JP2002362297A

JP2002362297A - 乗員拘束装置の配設構造

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Publication number: JP2002362297A
Application number: JP2001176054A
Authority: JP
Inventors: Takashi Aoki; 孝志青木; Fumiharu Ochiai; 史治落合; Hidetoshi Uchiumi; 英俊内海; Naohiko Saida; 直彦斉田; Yuichi Saito; 雄一斉藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-06-11
Filing date: 2001-06-11
Publication date: 2002-12-18
Anticipated expiration: 2021-06-11
Also published as: JP3561900B2

Abstract

(57)【要約】【課題】側面衝突用の乗員拘束装置において、エアバ
ッグの展開特性を常に安定させることを目的とする。【解決手段】ルーフサイドレール２９のインナ部材２
９ｂにエアバッグ９及びカバー１０を固定するための治
具１１ｅが、ルーフガーニッシュ１５に向かって凸形状
を有するガイド部２１を有し、このガイド部２１の上側
面２２の延長線Ｌ１が、ルーフガーニッシュ１５とセン
タピラーガーニッシュ１６の境界を表す見切り線Ｌ２よ
りも上側に位置する構成にした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の側面衝突時
等に乗員を保護する乗員拘束装置の配設構造に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】車両が側面衝突や、ロールオーバした際
に、乗員を保護する乗員拘束装置としては、車両の車室
内の側面にエアバッグを展開させる頭部保護装置があげ
られる。この頭部保護装置は、車両のフロントピラーか
らルーフサイドレールを経て、リアピラーに至る各部に
配設されている。非展開時のエアバッグは、例えば図１
のＸ−Ｘ線断面図である図７に示すように、車室内側の
最内層であるルーフガーニッシュ１１５と、車体を構成
するインナ部材１０３ａとの間の空間に折り畳まれてい
る。エアバッグ１０９は、エアバッグ１０９を覆うカバ
ー１１０と共にインナ部材１０３ａにボルト１２０で締
結されている。さらに、エアバッグ１０９の下側には、
ガイド部材１２１が、ルーフガーニッシュ１１５とセン
タピラーガーニッシュ１１６の境界である見切り線Ｌ５
とほぼ同一線上に設けられている。このガイド部材１２
１は、エアバッグ１０９の展開方向を見切り線Ｌ５に向
けるために設けられている。つまり、図示しないインフ
レータからのガスの供給により膨張を開始したエアバッ
グ１０９は、カバー１１０を破り、ガイド部材１２１の
形状に倣って展開して見切り線Ｌ５の近傍においてルー
フガーニッシュ１１５の先端部１１５ａに当接し、ルー
フガーニッシュ１１５を車室内側に押す。これによりセ
ンタピラーガーニッシュ１１６とルーフガーニッシュ１
１５の間に開口が形成され、この開口からエアバッグ１
０９が車室内に展開する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにして頭部保護装置を配設すると、エアバッグ１０９
の急激な膨張に伴い発生する力を受けてガイド部材１２
１が変形することがあった。また、衝突による車両自体
の変形によりガイド部材１２１が変形することがあっ
た。ガイド部材１２１が変形すると、エアバッグ１０９
が膨張する方向と見切り線Ｌ５の位置が大きくずれてし
まうことがあり、ルーフガーニッシュ１１５を押して開
口を形成するまでの時間にばらつきが発生する可能性が
あった。このようなばらつきはエアバッグ１０９の展開
完了までの時間等の展開特性をばらつかせる原因となる
ので好ましくない。また、このようなばらつきを抑止す
るために、ガイド部材１２１をインナ部材１０３ａと一
体で形成したり、ガイド部材１２１の剛性を高めようと
すると、製造工程が複雑になったり、車両重量が増加し
たりするという問題が発生する。従って、本発明は、乗
員拘束装置の配設構造を工夫することで、エアバッグの
展開特性を常に安定させることを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記の課題を解決する本
発明の請求項１に係る発明は、車両のルーフの車室側の
最内層であるルーフガーニッシュと、ピラーの車室側の
最内層であるピラーガーニッシュとの境界を開いてエア
バッグを展開させる乗員拘束装置の配設構造において、
エアバッグを位置決めして固定する治具を有し、治具
は、エアバッグの膨張時の展開方向を制御するためにル
ーフガーニッシュ及び／又はピラーガーニッシュに向か
って突出するガイド部を備え、ガイド部は、その上面の
延長線が境界よりも上側にある上方位置から、境界とほ
ぼ同一線上に並ぶ下方位置に変形可能である乗員拘束装
置の配設構造とした。

【０００５】乗員拘束装置の展開時に、エアバッグはガ
イド部材に当接して、ガイド部材を下方位置まで押し下
げながら、ルーフガーニッシュとピラーガーニッシュの
境界に向かって展開する。そして、下方位置にあるガイ
ド部材の形状に倣って展開するエアバッグは、その先端
が境界の近傍においてルーフガーニッシュを車室内側に
向けて押し出すように作用する。ガイド部材がエアバッ
グの展開により、エアバッグの先端が境界の近傍にくる
ように変形するのでルーフガーニッシュを押し開くタイ
ミングが安定して、エアバッグの展開特性が安定する。

【０００６】また、本発明の請求項２に係る発明は、請
求項１に記載の乗員拘束装置の配設構造において、ピラ
ーガーニッシュから延設され、ピラーガーニッシュの移
動を制限するためにガイド部とピラーガーニッシュを連
結させる連結手段を有する構成にした。このような乗員
拘束装置の配設構造は、結合手段及びガイド部材を介し
てピラーガーニッシュと、エアバッグの位置を常に安定
させることができる。つまり、エアバッグの固定位置に
対するピラーガーニッシュ及びルーフガーニッシュの境
界の位置を一定に保つことができるので、エアバッグの
展開特性を安定させることができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】（第一の実施形態）本発明の第一
の実施形態を図面を参照しながら詳細に説明する。図１
の車室内の構成図に示すように、車両１は、フロア２と
ルーフ３を前側のフロントピラー４、中央付近のセンタ
ピラー５、後側のリアピラー６、並びに、ルーフサイド
レール２８で連結させた車体構造の中に、座席７等が配
置されている。

【０００８】このような車両１において、乗員拘束装置
である頭部保護装置８は、図１の破線で示すように、フ
ロントピラー４からルーフサイドレール２９を通り、リ
アピラー６に至るように、その各部に配設されている。
この頭部保護装置８の詳細について図２、図３及び図４
を用いて以下に説明する。なお、図２はエアバッグが展
開した状態を示す図であり、図３は頭部保護装置の構成
図である。また、図４は図１のＸ−Ｘ線断面斜視図であ
る。

【０００９】頭部保護装置８は、側面衝突時等に図２に
示すようにフロントピラー４からリアピラー６に至るま
で、側部ドアのウインドウガラスに沿ってエアバッグ９
を展開させて乗員を保護する。図２に示すエアバッグ９
は、展開に必要なガス量の低減及び展開完了時間の短縮
化のために、ガスが供給されて膨らむ膨張部９ａ、９
ｂ、９ｃと、ガスが供給されずに膨らまない非膨張部９
ｄ、９ｅを有しているが、エアバッグ９の全体が膨張す
る構成にしても良い。

【００１０】エアバッグ９は、折り畳まれた状態で図３
に示す長尺のカバー１０に収容されている。このカバー
１０は、治具１１ａ、１１ｂでフロントピラー４に固定
され、治具１１ｃ、１１ｄ、１１ｅでルーフサイドレー
ル２９に固定されている。また、カバー１０は、治具１
１ｇでリアピラー６に固定される。なお、本実施形態に
おいては、治具１１ｅが特許請求の範囲に記載のガイド
部を有する治具に相当する。治具１１ｅの構成について
後に説明するので、ここでは省略する。

【００１１】さらに、このエアバッグ９にガスを供給す
るインフレータ１２は、固定具１３でリアピラー６に固
定されており、ガス貯蔵型、火薬型等、公知のガス発生
手段を有しており、インフレータ１２から噴き出したガ
スは、アダプタ１３からパイプ１４を通り、エアバッグ
９に供給される。なお、頭部保護装置８は、インフレー
タ１２をフロントピラー４又はセンタピラー５に配設す
る構成にしても良いし、複数個のインフレータ１２から
なる構成にすることもできる。

【００１２】前記のような構成を有する頭部保護装置８
において、エアバッグ９及びカバー１０の配設構造につ
いて図４を用いてさらに詳細に説明する。まず、理解を
容易にするためにエアバッグ９及びカバー１０が固定さ
れるルーフ３及びルーフサイドレール２９の構成につい
て説明する。

【００１３】ルーフ３は、最外層であるアウタ部材３ａ
と、内層であるインナ部材３ｂ、並びに、最内層である
ルーフガーニッシュ１５とから構成されている。ルーフ
ガーニッシュ１５の先端部１５ａは、段差を有し、セン
タピラーガーニッシュ１６の内側に入り込んでいる。な
お、インナ部材３ｂとルーフガーニッシュ１５との間に
はルーフ３の剛性を保つための補強部材３０が配設され
ている。また、ルーフサイドレール２８は、ルーフ３と
各ピラー４、５、６を接合させるために設けられてお
り、最外層であるアウタ部材２９ａと、内層であるイン
ナ部材２９ｂ、及び、アウタ部材２９ａ及びインナ部材
２９ｂの間に位置するセンタ部材２９ｃとから構成され
ている。図４においては、ルーフサイドレール２８の図
示しない下方においてセンタピラー５のフレームに接合
されている。

【００１４】ルーフ３の側面部とルーフサイドレール２
９の上端部は、接合部１７ａで溶接、ボルト締め等によ
り接合されており、接合後の接合部１７ａにはモールド
が配設される。また、補強部材３０は、接合部１７ｂで
ルーフサイドレール２９のインナ部材２９ｂに接合され
ている。また、ルーフ３のインナ部材３ｂとルーフガー
ニッシュ１５が形成する空間１８、及び、ルーフサイド
レール２９のインナ部材２９ｂとセンタピラーガーニッ
シュ１６が形成する空間１９のそれぞれには衝撃を吸収
するためのエネルギ吸収材（不図示）が挿入されてい
る。

【００１５】図４に示すようにエアバッグ９は、折り畳
まれてカバー１０に収容された状態で、ルーフ３のイン
ナ部材３ｂとルーフガーニッシュ１５が形成する空間１
８、及び、ルーフサイドレール２９のインナ部材２９ｂ
とセンタピラーガーニッシュ１６が形成する空間１９に
配設されている。エアバッグ９及びカバー１０は、治具
１１ｅを介してルーフサイドレール２９のインナ部材２
９ａ及び補強部材３０にボルト２０等で固定されてい
る。この治具１１ｅは、カバー１０の下側においてルー
フガーニッシュ１５及び／又はセンタピラーガーニッシ
ュ１６の方向、つまり、車室側に向けて突出するガイド
部２１を有している。

【００１６】このガイド部２１の構成及び役割につい
て、図４及び図５（ａ）、（ｂ）を用いて詳細に説明す
る。なお、図５（ａ）、（ｂ）はエアバッグの展開を段
階的に示した説明図である。図４に示すようにガイド部
２１は、上側面２２と、上側面２２の先端に連なり、車
室側に向かう面である内側面２３、並びに、内側面２３
の下端に連なる下側面２４とから構成されている。下側
面２４は、開口部２４ａを有し、開口部２４ａにはセン
タピラーガーニッシュ１６から延設される連結手段であ
る連結爪２５の鉤形状の先端部分が挿入されている。そ
して、ガイド部２１の上側面２２の先端の延長線Ｌ１
は、センタピラーガーニッシュ１６の先端がルーフガー
ニッシュ１５に突き当たる境界を示す見切り線Ｌ２より
も所定距離だけ上方に位置している（以下、この位置を
上方位置とする）。また、このガイド部２１は、金属又
は樹脂から製造されており、エアバッグ９の展開時に
は、図４に示すような位置から、図５（ａ）に示すよう
な位置（下方位置とする）まで変形することが可能であ
る。

【００１７】ここで、本実施形態におけるガイド部２１
の特徴である、エアバッグ９の展開時の変形について説
明する。車両１が側面衝突等を起こし、図１及び図３に
示す加速度センサ２６、２７が設定値以上の衝撃を検知
したら、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２８がイ
ンフレータ１２に起動信号を送る。インフレータ１２は
起動信号を受けて、エアバッグ９にガスを供給するの
で、エアバッグ９は膨張を開始する。膨張するエアバッ
グ９は、カバー１０の脆弱部（不図示）を破断させて、
図５（ａ）に示すように空間１８内に突出する。このと
き、エアバッグ９は、その下側に位置するガイド部２１
の上側面２２に当接すると共に、上側面２２を図５
（ａ）の黒矢印に示す方向に押し下げる。ガイド部２１
は、下側面２４が連結爪２５によりその動きが制限され
るまで下がり、上側面２２の先端の延長線Ｌ１と見切り
線Ｌ２が、ほぼ同一線上に並ぶ。これにより、ガイド部
２１の上側面２２に倣って展開するエアバッグ９の展開
方向が、図５（ａ）の白矢印で示すようにルーフガーニ
ッシュ１５の先端部分１５ａの段差部に向かい、ルーフ
ガーニッシュ１５を車室内側に押し出す。なお、図５
（ａ）における延長線Ｌ１と見切り線Ｌ２の位置関係は
例示に過ぎず、延長線Ｌ１が見切り線Ｌ２より上側に位
置しても良いし、延長線Ｌ１と見切り線Ｌ２が一致して
も良い。

【００１８】これにより図５（ｂ）に示すように、セン
タピラーガーニッシュ１６とルーフガーニッシュ１５の
間に開口部２６が形成されるので、この開口部２６から
エアバッグ９が車室内の下側、つまり、図５（ｂ）の白
矢印の方向に飛び出して、図２に示すように展開する。
エアバッグ９が膨張し続けている間のガイド部２１は、
下方位置を維持している。

【００１９】このようにガイド部２１をルーフガーニッ
シュ１５とセンタピラーガーニッシュ１６の接触位置で
ある見切り線Ｌ２よりも上側である上方位置から、エア
バッグ９の膨張に伴って見切り線Ｌ２の近傍の下方位置
まで変形可能な構成にした。従って、ガイド部２１は、
エアバッグ９の展開により発生する力で変形しつつ、エ
アバッグ９でルーフガーニッシュ１５の先端部１５ａに
導くことができるので、ルーフガーニッシュ１５を車室
内側に確実に押し出すことが可能になる。さらに、ガイ
ド部２１は変形することを前提とするので、高強度の部
材を用いたり、特別な固定手段を設ける必要が無く、取
り付け精度も要求されないので製造工程の短縮化、材料
コストの削減が図れる。なお、ガイド部２１を衝撃吸収
材で構成すると、さらに衝撃に対する保護特性を向上さ
せることができる。また、本実施形態では、センタピラ
ーガーニッシュ１６から延設された連結爪２５をガイド
部２１に挿通させることで、センタピラーガーニッシュ
１６とガイド部２１を連結させている。これにより、エ
アバッグ９の固定位置と、センタピラーガーニッシュ１
６の位置とが一定の間隔で固定される。センタピラーガ
ーニッシュ１６の位置が固定されると、ルーフガーニッ
シュ１５の位置も固定されるので、見切り線Ｌ２の位置
決めがなされる。従って、連結爪２５によって、エアバ
ッグ９の固定位置に対して見切り線Ｌ２が位置決めされ
るので、エアバッグ９の展開特性の安定性をさらに向上
させることができる。

【００２０】なお、ガイド部２１の変形量、つまり、ガ
イド部２１の下方への移動量は、その材質、形状、並び
に、連結爪２５の形状の組み合わせにより制御すること
も可能である。例えば、連結爪２５の先端部分が、下側
ほど太くなる形状とし、下側面２４の開口部２４ａに連
結爪２５を噛み込ませることでガイド部２１の動きを制
限させることも可能である。また、連結爪２５の先端が
ガイド部２１の上側面２２に当接することでガイド部２
１の動きを制限させても良い。さらに、ガイド部２１の
開口部２４ａを車室方向に長軸を有する長穴とし、長軸
の長さでガイド部２１の移動量を制御することもでき
る。

【００２１】（第二の実施形態）次に、本発明の第二の
実施形態について図１及び図６を参照しながら詳細に説
明する。なお、図６は図１のＹ−Ｙ線断面図である。本
実施形態における頭部保護装置８の配設構造は、図６に
示すように、エアバッグ９及びカバー１０の下側に位置
するガイド部３１の動きを制限する連結爪を有してない
ことが特徴である。

【００２２】エアバッグ９は、折り畳まれた状態でカバ
ー１０に収容され、ルーフ３のインナ部材３ｂに固定さ
れている。この固定には、治具１１ｇが用いられてお
り、治具１１ｇは、カバー１０の下側において、ルーフ
ガーニッシュ１５及び／又はリアピラーガーニッシュ３
４の方向、つまり、車室内方向に向かって突出するガイ
ド部３１を有している。このガイド部３１は、エアバッ
グ９の非展開時、つまりガイド部３１が上方位置にある
ときに、上側面３５の延長線Ｌ３がルーフガーニッシュ
１５とリアピラーガーニッシュ３４の境界である見切り
線Ｌ４よりも上側に位置するように配設されている。こ
のガイド部３１は、エアバッグ９の展開時には、押し下
げられて図６の仮想線で示す下方位置まで変形する。こ
の際に、延長線Ｌ３は、見切り線Ｌ４とほぼ同一直線上
に並ぶ。

【００２３】ここで、ルーフガーニッシュ１５の先端部
１５ｂは、第一の実施形態の先端部１５ａよりも大きな
段差を有している。本実施形態においてルーフガーニッ
シュ１５の先端部１５ｂの段差が大きいのは、エアバッ
グ９が展開する際に、エアバッグ９の先端を確実にルー
フガーニッシュ１５の先端部１５ｂに当接させて、ルー
フガーニッシュ１５を車室内側に押し開くためである。
また、この先端部１５ｂの段差に当接するためにリアピ
ラーガーニッシュ３４の先端は折り返されて当接部３４
ａが形成されている。なお、リアピラーガーニッシュ３
４は、台座３２を有し、台座３２とルーフ３のインナ部
材３ｂ及びリアピラー６のインナ部材６ｂがリベット３
３で固定されている。

【００２４】ここで、ガイド部３１の変形量は、展開時
のエアバッグ９から受ける力が大きい場合は大きくな
り、受ける力が小さい場合は小さくなる。これは連結手
段がないためであるが、このことは衝突時に車両１が変
形した際に効果を発揮する。すなわち、車両１の変形に
よりガイド部３１とエアバッグ９の距離が離れた場合
は、距離が離れた分だけ、ガイド部３１がエアバッグ９
の展開に伴い受ける力が小さくなるので、ガイド部３１
の変形量は小さくなる。一方、変形によりガイド部３１
とエアバッグ９の距離が接近した場合は、距離が接近し
た分だけ、ガイド部３１がエアバッグ９の展開に伴い受
ける力が大きくなるので、ガイド部３１の変形量は大き
くなる。どちらの場合も、車両１の変形量とガイド部３
１の変形量が相殺されるので、エアバッグ９を常に見切
り線Ｌ４に向けて展開させることが可能になる。

【００２５】本実施形態の頭部保護装置８の配設構造に
よれば、ガイド部３１の上側面３５の延長線Ｌ３が見切
り線Ｌ４よりも上方に位置するように配置され、ガイド
部３１が、衝突や、エアバッグ９の展開に伴い変形する
ことで確実にエアバッグ９をルーフガーニッシュ１５の
先端部１５ｂの近傍に導くことが可能になる。また、ル
ーフガーニッシュ１５の先端部１５ｂの段差を大きくと
ることで、確実にエアバッグ９をルーフガーニッシュ１
５の先端部１５ｂの近傍に導くことが可能になる。

【００２６】なお、本発明は前記の各実施の形態に限定
されずに広く応用することが可能である。例えば、前記
の頭部保護装置８の配設構造をフロントピラー４に配設
されるエアバッグ９及びカバー１０に適用することも可
能である。また、ガイド部２１、３１は、頭部保護装置
８を固定するための治具１１ｅ、１１ｇと別体の部材と
することも可能である。さらに、凸形状に折り曲げられ
たガイド部２１、３１とする替わりに一枚の部材から構
成しても良い。さらに、連結手段をガイド部２１、３１
に挿通させる替わりに、ガイド部材２１、３１よりも所
定距離だけ下方に位置する板状の部材とし、ガイド部２
１、３１が板状の部材に当接することで、変形が制限さ
れる構成にすることも可能である。

【００２７】

【発明の効果】本発明の請求項１に係る発明によれば、
乗員拘束装置の作動時に、下方に変形することでエアバ
ッグの展開方向を制御するガイド部を設けたので、エア
バッグの展開特性を安定させることができる。従って、
乗員の保護を確実に行うことが可能になる。また、本発
明の請求項２に係る発明によれば、連結手段を有するこ
とで、エアバッグの位置に対する境界の位置を安定させ
たので、エアバッグの展開特性をさらに安定させること
が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】乗員拘束装置が配設される車両の車室内の構成
を示す図である。

【図２】乗員拘束装置のエアバッグが展開した状態を示
す図である。

【図３】乗員拘束装置の構成図である。

【図４】図１のＸ−Ｘ線断面図である。

【図５】（ａ）、（ｂ）エアバッグの展開時の動作を説
明する説明図である。

【図６】図１のＹ−Ｙ線断面図である。

【図７】従来の乗員拘束装置の配設構造を示す図であ
る。

【符号の説明】

１車両３ルーフ５センタピラー６リアピラー８頭部保護装置（乗員拘束装置）９エアバッグ１０カバー１１ｅ、１１ｇ治具１５ルーフガーニッシュ１５ａ、１５ｂ先端部１６センタピラーガーニッシュ２１、３１ガイド部２５連結爪（連結手段）３４リアピラーガーニッシュＬ１、Ｌ３延長線Ｌ２、Ｌ４見切り線（境界）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者内海英俊埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者斉田直彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者斉藤雄一埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D023 BA01 BB06 BB10 BB22 BC01 BD01 BD02 BE03 BE09 3D054 AA07 AA18 BB22 CC08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のルーフの車室側の最内層であるル
ーフガーニッシュと、ピラーの車室側の最内層であるピ
ラーガーニッシュとの境界を開いてエアバッグを展開さ
せる乗員拘束装置の配設構造において、前記エアバッグを位置決めして固定する治具を有し、前
記治具は、前記エアバッグの膨張時の展開方向を制御す
るために前記ルーフガーニッシュ及び／又はピラーガー
ニッシュに向かって突出するガイド部を備え、前記ガイ
ド部は、その上面の延長線が前記境界よりも上側にある
上方位置から、前記境界とほぼ同一線上に並ぶ下方位置
に変形可能であることを特徴とする乗員拘束装置の配設
構造。
【請求項２】前記ピラーガーニッシュから延設され、
前記ピラーガーニッシュの移動を制限するために前記ガ
イド部と前記ピラーガーニッシュを連結させる連結手段
を有することを特徴とする請求項１に記載の乗員拘束装
置の配設構造。