BRPI0619167A2 - processo para controle de cámbio de uma caixa de cámbio de veìculo automotor automatizada - Google Patents

processo para controle de cámbio de uma caixa de cámbio de veìculo automotor automatizada Download PDF

Info

Publication number
BRPI0619167A2
BRPI0619167A2 BRPI0619167-3A BRPI0619167A BRPI0619167A2 BR PI0619167 A2 BRPI0619167 A2 BR PI0619167A2 BR PI0619167 A BRPI0619167 A BR PI0619167A BR PI0619167 A2 BRPI0619167 A2 BR PI0619167A2
Authority
BR
Brazil
Prior art keywords
drive motor
determined
injection
amount
moment
Prior art date
Application number
BRPI0619167-3A
Other languages
English (en)
Inventor
Andelko Vesenjak
Original Assignee
Zahnradfabrik Friedrichshafen
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zahnradfabrik Friedrichshafen filed Critical Zahnradfabrik Friedrichshafen
Publication of BRPI0619167A2 publication Critical patent/BRPI0619167A2/pt

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0671—Engine manifold pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/16—Driving resistance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/606—Driving style, e.g. sporty or economic driving
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/702—Road conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H2063/506—Signals to an engine or motor for engine torque resume after shift transition, e.g. a resume adapted to the driving style

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PROCESSO PARA CONTROLE DE CáMBIO DE UMA CAIXA DE CáMBIO DE VEìCULO AUTOMOTOR AUTOMATIZADA. A presente invenção refere-se a um processo para o controle de câmbio de uma caixa de cámbio de veículo automotor automatizada, que no lado de entrada está unida através de uma embreagem de motor como embreagem de fricção automatizada com um motor de acionamento, que é executado como um motor de combustão interna provido de uma injeção de combustível controlável, sendo que quando de uma operação de câmbio entre uma marcha de carga e uma marcha alvo antes do desengate da marcha de carga o torque MM do motor de acionamento é ajustado por uma alteração da quantidade de injeção <244>XME para um momento de ponto morto e, depois do engate da marcha alvo, por uma alteração contraposta da quantidade de injeção para um momento de carga. Para melhor adaptação à respectiva situação operacional é previsto que no início da operação de câmbio seja detectado e avaliado ao menos um parâmetro operacional caracterizando o estado operacional atual do veículo automotor e/ou um parâmetro de câmbio caracterizando a operação de câmbio prevista e em que a quantidade de injeção <244>0a do motor de acionamento associada ao momento de ponto morto é adaptada em função do resultado da avaliação, de modo variável, ao estado operacional do veículo automotor e/ou à operação de câmbio.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "PROCESSO PARA CONTROLE DE CÂMBIO DE UMA CAIXA DE CÂMBIO DE VEÍCU- LO AUTOMOTOR AUTOMATIZADA".
A presente invenção refere-se a um processo para o controle de câmbio de uma caixa de câmbio de veículo automotor automatizada, que no lado de entrada está unida através de uma embreagem de motor executada como embreagem de fricção automatizada com um motor de acionamento, que é executado como um motor de combustão interna provido de uma inje- ção de combustível controlável, sendo que quando de uma operação de câmbio entre uma marcha de carga e uma marcha alvo antes do desengate da marcha de carga o torque do motor de acionamento é ajustado por uma alteração da quantidade de injeção para um momento de ponto morto e, de- pois do engate da marcha alvo, por uma alteração contraposta da quantida- de de injeção para um momento de carga.
Caixas de câmbio automatizadas são cada vez mais emprega- das em veículos automotores tanto na área de automóveis de passageiros como também na área de veículos utilitários, pois com peso relativamente pequeno, dimensões compactas e um elevado grau de ação de transmissão devido às operações de câmbio decorrendo de modo automatizado apresen- tam elevado conforto de uso e possibilitam pequeno consumo de combustí- vel dos veículos automotores em questão. Uma série de caixas de câmbio automatizadas para veículos utilitário é descrita por exemplo na ATZ 9/2004 a partir da página 772 sob o título "A família ZF-AS-Tronic".
Em uma linha de acionamento moderna, provida de uma caixa de câmbio automatizada, ao lado da embreagem de motor também o motor de acionamento está unido em técnica de controle com a caixa de câmbio, de modo que quando de uma operação de câmbio além da abertura e fe- chamento automatizado da embreagem de motor durante a troca de marcha através de uma correspondente ativação do motor de acionamento também o torque e o número de rotações do motor de acionamento são adaptados, portanto via de regra reduzidos. Para tanto, em função das circunstâncias construtivas do motor de acionamento e do concreto decurso da operação de câmbio, estão disponíveis várias possibilidades.
Assim é que da DE 197 15 850 A1 é sabido, em uma operação de câmbio em uma caixa de câmbio automatizada, reduzir o torque e o nú- mero de rotações do motor de acionamento pelo fechamento ao menos par- ciai de uma válvula de estrangulamento de gás de descarga, pelo desloca- mento do ponto de ignição em direção de atraso, pela redução da capacida- de de transporte da bomba de combustível ou da quantidade de injeção de válvulas de injeção, e/ou pelo fechamento ao menos parcial de uma válvula de estrangulamento de aspiração.
Na DE 199 04 129 C1 é proposto, quando de tal operação de câmbio, aproveitar a redução do torque do motor de acionamento antes da abertura da embreagem de motor para tornar livre de carga a caixa de câm- bio para o desengate da marcha de carga. Na DE 102 43 277 A1, pelo con- trário, é descrito um processo para o controle de câmbio de uma caixa de câmbio automatizada, segundo o qual uma operação de câmbio deve ocor- rer com embreagem de motor fechada e para a sincronização da marcha alvo deve ser usado um freio de motor mecânico.
No presente caso, se parte de uma linha de acionamento contro- lável de modo integrado do tipo anteriormente descrito, em que, quando de uma operação de câmbio, antes do desengate da marcha de carga o torque do motor de acionamento é essencialmente ajustado por uma alteração da quantidade de injeção para um momento de ponto morto, portanto quando de um câmbio para tração abaixado por uma redução da quantidade de inje- ção e, quando de um câmbio para empuxo, elevado por um aumento da quantidade de injeção, e em que o torque do motor de acionamento depois do engate da marcha alvo é novamente ajustado por uma alteração contra- posta da quantidade de injeção novamente para o momento de carga reque- rido, portanto quando de um câmbio para tração elevado por um aumento da quantidade de injeção e, quando de um câmbio para empuxo, abaixado me- diante uma redução da quantidade de injeção.
A referida operação de câmbio pode ser executada tanto com embreagem de motor aberta como também fechada, sendo que a liberdade de carga da linha de acionamento durante a operação de câmbio no primeiro caso é obtida essencialmente pela abertura da embreagem de motor e, no segundo caso (sem outro meio auxiliar), pelo ajuste de um correspondente momento de ponto morto.
Esse controle da operação de câmbio através da quantidade de injeção é aplicado, de preferência, em veículos automotores com motores diesel, especialmente veículos utilitários, mas também pode ser empregado em veículos automotores com motores Otto, especialmente quando os mesmos apresentarem uma injeção direta de gasolina. No controle da quan- tidade de injeção, a quantidade de injeção associada ao momento de ponto morto é até agora representado por um valor constante, que em determina- dos estados operacionais, como por exemplo com um câmbio para uma marcha para tração superior em subida com alta carga, pode levar a um de- curso de câmbio desfavorável relativamente à duração do câmbio, desgaste de embreagem e conforto de câmbio.
Diante disso, tem a presente invenção por objetivo propor um processo para o controle de câmbio de uma caixa de câmbio automatizada do tipo mencionado no início, que seja melhor adaptado à respectiva situa- ção operacional.
O atingimento do objetivo em conexão com as características do preâmbulo da reivindicação 1 reside em que no início da operação de câm- bio é detectado e avaliado ao menos um parâmetro operacional caracteri- zando o estado operacional atual do veículo automotor e/ou um parâmetro de câmbio caracterizando a operação de câmbio prevista e em que a quanti- dade de injeção do motor de acionamento associada ao momento de ponto morto é adaptada em função do resultado da avaliação, de modo variável, ao estado operacional do veículo automotor e/ou à operação de câmbio.
Configurações e outras execuções vantajosas do processo estão indicadas nas sub-reivindicações 2 a 10.
Pelo ajuste, de acordo com a invenção, da quantidade de inje- ção associada ao momento de ponto morto são elevados ou reduzidos o torque e o número de rotações do motor de acionamento dependendo da direção de controle e, assim, adaptados ao estado operacional momentâneo do veículo automotor e/ou à própria operação de câmbio prevista, podendo assim a operação de câmbio decorrer aceleradamente com menos desgaste e mais confortável.
O atual estado operacional do veículo automotor é determinado inclusive pela resistência de marcha momentânea, que pode ser convenien- temente determinada para poder se adaptar a quantidade de injeção do mo- tor de acionamento associada ao momento de ponto morto com relação a uma resistência de marcha média com uma resistência de marcha maior mediante um aumento e, com uma resistência de marcha menor, mediante uma redução.
Com marcha estacionária, a resistência de marcha se compõe, sabidamente, da resistência de rolamento, da resistência de vento e da re- sistência da subida. A resistência de rolamento aumenta proporcionalmente à velocidade do veículo, a resistência de venda ao quadrado à velocidade de marcha e a resistência de subida proporcionalmente à velocidade do veículo e à inclinação da pista de rolamento. Portanto, com um sensor de carga po- de ser determinado o peso de carga do veículo e daí, juntamente com a tara conhecida, calculada a resistência de rolamento.
Com um sensor de velocidade, que se apresenta em geral em forma de um sensor de número de rotações disposto no eixo de saída da transmissão, pode ser determinada a velocidade de marcha e dela calculada a resistência de vento. Com um sensor de inclinação pode ser determinada a inclinação da pista de rolamento e dela, juntamente com o peso do veículo previamente determinado, pode ser calculada resistência da subida. Quando de uma adaptação da quantidade de injeção associada ao momento de pon- to morto à resistência de marcha ocorre, por exemplo, um câmbio para uma marcha superior ao ser percorrido um trecho de subida sob alta carga mais rapidamente do que ao ser percorrido um trecho plano sob pouca carga.
O estado operacional atual do veículo automotor é determinado, contudo, também do estado operacional do motor de acionamento. Assim é que, por exemplo, com motores de combustão interna com um turbocarre- gador é importante que o número de rotações do motor de acionamento du- rante a operação de câmbio não caia demasiado, pois senão seria de dura- ção especialmente longa o aumento de carga devido à requerida aceleração da turbina de gás de descarga e, com isso, de toda a operação de câmbio.
Por isso é conveniente determinar no início da operação de câmbio a capa- cidade de aceleração do motor de acionamento e reduzir a quantidade de injeção associada ao momento de ponto morto do motor de acionamento em relação a uma capacidade de aceleração média com maior capacidade de aceleração e aumentá-la com menor capacidade de aceleração. A capaci- dade de aceleração do motor de acionamento pode ser calculada do número de rotações momentâneo do motor de acionamento, da pressão de carga atual do motor de acionamento e do torque momentâneo do motor de acio- namento, podendo os correspondentes valores ser determinados por senso- res ou lidos do aparelho de controle do motor.
Como outro parâmetro operacional pode ser considerada a soli- citação de potência por parte do motorista. Por isso, é conveniente determi- nar a solicitação de potência por parte do motorista e aumentar a quantidade de injeção do motor de acionamento associada ao momento de ponto morto em relação a uma solicitação de potência média com elevada solicitação de potência e reduzi-la com menor solicitação de potência.
A solicitação de potência por parte do motorista pode ser detec- tada ou concluída pela posição do pedal do acelerador determinável com um sensor de trajeto, pela ativação de um comutador kick-down com pedal de acelerador pisado fundo e correspondentemente com um desejo de potência negativo pela ativação do freio operacional determinável com um comutador de pedal de freio.
Independentemente de uma manobra direta pelo motorista, me- diante uma consulta da posição de um comutador de programa de marcha entre uma posição econômica ou esportiva ou uma posição de verão ou in- verno pode ser variado o programa de marcha ativado e correspondente- mente ajustada uma ótima quantidade de injeção.
Do mesmo modo, uma operação de câmbio é influenciada es- sencialmente por parâmetros de câmbio específicos de transmissão e de comutação. Por isso, a quantidade de injeção associada ao momento de ponto morto é convenientemente variada também em função do salto de transmissão da operação de câmbio prevista, em função da direção de carga durante a operação de câmbio e em função da direção de câmbio da opera- ção de câmbio.
O respectivo salto de transmissão é construtivamente predeter- minado e pode, em geral, ser lido de uma memória eletrônica. A quantidade de injeção do motor de acionamento associada ao momento de ponto morto é então aumentada em relação a um salto de transmissão médio com um salto de transmissão maior e reduzida com um salto de transmissão menor, podendo respectivamente ser alcançada uma operação de câmbio de com- primento aproximadamente igual.
Para tanto, a quantidade de injeção do motor de acionamento associada ao momento de ponto morto deve ser elevada para auxílio do aumento de carga quando de um câmbio para tração e reduzida quando de um câmbio para empuxo, bem como reduzida para auxílio da adaptação do número de rotações com um câmbio para uma marcha superior e elevada quando do câmbio para uma marcha inferior.
Para ilustração da invenção, à descrição está apenso um dese- nho de um exemplo de execução. Este mostra as curvas do trajeto de ajuste da embreagem de motor, da quantidade de injeção do motor de acionamen- to e do torque do motor de acionamento durante um câmbio para tração em um diagrama de tempo.
Nesse diagrama de tempo estão representados, a título de e- xemplo, para o final de uma operação de câmbio com embreagem de motor aberta, a curva do trajeto de ajuste Sk da embreagem de motor, a curva da quantidade de injeção otMea curva do torque Mm controlado pela quantidade de injeção otMEdo motor de acionamento pelo tempo t.
No momento tO está engatada a marcha alvo e a quantidade de injeção oime está reduzida, no caso normal, para o valor aOa associado ao momento de ponto morto MOa. O torque Mm do motor de acionamento se encontra, por conseguinte, próximo a zero no valor MOa. A embreagem de motor se encontra no estado desengrenado, portanto completamente aberto, na posição sO. No momento t1 começa o aumento de carga do motor de a- cionamento por uma subida em forma de rampa da quantidade de injeção cxme do valor aOa para o valor α1, que é atingido no momento t2a. Corres- pondentemente, o torque MM aumenta entre t1 e t2a com simultâneo fe- chamento coordenado da embreagem de motor (trajeto de embreagem Sk aumenta da posição sO para a posição s1) do valor MOa para o valor M1. A operação de câmbio requer, por conseguinte, o intervalo de tempo t2a -11.
Sendo esse intervalo de tempo t2a -11 demasiado longo devido a desfavoráveis condições operacionais, então a quantidade de injeção aME reduzida do motor de acionamento de acordo com a invenção no início da operação de câmbio é elevada para o valor aOb, sendo também o torque MM do motor de acionamento ligeiramente elevado para o valor MOb. O va- lor alvo α1 é então atingido quando do aumento de carga com igual gradien- te da quantidade de injeção aME mais cedo, a saber no momento t2b. Co- mo, nesse caso, a embreagem de motor quando da operação de fechamen- to acompanha o aumento de carga do motor de acionamento, também o tra- jeto de embreagem SK alcança a posição s1 fechada no momento t2b. O aumento de carga do motor de acionamento e a operação de fechamento da embreagem de motor decorrem então no intervalo mais curto t2b -t1 e, com isso, toda a operação de câmbio decorre mais rapidamente. LISTAGEM DE REFERÊNCIA
Mm Torque do motor de acionamento
MOa Momento de ponto morto, valor de partida de Mm
MOb Momento de ponto morto, valor de partida de Mm
M1 Momento de carga, valor alvo de Mm
Sk Trajeto de ajuste da embreagem de motor
sO Posição de trajeto de Sk, embreagem de motor desengrenada
s1 Posição de trajeto de Sk, embreagem de motor engrenada
ocme Quantidade de injeção do motor de acionamento
aOa Valor de partida de αΜε
aOb Valor de partida de aME
α1 Valor alvo de aME
t Tempo
tO Momento
t1 Momento
t2a Momento
t2b Momento

Claims (10)

1. Processo para o controle de câmbio de uma caixa de câmbio de veículo automotor automatizada, que no lado de entrada está unida atra- vés de uma embreagem de motor executada como embreagem de fricção automatizada com um motor de acionamento, que é executado como um motor de combustão interna provido de uma injeção de combustível contro- lável, sendo que quando de uma operação de câmbio entre uma marcha de carga e uma marcha alvo antes do desengate da marcha de carga o torque do motor de acionamento é ajustado por uma alteração da quantidade de injeção para um momento de ponto morto e, depois do engate da marcha alvo, por uma alteração contraposta da quantidade de injeção para um mo- mento de carga, caracterizado pelo fato de que no início da operação de câmbio é detectado e avaliado ao menos um parâmetro operacional caracte- rizando o estado operacional atual do veículo automotor e/ou um parâmetro de câmbio caracterizando a operação de câmbio prevista e em que a quanti- dade de injeção do motor de acionamento associada ao momento de ponto morto é adaptada em função do resultado da avaliação, de modo variável, ao estado operacional do veículo automotor e/ou à operação de câmbio.
2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a resistência de marcha do veículo é determinada, e sendo que a quantidade de injeção aOa do motor de acionamento associada ao mo- mento de ponto morto em relação a uma resistência de marcha média é ele- vada com maior resistência de marcha e reduzida com menor resistência de marcha.
3. Processo de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que com um sensor de carga é determinado o peso de carga e daí calculada a resistência de rolamento, sendo que com um sensor de veloci- dade é determinada a velocidade de marcha e daí calculada a resistência de ar, e com um sensor de inclinação é determinada a inclinação da pista de rolamento e daí calculada a resistência de subida.
4. Processo de acordo com uma das reivindicações 1 a 3, carac- terizado pelo fato de que a capacidade de aceleração do motor de aciona- mento é determinada, e sendo que a quantidade de injeção aOa do motor de acionamento associada ao momento de ponto morto em relação a uma ca- pacidade de aceleração média é reduzida com maior capacidade de acele- ração e elevada com menor capacidade de aceleração.
5. Processo de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que com um sensor de número de rotações é determinado o número de rotações de motor de acionamento e/ou com um sensor de pressão é determinada a pressão de carga do motor de acionamento e/ou com um sensor de torque é determinado o torque do motor de acionamento e daí calculada a capacidade de aceleração do motor de acionamento.
6. Processo de acordo com uma das reivindicações 1 a 5, carac- terizado pelo fato de que é determinada a solicitação de potência por parte do motorista e sendo que a quantidade de injeção aOa do motor de aciona- mento associada ao momento de ponto morto em relação a uma solicitação de potência média é elevada com maior solicitação de potência e reduzida com menor solicitação de potência.
7. Processo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que com um sensor de trajeto é determinada a posição do pedal do acelerador e/ou com um comutador kick-down é determinada uma posição de batente do pedal do acelerador e/ou com um comutador de pedal de freio é determinada uma ativação do freio operacional e/ou com um comutador de programa de marcha é determinado o programa de marcha ativado e daí concluída a solicitação de potência por parte do motorista.
8. Processo de acordo com uma das reivindicações 1 a 7, carac- terizado pelo fato de que é determinado o salto de transmissão entre a mar- cha de carga e a marcha alvo, e sendo que a quantidade de injeção aOa do motor de acionamento associada ao momento de ponto morto relativamente a um salto de transmissão médio é elevada com maior salto de transmissão e reduzida com menor salto de transmissão.
9. Processo de acordo com uma das reivindicações 1 a 8, carac- terizado pelo fato de que é determinada a direção de carga da linha de acio- namento, e sendo que a quantidade de injeção aOa do motor de acionamen- to associada ao momento de ponto morto é elevada quando de um câmbio para tração e reduzida quando de um câmbio para empuxo.
10. Processo de acordo com uma das reivindicações 1 a 9, ca- racterizado pelo fato de que é determinada a direção de câmbio da operação de câmbio, e sendo que a quantidade de injeção aOa do motor de aciona- mento associada ao momento de ponto morto é reduzida quando de um câmbio para uma marcha superior e elevada quando do câmbio para uma marcha inferior.
BRPI0619167-3A 2005-12-03 2006-11-17 processo para controle de cámbio de uma caixa de cámbio de veìculo automotor automatizada BRPI0619167A2 (pt)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005057809A DE102005057809A1 (de) 2005-12-03 2005-12-03 Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Kraftfahrzeug-Schaltgetriebes
DE102005057809.8 2005-12-03
PCT/EP2006/011043 WO2007062751A1 (de) 2005-12-03 2006-11-17 Verfahren zur schaltsteuerung eines automatisierten kraftfahrzeug-schaltgetriebes

Publications (1)

Publication Number Publication Date
BRPI0619167A2 true BRPI0619167A2 (pt) 2011-09-13

Family

ID=37905003

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BRPI0619167-3A BRPI0619167A2 (pt) 2005-12-03 2006-11-17 processo para controle de cámbio de uma caixa de cámbio de veìculo automotor automatizada

Country Status (9)

Country Link
US (1) US20080275612A1 (pt)
EP (1) EP1954934A1 (pt)
JP (1) JP2009518567A (pt)
KR (1) KR20080081246A (pt)
CN (1) CN101321943A (pt)
BR (1) BRPI0619167A2 (pt)
DE (1) DE102005057809A1 (pt)
RU (1) RU2008126742A (pt)
WO (1) WO2007062751A1 (pt)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8214116B2 (en) * 2007-07-11 2012-07-03 GM Global Technology Operations LLC Apparatus and method for decreasing an upshift delay in an automatic transmission
JP4404111B2 (ja) * 2007-07-19 2010-01-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
DE102007055757A1 (de) * 2007-12-11 2009-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs
DE102008020308B4 (de) * 2008-04-23 2019-11-28 Man Truck & Bus Se Betätigungseinheit für ein Kraftfahrzeug
CN101504068B (zh) * 2008-12-15 2012-12-05 同济大学 一种手动变速器电控操纵装置
DE102008054802B4 (de) * 2008-12-17 2022-11-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes
IT1399015B1 (it) * 2009-02-13 2013-04-05 Magneti Marelli Spa Metodo di individuazione della marcia ottimale per una trasmissione di un veicolo
DE102010048216A1 (de) 2010-10-12 2012-04-12 Man Truck & Bus Ag Optimieren bei der Ansteuerung eines automatisierten Getriebes, insbesondere eines automatisierten Getriebes eines Nutzfahrzeuges
DE102010064058B4 (de) * 2010-12-23 2016-06-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
CN102092385A (zh) * 2011-01-11 2011-06-15 上海中科深江电动车辆有限公司 一种用于电动汽车的自动换挡策略
US20140277975A1 (en) * 2013-03-15 2014-09-18 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
JP6170719B2 (ja) * 2013-04-26 2017-07-26 株式会社小松製作所 ホイールローダ
DE102016206924B4 (de) 2016-04-25 2021-06-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Steuersystem zur Veränderung des Drehmoments eines Ottomotors während des Schaltvorgangs eines Getriebes
CN106089459B (zh) * 2016-07-25 2019-01-15 潍柴动力股份有限公司 一种电控发动机油门踏板特性自学习的方法
JP7062884B2 (ja) 2017-05-12 2022-05-09 いすゞ自動車株式会社 車両制御装置
JP6913607B2 (ja) * 2017-11-02 2021-08-04 川崎重工業株式会社 オートダウンシフト機能付き乗物
CN112660104B (zh) * 2021-01-05 2022-07-05 吉林大学 一种增程式电动汽车辅助动力单元起动控制方法

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2935916C3 (de) * 1979-09-06 1994-12-15 Bosch Gmbh Robert Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen
JPH0692748B2 (ja) * 1984-04-27 1994-11-16 マツダ株式会社 圧縮比可変式エンジン
JPH048964A (ja) * 1990-04-27 1992-01-13 Honda Motor Co Ltd 自動変速機の制御装置
SE502157C2 (sv) * 1993-12-30 1995-09-04 Saab Scania Ab Förfarande och anordning för automatisk växling i motorfordon verkställd synkront med svängningen i fordonets drivlina
SE502807C2 (sv) * 1994-05-13 1996-01-22 Scania Cv Ab Förfarande för styrning av motormomentet vid växling
AU690404B2 (en) * 1994-12-27 1998-04-23 Komatsu Limited Device and method for limiting the vehicle speed of a working vehicle
DE19715850A1 (de) * 1996-04-25 1997-10-30 Volkswagen Ag Verfahren und Steuerungseinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung
DE19725816A1 (de) * 1996-06-28 1998-01-02 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zur Verwendung eines Kraftfahrzeuges
JPH10103098A (ja) * 1996-10-01 1998-04-21 Unisia Jecs Corp 車両の制御装置
EP1010920A3 (en) * 1998-12-15 2001-09-12 Nissan Motor Co., Ltd. Speed ratio controller and control method of continuously variable transmission
DE19904129C1 (de) * 1999-02-03 2000-02-24 Mannesmann Sachs Ag Verfahren zur Durchführung von Schaltvorgängen bei einem Antriebssystem
GB2349926B (en) * 1999-04-15 2003-08-06 Komatsu Mfg Co Ltd Shift control apparatus of working vehicle
JP2000296730A (ja) * 1999-04-15 2000-10-24 Komatsu Ltd 作業車両の変速制御装置
DE10025586C2 (de) * 2000-05-24 2003-02-13 Siemens Ag Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
JP2002180873A (ja) * 2000-12-11 2002-06-26 Nissan Motor Co Ltd 車両の駆動力制御装置
JP3580260B2 (ja) * 2001-03-01 2004-10-20 日産自動車株式会社 車両の制御装置
US6463821B1 (en) * 2001-06-29 2002-10-15 Daimlerchrysler Corporation Method of controlling a transmission having a dual clutch system
JP2003343324A (ja) * 2002-05-29 2003-12-03 Toyota Motor Corp ディーゼルエンジン制御方法及び装置
DE10243277A1 (de) * 2002-09-18 2004-04-01 Volkswagen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Kfz-Schaltgetriebes
DE10245359A1 (de) * 2002-09-27 2004-04-08 Zf Friedrichshafen Ag Erhöhung der Spontanität eines Automatgetriebes
US7285073B2 (en) * 2003-12-05 2007-10-23 Nissan Motor Co., Ltd. Engine fuel supply control device
EP1559893B1 (en) * 2004-01-30 2006-09-13 Nissan Motor Co., Ltd. Control apparatus and process for internal combustion engine
JP4176056B2 (ja) * 2004-06-24 2008-11-05 株式会社東芝 走行評価装置、走行評価方法及び走行評価プログラム

Also Published As

Publication number Publication date
RU2008126742A (ru) 2010-01-10
KR20080081246A (ko) 2008-09-09
US20080275612A1 (en) 2008-11-06
DE102005057809A1 (de) 2007-06-06
EP1954934A1 (de) 2008-08-13
JP2009518567A (ja) 2009-05-07
WO2007062751A1 (de) 2007-06-07
CN101321943A (zh) 2008-12-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
BRPI0619167A2 (pt) processo para controle de cámbio de uma caixa de cámbio de veìculo automotor automatizada
KR940008270B1 (ko) 차량내연기관 시스템의 제어장치
US8442742B2 (en) Torque control apparatus and control method for vehicle driving unit
US6188944B1 (en) Torque control strategy for engines with continuously variable transmission
JP4765914B2 (ja) 車両用パワートレーンの制御装置
US6350217B1 (en) Method for establishing a defined active relationship between the operation of the accelerator pedal and the resulting braking torque of a vehicle
US7448983B2 (en) System and method for utilizing estimated driver braking effort
US20030199361A1 (en) Apparatus for controlling vehicle drive system including engine with turbocharger, and lock-up clutch
US4898138A (en) Engine control apparatus
US10196067B2 (en) Method and system for controlling water injection
US20100234171A1 (en) Vehicular power transmission control apparatus
CN105683626A (zh) 变速控制装置和变速控制方法
JP5051008B2 (ja) ターボチャージャの制御装置および制御方法
US7270090B2 (en) Control system for engine cooling
JPH0419370B2 (pt)
CN111255580A (zh) 具有低压egr系统的发动机的控制策略以及车辆
JP2017008898A (ja) 内燃機関の制御装置
JP4784574B2 (ja) 車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実現させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体
JP3741096B2 (ja) 車載内燃機関の制御装置
US20210222595A1 (en) Exhaust tuning system and method
EP0658710B1 (en) Control system for engines and automatic transmissions
JP2005351184A (ja) インタークーラパイパス制御手段を備えたハイブリッド車
US9109521B2 (en) Engine speed control
JP6123222B2 (ja) エンジン制御装置
JP2024148903A (ja) 車両用内燃機関の変速時制御方法および制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
B11A Dismissal acc. art.33 of ipl - examination not requested within 36 months of filing
B11Y Definitive dismissal - extension of time limit for request of examination expired [chapter 11.1.1 patent gazette]