CN108340908A - 车辆动力传动系统控制器和方法 - Google Patents

Abstract

公开了一种车辆动力传动系统控制器和方法。一种混合动力电动车辆具有包括发动机和电机的动力传动系统和控制器，所述控制器被配置为：响应于车辆故障或问题，使动力传动系统输出扭矩降载至标称最大值以下并降载至故障扭矩限制。车辆和控制器还被配置为：响应于超过故障扭矩限制的扭矩需求(这需要启用预期车辆操纵)，使动力传动系统扭矩输出瞬时增大到故障扭矩限制以上。控制器还根据扭矩需求信号和其它信号来确定用于预期临时车辆操纵、超驰故障扭矩限制以及传递额外扭矩的预期持续时间。预期持续时间包括时间跨度以操纵经过道路障碍物和车流，但不超过由控制器根据车辆问题或故障(由故障信号识别)确定的限制操作时间或限制功率输出。

Description

车辆动力传动系统控制器和方法

技术领域

本公开总体上涉及用于控制车辆的动力传动系统的方法和系统。

背景技术

混合动力电动车辆(HEV)具有动力传动系统，该动力传动系统包括产生功率和扭矩以推进车辆的内燃发动机(ICE)和电机或电动马达发电机(MG)。这种HEV在运行期间有时可检测到故障或异常(anomaly)，所述故障或异常导致HEV的重新配置以限制性能并防止进一步的和/或持续的故障或异常，直到检测到的故障或异常得到解决为止。在这种重新配置和限制性能期间，特定的HEV部件可被配置为限制其操作能力。例如，动力传动系统异常可能需要性能降载(derate)，其中，ICE和MG中的一者或两者以减小的功率或扭矩输出运行，继而降低HEV可用的加速度、速度和性能。

发明内容

根据本公开的车辆包括传动系和动力传动系统，所述动力传动系统具有通过离合器结合的发动机和电机，并且电机结合到电池或其它功率储存装置。动力传动系统驱动传动系，传动系包括变速器和具有旁通离合器或起步离合器的变矩器以及其它部件。车辆还包括控制器，控制器被配置为：对故障信号作出响应，使动力传动系统扭矩降载至标称最大值以下并降载至故障扭矩限制。控制器还可在动力传动系统扭矩被降载时，使发动机和电机将它们的单独的输出扭矩或组合的输出扭矩限制至故障扭矩限制。

在性能被降载时，可能需要临时车辆操纵，临时车辆操纵被预测并产生扭矩需求信号，所述扭矩需求信号要求可能超过故障扭矩限制的扭矩。临时车辆操纵通常可能是要求将车辆行驶至道路路边或其它便捷的位置以解决可能的问题、异常和/或故障的操纵。响应于此，控制器使动力传动系统扭矩输出瞬时增大额外扭矩并具有能力产生超过故障扭矩限制的额外扭矩。控制器根据扭矩需求信号确定额外扭矩或产生它的能力以启用预期车辆操纵。控制器还可被配置为使发动机和/或电机能够输出和/或瞬时其增大能力以在临时车辆操纵期间单独或相组合地产生额外扭矩。

控制器还根据扭矩命令信号和其它信号预测和/或确定用于临时车辆操纵和超驰故障扭矩限制以及传递额外扭矩的预期持续时间。控制器可确定预期持续时间，使得它不超过通过控制器根据故障信号预测或确定的限制操作时间。扭矩需求信号和其它信号还可预测和/或确定发动机、电机、车辆、驾驶员控制件中的至少一个的位置、位置变化和位置变化率，所述驾驶员控制件可包括加速踏板、制动踏板、转弯信号、转向角传感器和其它驾驶员控制件中的一个或更多个。控制器临时地或瞬时地使产生和致使额外扭矩的能力增大，额外扭矩由动力传动系统以及发动机和/或电机在临时车辆操纵期间产生。

此外，扭矩需求信号和其它信号预测和确定发动机和电机、车辆和障碍物和/或其它车辆的位置、位置变化和位置变化率，所述障碍物和/或其它车辆由移动地图传感器、障碍物传感器、车辆-车辆信号和/或基础设施-车辆信号中的任意一者来检测。控制器还使发动机和/或电动马达能够增大产生能力，以在临时车辆操纵期间在障碍物和车辆附近产生额外扭矩。

车辆传动系和动力传动系统的变速器包括多个挡位。控制器还被配置为：当识别出故障信号时，使变速器能够利用受限数量的挡位进行操作。另外，在预期临时车辆操纵期间在动力传动系统扭矩输出增大了额外扭矩时，控制器可使变速器利用选择超过受限数量的挡位的更多数量的或全部范围的挡位的能力进行操作。

本公开还包括结合到电池的电机，电池被控制器配置为：在动力传动系统扭矩被降载至标称最大值以下时，对输出至电机的功率进行限制。控制器还对扭矩需求信号作出响应，使电池增大其能力以传递大于限制功率输出的增大的扭矩并将所述增大的功率传递至电机，以在车辆操纵期间产生额外扭矩。

本公开还描述一种用于控制车辆和车辆动力传动系统的方法。所述方法包括车辆对识别的故障信号进行响应，通过控制器命令动力传动系统使输出扭矩降载至标称最大值以下并降载至故障扭矩限制。车辆还通过控制器命令：响应于超过故障扭矩限制并预测或识别临时车辆操纵的扭矩需求信号，使动力传动系统扭矩输出容量和实际扭矩输出增大额外扭矩以启用预期临时车辆操纵，额外扭矩根据扭矩需求信号和其它信号来预测。

还通过控制器命令动力传动系统：增大其能力以针对预期临时车辆操纵传递额外扭矩持续预期持续时间并传递额外扭矩持续预期持续时间。如前所述，预期持续时间通过控制器根据嵌入到扭矩需求信号和其它信号中的至少一个、与扭矩需求信号和其它信号中的至少一个通信并对应于扭矩需求信号和其它信号中的至少一个的信息来预测并确定，并且预期持续时间不超过由控制器根据由故障信号识别的故障来限定的限制操作时间。

这些车辆的实施方式和配置的上述概括提出了在简化和技术上不太详细的布置中选择示例性实施方式、配置和布置，并且在详细的描述中结合附加的说明和附图以及权利要求来进一步更详细地描述它们。

上述的概括并不意图鉴别出所要求保护的技术的关键特征或重要特征，也不意图辅助用于确定所要求保护的主题的范围。此处讨论的特征、功能、性能和优点可在各个示例性实施方式中独立地获得或可结合又一其它示例性实施方式，如本文其它地方进一步描述的，这也可参照接下来的描述和附图被相关技术领域的技术人员和知晓者所理解。

附图说明

通过在参照详细的描述和权利要求时考虑到下面的附图，可得到对本公开的示例性实施方式的更全面的理解，其中，类似的标号在整个附图中始终指相似的或相同的元件。附图以及附图上的注解是为了便于对本公开的理解而提供的，而不会限制本公开的广度、范围、规模或适应性。附图不一定按比例绘制。

图1是混合动力电动车辆及其系统、部件、传感器、致动器和操作方法的说明；

图2示出了图1的方法、系统和车辆的其它方面和性能，特定部件被移除并被重新布置；

图3描绘了图1和图2的车辆系统和方法的其它方面，为了说明的目的，各个部件和方法步骤被重新布置和/或被移除；

图4示出了根据在先附图的系统和方法运行的车辆的示例性示意图；

图5描绘了利用在先附图的系统和方法运行的车辆的另一示例；

图6示出了采用之前描述的过程和系统运行的车辆的另外示出。

具体实施方式

根据需要，在此公开本发明的详细实施例；然而，将理解的是，公开的实施例仅为本发明的的示例，本发明可采用各种和替代的形式进行实施。附图不一定按比例绘制；可夸大或极小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅为教导本领域技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。

如本领域普通技术人员将理解的，可将参照任一附图示出并描述的各种特征、部件和过程与在一个或更多个其它附图中示出的特征、部件和过程相结合以产生对于本领域技术人员而言应是明显但可能未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可期望用于特定应用或实施方式，并且在相关技术领域工作的人员的知识、技能和能力下应该是易懂的。

现参照各个附图和说明并参照图1、图2、图3、图4、图5和图6，具体地，现在参照图1，示出了混合动力电动车辆(HEV)100的示意图，并示出了HEV 100的部件之间的代表性关系。在车辆100内部件的物理布局和方位可变化。车辆100包括传动系105，传动系105具有动力传动系统110，动力传动系统110包括内燃发动机(ICE)115和电机或电动马达/发电机/起动机(M/G)120，它们产生功率和扭矩以推进车辆100。发动机115是汽油、柴油、生物燃料、天然气或其它替代燃料驱动的发动机或燃料电池。发动机115利用分离离合器125结合到电机或M/G 120。在分离离合器125至少部分地接合时，发动机115产生传递到M/G 120的发动机功率以及相关联的发动机扭矩。

M/G 120可以是多种类型的电机中的任意一种，例如，M/G 120可以是永磁同步马达120。当分离离合器125至少部分地接合时，功率和扭矩可从发动机115传递到M/G 120以使其能够操作为发电机，并传递至车辆100的其它部件。类似地，在包括或不包括独立的发动机起动机135的构造中，在分离离合器125部分地或完全地接合的情况下，M/G 120可操作为发动机起动机，以将功率和扭矩经由分离离合器传动轴130传递至发动机115，从而启动发动机115。

此外，M/G 120可通过传递额外的功率和扭矩以使传动轴130和140旋转来辅助发动机115处于“混合动力电动模式”或“电动辅助模式”。此外，M/G 120可以以纯电动模式进行操作，其中，发动机115由分离离合器125断开连接并关闭，这使得M/G 120能够将正的或负的扭矩传递至M/G传动轴140。当处于发电机模式时，在发动机115产生用于车辆100的推进动力的同时还可命令M/G 120产生负扭矩从而产生电力。M/G 120还可通过将传递通过传动系105的用于使车轮160减速的旋转能转换成电能而储存在一个或更多个电池180、185中来启用再生制动。

分离离合器125可分离以使发动机115停止或独立地运行以驱动发动机附件，同时M/G 120产生驱动功率和扭矩以经由M/G传动轴140、变矩器传动轴145和变速器传动轴150推进车辆100。在其它布置中，发动机115和M/G 120两者可在分离离合器125完全接合或部分接合情况下操作，以通过传动轴、差速器155和车轮160推进车辆100。差速器155将大致相等的扭矩传递到每个车轮160并适应轻微的转速差异以使车辆转弯和操纵。对于后驱动式、前驱动式或全轮驱动式车辆而言，可使用不同类型的差速器或类似的装置将来自动力传动系统110的扭矩分配到车轮160。在一些车辆中，可控制或改变差速器扭矩分配以启用期望的操作模式或工况。

对于包括多重配置、串联配置或以其它方式结合M/G 120的配置的动力传动系统110而言，发动机115和M/G 120的传动轴130可以是作为M/G传动轴140的一部分或与M/G传动轴140一体形成的连续的单个贯穿轴，或者可以是可被构造为独立于M/G传动轴140旋转的单独的独立的传动轴130。图1的示意图还考虑了发动机115和/或M/G 120相对于传动轴130、140偏移以及发动机115和M/G 120中的一个或更多个位于传动系中的其它位置(诸如，位于变矩器和变速器之间或其它地方)的替代构造。在不脱离本公开的范围的情况下还考虑其它布置。

传动系105还包括变矩器(TC)165，TC 165将动力传动系统110的发动机115和M/G120结合到变速器170，变速器170可以是多阶梯传动比自动变速器或齿轮箱170。本领域的一些技术人员还可理解的是，变矩器165一体地形成为变速器170的一部分，传动系仅包括传动轴、差速器和车轮车桥。然而，为了示出的目的，本公开包括分开的和一体的变速器变矩器以及传动系的所有可能构造，传动系包括所有的这种可能的主观限定。变矩器165还可包含旁通离合器和离合器锁175，其还可操作为起步离合器，以进一步控制和调节从动力传动系统110传递到车辆100的其它部件的功率和扭矩。

变矩器165包含固定到M/G传动轴140的泵轮和固定到变矩器传动轴145的涡轮。变矩器165在传动轴140与145之间建立液压耦合或液力耦合，在泵轮旋转得比涡轮快时，这种耦合将功率从泵轮传递到涡轮。涡轮和泵轮扭矩的大小取决于相对转速和加速度。当泵轮转速与涡轮转速的比率足够高时，变矩器执行扭矩倍增器的作用，由此涡轮扭矩是泵轮扭矩的多倍。

变矩器旁通离合器175(还被称作变矩器锁止离合器)通常被构造为使泵轮和涡轮摩擦地或机械地结合以作为一个整体旋转，这消除了可变液压打滑能量损失并在变矩器165两端建立更有效的动力传递。变矩器旁通离合器175还可接合以作为起步离合器操作，用于平滑的车辆起步。替代地，或结合地，对于不包括或不需要变矩器165或旁通离合器175的应用，变矩器旁通离合器175可被配置为类似于分离离合器125的起步离合器并可位于M/G120和变速器170之间。在一些应用中，分离离合器125通常被称作上游离合器，变矩器旁通离合器175通常被称作下游离合器。分离离合器125和变矩器旁通离合器175可在接合位置与分离位置之间的范围内进行调节。对于变矩器旁通离合器175，除了由泵轮与涡轮之间的液力耦合产生的可变打滑以外，这还启用变矩器165中的可变机械打滑。

多阶梯传动比自动变速器或齿轮箱170可包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过摩擦元件(诸如离合器和制动器)的液压或机电接合而被选择性地以不同的传动比，以建立期望的多个、离散或阶梯传动比。可以通过连接和分离齿轮组的特定元件以控制输出的变速器传动轴150和输入的变矩器传动轴145之间的传动比的换挡计划(该换挡计划由一个或更多个控制器实现)来控制摩擦元件。如在本文其它地方描述的，变速器170基于多个车辆工况通过控制器从一个传动比自动换挡至另一个传动比。然后，变速器170将动力传动系统输出扭矩传递到变速器输出轴150。

该变速器170仅是变速器或齿轮箱布置的一个示例，并且来自发动机115和M/G120的输入扭矩以这种不同的传动比转换并传递到输出传动轴150的任何可比的多级传动比变速器或齿轮箱都可考虑用于在此描述的实施例。例如，可通过包括沿换挡拨叉导轨平移和旋转换挡拨叉以选择期望传动比的伺服马达的机械式(或手动)自动变速器来实施变速器170，其可被配置用于在多种车辆扭矩需求下进行操作。

动力传动系统110和/或传动系105还包括一个或更多个电池180、185。一个这样的电池可以是操作在大约6伏与24伏之间或更高或更低的范围内的低电压直流电池180，其用于为起动机135(用于启动发动机115)和其它车辆部件和附件储存电力和供应电力。其它的电池可以是操作在大约48伏至600伏之间并且有时在大约140伏与300伏之间或更高或更低的范围内的高电压直流电池185，其用于为M/G 120和其它车辆部件储存电力和供应电力。电池180、185分别通过如本文其它地方描述的各种机械和电气接口和车辆控制器结合到发动机115、M/G 120和车辆100，如图1中描绘的。高电压(HV)M/G电池185还通过马达控制模块(MCM)和/或电力电子器件190结合到M/G 120，马达控制模块(MCM)和/或电力电子器件190被配置为调节由HV电池185提供的直流(DC)电而用于M/G 120，以将DC电池电力调节、逆变和转换成通常给电机或M/G 120供电所需的三相交流(AC)电。MCM/电力电子器件190还被配置为利用由M/G 120和/或电能产生部件所产生的能量对一个或更多个电池180、185进行充电。

继续参照图1，车辆100进一步包括启用多种车辆功能的一个或更多个控制器和计算模块和系统。例如，车辆100可包含车辆系统控制器(VSC)200和车辆计算系统(VCS)和控制器205，其与诸如控制器局域网(CAN)和互连的网络群组210的网络以及包括其它的基于微处理器的控制器的较大的车辆控制系统和其它车辆网络进行通信，如在本文其它地方描述的。如图1、图2和图3中示意性描绘的，CAN 210除了包括控制器、传感器、致动器和车辆系统和部件之间的通信链路之外，还可包括网络控制器。

虽然VSC 200和VCS 205在此出于示例的目的而被示出为离散的、单独的控制器，但是VSC 200和VCS 205可以控制作为较大的车辆和控制系统的一部分的所有其它控制器以及其它传感器、致动器、信号和车辆部件，被前述的所有其它控制器以及其它传感器、致动器、信号和车辆部件控制，与前述的所有其它控制器以及其它传感器、致动器、信号和车辆部件来回传送信号，并且与前述的所有其它控制器以及其它传感器、致动器、信号和车辆部件通信。结合任何特定的基于微处理器的控制器描述的功能和配置(如在此预期的)还可在一个或更多个其它控制器中实现并分布在不止一个控制器中，使得多个控制器可单独地、协作地、组合地和合作地启用任何这样的功能和配置。因此，“控制器”或“所述控制器”的描述旨在以单数及复数含义来指代这种控制器，并且单独地、共同地指代这种控制器，还以这样的控制器的各种合适的协作和分布式组合的方式来指代这样的控制器。

此外，通过网络和CAN 210的通信旨在包括在控制器与传感器、致动器、控制件以及车辆系统和部件之间对命令、信号、数据、控制逻辑和信息进行响应、共享、发送以及接收。控制器利用一个或更多个基于控制器的输入/输出(I/O)接口与车辆网络和CAN 210以及传感器、致动器、控制件、系统和部件进行通信，该I/O接口可实施为能够实现原始数据和信号的通信或信号调节、处理和/或转换、短路保护和类似功能的单个集成接口。可选地，在进行这种通信之前，一个或更多个专用的硬件或固件装置、控制器和片上系统(SoC)可用于对特定信号进行预调节和预处理。

在进一步的说明中，VSC 200、VCS 205、CAN 210和其它控制器可包括与多种类型的计算机可读存储装置或介质通信的一个或更多个微处理器或中央处理器(CPU)。计算机可读存储装置或介质可包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和非易失性或保活存储器(NVRAM或KAM)中的易失性和非易失性存储。NVRAM或KAM是可以用于在车辆和系统和控制器和CPU掉电或关闭时存储操作车辆和系统所需的多个命令、可执行控制逻辑和指令和代码、数据、常量和变量的持久或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可以使用多个已知的存储装置中的任意一种来实施，诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能存储数据的任何其它电、磁、光学或其组合的存储装置。

注意再次参照图1，车辆100还可包括像由福特汽车公司制造的SYNC车载车辆计算系统(例如，见第9080668号美国专利)那样的VCS 205。车辆100还可包括结合到VSC 200或其它控制器并且结合到CAN 210和发动机115、M/G 120以及变矩器165的动力传动系统控制单元/模块(PCU/PCM)215以控制每个动力传动系统部件。变速器控制单元(TCU)220也经由CAN210结合到VSC 200和其它控制器，并结合到变速器170，还可选地结合到变矩器165以进行操作控制。还可包括发动机控制模块(ECM)或发动机控制单元(ECU)或能量管理系统(EMS)225，ECM或ECU或EMS 225与CAN 210进行通信，并结合到与PCU 215和TCU 220和其它控制器协作的发动机115和VSC 200。

在这种布置中，VSC 200和VCS 205协作地且分散地管理并控制车辆部件和控制件并受其它控制器控制，并可包括可并行地操作的重复和备用控制器，以在任何一个或更多个控制器变得不可操作或不可靠的情况下进行持续的实时操作。对于进一步的示例，控制器可将控制命令、逻辑和指令和代码、数据、信息和信号传送至发动机115、分离离合器125、M/G 120、变矩器165、变速器170、电池180、185和MCM 190以及其它部件和系统，并且/或者传送来自发动机115、分离离合器125、M/G 120、变矩器165、变速器170、电池180、185和MCM190以及其它部件和系统的控制命令、逻辑和指令和代码、数据、信息和信号。即使未在附图中示出，控制器也可控制本领域技术人员所知的其它车辆部件，并与所述其它车辆部件通信。图1中的车辆100的实施例还描绘了与车辆网络和CAN 210通信的示例性的传感器和致动器，车辆网络和CAN 210可将信号发送到VSC 200、VCS 205和其它控制器以及从VSC 200、VCS 205和其它控制器接收信号。

例如，车辆100可包括加速踏板位置和运动传感器(APP)230、制动踏板位置和运动传感器(BPP)235以及其它驾驶员控制件240，所述其它驾驶员控制件240可包括方向盘位置和运动传感器、驾驶员转弯信号位置传感器、驾驶员可选择的车辆性能偏好配置文件和参数以及驾驶员可选择的车辆运行模式传感器和配置文件参数和设置。此外，车辆100可使VCS 205配置有一个或更多个通信、导航和其它传感器，诸如车辆-车辆通信系统(V2V)245、道路基础设施-车辆通信系统(I2V)250、激光雷达/声呐(LIDAR/SONAR)(光和/或声检测和测距)和/或摄像机道路接近成像和障碍物传感器系统255、GPS或全球定位系统260、导航和移动地图显示和传感器系统265。VCS 205可与VSC 200和其它控制器并行、串行和分散地(distributively)协作，以响应于由这些车辆系统和部件识别、建立的传感器信号和通信信号以及传送到这些车辆系统和部件和从这些车辆系统和部件接收的传感器信号和通信信号而管理和控制车辆100。

对于进一步的示例，各种其它车辆功能、致动器和部件可受车辆系统和部件内的控制器控制，并可接收来自其它控制器、传感器和致动器的信号，所述信号可包括(为了说明的目的但不进行限制)燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(针对火花点火式发动机)、进气/排气门正时和持续时间、诸如空调压缩机、交流机或发电机和M/G 120及其结合的HV和低电压电池180、185的前端附件驱动(FEAD)部件、用于再生制动、电池充电或放电的传感器(包括用于确定最大荷电限制、荷电状态和限制放电功率限制的传感器)、温度、电压、电流、荷电状态(SOC)、最大荷电和放电功率限制、用于分离离合器125、旁通/起步离合器175、变矩器165、变速器170和其它部件的离合器压力。对于进一步的示例，与控制器和CAN 210通信的传感器可建立或指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置或表面点火感测(PIP)信号、发动机转速或每分钟转数(RPM)、车轮速度(WS1、WS2等)、车速感测(VSS)、发动机冷却剂温度(ECT)、进气歧管气压(MAP)、加速踏板位置感测(PPS)或APP 230、制动踏板位置感测(BPS)或BPP 235、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、排气氧(EGO)或其它排气成分浓度或存在度、进气空气质量流量(MAF)、变速器挡位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、变速器涡轮转速(TS)、变矩器旁通离合器175状态(TCC)、减速或换挡模式(MDE)及其它。

如多个附图(包括图1、图2和图3)中描绘的，这种控制逻辑和可执行指令和信号和数据还可包括发送到车辆部件和系统的车辆故障信号(FS)270、扭矩需求信号(TDS)275、其它信号(OS)280和控制或命令信号(CS)285。FS 270、TDS 275和OS 280可来自车辆控制器、传感器、致动器、部件和系统的信号中的任意。这些信号中的任意或全部可以是响应于其它信号而产生的原始模拟或数字信号或预调节的、预处理的、组合的和/或导出的信号，并可表示电压、电流、电容、电感、阻抗及其数字表示以及嵌入这种信号、数据和模拟、数字和多媒体信息的数字信息。

所述描述的信号、命令、控制指令和逻辑以及多种预期的控制器、传感器、致动器和其它车辆部件指示的数据和信息的通信和操作可被示意性地表示在图1中，并通过如图2和图3列举的流程图或类似的示意图来表示。这些流程图和示意图示出示例性的命令和控制过程、控制逻辑和指令以及操作策略，其可以使用一个或更多个计算、通信和处理技术(可包括实时、事件驱动、中断驱动、多任务、多线程及其组合)来实现。示出的多个步骤和功能可以以示出的顺序、并行地、重复地、以修改的顺序实施、通信和执行并且在某些情况下可与其它处理结合并被省略。命令、控制逻辑和指令可在描述的基于微处理器的控制器中的一个或更多个中执行，并可主要实现为硬件、软件、虚拟硬件、固件、虚拟固件及其组合。

在车辆100的运行期间(继续参照图1并且现在还参照图2)，车辆100包含控制器，诸如VSC 200、VCS 205、PCU 215或其它控制器中的一个或更多个，所述控制器被配置为发起控制逻辑、命令信号(CS)和指令300(图2)，以在步骤305处检测FS 270或OS 280并对一个或更多个信号(包括故障信号(FS)270和其它信号(OS)280)作出响应。接下来，如果检测到FS 270或OS 280，并且确定或预测或识别出车辆100的传感器、致动器、系统或部件中的问题或异常或故障，则控制器可发起操作模式310，被称作限制的运行策略(LOS)模式或重新配置模式(RM)。这种LOS/RM模式310和其它模式可响应于故障信号270和OS 280而限制各个部件的功能和操作表现性能，直到异常或故障或问题得到校正、解决或以其他方式被处置为止。

为了示出的目的，如果FS 270识别、预测和/或确定发动机115的问题或异常或故障，则VSC 200或PCU 215或其它控制器可限制动力传动系统110的操作，并将输出扭矩降载至发动机115和/或动力传动系统110的标称最大扭矩输出之下并降载至故障扭矩限制315，这限制车辆100的加速度、速度和性能。为了实现所述降载，控制器在将发动机115和M/G120的组合输出扭矩限制到故障扭矩限制315的同时，还可限制发动机115的操作并使M/G120的功率输出瞬时增大，这使车辆运行在LOS/RM模式310直到发动机115的问题或异常得到缓和。在其它情况下，如果FS 270识别或预测到任何其它车辆部件、传感器或系统(诸如，例如但不进行限制，M/G 120、高电压电池185或电力电子器件190)的问题或异常，则在将组合的或单独的功率限制到故障扭矩限制315的同时，VSC 200或MCM 190或其它控制器可限制异常的部件和M/G 120的操作，并可使发动机115的输出瞬时增大，直到异常得到解决为止。在车辆100运行在LOS/RM 310时的任意情况下，单个部件或部件的组合的输出扭矩的性能可被限制到各个标称最大值以下，例如，限制到故障扭矩限制315。

在进一步示例中，如果M/G 120、高电压电池185或电力电子器件190中的一个或更多个可能会经历问题或异常，则M/G 120、高电压电池185或电力电子器件190中的一个或更多个需要LOS/RM 310和降载的功率和扭矩操作以被限制到故障扭矩限制315。控制器从故障信号270确定在10分钟内可从M/G 120获得扭矩输出的标称最大值为300牛顿-米(Nm)。然后，考虑到在导致持续的故障信号270的状况期间的M/G 120的性能考虑因素和功能，控制器可确定故障扭矩限制315为标称最大值的一部分，例如，200Nm或其它值。当在道路上运行期间临时驾驶操纵需要使HEV或车辆100加速时以及当导航遇到障碍物、交叉路口、车流以及在其它情况期间，尽管检测到异常以及降载的性能，HEV 100也可能需要暂时地产生额外的和/或全部的或较高的功率和扭矩输出。

这种临时驾驶操纵可能由于LOS/RM条件而与标称的驾驶条件和需求不同。临时驾驶操纵可包括(为了说明但不是限制的目的)如下的情况：车辆必须行驶经过车流和道路拥堵、行驶在道路障碍物附近以及行驶在各种道路状况下而到达优选的或便捷的位置，在该位置可能的故障、问题或异常可能得到解决、减轻和/或以其他方式进行研究并处理。

当车辆100运行在LOS/RM模式310下且动力传动系统110通过故障扭矩限制315而被降载时，控制器还可被配置为监测并检测并预测扭矩需求信号(TDS)275，TDS 275可从车辆传感器、致动器、部件和系统中的任意一个得到(例如，见图1和图2，步骤320)。例如，TDS275可响应于道路状况(诸如道路倾斜)从APP 230、BPP 235或其它驾驶员控制件240的驾驶员致动(诸如方向盘致动或转向信号致动)或从变速器170和TCU 220而得到和预测。TDS275还可响应于其它内部或外部车辆状况而从诸如VSC 200和VCS 205以及相关的子系统的控制器中的任何一个而发起和预测，所述控制器可单独地操作或协作地操作以预测预期的车辆操纵以及车辆100与其它障碍物、车辆和道路状况之间的预期的相互作用。

VSC 200、TCU 220、变速器170或TC 165可产生和/或预测TDS 275，并包括或嵌入来自其它控制器、传感器、部件、系统的信息、信号，除了嵌入的信息以外，所述其它控制器、传感器、部件、系统还包括、预测、传输和/或确定动力传动系统100需求的和/或可能需求的增大的扭矩量325。可替代地，VSC 200或其它控制器可利用嵌入在TDS 275、OS 280以及在一些情况下嵌入FS 270中的其它信息来预测或确定需求的扭矩。如果TDS 275包括预测需要的车辆加速度并预测需要的增大的或额外扭矩325不超过(步骤330)在降载的LOS/RM310期间所施加的故障扭矩限制315的信息，则控制器不改变或不增大传送的性能和/或由动力传动系统110传递的扭矩。

TDS 275或OS 280可包括预测在降载的LOS/RM操作期间需要或需求或预期额外的或增大的扭矩325的车辆操纵或预期的车辆加速度的信息。这种预期的临时车辆操纵335、340可被确定和/或预测以要求超过(步骤330)故障扭矩限制315的扭矩使HEV或车辆100加速。如果是这样，则控制器接下来还从TDS 275或OS 280预测预期的临时车辆操纵335、340需要多少额外扭矩325，并进一步预测持续时间360，表明完成预期的操纵335可能需要这种预期的额外扭矩325持续多长时间。(例如，见图2以及图3的可选的替代顺序)。

在LOS/RM 310操作期间当动力传动系统输出扭矩被降载时，即将发生的车辆操纵可要求全部的功率或扭矩输出或超过故障扭矩限制315的增大的扭矩输出。尽管先前检测到车辆问题或异常，但是操纵车辆100通过交通拥堵或在道路障碍物附近操纵以离开道路也可能需要来自动力传动系统的全部或增大的功率。因为车辆100可预测和要求全部的速度、加速度和功率来启用即将发生的、预期的车辆操纵，因此车辆可离开道路以解决问题或故障。然而，当检测到车辆减速(需要超过(步骤330)故障扭矩限制315的扭矩输出)时(诸如当车辆100爬上道路斜坡时)，TDS 275可由TCU 220和VSC 200或其它控制器产生。但是，在这种导致减速和TDS 275的斜坡期间，控制器可能也不能识别或预测临时车辆操纵335、340。因此，考虑到持续的FS 270和识别的车辆问题或异常或故障，故障扭矩限制315和LOS/RM模式310的超驰可能是不必要的或不合适的。

控制器可在TDS 275或OS 280中嵌入增加的信息，所述信息启用临时车辆操纵335、340是否即将发生的评估和预测(如本文其它地方提及的)。这种增加的信息可从TDS275和/或OS 280得到，还可直接从车辆控制器、传感器、致动器、系统和部件直接传输，以确定是否要超驰LOS/RM 310的故障扭矩限制315和FS 270。例如，这种增加的信息可从包括APP 230、BPP 235、驾驶员控制件240(转弯信号、转向位置和运动等)、V2V 245、I2V 250、道路成像和障碍物传感器255、移动地图系统265和其它传感器的传感器和部件得到。利用这种进一步的信息，VCS 205和其它控制器可确定预期临时车辆操纵335、340即将发生，这除了需要TDS 275以外还需要对故障扭矩限制315的超驰。控制器(诸如VSC 200、PCU 215或其它控制器)随后可产生CS 285以使动力传动系统110能够将动力传动系统110的额外的、增大的或全部的扭矩输出容量325传递至车辆100，从而启用预期临时车辆操纵335、340。

VSC 200、VCS 205和其它控制器还可被配置为也从FS 270和OS 280确定或预测限制操作时间345(图3)、针对限制操作时间的限制扭矩容量和限制功率输出345中的一个或两个，其单独或一起限制可施加增加的扭矩多长时间或可施加多大的增加的扭矩。虽然FS270和LOS/RM 310持续存在，但是可鉴于识别的车辆故障来预测或确立这些限制，这可防止全功率操作或防止操作超过一段短暂的时间。尽管有故障或异常，识别的车辆故障也可使增大的功率和扭矩输出持续一段时间，但是如果操作在故障扭矩限制之上太长时间而超过预测或确立的限制操作时间345、限制扭矩容量和限制功率输出345，则可能不利地失去操作性能。

使用本文其它地方描述的确定M/G 120保持有10分钟的300Nm(标称最大值)扭矩输出容量的控制器的示例，控制器可确定限制操作时间345小于10分钟，以考虑到从FS 270得到的任何操作约束而确保车辆操作恢复到LOS/RM 310，这还可在可用功率被耗尽之前保持功率储备以顺着模式启用低速或蠕动或爬行而持续短时间。控制器还可确立预期持续时间360没有超过针对限制操作的限制操作时间345，并可向车辆100和驾驶员传送警报和倒计时，以提高完成临时车辆操纵335、340的可能性。控制器还可实现使故障扭矩限制以上的额外的或增大的扭矩不超过限制扭矩容量和限制功率输出345，如可能由车辆故障状况需要的。

此外，VSC 200、VCS 205和其它控制器还可确立预期持续时间360，在该预期持续时间360期间尽管存在持续的故障信号270和LOS/RM 310，故障扭矩限制315也应被超驰并且CS 285被产生并传输以使动力传动系统110在步骤365能够将全部的或增大的、额外扭矩325传递至车辆100。预期持续时间360被确立以完成临时车辆操纵335、340，在这之后混合动力传动系统110将再一次被车辆保护性的LOS/RM 310降载。预期持续时间360还可被确立以包括足够的时间来使车辆100完成临时车辆操纵335、340以通过车流和附近的车辆以及在车流和附近的车辆附近或通过道路障碍物或建筑物，所述车流、附近的车辆、道路障碍物或建筑物由车辆传感器和系统(例如，V2V 245、I2V 250、成像和传感器255、导航地图系统265)识别。

在动力传动系统110扭矩输出增大并且故障扭矩限制315被超驰时的临时车辆操纵335、340的预期持续时间360期间，控制逻辑和指令300继续以检测TDS 275是否持续存在(步骤370)以及预期持续时间360是否到期(步骤375)，可在最终步骤380处在任意情况下中止超驰。在预期持续时间360到期但是TDS 275持续存在并且车辆操纵尚未完成的情况下，循环可尽可能根据需要进行重复，并且确定新的额外扭矩325、365，可确立另一预期持续时间360并且还可重复其它步骤以完成初始的和可能的后续的预期临时车辆操纵335、340。

在车辆100及其操作的进一步示例中，在步骤350处TDS 275和OS 280确定车辆100的各个传感器、致动器、部件和系统(可包括发动机115、电机或M/G 120、车辆100、驾驶员控制件240(可包括APP 230、BPP 235、转弯信号、转向角和运动传感器和其它驾驶员控制件中的一个或更多个))以及车辆100外部的物品的位置、位置变化和位置变化率。这些外部物品可包括(例如)由导航和移动地图传感器和系统265以及障碍物传感器255中的一个或更多个检测到的障碍物和由来自导航和移动地图系统265、V2V 245和I2V 250的一个或更多个信号所识别的其它车辆。

在另一布置中，变速器170可被TCU 220或另一控制器配置为：当检测到或识别FS270时，变速器170利用受限数量的挡位进行操作。此外，在动力传动系统110扭矩输出增大额外扭矩325而持续预期持续时间360时且在预期临时车辆操纵335、340期间，TCU 220或另一控制器可使变速器170操作有选择比受限数量更高数量的挡位的能力。为了进一步说明，在LOS/RM 310期间动力传动系统扭矩被降载到标称最大值以下的同时，MCM 190、VSC 200和其它控制器可限制从高电压电池185到M/G或电机120的功率输出。高电压电池185可被限制为供应大小为标称最大功率355以下的功率并被限制为供应大小为故障限制功率355的功率。响应于TDS 275，MCM 190、VSC 200和/或其它控制器中的任意一者还可启用或致使高电压电池185将全部的、额外的或增大的功率传递至M/G 120，所述全部的、额外的或增大的功率大于限制功率输出345或故障限制功率355，以在预期车辆操纵335、340期间以及在超驰故障扭矩限制315期间产生额外的或增大的扭矩325。

继续参照图1、图2和图3，注意现在还要针对图4、图5和图6，其描绘了车辆100在运行期间处于各种道路情况。为了进一步说明但不是进行限制的目的，在图4中，车辆100可沿着道路400行进并经历车辆异常，这致使VSC 200或另一控制器产生经由CAN 210传输的FS270并可对驾驶员产生警报。响应于FS 270，控制器确立LOS/RM 310并使动力传动系统110的输出扭矩降载至故障扭矩限制315。

控制器VCS 205(诸如福特汽车公司SYNC系统)或其它控制器还可通过从车载系统(诸如V2V 245、I2V 250或成像和障碍物传感器255)接收的OS 280检测附近的车辆410及其速度和方向。控制器还可通过从GPS 260和移动地图系统265或其它传感器接收的OS 280检测车辆100的位置和速度。此外，控制器可检测或预测其它车辆的预期位置、道路障碍物和状况以及驾驶员通过APP 230、驾驶员控制件240(转弯信号、方向盘运动)或其它控制器、传感器和致动器(其单独或组合地确立预期的临时车辆操纵335、340)的方式发起的TDS 275。因此，驾驶员可预期加速超过附近的车辆410，将车辆100操纵到图4中的将来的位置(也是由控制器预测的)位于其它的附近车辆410的前方的预期车辆位置100A。

利用嵌入的或描述上述信息的TDS 275和OS 280，控制器随后确定启用预期临时车辆操纵335、340需要多大的额外扭矩325，额外扭矩325是否超过故障扭矩限制315以及完成预期操纵335、340所需的预期持续时间360。如果需要或合适的话，控制器中的一个或更多个还鉴于FS 270和识别的车辆故障而确定和/或预测限制操作时间345和限制扭矩容量345是否适于限制传递额外扭矩325。此外，控制器命令动力传动系统110超驰故障扭矩限制315以持续预期持续时间360以使车辆100利用预期操纵335、340行进，从而使驾驶员运动到车辆410附近或邻近车辆410的前方而到达预期位置100A，然后如果合适的话离开道路。

继续参照前述附图，现在还参照图5和图6，示出了不同的道路420、440以示出车辆100进入4路交叉路口，该交叉路口挤满了其它车辆425、430、445和450。像之前一样，假设车辆100经历导致FS 270和LOS/RM 310的问题，在这期间尽管存在异常，驾驶员也意图行进并且由控制器预测以行进，并发起相应的预期临时车辆操纵335、340，并分别行进经过每个交叉路口而到达预测车辆位置100B、100C。

类似于图4的先前的示例，产生TDS 275并且接收OS 280，以识别其它车辆425、430、445和450(所述车辆位于附近并具有速度和方向)，据此可预测这种将来的位置的信息。响应于在这些假设的拥堵的交叉路口中即将到来的车流，驾驶员可通过完全踩下油门或快速、最大化APP 230偏转和/或转弯信号240和转向柱的旋转240来作出响应。表示这些驾驶员动作的信息可嵌入TDS 275或OS 280以指示启用预期临时车辆操纵335、340，并且指示进一步预测到需要高于故障扭矩限制315的全功率或扭矩。响应于此，控制器将再次预测并确定所需的超过故障扭矩限制315的额外扭矩和预期持续时间360，并致使或命令动力传动系统110超驰限制315并针对预期操纵335、340启用容量而以标称最大值交付出全部功率(或者考虑到车辆故障限制操作时间345、限制扭矩容量345或限制功率输出345，交付尽可能多的容量和/或额外扭矩325)，直到预期操纵335、340完成和/或FS 270和LOS/RM 310减轻或得到解决为止。

在此的描述涉及处于“通信”和/或“连接”在一起的系统、方法、部件、元件、节点或特征。如在此所使用的，除非另有明确说明，否则使用的这些术语和词语意在并且必须被理解为意味着，一个系统/方法/传感器/致动器/部件/元件/模块/特征以电子方式、机械方式或二者以及能够协作操作并进行数据和信息的交换和互换的一些类似方式直接地或间接地连接到、结合到另一个系统/方法/传感器/致动器/部件/元件/模块/特征和/或与另一个系统/方法/传感器/致动器/部件/元件/模块/特征进行通信。

此外，即使所描述的各种实施方式、附图、图示和绘图描绘了部件、元件、装置和特征的代表性示例和布置，但多种不同的附加变型、布置、修改和介入的部件、元件、装置以及特征也可存在于本公开所预期的进一步示例性实施方式中。

除非另外明确说明，否则本文中使用的术语、词语和短语及其变形必须被解释为开放式的而非限制性的。例如，术语“包括”应理解为“包括但不限于”的意思或类似含义；术语“示例”用于宽泛地描述所描述的项目的说明性实例，而不是详尽的、排他性的或限制性的列表；诸如“常规”、“传统”、“正常”、“标准”、“已知”和具有相似含义的术语的形容词不应被解释为将描述限制为给定示例，或限制为特定日期和时间段在市场上可商购的示例性项目。

相反，这些描述旨在被理解为，包括根据本公开中所描述的创新点现在和将来的任何时间都可以以一些改进和修改的形式获得的常规的、传统的、正常的或标准的技术。类似地，所描述的并与连接词“和”或转折连词“或”结合的一组词语必须被理解为仅仅是示例性的和代表性的而不是排他性词语组，也不是要求所描述的那些项目中只有或者每一个必须是或者不应出现在所设想的词语组中。更具体的，除非另有明确说明，否则必须将所述连接词和转折连词的使用理解为“和/或”的意思。

类似地，除非另有明确说明，否则与连接词“或”相关联的一组词语不应被理解为要求在所述组中的相互排他性，而必须被理解为“和/或”的含义。此外，虽然以单数形式描述或声明了本公开的词汇、项目、元件或部件，但还意图并预期复数形式在所述描述的范围内，除非明确说明需要限于单数形式。在一些情况下，诸如“一个或更多个”、“至少”，、“但不限于”或其它类似短语的扩展词语和短语的存在与否意图被解释为预期更广泛的含义，但是不能被理解成更狭义的含义是隐含的、意图的或需要的。

虽然以上描述了示例性实施例，但是并不意在这些实施例描述了本发明的所有可能形式。更确切地，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，可在不脱离本发明的精神和范围的情况下作出各种改变。此外，各个实现的实施例的特征可被组合，以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (20)

1.一种车辆，包括：

控制器，结合到动力传动系统并被配置为：

响应于故障信号，使动力传动系统扭矩降载至标称最大值以下并降载至故障扭矩限制；

响应于用于要求预期车辆加速度的预期临时车辆操纵的扭矩需求信号超过故障扭矩限制，致使动力传动系统有能力以对应于所述预期车辆加速度的量来产生超过故障扭矩限制的额外扭矩。

2.根据权利要求1所述的车辆，还包括：

控制器还被配置为：预测对应于预期临时车辆操纵的额外扭矩和预期持续时间两者，额外扭矩和预期持续时间是根据扭矩需求信号和其它信号中的至少一个预测的，其中，包括时间跨度的预期持续时间以及额外扭矩对应于预期临时车辆操纵，但两者分别不超过用于对应于故障信号的车辆故障的限制操作时间和限制扭矩容量。

3.根据权利要求1所述的车辆，还包括：

动力传动系统包括发动机和电机中的至少一个；

预期车辆加速度对应于来自扭矩需求信号和其它信号中的至少一个的数据，所述扭矩需求信号和其它信号传输发动机、电机、车辆、驾驶员控制件中的至少一个的位置、位置变化和位置变化率中的一个或更多个，驾驶员控制件包括加速踏板、制动踏板、转弯信号、转向角传感器和其它驾驶员控制件中的一个或更多个；

控制器使可获得的额外扭矩由发动机和电机中的一个或更多个在预期临时车辆操纵期间产生。

4.根据权利要求1所述的车辆，还包括：

动力传动系统包括发动机和电机中的至少一个；

预期车辆加速度对应于来自扭矩需求信号和其它信号中的至少一个的数据，所述扭矩需求信号和其它信号传输发动机、电机、车辆和一个或更多个障碍物中的至少一个的位置、位置变化和位置变化率中的一个或更多个，所述一个或更多个障碍物由移动地图传感器和障碍物传感器中的一个或更多个检测；

控制器使发动机和电机中的一个或更多个增大能力以在预期临时车辆操纵期间在所述一个或更多个障碍物附近产生额外扭矩。

5.根据权利要求1所述的车辆，还包括：

动力传动系统包括发动机和电机中的至少一个；

预期车辆加速度对应于来自扭矩需求信号和其它信号中的至少一个的数据，所述扭矩需求信号和其它信号传输车辆以及一个或更多个(a)障碍物和(b)其它车辆的位置、位置变化和位置变化率中的一个或更多个，所述一个或更多个(a)障碍物和(b)其它车辆由移动地图信号、车辆-车辆信号和基础设施-车辆信号中的一个或更多个识别；

控制器使发动机和电机中的一个或更多个增大能力以在预期临时车辆操纵期间在所述一个或更多个障碍物和其它车辆附近产生额外扭矩。

6.根据权利要求1所述的车辆，还包括：

动力传动系统包括变速器，所述变速器通过控制器被配置为响应于故障信号而利用受限数量的挡位进行操作；

控制器致使变速器：在预期临时车辆操纵期间在将动力传动系统扭矩增大额外扭矩时，利用能够选择比受限数量的挡位更多数量的挡位的能力进行操作。

7.根据权利要求1所述的车辆，还包括：

动力传动系统包括发动机和电机中的至少一个；

发动机和电机中的至少一个均被控制器配置为：在动力传动系统扭矩被降载时，将它们的单独的输出扭矩和组合的输出扭矩中的至少一个限制至故障扭矩限制；

控制器使发动机和电机中的一个或更多个输出相应的增大的扭矩，所述相应的增大的扭矩进行组合以在预期临时车辆操纵期间输出额外扭矩。

8.根据权利要求1所述的车辆，还包括：

动力传动系统包括电机；

电机结合到电池，所述电池被控制器配置为：在动力传动系统扭矩被降载至标称最大值以下时，限制输出至电机的功率；

响应于扭矩需求信号，控制器使电池增大能力以将大于限制功率输出的增大的功率传递至电机以在预期临时车辆操纵期间产生额外扭矩。

9.一种车辆，包括：

动力传动系统，结合到控制器，所述控制器被配置为：

响应于识别出故障信号，使动力传动系统扭矩降载至标称最大值以下并降载至故障扭矩限制；

响应于用于要求预期车辆加速度的预期临时车辆操纵的扭矩需求信号超过故障扭矩限制，致使动力传动系统超驰故障扭矩限制持续预期持续时间，所述预期持续时间对应于预期车辆加速度。

10.根据权利要求9所述的车辆，还包括：

控制器还被配置为：根据扭矩需求信号和其它信号中的至少一个，预测用于预期临时车辆操纵的预期持续时间和额外扭矩两者，其中，包括时间跨度的预期持续时间以及额外扭矩对应于预期临时车辆操纵，但两者分别不超过用于对应于故障信号的车辆故障的限制操作时间和限制扭矩容量。

11.根据权利要求10所述的车辆，还包括：

动力传动系统包括发动机和电机中的至少一个；

预期车辆加速度对应于来自故障信号、扭矩需求信号和其它信号中的一个或更多个的数据，所述故障信号、扭矩需求信号和其它信号传输发动机、电机、车辆和一个或更多个驾驶员控制件的位置、位置变化和位置变化率中的一个或更多个；

控制器使发动机和电机中的一个或更多个超驰故障扭矩限制持续预期持续时间，并增大能力以在预期临时车辆操纵期间产生额外扭矩。

12.根据权利要求9所述的车辆，还包括：

动力传动系统包括发动机和电机中的至少一个；

预期车辆加速度对应于来自故障信号、扭矩需求信号和其它信号中的一个或更多个的数据，所述故障信号、扭矩需求信号和其它信号传输发动机、电机、车辆和一个或更多个障碍物的位置、位置变化和位置变化率中的一个或更多个，所述一个或更多个障碍物由移动地图传感器和障碍物传感器中的一个或更多个检测；

预期持续时间包括对应于预期临时车辆操纵的时间跨度，但不超过用于对应于故障信号的车辆故障的限制操作时间。

13.根据权利要求9所述的车辆，还包括：

控制器从扭矩需求信号和其它信号中的至少一个预测所述预期车辆加速度，所述扭矩需求信号和其它信号传输车辆以及一个或更多个(a)障碍物和(b)其它车辆的位置、位置变化和位置变化率中的一个或更多个，所述一个或更多个障碍物和其它车辆由移动地图信号、车辆-车辆信号和基础设施-车辆信号中的一个或更多个识别；

预期持续时间包括与用于在所述一个或更多个障碍物和其它车辆附近进行操纵的预期临时车辆操纵相对应的时间跨度，但不超过用于对应于故障信号的车辆故障的限制操作时间。

14.根据权利要求9所述的车辆，还包括：

动力传动系统包括变速器，所述变速器通过控制器配置为：响应于故障信号而利用受限数量的挡位进行操作；

在超驰故障扭矩限制时且在预期临时车辆操纵期间，控制器使变速器利用能够选择比受限数量的挡位更多数量的挡位的能力进行操作。

15.根据权利要求9所述的车辆，还包括：

动力传动系统包括发动机和电机中的至少一个；

发动机和电机中的至少一个均被控制器配置为：在动力传动系统扭矩被降载时，将它们的组合的输出扭矩限制至故障扭矩限制；

控制器使发动机和电机中的一个或更多个增大能力以在预期临时车辆操纵期间且在预期持续时间内输出大于故障扭矩限制的扭矩。

16.根据权利要求9所述的车辆，还包括：

动力传动系统包括电机；

电机结合到电池，所述电池被控制器配置为：在动力传动系统扭矩被降载时，限制输出至电机的功率；

响应于扭矩需求信号，控制器使电池增大能力以在预期持续时间内且在预期临时车辆操纵期间将大于限制功率输出的增大的功率传递至电机。

17.一种用于车辆控制的方法，包括：

响应于故障信号，通过控制器命令：

使动力传动系统将输出扭矩降载至标称最大值以下并降载至故障扭矩限制；和

对用于要求预期车辆加速度的预期临时车辆操纵的扭矩需求信号超过故障扭矩限制做出响应；和

命令动力传动系统有能力以对应于预期车辆加速度的量来产生超过故障扭矩限制的额外扭矩。

18.根据权利要求17所述的用于车辆控制的方法，还包括：

通过控制器命令动力传动系统有能力针对预期临时车辆操纵传递额外扭矩持续预期持续时间；

通过控制器从扭矩需求信号和其它信号中的至少一个预测对应于预期临时车辆操纵的额外扭矩和预期持续时间，其中，包括时间跨度的预期持续时间以及额外扭矩对应于预期临时车辆操纵，但两者分别不超过用于对应于故障信号的车辆故障的限制操作时间和限制扭矩容量。

19.根据权利要求18所述的用于车辆控制的方法，还包括：

动力传动系统包括发动机和电机中的至少一个；

预期车辆加速度对应于来自扭矩需求信号和其它信号中的至少一个的数据，所述扭矩需求信号和其它信号传输发动机、电机、车辆、驾驶员控制件以及一个或更多个(a)障碍物和(b)其它车辆中的至少一个的位置、位置变化和位置变化率中的一个或更多个，所述一个或更多个(a)障碍物和(b)其它车辆通过移动地图信号、车辆-车辆信号和基础设施-车辆信号中的一个或更多个来识别；

由控制器命令发动机和电机中的一个或更多个在预期持续时间内且在预期临时车辆操纵期间在所述一个或更多个障碍物和其它车辆附近产生额外扭矩。

20.根据权利要求17所述的用于车辆动力传动系统控制的方法，还包括：

动力传动系统包括发动机和结合到电池的电机中的至少一个；

响应于故障信号，通过控制器命令以下中的至少一个：(a)命令发动机和(b)命令电机使动力传动系统输出扭矩降载至标称最大值以下并降载至故障扭矩限制以及(c)命令电池将输出到电机的功率限制至标称最大功率以下并限制至故障限制功率；

响应于扭矩需求信号，在预期临时车辆操纵期间通过控制器命令以下中的一个或更多个：(a)命令发动机和电机超驰故障扭矩限制持续预期持续时间并产生额外扭矩以及(b)命令电池超驰故障限制功率持续预期持续时间并将额外功率传递到电机。