y pares de carga en el momento de calcular el par indicado. El procedimiento se activa por medio de un coordinador superior que acciona el cambio de marchas. Con la formación del cierre de fuerzas en el tren de transmisión en la marcha destino se termina el algoritmo.
En el caso del sistema conocido está prevista durante los procesos de cambio de marcha, una reducción del par del motor por medio de una acción del ángulo de encendido mediante el control de la transmisión o el control del embrague.
En futuros sistemas para el control del motor, que están equipados con un regulador electrónico de la válvula de estrangulación, la influencia de la potencia del motor tiene lugar mediante una especificación previa del par. Con ello se obtiene la posibilidad de poder efectuar también aumentos del par también de forma activa. Esta posibilidad permite especialmente, reducir el tiempo de cambio de marchas en el caso de cajas de cambio automatizadas (ASG). Con ello puede reducirse la duración de la interrupción de la fuerza de tracción y aumentarse con ello la prestación kilométrica y la comodidad.
En comparación con los procedimientos para el control de los pares, el procedimiento para la regulación predictiva del número de revoluciones ofrece la ventaja de una mayor robustez contra las influencias perturbadoras, puesto que el número actual de revoluciones del motor se hace concordar de forma continua con el desarrollo teórico del número de revoluciones. Con el procedimiento, un desarrollo deseado del número de revoluciones puede ajustarse de forma más rápida que con reguladores proporcionales o proporcionales-integrales, puesto que no se basa en la existencia de una desviación de regulación.
El procedimiento para la regulación predictiva del número de revoluciones comienza en el momento t_{a} y finaliza en el momento t_{e}. Durante el intervalo [t_{a}, t_{e}] temporal se extrae, en momentos t_{k} discretos, información sobre el desarrollo del número n^{soll} de revoluciones teórico del motor y del par M^{soll}_{k} teórico de embrague a partir de las curvas KL_n_soll (figura 11) y KL_Mk_soll (figura 12) características.
El par M^{soll}_{k} es el par transmitido por el volante de un embrague de fricción, estando éste unido de forma fija con el cigüeñal del motor.
A partir de las curvas características también se determinan, además de los valores teóricos para el momento t_{k} actual, otros n valores teóricos que se sitúan en el futuro. Para el desarrollo teórico del número de revoluciones del motor se obtienen los valores
n^{soll}(t_{k}) 
\hskip4.75cm
n^{soll}_{k}
n^{soll}(t_{k} + \Deltat_{1}) 
\hskip4cm
n^{soll}_{k+1}
n^{soll}(t_{k} + \Deltat_{2}) 
\hskip4cm
n^{soll}_{k+2}
n^{soll}(t_{k} + \Deltat_{n}) 
\hskip4.05cm
n^{soll}_{k+n}
Los intervalos \Deltat_{1}, \Deltat_{2},..., \Deltat_{n} temporales se facilitan por medio de un bloque funcional para la especificación previa del intervalo temporal. En este caso, el intervalo \Deltat_{n} define el horizonte temporal considerado. La lectura de la curva KL_n_soll característica se muestra en la figura 11.
Para el desarrollo teórico del par de embrague se obtienen de forma análoga
M^{soll}_{K}(t_{k}) 
\hskip4.8cm
M^{soll}_{K,k}
M^{soll}_{K}(t_{k} + \Deltat_{1}) 
\hskip4.25cm
M^{soll}_{K,k+1}
M^{soll}_{K}(t_{k} + \Deltat_{2}) 
\hskip4.25cm
M^{soll}_{K,k+2}
M^{soll}_{K}(t_{k} + \Deltat_{n}) 
\hskip4.1cm
M^{soll}_{K,k+n}
La lectura de la curva KL_Mk_soll característica se muestra en la figura 12.
Cálculo del par indicado necesario
El cálculo del par M_{I} indicado del motor necesario para ajustar el desarrollo fijado del número de revoluciones tiene lugar mediante un modelo del sistema del motor y de la carga. En el modelo, \Theta_{eff} es el par efectivo de inercia de la masa, que se compone de forma aditiva del par de inercia del motor y de la carga.
La magnitud M_{V}(t) describe el par de pérdida mecánico del motor y M_{K}(t) describe el par de embrague. La velocidad angular del cigüeñal se proporciona por medio de \omega=2\pin.
Una consideración del momento t_{k} hasta el momento t_{k+1} =t_{k}+\Deltat_{1} da como resultado:
(1)\int\limits^{\omega_{k+1}}_{\omega_{k}}d\omega =\frac{1}{\Theta_{eff}}\int\limits^{t_{k+1}}_{t_k} (M_{I}(t)-M_v (t)-M_{k} (t))dt.
En el intervalo [t_{k}, t_{k}+\Deltat_{1}] el par M_{V} de pérdida se toma como constante y lo mismo el par M_{I} motor indicado a determinar. De este modo se obtiene:
(2)\omega_{k+1}-\omega_{k} = \frac{1}{\Theta_{eff}} \left[(t_{k+1}-t_{k})M_{I}-(t_{k+1}-t_{k})M_{v}-\int\limits^{t_{k+1}}_{t_{k}}M_{K} (t)dt\right],
(3)M_{I} = \Theta_{eff} \frac{\omega_{k+1}-\omega_{k}}{t_{k+1}-t_{k}} + M_{v} + \frac{1}{t_{k+1}-t_{k}} \int\limits^{t_{k+1}}_{t_{k}}M_{K} (t)dt.
Norma de cálculo para la regulación predictiva
El par M_{I} indicado es una magnitud de ajuste para la regulación predictiva del número de revoluciones. En el momento t_{k} se determina el par M_{I} teórico, el cual es necesario, para conseguir el número n_{k+1}de revoluciones en el momento t_{k+1} partiendo del número n_{k} actual de revoluciones. El número n_{k+1}de revoluciones se determina mediante un procedimiento de interpolación a partir del número n_{k} actual de revoluciones y los valores teóricos de la curva KL_n_soll característica. En este sentido se efectúa una previsión de n intervalos temporales hasta el horizonte t_{k}+\Deltat_{n}. El desarrollo del par M_{K}(t) de embrague se predice de forma análoga mediante un procedimiento de interpolación con ayuda de la curva KL_Mk_soll característica partiendo del par M_{K,k} actual de embrague.
Con una predicción de 1 etapa para el desarrollo del número de revoluciones, n_{k+1} es idéntico a n^{soll}_{k+1}, tal como se ejemplifica de forma gráfica en la figura 13.
Para el par M_{k}(t) de embrague se obtiene en el caso de una predicción de 1 etapa
(4)M_{K} (t) = M_{K,k} + (t-t_{k}) \frac{M_{K,k+1}-M_{K,k}}{t_{k+1}-t_{k}},
siendo M_{K,k+1} idéntico a M^{soll}_{k+1}. Sustituyendo (4) en (3) se forma, con \omega_{k}=2\pin_{k} y \omega_{k+1}=2\pin_{k+1}, la norma de cálculo:
(5)M_{I} = 2\pi\Theta_{eff} \frac{n_{k+1}-n_{k}}{t_{k+1}-t_{k}}+ M_{v} + \frac{1}{2} (M_{K,k} + M_{K,k+1}).
Para calcular M_{I} según (5) hay que determinar de forma apropiada el par M_{K,k} actual de embrague. Éste puede detectarse, por ejemplo, con mediciones técnicas por medio de un sensor del par de torsión. Una formación de un valor sustitutivo es posible de forma conocida por medio de la detección de la carga del control del motor o mediante el control del embrague. Otra posibilidad se obtiene por medio de un sensor de presión de la cámara de combustión en combinación con un observador (en el sentido de la técnica de regulación).
Mediante una predicción temporal continua de n etapas puede tenerse en cuenta el desarrollo del número de revoluciones teórico y del par teórico de embrague hasta el horizonte t_{k}+\Deltat_{n} temporal durante la determinación de las magnitudes de ajuste en el momento t_{k}.
El desarrollo n(t) del número de revoluciones se aproxima de forma apropiada mediante un polinomio de grado n que se adapta al desarrollo teórico del número de revoluciones proporcionado por medio de los puntos de la curva KL_n_soll característica. Hay que determinar el polinomio de tal manera, que el número n_{k} actual de revoluciones se encuentre sobre el polinomio. El número n_{k+1} de revoluciones se obtiene como valor funcional del polinomio en el momento t_{k+1}. En la figura 14 se esboza un polinomio posible para una predicción de 2 etapas.
Para el par M_{K}(t) de embrague, la determinación de un polinomio tiene lugar de forma análoga. La expresión para M_{k}(t) se emplea para calcular M_{I} en la ecuación (3) de determinación.
El cálculo de los intervalos \Deltat_{1}, \Deltat_{2},..., \Deltat_{n} tiene lugar en un bloque funcional para establecer previamente los intervalos temporales. Los intervalos temporales pueden adaptarse en función de la calidad de regulación de procesos de regulación precedentes y del punto de funcionamiento del motor.
También puede tener lugar una adaptación continua de las curvas KL_n_soll y KL_Mk_soll características, especialmente en función del deseo del conductor del vehículo.
La estructura descrita anteriormente del procedimiento de la regulación predictiva del número de revoluciones está bosquejada resumida en la figura 15.

Claims (16)

1. Sistema para el control coordinado de los elementos dispuestos en el tren de transmisión de un vehículo: servo-embrague (2026), motor (2025) del vehículo y transmisión (2027), durante una modificación de la relación de transmisión, estando previstos medios (2021) de coordinación y estando asignado a cada uno de los elementos (2025, 2026, 2027) una etapa (2022, 2023, 2024) de propulsión que está conectada con los medios (2021) de coordinación, y fijando previamente los medios (2021) de coordinación durante la modificación de la relación de transmisión
-
en la etapa (2022) de propulsión del motor asignada al motor del vehículo, a elección,
-
por una parte, valores (md_ke_soll) teóricos para ajustar un par de salida del motor o de un par de entrada del embrague, o
-
por otra parte, valores (n_m_soll) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión, y
-
en la etapa (2023) de propulsión del embrague asignada al embrague, valores (md_ka_soll) teóricos para ajustar un máximo par de embrague transmisible, y
-
en la etapa (2024) de propulsión de la transmisión asignada a la transmisión, valores (g_stat) teóricos para ajustar una relación de transmisión,
y los medios (2021) de coordinación están configurados de tal manera que, como reacción a una modificación intencionada de la relación de transmisión, los valores (md_ke_soll) teóricos para ajustar un par de salida del motor o un par de entrada del embrague se fijan previamente en la etapa (2022) de propulsión del motor, de tal manera que el par de salida del motor se reduce a un valor (md_red_min) fijado previamente o que puede fijarse previamente,
caracterizado porque en la etapa (2023) de propulsión del embrague se fijan previamente valores (md_ka_soll) teóricos para ajustar un máximo par de embrague transmisible, de tal manera que durante un periodo de tiempo (t_ra_red) que puede fijarse previamente, simultáneamente a la reducción del valor del par de salida del motor al valor cero, también se reduce al valor cero el par (md_kup_soll) de embrague transmitido.
2. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque, a continuación de la reducción del par de salida del motor,
-
los medios (2021) de coordinación fijan previamente valores (n_m_soll) teóricos en la etapa (2022) de propulsión del motor para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión, cuando el servo-embrague (2026) está fundamentalmente abierto, y / o
-
la modificación de la relación de transmisión tiene lugar desembragando una marcha inicial y embragando una marcha destino, y los medios (2021) de coordinación fijan previamente valores (n m soll) teóricos en la etapa (2022) de propulsión del motor para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión, cuando la marcha inicial está desembragada en la transmisión (2027).
3. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque a los medios (2021) de coordinación se les suministra primera información sobre el estado operativo del servo-embrague (2026) y / o segunda información sobre el estado operativo de la transmisión (2027) y / o tercera información sobre el estado operativo del motor de combustión interna, y
-
en función de la primera, segunda y / o tercera información, los medios (2021) de coordinación fijan previamente en la etapa (2022) de propulsión del motor,
-
valores (md_ke_soll) teóricos para ajustar un par de salida del motor o un par de entrada del embrague, o
-
valores (n_m_soll) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión,
y / o
-
en función de la primera, segunda y / o tercera información, los medios (2021) de coordinación fijan previamente valores teóricos en la etapa (2023) de propulsión del embrague para ajustar un máximo par de embrague transmisible.
4. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque la modificación de la relación de transmisión tiene lugar desembragando una marcha inicial y embragando una marcha destino, y
-
los medios (2021) de coordinación fijan previamente valores (md_ke_soll) teóricos en la etapa (2022) de propulsión del motor para ajustar un par de salida del motor o un par de entrada del embrague, cuando está embragada la marcha destino, y / o
-
los medios (2021) de coordinación fijan previamente valores (md_ka_soll) teóricos en la etapa (2023) de propulsión del embrague para ajustar un máximo par de embrague transmisible, cuando está desembragada la marcha destino.
5. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque la reducción del par de salida del motor tiene lugar por medio de un desarrollo que puede fijarse previamente dentro del periodo de tiempo (t_ra_red) que puede fijarse previamente, y el desarrollo o el periodo de tiempo se fija previamente en función de la modificación de la relación de transmisión pretendida, con lo que está previsto especialmente que el desarrollo que puede fijarse previamente de la reducción dependa de
-
la marcha inicial y la marcha destino
-
la demanda de potencia o par del conductor del vehículo,
-
la velocidad del vehículo,
-
el tipo de conductor,
-
la situación de conducción y / o
-
el estado operativo de los grupos agregados, por ejemplo, en función de la temperatura del motor y / o embrague.
6. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque la modificación de la relación de transmisión tiene lugar desembragando una marcha inicial y embragando una marcha destino, y los valores (n_m_soll) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión se fijan previamente de tal manera que el número (n_m) de revoluciones de salida del motor (2025) se regula al número de revoluciones sincrónico de la marcha destino, para lo cual está previsto, especialmente en el caso de procesos de cambio a una marcha superior, que se ajuste por medio del propulsor (2022) del motor el máximo par posible de tracción del motor.
7. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque la modificación de la relación de transmisión tiene lugar desembragando una marcha inicial y embragando una marcha destino, y los medios (2021) de coordinación fijan previamente los valores (md_ka_soll) teóricos en la etapa (2023) de propulsión del embrague para ajustar un máximo par de embrague transmisible, de tal manera que el máximo par de embrague transmisible se aumenta a un valor (md_targ) fijado previamente o que puede fijarse previamente, con lo que está previsto especialmente que se fije previamente un primer desarrollo de los valores (KL_MK_soll) teóricos, estando previsto especialmente que el primer desarrollo que puede fijarse previamente de la reducción dependa de
-
la marcha inicial y la marcha destino
-
la demanda de potencia o par del conductor del vehículo,
-
la velocidad del vehículo,
-
el tipo de conductor,
-
la situación de conducción y / o
-
el estado operativo de los grupos agregados, por ejemplo, en función de la temperatura del motor y / o embrague.
8. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque los valores (n_m_soll, n^{soll}) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión se fijan previamente, de tal manera que se fija previamente un segundo desarrollo (KL_n_soll) de los valores (n_m_soll, n^{soll}) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión.
9. Sistema según la reivindicación 7 y / u 8, caracterizado porque el ajuste de los valores (n_m_soll, n^{soll}) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión tiene lugar ajustando un par (M_{I}) indicado del motor, con lo que el par indicado del motor a ajustar actualmente se determina
-
en función de al menos un valor teórico, que en el primer desarrollo (KL_n_soll) teórico se sitúa en el futuro, para el número de revoluciones de salida del motor, y / o
-
en función del primer desarrollo predeterminado de los valores (KL_MK_soll) teóricos, y / o
-
en función del estado operativo del motor, del embrague y / o de la transmisión.
10. Sistema según la reivindicación 7 y / u 8, caracterizado porque el ajuste de los valores (n_m_soll, n^{soll}) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión tiene lugar prefijando los valores (md_ka_soll) teóricos para ajustar un máximo par de embrague transmisible, con lo que el par de embrague transmisible a ajustar actualmente se determina
-
en función de al menos un valor teórico, que en el primer desarrollo (KL_n_soll) teórico se sitúa en el futuro, para el número de revoluciones de salida del motor, y / o
-
en función del primer desarrollo predeterminado de los valores (KL_MK_soll) teóricos, y / o
-
en función del estado operativo del motor, del embrague y / o de la transmisión.
11. Procedimiento para el control coordinado de los elementos dispuestos en el tren de transmisión de un vehículo: servo-embrague (2026), motor (2025) del vehículo y transmisión (2027), durante una modificación de la relación de transmisión, estando previstos medios (2021) de coordinación y estando asignado a cada uno de los elementos (2025, 2026, 2027) una etapa (2022, 2023, 2024) de propulsión que está conectada con los medios (2021) de coordinación, y fijando previamente los medios (2021) de coordinación durante la modificación de la relación de transmi-
sión
-
en la etapa (2022) de propulsión del motor asignada al motor del vehículo, a elección,
-
por una parte, valores (md_ke_soll) teóricos para ajustar un par de salida del motor o un par de entrada del embrague, o
-
por otra parte, valores (n_m_soll) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión, y
-
en la etapa (2023) de propulsión del embrague asignada al embrague, valores (md_ka_soll) teóricos para ajustar un máximo par de embrague transmisible, y
-
en la etapa (2024) de propulsión de la transmisión asignada a la transmisión, valores (g_stat) teóricos para ajustar una relación de transmisión,
y como reacción a una modificación intencionada de la relación de transmisión se fijan previamente los valores (md_ke_soll) teóricos en la etapa (2022) de propulsión del motor para ajustar un par de salida del motor o un par de entrada del embrague, de tal manera que el par de salida del motor se reduce a un valor (md_red_min) fijado previamente o que puede fijarse previamente, caracterizado porque en la etapa (2023) de propulsión del embrague se fijan previamente valores (md_ka_soll) teóricos para ajustar un máximo par de embrague transmisible, de tal manera que durante un periodo de tiempo (t_ra_red) que puede fijarse previamente, simultáneamente a la reducción del valor del par de salida del motor al valor cero, también se reduce el par (md_kup_soll) de embrague transmitido al valor cero.
12. Procedimiento según la reivindicación 11, caracterizado porque a continuación de la reducción del par de salida del motor
-
los medios (2021) de coordinación fijan previamente valores (n_m_soll) teóricos en la etapa (2022) de propulsión del motor para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión, cuando el servo-embrague (2026) está fundamentalmente abierto y / o
-
la modificación de la relación de la transmisión tiene lugar desembragando una marcha inicial y embragando una marcha destino, y los medios (2021) de coordinación fijan previamente valores (n_m_soll) teóricos en la etapa (2022) de propulsión del motor para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión, cuando la marcha inicial está desembragada en la transmisión (2027).
13. Procedimiento según la reivindicación 11, caracterizado porque a los medios (2021) de coordinación se les suministra primera información sobre el estado operativo del servo-embrague (2026) y / o segunda información sobre el estado operativo de la transmisión (2027) y los medios (2021) de coordinación fijan previamente en la etapa (2022) de propulsión del motor, en función de la primera y / o segunda información
-
valores (md_ke_soll) teóricos para ajustar un par de salida del motor o un par de entrada del embrague, o
-
valores (n_m_soll) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión.
14. Procedimiento según la reivindicación 11, caracterizado porque los valores (n_m_soll, n^{soll}) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión se fijan previamente de tal manera que se fija previamente un desarrollo (KL_n_soll) teórico de los valores (n_m_soll, n^{soll}) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión.
15. Procedimiento según la reivindicación 11, caracterizado porque la modificación de la relación de transmisión tiene lugar desembragando una marcha inicial y embragando una marcha destino, y los medios (2021) de coordinación fijan previamente los valores (md_ka_soll) teóricos en la etapa (2023) de propulsión del embrague para ajustar un máximo par de embrague transmisible, de tal manera que el máximo par de embrague transmisible se aumenta a un valor (md_targ) fijado previamente o que puede fijarse previamente, estando previsto especialmente que se fije previamente un primer desarrollo de los valores (KL_MK_soll) teóricos, estando previsto especialmente que el primer desarrollo que puede fijarse previamente de la reducción dependa de
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la marcha inicial y la marcha destino
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la demanda de potencia o par del conductor del vehículo,
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la velocidad del vehículo,
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el tipo de conductor,
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la situación de conducción y / o
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el estado operativo de los grupos agregados, por ejemplo, en función de la temperatura del motor y / o embrague.
16. Procedimiento según la reivindicación 11, caracterizado porque los valores (n_m_soll, n^{soll}) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión se fijan previamente, de tal manera que se fija previamente un segundo desarrollo (KL_n_soll) de los valores (n_m_soll, n^{soll}) teóricos para ajustar un número de revoluciones de salida del motor o un número de revoluciones de entrada de la transmisión.
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