JP2002267000A - 変速比無限大無段変速機の制御装置 - Google Patents

変速比無限大無段変速機の制御装置

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JP2002267000A JP2001066289A JP2001066289A JP2002267000A JP 2002267000 A JP2002267000 A JP 2002267000A JP 2001066289 A JP2001066289 A JP 2001066289A JP 2001066289 A JP2001066289 A JP 2001066289A JP 2002267000 A JP2002267000 A JP 2002267000A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速比無限大無段変速機を用いた場合にクリ
ープトルクを運転者の期待するように発生させる。 【解決手段】 トロイダル型無段変速機構２を備えて前
進から後進まで連続的に総変速比を変更可能な変速比無
限大無段変速機と、ステップモータ３６に駆動されて無
段変速機構２の変速比を変更する変速手段と、運転状態
に応じてこのステップモータ３６を制御する変速制御コ
ントロールユニット８０は、実際の加速度と目標加速度
との偏差に基づいてフィードバック制御により目標変速
比を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる変速比無限大無段変速機の制御装置の改良に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から車両の変速機として、変速比を
無限大まで制御可能とする変速比無限大無段変速機が知
られており、例えば、特開２０００−１７９６７４号公
報などがあり、変速比無限大となるギアードニュートラ
ルポイント（ＧＮＰ位置）からのクリープ発進／停止に
おいて、ステップモータ位置の制御により無段変速機構
の変速比を変更して、目標車両速度を実現している。
【０００３】この場合では、前進走行レンジでブレーキ
ＳＷがＯＦＦかつアクセル解放状態のとき、所定の車速
（勾配とハンドル舵角に応じて補正される）となるよう
に制御が行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の自動
変速機付車両では、一般的に発進、停止において適度な
クリープトルク（駆動力）を発生させ、円滑な運転フィ
ーリングを実現している。
【０００５】しかしながら、ここで、車速そのものは、
発生させるクリープトルク（駆動力）、車重等によって
決定されるものであるが、前記従来例では、単純に車速
を目標値として与えているだけであるため、ブレーキが
ＯＮ（制動状態）であっても、ブレーキがＯＦＦであっ
ても目標車速を実現しようとするため、発生するクリー
プトルクが運転者の期待するものとは相違してしまい、
違和感を与えるという問題があった。
【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、変速比無限大無段変速機を用いた場合にク
リープトルクを運転者の期待するように発生させること
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、変速比を
連続的に変更可能なトロイダル型の無段変速機構と一定
変速機構とをユニット入力軸にそれぞれ連結するととも
に、前記無段変速機構と一定変速機構の出力軸を遊星歯
車機構、動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッ
チを介してユニット出力軸に連結した変速比無限大無段
変速機と、運転状態に応じて総変速比または無段変速機
構の変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比
無限大無段変速機の制御装置において、アクセル操作量
を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキの操作
状態を検出するブレーキ状態検出手段と、アクセル操作
量またはブレーキ操作状態とを含む運転状態から目標駆
動力を算出する目標駆動力算出手段と、この目標駆動力
と運転状態に基づいて目標加速度を算出する目標加速度
算出手段と、運転操作に基づいて運転レンジを検出する
レンジ検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、少
なくとも前記運転レンジと車速とアクセル操作量を含む
運転状態に基づいてクリープ制御の実行を判定するクリ
ープ制御判定手段と、車両の運転状態に基づいて目標と
する総変速比を算出する目標ＩＶＴ比算出手段と、この
目標総変速比に基づいて無段変速機構の目標変速比を算
出する目標ＣＶＴ比算出手段と、この目標変速比を、実
際の加速度と前記目標加速度との偏差に基づいてフィー
ドバック制御によって補正する補正手段とを備え、前記
変速比制御手段は、前記クリープ制御の実行が判定され
たときに、この補正された目標変速比となるように変速
比を制御してクリープを発生させる。
【０００８】また、第２の発明は、変速比を連続的に変
更可能なトロイダル型の無段変速機構と一定変速機構と
をユニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、前記無
段変速機構と一定変速機構の出力軸を遊星歯車機構、動
力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを介して
ユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変速機と、
運転状態に応じて総変速比または無段変速機構の変速比
を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段
変速機の制御装置において、アクセル操作量を検出する
アクセル操作量検出手段と、ブレーキの操作状態を検出
するブレーキ状態検出手段と、アクセル操作量またはブ
レーキ操作状態とを含む運転状態から目標駆動力を算出
する目標駆動力算出手段と、この目標駆動力と運転状態
に基づいて目標加速度を算出する目標加速度算出手段
と、運転操作に基づいて運転レンジを検出するレンジ検
出手段と、車速を検出する車速検出手段と、少なくとも
前記運転レンジと車速とアクセル操作量を含む運転状態
に基づいてクリープ制御の実行を判定するクリープ制御
判定手段と、車両の運転状態に基づいて目標とする総変
速比を算出する目標ＩＶＴ比算出手段と、この目標総変
速比に基づいて無段変速機構の目標変速比を算出する目
標ＣＶＴ比算出手段と、この目標変速比を、前記目標加
速度に基づいてフィードフォワード制御によって補正す
る補正手段とを備え、前記変速比制御手段は、前記クリ
ープ制御の実行が判定されたときに、この補正された目
標変速比となるように変速比を制御してクリープを発生
させる。
【０００９】また、第３の発明は、変速比を連続的に変
更可能なトロイダル型の無段変速機構と一定変速機構と
をユニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、前記無
段変速機構と一定変速機構の出力軸を遊星歯車機構、動
力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを介して
ユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変速機と、
運転状態に応じて総変速比または無段変速機構の変速比
を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段
変速機の制御装置において、アクセル操作量を検出する
アクセル操作量検出手段と、ブレーキの操作状態を検出
するブレーキ状態検出手段と、アクセル操作量またはブ
レーキ操作状態とを含む運転状態から目標駆動力を算出
する目標駆動力算出手段と、この目標駆動力と運転状態
に基づいて目標加速度を算出する目標加速度算出手段
と、この目標加速度の時間積分によって目標車速を算出
する目標車速算出手段と、運転操作に基づいて運転レン
ジを検出するレンジ検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、少なくとも前記運転レンジと車速とアクセル
操作量を含む運転状態に基づいてクリープ制御の実行を
判定するクリープ制御判定手段と、車両の運転状態に基
づいて目標とする総変速比を算出する目標ＩＶＴ比算出
手段と、この目標総変速比に基づいて無段変速機構の目
標変速比を算出する目標ＣＶＴ比算出手段と、この目標
変速比を、実際の車速と前記目標車速との偏差に基づい
てフィードバック制御によって補正する補正手段と、前
記変速比制御手段は、前記クリープ制御の実行が判定さ
れたときに、この補正された目標変速比となるように変
速比を制御してクリープを発生させる。
【００１０】また、第４の発明は、変速比を連続的に変
更可能なトロイダル型の無段変速機構と一定変速機構と
をユニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、前記無
段変速機構と一定変速機構の出力軸を遊星歯車機構、動
力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを介して
ユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変速機と、
運転状態に応じて総変速比または無段変速機構の変速比
を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段
変速機の制御装置において、アクセル操作量を検出する
アクセル操作量検出手段と、ブレーキの操作状態を検出
するブレーキ状態検出手段と、アクセル操作量またはブ
レーキ操作状態とを含む運転状態から目標駆動力を算出
する目標駆動力算出手段と、この目標駆動力と運転状態
に基づいて目標加速度を算出する目標加速度算出手段
と、この目標加速度の時間積分によって目標車速を算出
する目標車速算出手段と、運転操作に基づいて運転レン
ジを検出するレンジ検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、少なくとも前記運転レンジと車速とアクセル
操作量を含む運転状態に基づいてクリープ制御の実行を
判定するクリープ制御判定手段と、車両の運転状態に基
づいて目標とする総変速比を算出する目標ＩＶＴ比算出
手段と、この目標総変速比に基づいて無段変速機構の目
標変速比を算出する目標ＣＶＴ比算出手段と、この目標
変速比を、前記目標車速に基づいてフィードフォワード
制御によって補正する補正手段と、前記変速比制御手段
は、前記クリープ制御の実行が判定されたときに、この
補正された目標変速比となるように変速比を制御してク
リープを発生させる。
【００１１】また、第５の発明は、前記第１ないし第４
の発明のいずれかひとつにおいて、前記目標駆動力算出
手段は、ブレーキの操作状態と、車速または車速相当値
に基づいて目標駆動力を算出する。
【００１２】また、第６の発明は、前記第１ないし第５
の発明のいずれかひとつにおいて、前記目標ＣＶＴ比算
出手段は、前記目標駆動力に基づくトルクシフトの補償
量に応じて無段変速機構の目標変速比を補正する。
【００１３】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、運転状態が
予め設定したクリープ制御の状態になると、運転者のア
クセル操作及びブレーキ操作を含む車両の運転状態から
目標駆動力（目標出力トルク）を算出し、この目標駆動
力から算出した目標加速度と実際の加速度との偏差に基
づいてフィードバック制御により目標変速比（目標ＣＶ
Ｔ比）を補正しているので、運転者の期待に沿うような
クリープトルク及び車両加速度を実現でき、変速比無限
大無段変速機を備えた車両の運転性を向上させることが
可能となる。
【００１４】また、第２の発明は、運転状態が予め設定
したクリープ制御の状態になると、運転者のアクセル操
作及びブレーキ操作を含む車両の運転状態から目標駆動
力（目標出力トルク）を算出し、この目標駆動力から算
出した目標加速に基づいてフィードフォワード制御によ
り目標変速比（目標ＣＶＴ比）を補正しているので、運
転者の期待に沿うようなクリープトルク及び車両加速度
を実現でき、変速比無限大無段変速機を備えた車両の運
転性を向上させることが可能となる。
【００１５】また、第３の発明は、運転状態が予め設定
したクリープ制御の状態になると、運転者のアクセル及
びブレーキ操作を含む車両の運転状態から目標駆動力
（目標出力トルク）および目標想加速度を算出し、この
目標加速度を積分して算出した目標車速と実際の車速と
の偏差に基づいて、フィードバック制御により目標変速
比（目標ＣＶＴ比）を補正しているので、運転者の期待
に沿うようなクリープトルク及び車両速度を実現でき、
変速比無限大無段変速機を備えた車両の運転性を向上さ
せることが可能となる。
【００１６】また、第４の発明は、運転状態が予め設定
したクリープ制御の状態になると、運転者のアクセル及
びブレーキ操作を含む車両の運転状態から目標駆動力
（目標出力トルク）および目標想加速度を算出し、この
目標加速度を積分して算出した目標車速に基づいて、フ
ィードフォワード制御により目標変速比（目標ＣＶＴ
比）を補正しているので、運転者の期待に沿うようなク
リープトルク及び車両速度を実現でき、変速比無限大無
段変速機を備えた車両の運転性を向上させることが可能
となる。
【００１７】また、第５の発明は、目標駆動力はブレー
キの操作状態（ＯＮ／ＯＦＦ）に対応し、出力軸回転数
などの車速相当値に基づいて算出しているので、運転者
の加減速の意思に沿うことができる。
【００１８】また、第６の発明は、目標駆動力に応じて
目標変速比をトルクシフト量で補正するようにしたた
め、さらに精度よくクリープトルク（及び車両加速度、
車両速度）を得ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００２０】図１、図２に示すように、変速比無限大無
段変速機は、エンジンへ連結されるユニット入力軸１
に、変速比を連続的に変更可能なトロイダル型の無段変
速機構２と、ギア３ａ、ギア３ｂから構成された一定変
速機構３（減速機）を並列的に連結し、これらの出力軸
４、３ｃをユニット出力軸６で同軸的に配設するととも
に遊星歯車機構５で連結したもので、無段変速機構２の
出力軸４は遊星歯車機構５のサンギア５ａ及び直結モー
ドクラッチ１０に連結されるとともに、一定変速機構３
の出力軸３ｃは動力循環モードクラッチ９を介して遊星
歯車機構５のキャリア５ｂに連結される。
【００２１】サンギア５ａと連結した無段変速機出力軸
４は、スプロケット４ａ及びチェーン４ｂから無段変速
機構２との間で駆動力の伝達を行い、直結モードクラッ
チ１０を介して変速比無限大無段変速機の出力軸である
ユニット出力軸６と選択的に結合される。
【００２２】一方、動力循環モードクラッチ９を介して
一定変速機構３の出力軸３ｃと選択的に結合するキャリ
ア５ｂは、リングギア５ｃを介してユニット出力軸６に
連結される。
【００２３】ユニット出力軸６には変速機出力ギア７が
設けられ、この変速機出力ギア７はディファレンシャル
ギア８のファイナルギア１２と歯合し、ディファレンシ
ャルギア８に結合する駆動軸１１は、所定の総減速比
（ＩＶＴ比ｉｉ＝ユニット入力軸回転数／ユニット出力
軸回転数）で駆動力が伝達される。
【００２４】無段変速機構２は、図１に示すように、２
組の入力ディスク２１、出力ディスク２２で、パワーロ
ーラ２０、２０をそれぞれ挟持、押圧するダブルキャビ
ティのハーフトロイダル型で構成され、一対の出力ディ
スク２２の間に介装された出力スプロケット２ａは、チ
ェーン４ｂを介してユニット入力軸１と平行して配置さ
れたユニット出力軸６の無段変速機出力軸４に形成した
スプロケット４ａと連結する。
【００２５】また、ユニット入力軸１とＣＶＴシャフト
１ｂは、図示しないローディングカム装置を介して回転
方向で結合しており、ユニット入力軸１はエンジンと結
合されるとともに、一定変速機構３のギア３ａを形成
し、ＣＶＴシャフト１ｂは２組の入力ディスク２１、２
１に連結されて、ユニット入力軸１からの入力トルクに
応じて、ローディングカム装置が発生した軸方向の押圧
力によって、パワーローラ２０、２０を入出力ディスク
の間で挟持、押圧する。
【００２６】この変速比無限大無段変速機では、図３に
示すように、動力循環モードクラッチ９を解放する一
方、直結モードクラッチ１０を締結して無段変速機構２
の変速比ｉｃ（以下、ＣＶＴ比ｉｃとする）に応じて駆
動力を伝達する直結モードと、動力循環モードクラッチ
９を締結する一方、直結モードクラッチ１０を解放する
ことにより、無段変速機構２と、一定変速機構３の変速
比の差に応じて、変速比無限大無段変速機全体の総変速
比（ユニット入力軸１とユニット出力軸６の変速比、以
下、ＩＶＴ比ｉｉとする）を負の値から正の値まで無限
大を含んでほぼ連続的に制御を行う動力循環モードとを
選択的に使用することができる。
【００２７】そして、ＩＶＴ比ｉｉが無限大（図３で
は、ＩＶＴ比ｉｉの逆数１／ｉｉ＝０）となる動力循環
モードのギアードニュートラルポイントＧＮＰでは、エ
ンジンから駆動軸までを連結した状態で停車することが
でき、この停車状態からＩＶＴ比ｉｉを変更すること
で、車両の発進を行うことができる。
【００２８】また、上記動力循環モードと直結モードの
切り換えは、例えば、図３に示すように、無段変速機構
２の出力軸４と、一定変速機構３の出力軸３ｃの回転数
が一致する回転同期点ＲＳＰの近傍で後述するように行
えば、切り換えショックを発生することなく円滑に運転
モードの切り換えを行うことができる。
【００２９】なお、回転同期点ＲＳＰは、動力循環モー
ドと直結モードで同一ＣＶＴ比においてＩＶＴ比が一致
する点である。
【００３０】ここで、トロイダル型の無段変速機構２の
ＣＶＴ比ｉｃは、図２に示すステップモータ３６のステ
ップ数を制御することで、図４に示すような特性で変速
が行われる。
【００３１】ここで、図４はトロイダル型の無段変速機
構２のＣＶＴ比と、ステップ数の関係を、入力トルクを
パラメータとしたマップであり、トロイダル型の特性と
して知られているように、入力トルクに応じてＣＶＴ比
が変化するトルクシフトの影響を示すものである。
【００３２】すなわち、無段変速機構２への入力トルク
が正方向に大きくなれば、ＣＶＴ比がロー側へ動き、入
力トルクが負方向に大きくなれば、ＣＶＴ比はハイ側へ
動くものである。
【００３３】一方、変速比無限大無段変速機では、運転
モードに応じて無段変速機構２を通過するトルクの方向
が変化し、動力循環モードの前進時では、出力ディスク
２２から入力ディスク２１へトルクが伝達される負方向
となり、動力循環モードの後退時と直結モードでは、入
力ディスク２１から出力ディスク２２へトルクが伝達さ
れる正方向となる。
【００３４】したがって、動力循環モードの前進時では
入力トルクが増大すると、無段変速機構２の通過トルク
は負方向へ増大するので、ＣＶＴ比はハイ側へ動き、こ
れにより、ＩＶＴ比はロー側へ変化する。このトルクシ
フトを補償するには、ＣＶＴ比及びＩＶＴ比が変化する
方向とは反対方向に変速制御を行うことにより、所定の
変速比を保持することができるのである。
【００３５】動力循環モードと直結モードを切り換える
クラッチは、直結モードクラッチ１０を制御する直結ソ
レノイド９１と、動力循環モードクラッチ９を制御する
動力循環ソレノイド９２により制御される。
【００３６】次に、図２は、変速比無限大無段変速機の
制御系を含めたブロック図を示す。
【００３７】マイクロコンピュータを主体に構成された
変速制御コントロールユニット８０には、ユニット入力
軸１の回転数ＩＮＰＲＥＶ、すなわちエンジン回転数Ｎ
ｅを検出する入力軸回転数センサ８１からの出力、無段
変速機構２の出力軸回転数Ｎｏを検出する出力軸回転数
センサ８２からの出力、ユニット出力軸６の回転数ＯＵ
ＴＲＥＶを車速ＶＳＰとして検出する車速センサ８３か
らの出力、スロットル開度ＴＶＯ（または、アクセルペ
ダルの踏み込み量ＡＰＳ）を検出するアクセル操作量セ
ンサ８４からの出力、セレクトスイッチなどの操作に応
じてセレクト位置ＲＮＧを検出するインヒビタスイッチ
８５からの出力、ブレーキペダルに応動するブレーキス
イッチ８６からのＯＮ／ＯＦＦ信号、アクセルペダルの
解放状態を検出するアイドルスイッチ８７が検出したＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、変速比無限大無段変速機の油温ＴＥＭ
Ｐを検出する油温センサ８８の出力等がそれぞれ入力さ
れる。
【００３８】なお、車速ＶＳＰは、ユニット出力軸６の
回転数ＯＵＴＲＥＶに所定の定数を乗じて演算する。
【００３９】また、セレクト位置ＲＮＧは、例えば、Ｄ
レンジ（前進レンジ）、Ｒレンジ（後退レンジ）、Ｎレ
ンジ（ニュートラルレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）
から構成される。
【００４０】変速制御コントロールユニット８０は、こ
れら各種センサの検出値を運転状態として処理し、スロ
ットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰに基づいて、予め設定し
た変速マップから到達入力軸回転数ＤＳＲＲＥＶを求
め、これをユニット出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶで除して
到達ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯを決定して、ＣＶＴ比
ｉｃを制御するとともに、運転モードの切り換えが必要
な場合には、動力循環モードクラッチ９と直結モードク
ラッチ１０を選択的に締結し、動力循環モードと直結モ
ードを切り換える。
【００４１】ここで、変速制御コントロールユニット８
０で行われる制御の一例について、図５〜図２７のフロ
ーチャートを参照しながら以下に詳述する。なお、この
制御は、所定時間毎、例えば、１０msec毎等に実行され
る。
【００４２】まず、図５のフローチャートは、変速制御
のメインルーチンを示し、ステップＳ１では、上記各セ
ンサが検出したユニット入力軸回転数ＩＮＰＲＥＶ、無
段変速機出力軸回転数Ｎｏ、ユニット出力軸回転数ＯＵ
ＴＲＥＶ（車速ＶＳＰ）、セレクト位置ＲＮＧ、ブレー
キスイッチ８６からの信号、無段変速機構２のトラニオ
ンを指示する油圧シリンダ（図示せず）の油圧Ｐｌｏ、
Ｐｈｉ、スロットル開度ＴＶＯなどの運転状態を示す各
検出値を読み込む。
【００４３】次に、ステップＳ２では、車両に発生して
いる実際の加速度ＧＤＡＴＡを検出する。この実加速度
ＧＤＡＴＡは、図６のステップＳ２０、Ｓ２１のよう
に、現在の出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶと前回（１０msec
前）の出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶＯＬＤの差分に所定の
定数ＫＧを乗じて求め（ステップＳ２０）、現在の出力
軸回転数ＯＵＴＲＥＶを前回値ＯＵＴＲＥＶＯＬＤに代
入して次回の制御に備える。
【００４４】ステップＳ３では、検出したセレクト位置
ＲＮＧに基づいて、どの運転レンジにあるかを判定す
る。
【００４５】ステップＳ４では、検出したユニット入力
軸回転数ＩＮＰＲＥＶと無段変速機構出力軸回転数Ｎｏ
の比（ＩＮＰＲＥＶ／Ｎｏ）から、実際のＣＶＴ比であ
るＲＡＴＩＯを算出する。
【００４６】そして、ステップＳ５では、各検出値に基
づいて、運転モードＳＦＴＭＯＤＥが、次のいずれであ
るかを判定して、Ｎレンジ（ＳＦＴＭＯＤＥ＝０）であ
ればステップＳ６のＮレンジ制御へ進み、Ｎ−Ｄセレク
ト（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）であればステップＳ７のＮ−
Ｄ制御へ進み、Ｄ−Ｎセレクト（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）
であればステップＳ８のＤ−Ｎ制御へ進み、Ｄレンジの
動力循環モードで、かつクリープ運転領域（ＳＦＴＭＯ
ＤＥ＝３）にあればステップＳ９のＤレンジ制御へ進
み、Ｄレンジの動力循環モードでクリープ運転領域以外
（ＳＦＴＭＯＤＥ＝４）であればステップＳ１０の制御
へ進み、Ｄレンジの直結モードやＲレンジなどでは、ス
テップＳ１１のその他の制御へ進む。
【００４７】そして、運転モードＳＦＴＭＯＤＥに応じ
た処理を行った後には、ステップＳ１２に進んで、目標
値に応じたステップモータ３６のステップ数ＤＳＲＳＴ
Ｐを算出する（後述）とともに、ステップＳ１３では、
ステップＳ６からＳ１１により算出された動力循環モー
ドクラッチおよび直結モードクラッチの目標油圧値ＤＳ
ＲＰＲＳＬＣ、ＤＳＲＰＲＳＨＣから動力循環モードク
ラッチ９または直結モードクラッチ１０の各ソレノイド
９１、９２へ供給する油圧指令値（例えば、デューティ
比）を求める（図３８参照）。
【００４８】これらステップ数ＤＳＲＳＴＰと油圧指令
値に基づいて、ステップＳ１４では、ステップモータ３
６と直結ソレノイド９１または動力循環ソレノイド９２
を駆動する。
【００４９】次に、上記ステップＳ６で行われるＮレン
ジ制御について、図７のサブルーチンを参照しながら説
明する。
【００５０】まず、ステップＳ４０で、検出したセレク
ト位置ＲＮＧがＮレンジであるか判断する、Ｎレンジで
ないときは、ステップＳ４１へ分岐して、Ｄレンジまた
はＬレンジが選択された前進レンジ（ＤまたはＬレン
ジ）であるかを判断する。
【００５１】前進レンジであればステップＳ４２へ分岐
してＳＦＴＭＯＤＥ＝１（Ｎ→Ｄセレクト制御）とし、
そうでなければＳＦＴＭＯＤＥ＝−１（Ｎ→Ｒセレクト
制御）として本ルーチンを終了する。
【００５２】一方上記ステップＳ４０の判定がＮレンジ
のときにはステップＳ４４へ進んで、目標ＩＶＴ比の逆
数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝０、無段変速機構２の目
標変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰＲＡＴＩＯ（ＧＮＰに対
応する固定値）として、ＩＶＴ比をギアードニュートラ
ルポイントＧＮＰ位置に設定する。
【００５３】また、Ｎレンジでは、動力循環モード及び
直結モードクラッチ９、１０を共に解放するため、それ
ぞれの目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ、ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝
０とする。
【００５４】ステップＳ４５では、Ｎレンジにおいては
トルクシフト補償の必要がないので、トルクシフト補償
量ＴＳＲＴＯＭ＝０、およびトルクシフト補償量フィル
タ値（一次フィルタ値）ＴＳＲＴＯＭＦＬ＝０とする。
【００５５】ステップＳ４６では、クリープ制御時の加
速度Ｆ／Ｂ制御に備え、加速度Ｆ／Ｂによる無段変速機
構２の変速比補償量ＧＦＢＲＴＯ＝０および加速度Ｆ／
Ｂによる積分補償量ＧＩｎｔｇＲ＝０とする。
【００５６】次に、図８に基づいてＮ→Ｄセレクト制御
について説明する。
【００５７】まず、ステップＳ５０において、検出した
セレクト位置ＲＮＧがＮレンジであるかを判断する。
【００５８】ＮレンジであればステップＳ５１へ分岐し
て、変数ＩＮＴＧＮＤ＝０、タイマーＮＤＴＩＭＥＲ＝
０としてＮ→Ｄセレクト制御を終了し、また運転モード
ＳＦＴＭＯＤＥ＝２としてＤ→Ｎ制御を次回より開始す
る。
【００５９】ＮレンジでなければステップＳ５２へ進
み、目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝
０、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰ
ＲＡＴＩＯとして、ＩＶＴ比がギアードニュートラルポ
イントＧＮＰ位置となるように設定する。
【００６０】また、直結モードクラッチ１０は解放中の
ため、この目標油圧ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝０とする。
【００６１】ステップＳ５３では、Ｎレンジでは、トル
クシフト補償の必要がないので、トルクシフト補償量Ｔ
ＳＲＴＯＭ＝０、およびフィルタ値ＴＳＲＴＯＭＦＬ＝
０とする。
【００６２】ステップＳ５４から６４では、動力循環モ
ードクラッチ９を解放状態から締結するため、タイマー
によるシーケンス制御を行う。
【００６３】すなわち、ステップＳ６３において、セレ
クト時タイマーＮＤＴＩＭＥＲが逐次インクリメントさ
れるようになっており、その進行によってステップＳ５
４から５７で分岐先５８から６４が選択される。
【００６４】ステップＳ５４の判定で、タイマーＮＤＴ
ＩＭＥＲが所定値１未満のステップＳ５８では、動力循
環モードクラッチ９の目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＮＤ
所定値１（プリチャージ圧）とする。
【００６５】次に、ステップＳ５５の判定で、タイマー
ＮＤＴＩＭＥＲが所定値１以上、所定値２未満のステッ
プＳ５９においては、目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＮＤ
所定値２（プリチャージ圧その２）として動力循環モー
ドクラッチ９の中込を行う。
【００６６】次に、ステップＳ５６の判定で、タイマー
ＮＤＴＩＭＥＲが所定値２以上、所定値３未満のステッ
プＳ６０では、目標油圧を増大するために、ＩＮＴＧＮ
Ｄ＝ＩＮＴＧＮＤ＋ＤＥＬＴＡＮＤとし、ステップＳ６
１においては、目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＮＤ所定値
２＋ＩＮＴＧＮＤとしてランプ制御を行って目標油圧を
上昇させ、動力循環モードクラッチ９を徐々に締結す
る。
【００６７】次に、ステップＳ５７の判定でタイマーＮ
ＤＴＩＭＥＲが所定値３以上、所定値４未満のステップ
Ｓ６２では目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝油圧最大値とし
て、動力循環モードクラッチ９を完全に締結させる。
【００６８】そして、ステップＳ５７の判定でタイマー
ＮＤＴＩＭＥＲが所定時間４を経過すると、動力循環モ
ードクラッチ９が締結されてＤレンジへ移行したステッ
プＳ６４へ進み、変数ＩＮＴＧＮＤ＝０、タイマーＮＤ
ＴＩＭＥＲ＝０としてＮ−Ｄセレクト制御を終了し、運
転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝３としてＤレンジ動循（動力
循環モード）制御を次回より開始する。
【００６９】次に、図９に基づいてＤ→Ｎセレクト制御
について説明する。
【００７０】まず、ステップＳ７０にて、検出したセレ
クト位置ＲＮＧがＤレンジであるかを判断する。
【００７１】ＤレンジであればステップＳ７１へ分岐し
て、変数ＩＮＴＧＤＮ＝０、タイマーＤＮＴＩＭＥＲ＝
０としてＤ→Ｎセレクト制御を終了し、また、運転モー
ドＳＦＴＭＯＤＥ＝１としてＮ→Ｄ制御を次回より開始
する。
【００７２】一方、ステップＳ７０の判定で、Ｄレンジ
でなければステップＳ７２に進んで目標ＩＶＴ比の逆数
ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝０、無段変速機構２の目標
変速比ＲＡＴＩＯ０＝ＧＮＰＲＡＴＩＯとして、ＩＶＴ
比をＧＮＰ位置に設定する。
【００７３】また、Ｎレンジでは直結モードクラッチ１
０を解放するため、この目標油圧ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝０
とする。
【００７４】ステップＳ７３において、Ｎレンジでは、
トルクシフト補償の必要がないので、トルクシフト補償
量ＴＳＲＴＯＭ＝０、およびフィルタ値ＴＳＲＴＯＭＦ
Ｌ＝０とする。
【００７５】ステップＳ７４から８０では、動力循環モ
ードクラッチ９を締結状態から解放するため、タイマー
によるシーケンス制御を行う。
【００７６】すなわちステップＳ７９において、セレク
ト時タイマーＤＮＴＩＭＥＲが逐次インクリメントされ
るようになっており、その進行によってステップＳ７４
と７５で分岐先７６から８０が選択される。
【００７７】ステップＳ７４の判定で、タイマーＤＮＴ
ＩＭＥＲが所定値１未満の間は、ステップＳ７６におい
て、動力循環モードクラッチ９の目標油圧を設定するた
め、ＩＮＴＧＤＮ＝ＩＮＴＧＤＮ＋ＤＥＬＴＡＤＮと
し、ステップＳ７７では、動力循環モードクラッチ９の
目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣを、ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＤＮ
所定値１＋ＩＮＴＧＤＮとして、ランプ制御により徐々
に減圧して動力循環モードクラッチ９を徐々に解放す
る。ただし、目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣは、最小値が０
に規制される。
【００７８】次に、ステップＳ７５の判定で、タイマー
ＤＮＴＩＭＥＲが所定値１以上、所定値２未満の間は、
ステップＳ７８において目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝０
として、動力循環モードクラッチ９を完全に解放させ
る。
【００７９】そして、ステップＳ７５の判定で所定値２
が経過すると、ステップＳ８０へ進んでＩＮＴＧＤＮ＝
０、ＤＮＴＩＭＥＲ＝０としてＤ−Ｎセレクト制御を終
了し、運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝０としてＮレンジ制
御を次回より開始する。
【００８０】次に、図１０に基づいてＤレンジ動循（動
力循環モード）制御での処理について説明する。
【００８１】ここでは本発明の主要部分を示しており、
クリープ制御で加速度Ｆ／Ｂを行っている。
【００８２】まず、ステップＳ９０で、検出したセレク
ト位置ＲＮＧがＮレンジであるかを判断する。
【００８３】ＮレンジであればステップＳ９１へ分岐し
て運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝２とし、次回からＤ→Ｎ
制御を開始する。
【００８４】一方、ＮレンジでなければステップＳ９２
以降へ分岐する。
【００８５】ステップＳ９２および９３では、クリープ
制御領域から動力循環モードの通常走行（クリープな
し）に遷移したか判断する。
【００８６】すなわちステップＳ９２において、スロッ
トル開度ＴＶＯ≧所定値ＴＶＯ１またはアイドルＳＷが
ＯＦＦであるかを判定し、続いてステップＳ９３で車速
ＶＳＰ≧所定車速値１であるかを判定して、これらの条
件のうちいずれかを満たせば、ステップＳ９４へ分岐
し、ステップＳ９４では運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝４
として次回からＤレンジ動循モードでの通常走行を開始
する。
【００８７】一方、ステップＳ９２、９３の条件を満た
さない場合では、ステップＳ９５以降に進んでクリープ
制御を行う。
【００８８】ステップＳ９５では、図１１のサブルーチ
ンに従って、目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを算出する。
【００８９】すなわち図１１において、ステップＳ１１
０で、検出したセレクト位置ＲＮＧに応じた変速マップ
を選択する。この場合では、Ｄレンジであるため、図１
２に示すようなＤレンジの変速マップを選択する。
【００９０】次に、ステップＳ１１１では、選択された
変速マップから、スロットル開度ＴＶＯと出力軸回転数
ＯＵＴＲＥＶに基づいて到達目標回転数ＤＳＲＲＥＶを
テーブル検索して算出する（一般のＣＶＴなどに用いら
れている手法と同様）。
【００９１】次に、図１０のステップＳ９６では、図１
３のサブルーチンに従って、到達ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡ
ＴＩＯおよびその逆数ＩＮＶＤＩＶＴＲＡＴＩＯを算出
する。
【００９２】すなわち、図１３のサブルーチンでは、ス
テップＳ１１５において到達目標回転数ＤＳＲＲＥＶを
出力軸回転数ＯＵＴＲＥＶで除して、到達ＩＶＴ変速比
ＤＩＶＴＲＡＴＩＯを算出し、ステップＳ１１６におい
て、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯの逆数として
ＩＮＶＤＩＶＴＲＡＴＩＯを算出する。
【００９３】次に、図１０のステップＳ９７では、図１
４のサブルーチンに従って、過渡時の目標ＩＶＴ比ＩＶ
ＴＲＡＴＩＯ０およびその逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ
０を算出する。
【００９４】すなわち図１４では、ステップＳ１２０で
スロットル開度ＴＶＯ、車速ＶＳＰなどのパラメータか
らＩＶＴの過渡時の変速比を算出するための変速時定数
ＴｇＴＭを算出する。
【００９５】次に、ステップＳ１２１において次式に基
づいて過渡ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯ０を算出す
る。
【００９６】ＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝ＩＶＴＲＡＴＩＯ０
＋ＴｇＴＭ×（ＤＩＶＴＲＡＴＩＯ−ＩＶＴＲＡＴＩＯ
０） 次に、ステップＳ１２２では、次式に基づいて過渡ＩＶ
Ｔ変速比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０を算出する。
【００９７】ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０＝ＩＮＶＩＶＴ
ＲＡＴＩＯ０＋ＴｇＴＭ×（ＩＮＶＤＩＶＴＲＡＴＩＯ
−ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０） 上記ステップＳ１２１、１２２で用いられる式は、一般
のローパスフィルタを示している。これは過渡時の目標
値を作り出すためのものであり、２次遅れフィルタなど
の構成をとってもよく、ＩＶＴの目的に応じて適宜変更
されるものである。
【００９８】次に、図１０のステップＳ９８では、図１
５のマップに従って、過渡時の目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮ
ＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０からマップ検索を行って、無段変
速機構２の過渡時の目標ＣＶＴ比ＲＡＴＩＯ０を算出す
る。
【００９９】ステップＳ９９では、図１６のサブルーチ
ンに従って、クリープ制御時の目標出力トルクの算出を
行う。
【０１００】すなわち、図１６のステップＳ１２５で
は、図１７のマップにおいて、ブレーキスイッチ８６の
ＯＮ／ＯＦＦに応じた特性マップを選択し、出力軸回転
数ＯＵＴＲＥＶに基づいてマップ検索を行って、マップ
出力トルクＴＧＴＴＯＭを算出する。
【０１０１】この特性マップは、出力軸回転数が低くな
るほどマップ出力トルクが大きくなるように設定されて
おり、さらに、ブレーキＯＦＦ時には車両の走行抵抗
（平坦路相当）よりも十分大きなトルクが得られるよう
に設定されており、車両を確実に前進させる。
【０１０２】また、ブレーキＯＮ時には、マップ出力ト
ルクが走行抵抗よりも小さくなるように設定され、適度
な減速を与える。
【０１０３】次にステップＳ１２６では、目標出力トル
クＴＧＴＴＯを次式により算出する。 ＴＧＴＴＯ＝Ｔ
ＧＴＴＯ＋ＫＴＯ×（ＴＧＴＴＯＭ−ＴＧＴＴＯ） この式は、いわゆるローパスフィルタで、ＫＴＯがその
時定数を示す。このローパスフィルタを加えることによ
り、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦが繰り返し行われても目標
トルクが滑らかに変化することになり、Ｆ／Ｂ制御時の
運転性の劣化を防止している。
【０１０４】次に、図１０のステップＳ１００では、図
１８のサブルーチンに従って目標出力トルクＴＧＴＴＯ
に対応した目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡの算出を行う。
【０１０５】すなわち、図１８のステップＳ１３０で、
目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡを次式により算出する。
【０１０６】ＴＧＴＧＤＡＴＡ＝（ＴＧＴＴＯ−ＴＯＲ
Ｌ）×ＫＣＯＮＶ ここで、ＴＯＲＬは車両の走行抵抗を示す値で、車速Ｖ
ＳＰに応じた風損分、勾配分などを含んでいる。また、
定数ＫＣＯＮＶは、車両重量、タイヤ径などの情報を含
んだ換算係数である。
【０１０７】次に、図１０のステップＳ１０１では、車
速ＶＳＰ≦所定車速値２かどうかを判断する。
【０１０８】所定車速値２以下の場合には、ステップＳ
１０２へ分岐してブレーキスイッチ８６がＯＮであるか
を判定し、ＯＮの場合ではほぼ車両が停止と判断してス
テップＳ１０４へ進む。
【０１０９】ステップＳ１０４では、ギアードニュート
ラルポイントＧＮＰ位置で車両が停止し続けることを狙
いとして、目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ
０＝０、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０＝Ｇ
ＮＰＲＡＴＩＯとする。 また、加速度フィードバック
補償量ＧＦＢＲＴＯ＝０、積分補償量ＧＩｎｔｇＲ＝０
として、クリープ制御の再開に備える。
【０１１０】一方、ステップＳ１０１で車速が所定値２
以上もしくはステップＳ１０２でブレーキスイッチ８６
がＯＦＦの場合では、クリープ走行を継続と判断してス
テップＳ１０３へ分岐し、目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡ
に基づくフィードバック量ＧＦＢＲＴＯの計算を行う。
この、ステップＳ１０３では図１９のサブルーチンに従
って目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡに基づくフィードバッ
ク計算を行う。
【０１１１】すなわち、図１９のステップＳ１３８で、
上記図１８のステップＳ１３０で算出した目標加速度Ｔ
ＧＴＧＤＡＴＡから、上記図６のステップＳ２０で算出
した実加速度ＧＤＡＴＡを引いた加速度偏差ｇｅｒｒを
算出する。
【０１１２】ｇｅｒｒ＝ＴＧＴＧＤＡＴＡ−ＧＤＡＴＡ 次に、ステップＳ１３９において、次式に基づいて、加
速度フィードバック（変速比）補償量ＧＦＢＲＴＯを算
出する。
【０１１３】 ＧＩｎｔｇＲ＝ＧＩｎｔｇＲ＋ｇｅｒｒ×Ｋｉｇ ＧＦＢＲＴＯ＝ｇｅｒｒ×Ｋｐｇ＋ＧＩｎｔｇＲ これはいわゆるＰＩ制御によるフィードバックを示して
おり、ＧＩｎｔｇＲは加速度Ｆ／Ｂによる積分補償量
で、Ｋｉｇ、Ｋｐｇはフィードバックゲインである。な
お、加速度フィードバック補償量の演算は、特にＰＩ制
御である必要はなく、他の方式でのＦ／Ｂ制御でも良
い。
【０１１４】これにより加速度フィードバック補償量Ｇ
ＦＢＲＴＯが算出される。
【０１１５】なお、目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡに基づ
くフィードフォワード制御を行う場合では、上記図１９
の代わりに、図３９のステップＳ１１０３、図４０
（Ａ）のステップＳ１１１０より、ＴＧＴＧＤＡＴＡか
ら図４０（Ｂ）のマップを検索して加速度補償量ＧＦＢ
ＲＴＯを求めればよい。この図３９のフローチャート
は、ステップＳ１１０３を除いて、図１０のフローチャ
ートと同じである。
【０１１６】次に、図１０のステップＳ１０５では、図
２０に基づいて、クリープ制御時のトルクシフト補償量
ＣＲＰＲＴＯＭを算出する。
【０１１７】すなわち、図２０のステップＳ１４０で
は、図２１（Ａ）、（Ｂ）に示すトルクシフト補償マッ
プから、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０（図
中ＣＶＴT変速比）と目標出力トルクＴＧＴＴＯにより
マップ検索を行って、クリープ制御時トルクシフト補償
量ＣＲＰＲＴＯＭを求める。
【０１１８】図２１のトルクシフト補償マップは、目標
出力トルクＴＧＴＴＯとＣＶＴ比から構成されているの
が従来との違いであり、無段変速機構２の入力トルクと
出力トルクは、ＣＶＴ比が分かれば１対１の関係となる
ため、図２１（Ａ）、（Ｂ）のようなマップを用いる。
【０１１９】ところで、クリープ制御としてみれば、Ｉ
ＶＴ比がギアードニュートラルポイントＧＮＰの近傍の
ときに行われることになるので、上記図２１のような２
次元マップでなく、図２２に示すように、変速比を省略
したマップを用いたとしても、ＩＶＴ比の変動範囲が狭
いためクリープ制御に与える影響を小さくすることがで
き、上記図２０のサブルーチンに代わって、図２３の処
理を行ってもよく、図２２のマップから目標出力トルク
ＴＧＴＴＯに応じたクリープ制御時トルクシフト補償量
ＣＲＴＲＴＯＭを求めてもよい。
【０１２０】次に、図１０のステップＳ１０６では、ク
リープ制御時トルクシフト補償量ＣＲＰＲＴＯＭに基づ
いて、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯＭＦＬを次のよう
に算出する。
【０１２１】ＴＳＲＴＯＭＦＬ＝ＴＳＲＴＯＭＦＬ＋Ｋ
ＴＳ×（ＣＲＰＲＴＯＭ−ＴＳＲＴＯＭＦＬ） これもローパスフィルタであり、ＫＴＳが時定数とな
る。
【０１２２】ステップＳ１０７では、直結モードクラッ
チ１０を解放するため目標油圧ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝０、
動循モードクラッチ９を締結するため目標油圧ＤＳＲＰ
ＲＳＬＣ＝油圧最大値とする。
【０１２３】以上によりＤレンジの動力循環モードにお
いてクリープ制御が実行される。
【０１２４】この制御によって無段変速機構２のＣＶＴ
比は、変速マップ分（ステップＳ９８）、加速度補正分
（ステップＳ１０３）、トルクシフト補償分（ステップ
Ｓ１０５）から決定され、クリープが実現される。な
お、実際には後述するように、ステップモータ３６の応
答性に応じた補償がさらに加わる。
【０１２５】次に、図２４に基づいて、クリープ制御を
行わないＤレンジ動力循環モード走行制御での処理につ
いて説明する。
【０１２６】ステップＳ１５０では、動力循環モード走
行制御から上記クリープ制御に戻るかを判定する。
【０１２７】すなわち、スロットル開度ＴＶＯ≦（所定
ＴＶＯ１−α）かつアイドルＳＷ８７＝ＯＮかつ車速Ｖ
ＳＰ≦（所定車速値１−β）となったとき、ステップＳ
１５１へ分岐する。
【０１２８】ステップＳ１５１では、運転モードＳＦＴ
ＭＯＤＥ＝３として、次回よりＤレンジ動循クリープ制
御を再開する。
【０１２９】ステップＳ１５２では、加速度フィードバ
ック補償量ＧＦＢＲＴＯ＝０、積分補償量ＧＩｎｔｇＲ
＝０に設定してクリープ制御での加速度Ｆ／Ｂ制御に備
え、制御を終了する。
【０１３０】一方、ステップＳ１５０でクリープ制御を
行わない動力循環モード走行と判定されたときには、ス
テップＳ１５３で通常のＤレンジ制御を行う。このＤレ
ンジ制御について詳述はしないが、例えば、図１２の変
速マップ、図１５のマップに基づいて、上記と同様に到
達ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯ、過渡時の目標ＩＶＴ比
ＩＶＴＲＡＴＩＯ０、過渡時の目標ＣＶＴ比ＲＡＴＩＯ
０を決定するとともに、到達ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡＴＩ
Ｏに応じて動力循環モードと直結モードを切り換えるた
め、直結ソレノイド９１と動力循環ソレノイド９２の制
御を行うものである。
【０１３１】次に、図２５に基づいて無段変速機構２の
目標ＣＶＴ比からアクチュエータであるステップモータ
３６への指令値を算出するステップモータ指令値算出処
理（図５のステップＳ１２）について説明する。
【０１３２】まず、ステップＳ１８０では、無段変速機
構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０と加速度Ｆ／Ｂ制御補償
量ＧＦＢＲＴＯの和から目標変速比ＲＡＴＩＯ０を算出
する。
【０１３３】これにより加速度が目標値となるよう補正
されたことになる。
【０１３４】次に、ステップＳ１８１では、目標変速比
ＲＡＴＩＯ０と実変速比ＲＡＴＩＯの差から変速比偏差
ｅｒｒを算出する。
【０１３５】ｅｒｒ＝ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ ステップＳ１８２では、次式により変速比Ｆ／Ｂ補償量
ＦＢＲＴＯを算出する。
【０１３６】ＩｎｔｇＲ＝ＩｎｔｇＲ＋ｅｒｒ×Ｋｉ ＦＢＲＴＯ＝ｅｒｒ×Ｋｐ＋ＩｎｔｇＲ これはいわゆるＰＩフィードバック制御である。Ｋｐ、
Ｋｉは各々比例、積分ゲインであり、運転条件に応じて
適宜与えられるものである。
【０１３７】ステップＳ１８３では、最終目標変速比Ｄ
ＳＲＲＴＯを次式により算出する。
【０１３８】ＤＳＲＲＴＯ＝ＲＡＴＩＯ０＋ＦＢＲＴＯ
＋ＴＳＲＴＯＭＦＬ これは過渡の目標変速比とＦ／Ｂ補償量とＦ／Ｆ補償量
（トルクシフト補償量）が加わったものである。
【０１３９】次に、ステップＳ１８４では、最終目標変
速比ＤＳＲＲＴＯから図２６のＣＶＴ比−ステップモー
タステップ数のマップに従って、目標ステップ数ＤＳＲ
ＳＴＰ０を検索によって算出する。
【０１４０】ステップＳ１８５では、油温センサ８８の
検出値ＴＥＭＰから図２７の油温補正マップに従って、
油温補正ステップ数ＣＳＴＥＰを検索により算出する。
これは、油温ＴＥＭＰによってＣＶＴ比とステップ数の
関係がずれるので、これを補正するものである。
【０１４１】ステップＳ１８６では、最終目標ステップ
数ＤＳＲＳＴＰを次式により算出する。
【０１４２】 ＤＳＲＳＴＰ＝ＤＳＲＳＴＰ０＋ＣＳＴＥＰ これにより油温ＴＥＭＰによるＣＶＴ比のずれが補正さ
れる。以上によりステップモータの指令ステップ数ＤＳ
ＲＳＴＰが算出される。
【０１４３】以上の制御によって、運転者のアクセル操
作及びブレーキ操作を含む車両の運転状況から目標駆動
力（目標出力トルク）を算出し、この目標駆動力から算
出した目標加速度と実加速度との偏差に基づいてＣＶＴ
比を補正するようにしたので、運転者の期待に沿うよう
なクリープトルクを実現できるのである。
【０１４４】また、目標駆動力をトルクシフト量に応じ
て補正しているので、クリープトルク（及び車両加速
度、車速）の制御精度を向上させることができるのであ
る。
【０１４５】ここで、上記制御の作用について、図２８
を参照しながら説明する。
【０１４６】時間Ｔ０において、車両がＮレンジかつブ
レーキをＯＮかつアクセルペダル解放（アイドルスイッ
チＯＮ）にして停止しており、無段変速機構２のＣＶＴ
比はギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置に保持さ
れている。
【０１４７】時間Ｔ１において、ＮレンジからＤレンジ
へのレンジ切換えが行われると、動力循環モードクラッ
チ９を締結するようにＮ→Ｄセレクト制御を行う（ステ
ップＳ７）。
【０１４８】次に、時間Ｔ２においては、ブレーキＯＮ
で停止し、かつ、動力循環モードクラッチ９が締結され
るため、ギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置を保
持する制御を行う（ステップＳ９）。
【０１４９】そして、時間Ｔ３以降では、ブレーキＯＮ
からＯＦＦとなったため、クリープ制御を行う。上述の
ように目標出力トルクＴＧＴＴＯ→目標加速度ＴＧＴＧ
ＤＡＴＡ→加速度Ｆ／Ｂ補償量ＧＦＢＲＴＯ及びトルク
シフト補償量（Ｆ／Ｆ分）ＴＳＲＴＯＭＦＬ→最終目標
変速比ＤＳＲＲＴＯ→ステップモータ指令値ＤＳＲＳＴ
Ｐの順に計算が行われ、クリープ制御が実現される（ス
テップＳ９）。
【０１５０】時間Ｔ３でクリープトルクによって車両が
発進した後、時間Ｔ４において、出力軸回転数ＯＵＴＲ
ＥＶが所定車速値１以上となったので、通常の動力循環
モード走行へ移行して通常の変速比制御を行う（ステッ
プＳ１０）。
【０１５１】こうして、目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡと
実加速度ＧＤＡＴＡの偏差によってＩＶＴ比のフィード
バック制御を行うことにより、図示のように出力軸トル
クが滑らかに立ち上がり、かつ、運転状態に対して過不
足がないように設定されるため、運転者の期待に応じた
クリープトルクを実現できるのである。
【０１５２】図２９以降は第２の実施形態を示し、前記
第１実施形態の目標加速度によるフィードバック制御
を、目標加速度と目標車速に基づくフィードバック制御
に変更したものである。なお、前記第１実施形態と同一
のものについては、重複説明を省略する。
【０１５３】まず、図２９のメインルーチンは、前記図
５のステップＳ２に示した実加速度の検出を削除した他
は、前記第１実施形態と同一であり、検出したセレクト
位置ＲＮＧから運転レンジを判定し（ステップＳ３）、
各検出値から実際のＣＶＴ比ＲＡＴＩＯを求め（ステッ
プＳ４）、次に各検出値に基づいて運転モードＳＦＴＭ
ＯＤＥを判定し、Ｎレンジ制御（ステップＳ６’）、Ｎ
−Ｄセレクト制御（ステップＳ７）、Ｄ−Ｎセレクト制
御（ステップＳ８）、Ｄレンジ動力循環モード走行制御
（ステップＳ９’）、Ｄレンジ制御（ステップＳ１
０’）、その他の制御（ステップＳ１１）へ進んで、運
転状態に応じて目標値を算出した後、ステップモータの
指令値と各クラッチの目標油圧を求めてステップモータ
３６やソレノイドのアクチュエータを駆動する。
【０１５４】なお、図２９において、ステップＳ７のＮ
−Ｄ制御、ステップＳ８のＤ−Ｎ制御、ステップＳ１
３、１４の油圧指令値算出及びアクチュエータ出力は、
前記第１実施形態と同一であるので、ここでは詳述しな
い。
【０１５５】次に、上記図２９のステップＳ６’で行わ
れるＮレンジ制御について、図３０のサブルーチンを参
照しながら詳述する。
【０１５６】まず、ステップＳ４０で、検出したセレク
ト位置ＲＮＧがＮレンジであるか判断する、Ｎレンジで
ないときは、ステップＳ４１へ分岐して、Ｄレンジまた
はＬレンジが選択された前進レンジであるかを判断す
る。
【０１５７】前進レンジであればステップＳ４２へ分岐
してＳＦＴＭＯＤＥ＝１（Ｎ→Ｄセレクト制御）とし、
そうでなければＳＦＴＭＯＤＥ＝−１（Ｎ→Ｒセレクト
制御）として本ルーチンを終了する。
【０１５８】一方、上記ステップＳ４０の判定がＮレン
ジのときにはステップＳ４４へ進んで、目標ＩＶＴ比の
逆数＝０、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０＝
ＧＮＰＲＡＴＩＯとして、ＩＶＴ比をギアードニュート
ラルポイントＧＮＰ位置に設定する。
【０１５９】また、Ｎレンジでは、動力循環モード及び
直結モードクラッチ９、１０を共に解放するため、それ
ぞれの目標油圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ、ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝
０とする。
【０１６０】ステップＳ４５では、Ｎレンジにおいては
トルクシフト補償の必要がないので、トルクシフト補償
量ＴＳＲＴＯＭ＝０、およびトルクシフト補償量フィル
タ値（一次フィルタ値）ＴＳＲＴＯＭＦＬ＝０とする。
【０１６１】ステップＳ４６では、クリープ制御時の車
速度Ｆ／Ｂ制御に備え、目標車速＝０、車速Ｆ／Ｂによ
る無段変速機構２の変速比補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯ＝０
および車速Ｆ／Ｂによる積分補償量ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝
０としてサブルーチンを終了する。
【０１６２】次に、上記図２９のステップＳ９’で行わ
れるクリープ制御を伴うＤレンジ制御について、図３１
のサブルーチンを参照しながら詳述する。
【０１６３】まず、ステップＳ９０で、検出したセレク
ト位置ＲＮＧがＮレンジであるかを判断する。
【０１６４】ＮレンジであればステップＳ９１へ分岐し
て、運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝２とし、次回からＤ→
Ｎ制御を開始する。
【０１６５】一方、ＮレンジでなければステップＳ９２
以降へ分岐する。
【０１６６】ステップＳ９２および９３では、クリープ
制御領域から動力循環モードの通常走行に遷移したか判
断する。
【０１６７】すなわちステップＳ９２において、スロッ
トル開度ＴＶＯ≧所定値ＴＶＯ１またはアイドルＳＷが
ＯＦＦであるかを判定し、続いてステップＳ９３で車速
ＶＳＰ≧所定車速値１であるかを判定して、これらの条
件のうちいずれかを満たせば、ステップＳ９４へ分岐
し、ステップＳ９４では運転モードＳＦＴＭＯＤＥ＝４
として次回からＤレンジ動力循環モードでの通常走行制
御を開始する。
【０１６８】一方、ステップＳ９２、９３の条件を満た
さない場合では、ステップＳ９５以降に進んでクリープ
制御を行う。
【０１６９】ステップＳ９５では、前記第１実施形態の
図１１のサブルーチンに従って、目標入力回転数ＤＳＲ
ＲＥＶを算出する。
【０１７０】次に、ステップＳ９６では、前記第１実施
形態の図１３に示したサブルーチンに従って、到達ＩＶ
Ｔ比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯおよびその逆数ＩＮＶＤＩＶＴ
ＲＡＴＩＯを算出する。
【０１７１】ステップＳ９７では、前記第１実施形態の
図１４のサブルーチンに従って、過渡時の目標ＩＶＴ比
ＩＶＴＲＡＴＩＯ０およびその逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴ
ＩＯ０を算出する。
【０１７２】ステップＳ９８では、前記第１実施形態の
図１５に示したマップに従って、過渡時の目標ＩＶＴ比
の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩＯ０からマップ検索を行っ
て、無段変速機構２の過渡時の目標ＣＶＴ比ＲＡＴＩＯ
０を算出する。
【０１７３】ステップＳ９９では、前記第１実施形態の
図１６に示したサブルーチンに従って、クリープ制御時
の目標出力トルクＴＧＴＴＯの算出を行う。
【０１７４】次に、ステップＳ１００’では、図３２の
サブルーチンに従って目標出力トルクＴＧＴＴＯに対応
した目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡ及び目標車速ＴＧＴＶ
ＳＰの算出を行う。
【０１７５】すなわち、図３２のステップＳ１３０で、
目標加速度ＴＧＴＧＤＡＴＡを次式により算出する。
【０１７６】ＴＧＴＧＤＡＴＡ＝（ＴＧＴＴＯ−ＴＯＲ
Ｌ）×ＫＣＯＮＶ ここで、ＴＯＲＬは車両の走行抵抗を示す値で、車速Ｖ
ＳＰに応じた風損分、勾配分などを含んでいる。また、
定数ＫＣＯＮＶは、車両重量、タイヤ径などの情報を含
んだ換算係数である。
【０１７７】次に、ステップＳ１３１では、加速度を次
式により積分して目標車速ＴＧＴＶＳＰを算出する。
【０１７８】ＴＧＴＶＳＰ＝ＴＧＴＶＳＰ＋ＫＧＴＯＶ
ＳＰ×ＴＧＴＧＤＡＴＡ この加速度の時間積分によりクリープ目標車速が算出さ
れる。なお、上記ＫＧＴＯＶＳＰは、加速度から車速へ
の換算係数である。
【０１７９】ステップＳ１３２では、ブレーキスイッチ
８６がＯＮであるかを判断して、ステップＳ１３３ａ
（ブレーキＯＦＦ）または１３３ｂ（ブレーキＯＮ）へ
分岐を行う。
【０１８０】ステップＳ１３３ａ、１３３ｂでは、ブレ
ーキのＯＮ／ＯＦＦに応じて図３３に示すマップのうち
特性（１）もしくは（２）を選択し、出力軸回転数ＯＵ
ＴＲＥＶに基づいてマップ検索を行い、車速リミット値
ＴＧＴＶＳＰＬＩＭを算出する。
【０１８１】ここで、図３３の各特性マップは、図にも
示されるように出力軸回転数（車速）に対して相対回転
（車速）差が生じるように、ブレーキＯＮ／ＯＦＦに応
じて設定されている。
【０１８２】ブレーキＯＦＦならば実車速からさらに車
両が加速するように設定され、ブレーキＯＮならば減速
するように設定されている。ただし、加速する場合であ
っても、クリープ制御を行う領域を超えた所定車速以上
では減速するように設定される。
【０１８３】次に、ステップＳ１３４ａ、１３４ｂで
は、目標車速ＴＧＴＶＳＰが上記目標車速リミット値Ｔ
ＧＴＶＳＰＬＩＭを越えているかを判断する。
【０１８４】すなわち、ブレーキＯＦＦならばステップ
Ｓ１３４ａにて、 ＴＧＴＶＳＰ≧ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ かを判定し、ブレーキＯＮならばステップＳ１３４ｂに
て、 ＴＧＴＶＳＰ≦ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ かを判定し、各目標車速リミット値を越えているのなら
ば、ステップＳ１３５ａ、１３５ｂで、それぞれ上記ス
テップＳ１３３ａ、１３３ｂで求めた目標車速リミット
値を、 ＴＧＴＶＳＰ＝ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ として目標車速に設定する。
【０１８５】次に、図３１のステップＳ１０１では、車
速ＶＳＰ≦所定車速値２かどうかを判断する。
【０１８６】所定車速値２以下の場合には、ステップＳ
１０２へ分岐してブレーキスイッチ８６がＯＮであるか
を判定し、ＯＮの場合ではほぼ車両が停止と判断してス
テップＳ１０４’へ進む。
【０１８７】ステップＳ１０４’では、ギアードニュー
トラルポイントＧＮＰ位置で車両が停止し続けることを
狙いとして、目標ＩＶＴ比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＡＴＩ
Ｏ０＝０、無段変速機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０＝
ＧＮＰＲＡＴＩＯ、目標車速ＴＧＴＶＳＰ＝０とする。
【０１８８】また、車速フィードバック補償量ＶＳＰＦ
ＢＲＴＯ＝０、積分補償量ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝０とし
て、クリープ制御の再開に備える。
【０１８９】一方、ステップＳ１０１で車速が所定値２
以上もしくはステップＳ１０２でブレーキスイッチ８６
がＯＦＦの場合では、クリープ走行を継続と判断してス
テップＳ１０３’へ分岐し、図３４のサブルーチンに従
って目標車速ＴＧＴＶＳＰに基づくフィードバック量計
算を行う。
【０１９０】すなわち、図３４のステップＳ１３８’
で、上記図３２のステップＳ１３１で算出した目標車速
ＴＧＴＶＳＰから、車速相当値である出力軸回転数ＯＵ
ＴＲＥＶ（または車速ＶＳＰでもよい）を引いた車速度
偏差ｖｓｐｅｒｒを算出する。
【０１９１】 ｖｓｐｅｒｒ＝ＴＧＴＶＳＰ−ＯＵＴＲＥＶ 次に、ステップＳ１３９’では次式に基づいて、車速フ
ィードバック（変速比）補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯを算出
する。
【０１９２】ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝ＶＳＰＩｎｔｇＲ＋ｖ
ｓｐｅｒｒ×Ｋｉｖ ＶＳＰＦＢＲＴＯ＝ｖｓｐｅｒｒ×Ｋｐｖ＋ＶＳＰＩｎ
ｔｇＲ これはいわゆるＰＩ制御によるフィードバックを示して
おり、ＶＳＰＩｎｔｇＲは車速Ｆ／Ｂによる積分補償量
で、Ｋｉｖ、Ｋｐｖはフィードバックゲインである。な
お、車速フィードバック補償量の演算は、特にＰＩ制御
である必要はなく、他の方式でのＦ／Ｂ制御でも良い。
【０１９３】これにより車速フィードバック補償量ＶＳ
ＰＦＢＲＴＯが算出される。
【０１９４】なお、目標車速ＴＧＴＶＳＰに基づくフィ
ードフォワード制御を行う場合では、上記図３４の代わ
りに、図４１のステップＳ１１０３’、図４２（Ａ）の
ステップＳ１１１０’より、ＴＧＴＶＳＰから図４１
（Ｂ）のマップを検索して車速補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯ
を求めればよい。この図４１のフローチャートは、ステ
ップＳ１１０３’を除いて、図３１のフローチャートと
同じである。
【０１９５】次に、ステップＳ１０５では、前記第１実
施形態の図２０に示したように、クリープ制御時のトル
クシフト補償量ＣＲＰＲＴＯＭを算出する。
【０１９６】そして、ステップＳ１０６では、このクリ
ープ制御時トルクシフト補償量ＣＲＰＲＴＯＭに基づい
て、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯＭＦＬを、前記第１
実施形態と同様に算出する。
【０１９７】ステップＳ１０７では、直結モードクラッ
チ１０を解放するため目標油圧ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝０、
動循モードクラッチ９を締結するため目標油圧ＤＳＲＰ
ＲＳＬＣ＝油圧最大値とする。
【０１９８】以上によりＤレンジの動力循環モードにお
いてクリープ制御が実行される。
【０１９９】次に、図３５に基づいて、クリープ制御を
行わないＤレンジ動力循環モード走行制御での処理につ
いて説明する。
【０２００】ステップＳ１５０では、動力循環モード走
行制御から上記クリープ制御に戻るかを判定する。
【０２０１】すなわち、スロットル開度ＴＶＯ≦（所定
ＴＶＯ１−α）かつアイドルＳＷ８７＝ＯＮかつ車速Ｖ
ＳＰ≦（所定車速値１−β）となったとき、ステップＳ
１５１へ分岐する。
【０２０２】ステップＳ１５１では、運転モードＳＦＴ
ＭＯＤＥ＝３として、次回よりＤレンジ動循クリープ制
御を再開する。
【０２０３】ステップＳ１５２’では、 目標車速ＴＧＴＶＳＰ＝０ 車速フィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯ＝０ 積分補償量ＶＳＰＩｎｔｇＲ＝０ に設定してクリープ制御での車速Ｆ／Ｂ制御に備え、制
御を終了する。
【０２０４】一方、ステップＳ１５０でクリープ制御を
行わない動力循環モード走行と判定されたときには、ス
テップＳ１５３で通常のＤレンジ制御を行う。このＤレ
ンジ制御について詳述はしないが、例えば、前記第１実
施形態に示した図１２の変速マップ、図１５のマップに
基づいて、上記と同様に到達ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡＴＩ
Ｏ、過渡時の目標ＩＶＴ比ＩＶＴＲＡＴＩＯ０、過渡時
の目標ＣＶＴ比ＲＡＴＩＯ０を決定するとともに、到達
ＩＶＴ比ＤＩＶＴＲＡＴＩＯに応じて動力循環モードと
直結モードを切り換えるため、直結ソレノイド９１と動
力循環ソレノイド９２の制御を行うものである。
【０２０５】次に、図２９のステップＳ１２’で行わ
れ、ステップモータ３６への指令値を算出するステップ
モータ指令値算出処理について図３６のサブルーチンを
参照しながら説明する。
【０２０６】まず、ステップＳ１８０’では、無段変速
機構２の目標変速比ＲＡＴＩＯ０と車速Ｆ／Ｂ制御補償
量ＶＳＰＦＢＲＴＯの和から目標変速比ＲＡＴＩＯ０を
算出する。
【０２０７】 ＲＡＴＩＯ０＝ＲＡＴＩＯ０＋ＶＳＰＦＢＲＴＯ これにより車速が目標値となるよう補正されたことにな
る。
【０２０８】次に、ステップＳ１８１では、目標変速比
ＲＡＴＩＯ０と実変速比ＲＡＴＩＯの差から変速比偏差
ｅｒｒを算出する。
【０２０９】ｅｒｒ＝ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ ステップＳ１８２では、次式により変速比Ｆ／Ｂ補償量
ＦＢＲＴＯを算出する。
【０２１０】ＩｎｔｇＲ＝ＩｎｔｇＲ＋ｅｒｒ×Ｋｉ ＦＢＲＴＯ＝ｅｒｒ×Ｋｐ＋ＩｎｔｇＲ これはいわゆるＰＩフィードバック制御である。Ｋｐ、
Ｋｉは各々比例、積分ゲインであり、運転条件に応じて
適宜与えられるものである。
【０２１１】ステップＳ１８３では、最終目標変速比Ｄ
ＳＲＲＴＯを次式により算出する。
【０２１２】ＤＳＲＲＴＯ＝ＲＡＴＩＯ０＋ＦＢＲＴＯ
＋ＴＳＲＴＯＭＦＬ これは過渡の目標変速比とＦ／Ｂ補償量とＦ／Ｆ補償量
（トルクシフト補償量）が加わったものである。
【０２１３】次に、ステップＳ１８４では、最終目標変
速比ＤＳＲＲＴＯから前記第１実施形態に示した図２６
のＣＶＴ比−ステップモータステップ数のマップに従っ
て、目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰ０を検索によって算出
する。
【０２１４】ステップＳ１８５では、油温センサ８８の
検出値ＴＥＭＰから、前記第１実施形態に示した図２７
の油温補正マップに従って、油温補正ステップ数ＣＳＴ
ＥＰを検索により算出し、油温ＴＥＭＰによってＣＶＴ
比とステップ数の関係がずれるのを補正する。
【０２１５】ステップＳ１８６では、最終目標ステップ
数ＤＳＲＳＴＰを次式により算出する。
【０２１６】 ＤＳＲＳＴＰ＝ＤＳＲＳＴＰ０＋ＣＳＴＥＰ これにより油温ＴＥＭＰによるＣＶＴ比のずれが補正さ
れ、ステップモータの指令ステップ数ＤＳＲＳＴＰが算
出される。
【０２１７】以上の制御によって、運転者のアクセル操
作及びブレーキ操作を含む車両の運転状況から目標駆動
力（目標出力トルク）を算出し、この目標駆動力から算
出した目標加速度（仮想加速度）に基づいて目標車速Ｔ
ＧＴＶＳＰを求め、検出した車速ＶＳＰとの偏差ｖｓｐ
ｅｒｒに基づいてフィードバック補償量ＶＳＰＦＢＲＴ
Ｏを求め、この補償量に基づいて目標とするＣＶＴ比を
補正するようにしたので、運転者の期待に沿うようなク
リープトルクを実現できるのである。
【０２１８】また、目標駆動力をトルクシフト量に応じ
て補正しているので、クリープトルク（及び車両加速
度、車速）の制御精度を向上させることができるのであ
る。
【０２１９】ここで、上記制御の作用について、図３７
を参照しながら説明する。
【０２２０】時間Ｔ０において、車両がＮレンジかつブ
レーキをＯＮかつアクセルペダル解放（アイドルスイッ
チＯＮ）にして停止しており、無段変速機構２のＣＶＴ
比はギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置に保持さ
れている。
【０２２１】時間Ｔ１において、ＮレンジからＤレンジ
へのレンジ切換えが行われると、動力循環モードクラッ
チ９を締結するようにＮ→Ｄセレクト制御を行う（ステ
ップＳ７）。
【０２２２】次に、時間Ｔ２においては、ブレーキＯＮ
で停止し、かつ、動力循環モードクラッチ９が締結され
るため、ギアードニュートラルポイントＧＮＰ位置を保
持する制御を行う（ステップＳ９）。
【０２２３】そして、時間Ｔ３以降では、ブレーキＯＮ
からＯＦＦとなったため、クリープ制御を開始して、上
述のように目標出力トルクＴＧＴＴＯ→目標加速度ＴＧ
ＴＧＤＡＴＡ→目標車速ＴＧＴＶＳＰ→目標車速リミッ
ト値ＴＧＴＶＳＰＬＩＭ→車速Ｆ／Ｂ補償量ＶＳＰＦＢ
ＲＴＯ及びトルクシフト補償量（Ｆ／Ｆ分）ＴＳＲＴＯ
ＭＦＬ→最終目標変速比ＤＳＲＲＴＯ→ステップモータ
指令値ＤＳＲＳＴＰの順に計算が行われ、クリープ制御
が実現される（ステップＳ９’〜１３）。
【０２２４】時間Ｔ３でクリープトルクによって車両が
発進した後、時間Ｔ４において、出力軸回転数ＯＵＴＲ
ＥＶが所定車速値１以上となったので、通常の動力循環
モード走行へ移行して通常の変速比制御を行う（ステッ
プＳ１０’）。
【０２２５】こうして、目標加速度（または仮想加速
度）ＴＧＴＧＤＡＴＡから求めた目標車速ＴＧＴＶＳＰ
と実際の車速ＶＳＰの偏差によってＩＶＴ比のフィード
バック制御を行うことにより、図示のように出力軸トル
クが滑らかに立ち上がり、かつ、目標車速ＴＧＴＶＳＰ
はリミット値ＴＧＴＶＳＰを運転状態に対して過不足が
ないように設定されるため、運転者の期待に応じたクリ
ープトルクを実現できるのである。
【０２２６】なお、上記実施形態においては、ブレーキ
の操作をブレーキスイッチ８６によって検出したが、こ
れに限定されるものではなく、ブレーキ油圧、ブレーキ
ペダル踏込み量等を検出することでブレーキＯＮ／ＯＦ
Ｆの検知を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変
速機の概略構成図。
【図２】同じく変速比無限大無段変速機の制御装置を示
す概念図。
【図３】ＩＶＴ比とＣＶＴ比の関係を示すマップであ
る。
【図４】入力トルクに応じたステップモータのステップ
数とＣＶＴ比の関係を示すマップである。
【図５】変速制御の一例を示すフローチャートで、メイ
ンルーチンを示す。
【図６】加速度計算処理のサブルーチンである。
【図７】Ｎレンジ制御のサブルーチンである。
【図８】Ｎ−Ｄセレクト制御のサブルーチンである。
【図９】Ｄ−Ｎセレクト制御のサブルーチンである。
【図１０】クリープ制御を伴うＤレンジ制御のサブルー
チンである。
【図１１】目標入力軸回転数算出処理のサブルーチンで
ある。
【図１２】Ｄレンジにおける変速マップで、スロットル
開度ＴＶＯをパラメータとして、出力軸回転数と目標入
力軸回転数の関係を示す。
【図１３】到達ＩＶＴ比算出処理のサブルーチンであ
る。
【図１４】過渡ＩＶＴ比算出処理のサブルーチンであ
る。
【図１５】過渡ＩＶＴ比の逆数と過渡ＣＶＴ比の関係を
示すマップである。
【図１６】目標出力トルク算出処理のサブルーチンであ
る。
【図１７】ブレーキの操作状態に応じた出力軸回転数と
目標出力トルクの関係を示すマップである。
【図１８】目標加速度計算処理のサブルーチンである。
【図１９】目標加速度フィードバック量計算処理のサブ
ルーチンである。
【図２０】クリープ制御時のトルクシフト補償量計算処
理のサブルーチンである。
【図２１】トルクシフト補償量のマップで、（Ａ）は目
標出力トルクＴＧＴＴＯとＣＶＴ比に応じた全変速範囲
のマップ示し、（Ｂ）はギアードニュートラルポイント
近傍で用いられる範囲の目標出力トルクＴＧＴＴＯに応
じたマップを示す。
【図２２】トルクシフト補償量のマップで、ギアードニ
ュートラルポイント近傍で用いられる範囲の目標出力ト
ルクＴＧＴＴＯに応じたマップを示す。
【図２３】クリープ制御時のトルクシフト補償量計算処
理の他の形態を示すサブルーチンある。
【図２４】Ｄレンジ動力循環モード走行制御のサブルー
チンである。
【図２５】ステップモータ指令値算出処理のサブルーチ
ンである。
【図２６】ＣＶＴ比と目標ステップ数の関係を示すマッ
プである。
【図２７】油温に応じた補償ステップ数ＣＳＴＥＰのマ
ップである。
【図２８】第１実施形態の作用を示す説明図で、各運転
状態と時間の関係を示す。
【図２９】第２実施形態を示し、変速制御の一例を示す
フローチャートで、メインルーチンを示す。
【図３０】Ｎレンジ制御のサブルーチンである。
【図３１】クリープ制御を伴うＤレンジ制御のサブルー
チンである。
【図３２】目標車速計算処理のサブルーチンである。
【図３３】出力軸回転数と目標車速のリミット量の関係
を示すマップである。
【図３４】目標車速フィードバック量計算処理のサブル
ーチンである。
【図３５】Ｄレンジ動力循環モード走行制御のサブルー
チンである。
【図３６】ステップモータ指令値算出処理のサブルーチ
ンである。
【図３７】第２実施形態作用を示す説明図で、各運転状
態と時間の関係を示す。
【図３８】目標油圧値とデューティ比の関係を示すマッ
プである。
【図３９】目標加速度によるフィードフォワード制御を
行う場合を示し、クリープ制御を伴うＤレンジ制御のサ
ブルーチンである。
【図４０】同じく目標加速度によりフィードフォワード
制御を行う場合を示し、（Ａ）は加速度補償量ＧＦＢＲ
ＴＯを演算するサブルーチンで、（Ｂ）は目標加速度Ｔ
ＧＴＧＤＡＴＡと加速度補償量ＧＦＢＲＴＯのマップで
ある。
【図４１】目標車速によるフィードフォワード制御を行
う場合を示し、クリープ制御を伴うＤレンジ制御のサブ
ルーチンである。
【図４２】同じく目標車速によりフィードフォワード制
御を行う場合を示し、（Ａ）は車速補償量ＶＳＰＦＢＲ
ＴＯを演算するサブルーチンで、（Ｂ）は目標車速ＴＧ
ＴＶＳＰと車速補償量ＶＳＰＦＢＲＴＯのマップであ
る。
【符号の説明】
１ ユニット入力軸 ２ 無段変速機構 ３ 一定変速機構 ５ 遊星歯車機構 ３６ ステップモータ ８０ 変速制御コントロールユニット ８１ 入力軸回転数センサ ８２ ＣＶＴ出力軸回転数センサ ８３ 車速センサ ８４ アクセル操作量センサ ８５ インヒビタスイッチ ８６ ブレーキスイッチ ８８ 油温センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06 (72)発明者 長門 達也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA09 MA29 NA01 NB01 PA45 RB03 RB08 TA01 TA06 VA62W VA74Y VB01W VB04Z VB16W VD02W

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】変速比を連続的に変更可能なトロイダル型
    の無段変速機構と一定変速機構とをユニット入力軸にそ
    れぞれ連結するとともに、前記無段変速機構と一定変速
    機構の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラッチ
    及び直結モードクラッチを介してユニット出力軸に連結
    した変速比無限大無段変速機と、 運転状態に応じて総変速比または無段変速機構の変速比
    を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段
    変速機の制御装置において、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出手段
    と、 アクセル操作量またはブレーキ操作状態とを含む運転状
    態から目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、 この目標駆動力と運転状態に基づいて目標加速度を算出
    する目標加速度算出手段と、 運転操作に基づいて運転レンジを検出するレンジ検出手
    段と、 車速を検出する車速検出手段と、 少なくとも前記運転レンジと車速とアクセル操作量を含
    む運転状態に基づいてクリープ制御の実行を判定するク
    リープ制御判定手段と、 車両の運転状態に基づいて目標とする総変速比を算出す
    る目標ＩＶＴ比算出手段と、 この目標総変速比に基づいて無段変速機構の目標変速比
    を算出する目標ＣＶＴ比算出手段と、 この目標変速比を、実際の加速度と前記目標加速度との
    偏差に基づいてフィードバック制御によって補正する補
    正手段とを備え、 前記変速比制御手段は、前記クリープ制御の実行が判定
    されたときに、この補正された目標変速比となるように
    変速比を制御してクリープを発生させることを特徴とす
    る変速比無限大無段変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】変速比を連続的に変更可能なトロイダル型
    の無段変速機構と一定変速機構とをユニット入力軸にそ
    れぞれ連結するとともに、前記無段変速機構と一定変速
    機構の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラッチ
    及び直結モードクラッチを介してユニット出力軸に連結
    した変速比無限大無段変速機と、 運転状態に応じて総変速比または無段変速機構の変速比
    を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段
    変速機の制御装置において、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出手段
    と、 アクセル操作量またはブレーキ操作状態とを含む運転状
    態から目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、 この目標駆動力と運転状態に基づいて目標加速度を算出
    する目標加速度算出手段と、 運転操作に基づいて運転レンジを検出するレンジ検出手
    段と、 車速を検出する車速検出手段と、 少なくとも前記運転レンジと車速とアクセル操作量を含
    む運転状態に基づいてクリープ制御の実行を判定するク
    リープ制御判定手段と、 車両の運転状態に基づいて目標とする総変速比を算出す
    る目標ＩＶＴ比算出手段と、 この目標総変速比に基づいて無段変速機構の目標変速比
    を算出する目標ＣＶＴ比算出手段と、 この目標変速比を、前記目標加速度に基づいてフィード
    フォワード制御によって補正する補正手段とを備え、 前記変速比制御手段は、前記クリープ制御の実行が判定
    されたときに、この補正された目標変速比となるように
    変速比を制御してクリープを発生させることを特徴とす
    る変速比無限大無段変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】変速比を連続的に変更可能なトロイダル型
    の無段変速機構と一定変速機構とをユニット入力軸にそ
    れぞれ連結するとともに、前記無段変速機構と一定変速
    機構の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラッチ
    及び直結モードクラッチを介してユニット出力軸に連結
    した変速比無限大無段変速機と、 運転状態に応じて総変速比または無段変速機構の変速比
    を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段
    変速機の制御装置において、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出手段
    と、 アクセル操作量またはブレーキ操作状態とを含む運転状
    態から目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、 この目標駆動力と運転状態に基づいて目標加速度を算出
    する目標加速度算出手段と、 この目標加速度の時間積分によって目標車速を算出する
    目標車速算出手段と、 運転操作に基づいて運転レンジを検出するレンジ検出手
    段と、 車速を検出する車速検出手段と、 少なくとも前記運転レンジと車速とアクセル操作量を含
    む運転状態に基づいてクリープ制御の実行を判定するク
    リープ制御判定手段と、 車両の運転状態に基づいて目標とする総変速比を算出す
    る目標ＩＶＴ比算出手段と、 この目標総変速比に基づいて無段変速機構の目標変速比
    を算出する目標ＣＶＴ比算出手段と、 この目標変速比を、実際の車速と前記目標車速との偏差
    に基づいてフィードバック制御によって補正する補正手
    段と、 前記変速比制御手段は、前記クリープ制御の実行が判定
    されたときに、この補正された目標変速比となるように
    変速比を制御してクリープを発生させることを特徴とす
    る変速比無限大無段変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】変速比を連続的に変更可能なトロイダル型
    の無段変速機構と一定変速機構とをユニット入力軸にそ
    れぞれ連結するとともに、前記無段変速機構と一定変速
    機構の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラッチ
    及び直結モードクラッチを介してユニット出力軸に連結
    した変速比無限大無段変速機と、 運転状態に応じて総変速比または無段変速機構の変速比
    を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段
    変速機の制御装置において、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出手段
    と、 アクセル操作量またはブレーキ操作状態とを含む運転状
    態から目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、 この目標駆動力と運転状態に基づいて目標加速度を算出
    する目標加速度算出手段と、 この目標加速度の時間積分によって目標車速を算出する
    目標車速算出手段と、 運転操作に基づいて運転レンジを検出するレンジ検出手
    段と、 車速を検出する車速検出手段と、 少なくとも前記運転レンジと車速とアクセル操作量を含
    む運転状態に基づいてクリープ制御の実行を判定するク
    リープ制御判定手段と、 車両の運転状態に基づいて目標とする総変速比を算出す
    る目標ＩＶＴ比算出手段と、 この目標総変速比に基づいて無段変速機構の目標変速比
    を算出する目標ＣＶＴ比算出手段と、 この目標変速比を、前記目標車速に基づいてフィードフ
    ォワード制御によって補正する補正手段と、 前記変速比制御手段は、前記クリープ制御の実行が判定
    されたときに、この補正された目標変速比となるように
    変速比を制御してクリープを発生させることを特徴とす
    る変速比無限大無段変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】前記目標駆動力算出手段は、ブレーキの操
    作状態と、車速または車速相当値に基づいて目標駆動力
    を算出することを特徴とする請求項１ないし請求項４の
    いずれかひとつに記載の変速比無限大無段変速機の制御
    装置。
  6. 【請求項６】前記目標ＣＶＴ比算出手段は、前記目標駆
    動力に基づくトルクシフトの補償量に応じて無段変速機
    構の目標変速比を補正することを特徴とする請求項１な
    いし請求項５のいずれかひとつに記載の変速比無限大無
    段変速機の制御装置。
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