WO2007062751A1 - Verfahren zur schaltsteuerung eines automatisierten kraftfahrzeug-schaltgetriebes - Google Patents

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torque
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Definitions

  • the invention relates to a method for switching control of an automated motor vehicle transmission, the input side via a designed as an automated friction clutch engine clutch with a drive motor is connected, which is designed as a provided with a controllable fuel injection engine, wherein in a switching operation between a load gear and a Target gear before laying out the load gear, the torque of the drive motor is set by a change in the injection quantity to an idling torque and after inserting the target gear by an opposite change in the injection quantity to a load torque.
  • Automated manual transmissions are increasingly used in motor vehicles both in the passenger car sector and in the commercial vehicle sector, since they have a high level of operating comfort with relatively low weight, compact dimensions, and high transmission efficiency due to the automatically running gearshifts and enable low fuel consumption of the relevant motor vehicles.
  • a number of automated manual transmissions for commercial vehicles are described, for example, in ATZ 9/2004 from page 772 entitled "The ZF-AS-Tronic Family".
  • DE 197 15 850 A1 discloses the torque and the speed of the drive motor by the at least partially closing an exhaust throttle valve, by the adjustment of the ignition timing in the direction of late, by reducing the flow rate of a fuel pump or in a shift in an automated transmission the injection quantity of injection valves, and / or by at least partially closing an intake throttle.
  • DE 199 04 129 C1 it is proposed to use in such a switching operation, the reduction of the torque of the drive motor before opening the engine clutch to make the transmission for the design of the load gear load-free.
  • DE 10243 277 A1 describes a method for switching control of an automated manual transmission, according to which a switching operation takes place with the engine clutch closed and a mechanical engine brake is to be used to synchronize the target gear.
  • the starting point is an integrally controllable drive train of the type described above, in which the torque of the drive motor is essentially set to an idling torque by a change in the injection quantity in a shift operation prior to disengaging the load, ie lowered by a reduction in the injection quantity and at a traction circuit a boost circuit is increased by an increase in the injection quantity, and in which the torque of the drive motor after inserting the target gear by an opposite change in the injection quantity is again set to the required load torque, ie raised at a traction circuit by increasing the injection quantity and is lowered in a push circuit by reducing the injection quantity.
  • the switching process in question can be carried out both with the engine clutch open and closed, wherein the load freedom of the drive train during the shift in the first case essentially by opening the engine clutch and in the second case (without further aids) is achieved by setting a corresponding idling torque ,
  • Such a control of the switching operation on the injection quantity is preferably used in motor vehicles with diesel engines, especially commercial vehicles, but can also be used in motor vehicles with gasoline engines, especially if they have a gasoline direct injection.
  • the injection quantity assigned to the idling torque has hitherto been represented by a constant value, which in certain operating states, such as in a high-load upshift on a mountain with high payload, can lead to an unfavorable shift profile with regard to shift duration, clutch wear and shifting comfort.
  • the present invention has the object to provide a method for switching control of an automated manual transmission of the type mentioned, which is better adapted to the current operating situation.
  • the object is achieved in conjunction with the features of the preamble of claim 1 is that at the beginning of the switching operation at least one of the current operating condition of the motor vehicle characterizing operating parameters and / or the switching operation characterizing switching parameters is detected and evaluated, and that the idling torque assigned injection quantity of the drive motor dependent is adjusted by the evaluation result variable to the operating condition of the motor vehicle and / or the switching operation.
  • the current operating state of the motor vehicle is determined, inter alia, by the instantaneous driving resistance, which can be suitably determined by the idling torque associated injection quantity of the drive motor in relation to a mean driving resistance at a greater driving resistance by increasing, and at a smaller driving resistance by reducing to be able to adapt.
  • the driving resistance is known to be composed of the rolling resistance, the air resistance and the pitch resistance.
  • the rolling resistance increases proportionally with the vehicle weight, the aerodynamic quadratic with the vehicle speed and the pitch resistance in proportion to the vehicle weight and the road gradient. Therefore, the payload weight of the motor vehicle can be determined with a charge sensor and, together with the known empty weight, the rolling resistance can be calculated therefrom.
  • the Determined driving speed and from this the air resistance can be calculated.
  • the road inclination can be determined and from this, together with the previously determined vehicle weight, the gradient resistance can be calculated.
  • an upshift when driving on a gradient track under high payload faster than when driving on a flat track under low payload.
  • the current operating state of the motor vehicle is also determined by the operating state of the drive motor. So it is important, for example, in internal combustion engines with a turbocharger that the speed of the drive motor during the switching process does not fall too far, otherwise the load build-up due to the required acceleration of the exhaust turbine and thus the entire shift takes a particularly long time. It therefore makes sense to determine the acceleration capacity of the drive motor at the beginning of the shift operation and to reduce the injection quantity of the drive motor assigned to the idling torque in relation to an average acceleration capacity with greater acceleration capacity and to increase it with smaller acceleration capacity.
  • the acceleration capacity of the drive motor can be calculated from the instantaneous speed of the drive motor, the current boost pressure of the drive motor and the instantaneous torque of the drive motor, wherein the corresponding values are determined by sensors or can be read from the engine control unit.
  • the performance requirement of the driver can be considered. It is therefore expedient to determine the driver's power requirement, and to increase the injection quantity of the drive motor assigned to the idling torque in relation to an average power requirement with an increased power requirement and to reduce it with a smaller power requirement.
  • the driver's power requirement can be detected or derived by the position of the accelerator pedal that can be determined with a position sensor, by the actuation of a kick-down switch when the accelerator pedal has passed through, and correspondingly in the case of a negative power requirement by the actuation of the service brake that can be detected by a brake pedal switch.
  • Regardless of an immediate operation by the driver can be distinguished by querying the position of a driving program switch between an eco or sport position or a summer or winter position, the activated driving program and set the optimal injection quantity in this regard.
  • the injection quantity associated with the idling torque is expediently also changed as a function of the ratio jump of the intended switching operation, depending on the load direction during the switching operation and depending on the switching direction of the switching operation.
  • the respective translation jump is structurally predetermined and can usually be read from an electronic memory.
  • the idling torque associated injection quantity of the drive motor is then increased relative to an average ratio jump with a larger ratio jump and reduced at a smaller ratio jump, which in each case an approximately equal length switching operation can be achieved.
  • the injection quantity of the drive motor assigned to the idling torque should be increased in a traction circuit in order to support the load build-up and be reduced in the case of a thrust circuit and also be used to assist Reduced speed adaptation in an upshift and increased in a downshift.
  • the target gear is engaged and the injection quantity ⁇ M ⁇ is normally lowered to the value ⁇ Oa associated with the idling torque MOa.
  • the torque M M of the drive motor is therefore close to zero at the value MOa.
  • the engine clutch is in the disengaged, ie completely open state in the position s ⁇ .
  • the load build-up of the drive motor starts by a ramp-up of the injection quantity CIME from the value ⁇ Oa to the value ⁇ 1, which is reached at the time t2a.
  • the torque M M between t1 and t2a increases with simultaneous coordinated closure of the engine clutch (clutch travel S K increases from position s ⁇ to position s1) from the value MOa to the value M1.
  • the switching operation consequently requires the time interval t2a-11.
  • the reduced injection quantity ⁇ M ⁇ of the drive motor is increased according to the invention to the value ⁇ Ob at the beginning of the switching operation, as a result of which the torque M M of the drive motor changes slightly to the value MOb is increased.
  • the target value ⁇ 1 is now reached earlier during the load build-up with the same gradient of the injection quantity O M E, namely at the time t2b. Since in this case the engine clutch is tracked during the closing process, the load structure of the drive motor, and the clutch travel SK reaches the closed position s1 at time t2b.
  • the load structure of the drive motor and the closing operation of the engine clutch now run faster in the shorter period t2b - 11 and thus the entire switching process.

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Abstract

Bei einem Schaltvorgang zwischen einem Lastgang und einem Zielgang wird vor dem Auslegen des Lastgangs das Drehmoment MM des Antriebsmotors durch eine Änderung der Einspritzmenge alpha ME auf ein Leerlaufmoment und nach dem Einlegen des Zielgangs durch eine entgegengesetzte Änderung der Einspritzmenge auf ein Lastmoment eingestellt. Zur besseren Anpassung an die jeweilige Betriebssituation ist vorgesehen, dass zu Beginn des Schaltvorgangs mindestens ein den aktuellen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs kennzeichnender Betriebsparameter und/oder ein den vorgesehenen Schaltvorgang kennzeichnender Schaltparameter erfasst und ausgewertet wird, und dass dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge alpha Oa des Antriebsmotors abhängig von dem Auswertungsergebnis variabel an den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs und/oder den Schaltvorgang angepasst wird.

Description

Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Kraftfahrzeug-Schaltgetriebes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Kraftfahrzeug-Schaltgetriebes, das eingangsseitig über eine als automatisierte Reibungskupplung ausgebildete Motorkupplung mit einem Antriebsmotor in Verbindung steht, der als ein mit einer steuerbaren Kraftstoffeinspritzung versehener Verbrennungsmotor ausgebildet ist, wobei bei einem Schaltvorgang zwischen einem Lastgang und einem Zielgang vor dem Auslegen des Lastgangs das Drehmoment des Antriebsmotors durch eine Änderung der Einspritzmenge auf ein Leerlaufmoment und nach dem Einlegen des Zielgangs durch eine entgegengesetzte Änderung der Einspritzmenge auf ein Lastmoment eingestellt wird.
Automatisierte Schaltgetriebe finden in Kraftfahrzeugen sowohl im PKW- Bereich als auch im Nutzfahrzeugbereich zunehmend Anwendung, da sie bei relativ geringem Gewicht, kompakten Abmessungen, und einem hohen Getriebewirkungsgrad aufgrund der automatisiert ablaufenden Schaltvorgänge einen hohen Bedienungskomfort aufweisen und einen geringen Kraftstoffverbrauch der betreffenden Kraftfahrzeuge ermöglichen. Eine Reihe automatisierter Schaltgetriebe für Nutzfahrzeuge ist beispielsweise in der ATZ 9/2004 ab Seite 772 unter dem Titel „Die ZF-AS-Tronic-Familie" beschrieben.
Bei einem modernen, mit einem automatisierten Schaltgetriebe versehenen Antriebsstrang ist neben der Motorkupplung auch der Antriebsmotor steuerungstechnisch mit dem Schaltgetriebe verbunden, so dass bei einem Schaltvorgang neben dem automatisierten Öffnen und Schließen der Motorkupplung während des Gangwechsels über eine entsprechende Ansteuerung des Antriebsmotors auch das Drehmoment und die Drehzahl des Antriebsmotors an- gepasst, also in der Regel abgesenkt werden. Hierzu stehen abhängig von den baulichen Gegebenheiten des Antriebsmotors und dem konkreten Ablauf des Schaltvorgangs mehrere Möglichkeiten zur Verfügung.
So ist aus der DE 197 15 850 A1 bekannt, bei einem Schaltvorgang in einem automatisierten Schaltgetriebe das Drehmoment und die Drehzahl des Antriebsmotors durch das zumindest teilweise Schließen einer Abgasdrosselklappe, durch die Verstellung des Zündzeitpunktes in Richtung spät, durch die Reduzierung der Förderleistung einer Kraftstoffpumpe oder der Einspritzmenge von Einspritzventilen, und/oder durch das zumindest teilweise Schließen einer Ansaugdrosselklappe abzusenken.
In der DE 199 04 129 C1 wird vorgeschlagen, bei einem derartigen Schaltvorgang die Absenkung des Drehmomentes des Antriebsmotors vor dem Öffnen der Motorkupplung dazu zu nutzen, das Schaltgetriebe für das Auslegen des Lastgangs lastfrei zu machen. In der DE 10243 277 A1 ist dagegen ein Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes beschrieben, gemäß dem ein Schaltvorgang bei geschlossener Motorkupplung erfolgen und zur Synchronisierung des Zielgangs eine mechanische Motorbremse genutzt werden soll.
Vorliegend wird von einem integriert steuerbaren Antriebsstrang der vorbeschriebenen Art ausgegangen, bei dem bei einem Schaltvorgang vor dem Auslegen des Lastgangs das Drehmoment des Antriebsmotors im Wesentlichen durch eine Änderung der Einspritzmenge auf ein Leerlaufmoment eingestellt, also bei einer Zugschaltung durch eine Reduzierung der Einspritzmenge abgesenkt und bei einer Schubschaltung durch eine Erhöhung der Einspritzmenge angehoben wird, und bei dem das Drehmoment des Antriebsmotors nach dem Einlegen des Zielgangs durch eine entgegengesetzte Änderung der Einspritzmenge wieder auf das erforderliche Lastmoment eingestellt, also bei einer Zugschaltung durch eine Erhöhung der Einspritzmenge angehoben und bei einer Schubschaltung durch eine Reduzierung der Einspritzmenge abgesenkt wird.
Der betreffende Schaltvorgang kann sowohl bei geöffneter als auch mit geschlossener Motorkupplung durchgeführt werden, wobei die Lastfreiheit des Antriebsstrangs während des Schaltvorgangs im ersten Fall im Wesentlichen durch das Öffnen der Motorkupplung und im zweiten Fall (ohne weitere Hilfsmittel) durch die Einstellung eines entsprechenden Leerlaufmomentes erzielt wird.
Eine derartige Steuerung des Schaltvorgangs über die Einspritzmenge wird bevorzugt bei Kraftfahrzeugen mit Dieselmotoren, insbesondere Nutzfahrzeugen, angewandt, kann aber auch bei Kraftfahrzeugen mit Ottomotoren verwendet werden, insbesondere wenn diese eine Benzin-Direkteinspritzung aufweisen. Bei der Steuerung der Einspritzmenge wird die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge bislang durch einen konstanten Wert dargestellt, welches in bestimmten Betriebszuständen, wie beispielsweise bei einer Zughochschaltung am Berg mit hoher Zuladung, zu einem hinsichtlich Schaltdauer, Kupplungsverschleiß und Schaltkomfort ungünstigen Schaltverlauf führen kann.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes der eingangs genannten Art vorzuschlagen, das besser an die jeweilige Betriebssituation angepasst ist.
Die Lösung der Aufgabe besteht in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 darin, dass zu Beginn des Schaltvorgangs mindestens ein den aktuellen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs kennzeichnender Betriebsparameter und/oder ein den vorgesehenen Schaltvorgang kennzeichnender Schaltparameter erfasst und ausgewertet wird, und dass die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge des Antriebsmotors abhängig von dem Auswertungsergebnis variabel an den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs und/oder den Schaltvorgang angepasst wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Verfahrens sind in den Unteransprüchen 2 bis 10 angegeben.
Durch die erfindungsgemäße Verstellung der dem Leerlaufmoment zugeordneten Einspritzmenge werden das Drehmoment und die Drehzahl des Antriebsmotors je nach Steuerrichtung erhöht oder verringert und damit an den momentanen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs und/oder an den vorgesehenen Schaltvorgang selbst angepasst, wodurch der Schaltvorgang entweder beschleunigt oder verschleißärmer und komfortabler ablaufen kann.
Der aktuelle Betriebszustand des Kraftfahrzeugs wird unter anderem von dem momentanen Fahrwiderstand bestimmt, der zweckmäßig ermittelt werden kann, um die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge des Antriebsmotors in Relation zu einem mittleren Fahrwiderstand bei einem größeren Fahrwiderstand durch eine Erhöhung, und bei einem kleineren Fahrwiderstand durch eine Verringerung anpassen zu können.
Bei stationärer Fahrt setzt sich der Fahrwiderstand bekanntlich aus dem Rollwiderstand, dem Luftwiderstand und dem Steigungswiderstand zusammen. Der Rollwiderstand steigt proportional mit dem Fahrzeuggewicht, der Luftwiderstand quadratisch mit der Fahrgeschwindigkeit und der Steigungswiderstand proportional mit dem Fahrzeuggewicht und der Fahrbahnsteigung an. Daher kann mit einem Ladungssensor das Zuladungsgewicht des Kraftfahrzeugs ermittelt werden und daraus zusammen mit dem bekannten Leergewicht der Rollwiderstand berechnet werden.
Mit einem Geschwindigkeitssensor, der zumeist in Form eines an der Getriebeausgangswelle angeordneten Drehzahlsensors vorliegt, kann die Fahrgeschwindigkeit ermittelt und daraus der Luftwiderstand berechnet werden. Mit einem Neigungssensor kann die Fahrbahnneigung ermittelt werden und daraus zusammen mit dem zuvor ermittelten Fahrzeuggewicht der Steigungswiderstand berechnet werden. Bei einer Anpassung der dem Leerlaufmoment zugeordneten Einspritzmenge an den Fahrwiderstand erfolgt beispielsweise eine Zughochschaltung beim Befahren einer Steigungsstrecke unter hoher Zuladung schneller als beim Befahren einer ebenen Strecke unter geringer Zuladung.
Der aktuelle Betriebszustand des Kraftfahrzeugs wird aber ebenso vom Betriebszustand des Antriebsmotors bestimmt. So ist es beispielsweise bei Verbrennungsmotoren mit einem Turbolader wichtig, dass die Drehzahl des Antriebsmotors während des Schaltvorgangs nicht zu weit abfällt, da sonst der Lastaufbau aufgrund der erforderlichen Beschleunigung der Abgasturbine und damit der gesamte Schaltvorgang besonders lange dauert. Es ist daher sinnvoll, zu Beginn des Schaltvorgangs die Beschleunigungskapazität des Antriebsmotors zu ermitteln und die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge des Antriebsmotors in Relation zu einer mittleren Beschleunigungskapazität bei größerer Beschleunigungskapazität zu verringern und bei kleinerer Beschleunigungskapazität zu erhöhen. Die Beschleunigungskapazität des Antriebsmotors kann aus der momentanen Drehzahl des Antriebsmotors, dem aktuellen Ladedruck des Antriebsmotors und dem momentanen Drehmoment des Antriebsmotors berechnet werden, wobei die entsprechenden Werte über Sensoren ermittelt werden beziehungsweise aus dem Motorsteuergerät ausgelesen werden können.
Als weiterer Betriebsparameter kann die Leistungsanforderung des Fahrers angesehen werden. Es ist daher zweckmäßig, die Leistungsanforderung des Fahrers zu ermitteln, und die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge des Antriebsmotors in Relation zu einer mittleren Leistungsanforderung bei erhöhter Leistungsanforderung zu erhöhen und bei kleinerer Leistungsanforderung zu verringern. Die Leistungsanforderung des Fahrers kann durch die mit einem Wegsensor ermittelbare Stellung des Fahrpedals, durch die Betätigung eines Kick- Down-Schalters bei durchgetretenem Fahrpedal und entsprechend bei einem negativen Leistungswunsch durch die mit einem Bremspedalschalter ermittelbare Betätigung der Betriebsbremse erfasst beziehungsweise abgeleitet werden.
Unabhängig von einer unmittelbaren Bedienung durch den Fahrer kann durch eine Abfrage der Stellung eines Fahrprogrammschalters zwischen einer Eco- oder Sport-Stellung bzw. einer Sommer- oder Winter-Stellung das aktivierte Fahrprogramm unterschieden und die optimale Einspritzmenge diesbezüglich eingestellt werden.
Ebenso wird ein Schaltvorgang wesentlich von getriebe- und schaltungsspezifischen Schaltparametern beeinflusst. Daher wird die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge zweckmäßig auch in Abhängigkeit von dem Übersetzungssprung des vorgesehenen Schaltvorgangs, abhängig von der Lastrichtung während des Schaltvorgangs und abhängig von der Schaltrichtung des Schaltvorgangs verändert.
Der jeweilige Übersetzungssprung ist konstruktiv vorgegeben und kann zumeist aus einem elektronischen Speicher ausgelesen werden. Die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge des Antriebsmotors wird dann relativ zu einem mittleren Übersetzungssprung bei einem größeren Übersetzungssprung erhöht und bei einem kleineren Übersetzungssprung verringert, wodurch jeweils ein in etwa gleich langer Schaltvorgang erzielt werden kann.
Dazu überlagert sollte die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge des Antriebsmotors zur Unterstützung des Lastaufbaus bei einer Zugschaltung erhöht und bei einer Schubschaltung verringert sowie zur Unterstüt- zung der Drehzahlanpassung bei einer Hochschaltung verringert und bei einer Rückschaltung erhöht werden.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung eines Ausführungsbeispiels beigefügt. Diese zeigt die Verläufe des Stellweges der Motorkupplung, der Einspritzmenge des Antriebsmotors und des Drehmoments des Antriebsmotors während einer Zugschaltung in einem Zeitdiagramm.
In diesem Zeitdiagramm sind beispielhaft für das Ende eines Schaltvorgangs mit geöffneter Motorkupplung der Verlauf des Stellweges SK der Motorkupplung, der Verlauf der Einspritzmenge α^, und der Verlauf des über die Einspritzmenge OME gesteuerten Drehmomentes MM des Antriebsmotors über der Zeit t dargestellt.
Zum Zeitpunkt tθ ist der Zielgang eingelegt und die Einspritzmenge αMε ist im Normalfall auf den dem Leerlaufmoment MOa zugeordneten Wert αOa abgesenkt. Das Drehmoment MM des Antriebsmotors befindet sich demzufolge nahe Null auf dem Wert MOa. Die Motorkupplung befindet sich im ausgerückten, also vollständig geöffneten Zustand in der Position sθ. Zum Zeitpunkt t1 beginnt der Lastaufbau des Antriebsmotors durch einen rampenförmigen Anstieg der Einspritzmenge CIME von dem Wert αOa auf den Wert α1 , der im Zeitpunkt t2a erreicht wird. Entsprechend steigt das Drehmoment MM zwischen t1 und t2a unter gleichzeitiger koordinierter Schließung der Motorkupplung (Kupplungsweg SK steigt von Position sθ auf Position s1 an) von dem Wert MOa auf den Wert M1 an. Der Schaltvorgang benötigt demzufolge die Zeitspanne t2a - 11.
Ist diese Zeitspanne t2a - t1 aufgrund ungünstiger Betriebsbedingungen zu lang, so wird die abgesenkte Einspritzmenge αMε des Antriebsmotors erfindungsgemäß zu Beginn des Schaltvorgangs auf den Wert αOb erhöht, wodurch auch das Drehmoment MM des Antriebsmotors geringfügig auf den Wert MOb erhöht wird. Hierdurch wird nun der Zielwert α1 beim Lastaufbau bei gleichem Gradienten der Einspritzmenge OME früher, nämlich zum Zeitpunkt t2b erreicht. Da in diesem Fall die Motorkupplung beim Schließvorgang dem Lastaufbau des Antriebsmotors nachgeführt wird, erreicht auch der Kupplungsweg SK die geschlossene Position s1 zum Zeitpunkt t2b. Somit laufen der Lastaufbau des Antriebsmotors und der Schließvorgang der Motorkupplung nun in dem kürzeren Zeitraum t2b - 11 und damit der gesamte Schaltvorgang schneller ab.
Bezuqszeichen
MM Drehmoment des Antriebsmotors
MOa Leerlaufmoment, Startwert von MM
MOb Leerlaufmoment, Startwert von MM
M1 Lastmoment, Zielwert von MM
SK Stellweg der Motorkupplung sθ Wegposition von SK, Motorkupplung ausgerückt s1 Wegposition von SK, Motorkupplung eingerückt αME Einspritzmenge des Antriebsmotors αOa Startwert von OME αOb Startwert von αME α1 Zielwert von OME t Zeit tθ Zeitpunkt t1 Zeitpunkt t2a Zeitpunkt t2b Zeitpunkt

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Kraftfahrzeug- Schaltgetriebes, das eingangsseitig über eine als automatisierte Reibungskupplung ausgebildete Motorkupplung mit einem Antriebsmotor in Verbindung steht, der als ein mit einer elektronisch steuerbaren Kraftstoffeinspritzung versehener Verbrennungsmotor ausgebildet ist, wobei bei einem Schaltvorgang zwischen einem Lastgang und einem Zielgang vor dem Auslegen des Lastgangs das Drehmoment MM des Antriebsmotors durch eine Änderung der Einspritzmenge CIME auf ein Leerlaufmoment und nach dem Einlegen des Zielgangs durch eine entgegengesetzte Änderung der Einspritzmenge auf ein Lastmoment eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn des Schaltvorgangs mindestens ein den aktuellen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs kennzeichnender Betriebsparameter und/oder ein den vorgesehenen Schaltvorgang kennzeichnender Schaltparameter erfasst und ausgewertet wird, und dass die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge αOa des Antriebsmotors abhängig von dem Auswertungsergebnis variabel an den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs und/oder den Schaltvorgang angepasst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwiderstand des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, und dass die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge αOa des Antriebsmotors in Relation zu einem mittleren Fahrwiderstand bei einem größeren Fahrwiderstand erhöht und bei einem kleineren Fahrwiderstand verringert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit einem Ladungssensor das Zuladungsgewicht ermittelt und daraus der Rollwiderstand berechnet wird, dass mit einem Geschwindigkeitssensor die Fahrgeschwindigkeit ermittelt und daraus der Luftwiderstand berechnet wird, und dass mit einem Neigungssensor die Fahrbahnneigung ermittelt und daraus der Steigungswiderstand berechnet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungskapazität des Antriebsmotors ermittelt wird, und dass die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge αOa des Antriebsmotors in Relation zu einer mittleren Beschleunigungskapazität bei größerer Beschleunigungskapazität verringert und bei kleinerer Beschleunigungskapazität erhöht wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mit einem Drehzahlsensor die Drehzahl des Antriebsmotors und/oder mit einem Drucksensor der Ladedruck des Antriebsmotors und/oder mit einem Drehmomentsensor das Drehmoment des Antriebsmotors ermittelt und daraus die Beschleunigungskapazität des Antriebsmotors berechnet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsanforderung des Fahrers ermittelt wird, und dass die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge αOa des Antriebsmotors in Relation zu einer mittleren Leistungsanforderung bei erhöhter Leistungsanforderung erhöht und bei kleinerer Leistungsanforderung verringert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mit einem Wegsensor eine Stellung des Fahrpedals und/oder mit einem Kick-Down-Schalter eine Anschlagposition des Fahrpedals und/oder mit einem Bremspedalschalter eine Betätigung der Betriebsbremse und/oder mit einem Fahrprogrammschalter das aktivierte Fahrprogramm ermittelt und daraus die Leistungsanforderung des Fahrers abgeleitet wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Übersetzungssprung zwischen dem Lastgang und dem Zielgang ermittelt wird, und dass die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge αOa des Antriebsmotors relativ zu einem mittleren Übersetzungssprung bei einem größeren Übersetzungssprung erhöht und bei einem kleineren Übersetzungssprung verringert wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastrichtung des Antriebsstrangs ermittelt wird, und dass die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge αOa des Antriebsmotors bei einer Zugschaltung erhöht und bei einer Schubschaltung verringert wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch g e - kennzeichnet, dass die Schaltrichtung des Schaltvorgangs ermittelt wird, und dass die dem Leerlaufmoment zugeordnete Einspritzmenge αOa des Antriebsmotors bei einer Hochschaltung verringert und bei einer Rückschaltung erhöht wird.
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