JP2002061739A - 変速比無限大無段変速機のモード切り換え制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 モード切り換え時、乗員に対しアップダウン
制御によるハンチングの違和感を与えることなく、モー
ド切り換え制御領域において、トータルクラッチ締結容
量をほぼ一定に保ちながら、ＩＶＴ変速比相当値の変化
に基づいてクラッチの締結容量を連続的に変化させてス
ムーズなモード切り換え制御を行うことができる変速比
無限大無段変速機のモード切り換え制御装置を提供する
こと。 【解決手段】 回転同期点に到達前のモード切換制御領
域では、解放されるクラッチ制御圧を、ＩＶＴ変速比相
当値に基づいてフィードバック制御を行い、締結される
クラッチ制御圧を、エンジントルクに基づいて増加する
ように比例制御を行い、回転同期点に到達後のモード切
換制御領域では、解放されるクラッチ制御圧を、エンジ
ントルクに基づいて減少するように比例制御を行い、締
結されるクラッチ制御圧を、ＩＶＴ変速比相当値に基づ
いてフィードバック制御を行う手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、動力経路が機械的
に結合した状態で減速比＝∞、すなわち出力を中立状態
にできる変速比無限大無段変速機（以下、ＩＶＴ：Infi
nitely VariableTransmissionの略称）のモード切り換
え制御技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＩＶＴのモード切り換え制御装置
としては、特開平１１−０６３２０３号公報に記載のも
のが知られている。

【０００３】この従来公報には、モードを切り換える際
に、エンジン負荷が一定のとき、モード切換の判断をア
クセル位置と車速で単純に行うと、車両の負荷が変化し
た場合（例えば、下り坂走行→車両の負荷小、上り坂走
行→車両の負荷大）、図２１に示すように、アクセル開
度ＴＶＯａの変化がないにもにも関わらず、車速Ｖｓの
変化により回転同期変速比を横切り、モードが切り換わ
るショックが発生し、乗員が違和感を持つので、これを
回避するために、加速時と減速時の目標値を適切に選択
することにより、このモード切り換わり頻度を下げ、違
和感を少なくする技術が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のＩＶＴのモード切り換え制御にあっては、加速時と
減速時とで目標値を適切に切り換えるためには、車両の
状態が加速状態であるか減速状態であるか判別しなけれ
ばならず、車両の加速度を加速度センサで直接検出する
か、回転数の変化率を検出するかして、判断しなければ
ならない。厳密には加速度が正であれば加速、負であれ
ば減速になるが、その前後で判断を切り換えると制御ハ
ンチングが発生し、乗員が違和感を持つことになる。

【０００５】また、ハンチングを防止するために加減速
の判断基準に適当な幅の不感帯を持たせた場合、僅かな
減速状態でも減速時の制御ができないことになり、ま
た、僅かな加速状態でも加速時の制御ができないことに
なる。よって、モード切換頻度は下がるが、乗員が違和
感を持つことを避けることは難しい。

【０００６】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、モード切り換え時、
乗員に対しアップダウン制御によるハンチングの違和感
を与えることなく、モード切り換え制御領域において、
トータルクラッチ締結容量をほぼ一定に保ちながら、Ｉ
ＶＴ変速比相当値の変化に基づいてクラッチの締結容量
を連続的に変化させてスムーズなモード切り換え制御を
行うことができる変速比無限大無段変速機のモード切り
換え制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、変速比を無段階に変化さ
せることができるＣＶＴと、該ＣＶＴの入出力軸間に介
装された遊星歯車機構と、クラッチ締結により変速比無
限大を含む変速比範囲で動力を伝達する動力循環モード
を実現することができる動力循環モードクラッチと、ク
ラッチ締結によりＣＶＴのみで動力を伝達する直結モー
ドを実現することができるＣＶＴ直結モードクラッチと
からなるＩＶＴにおいて、前記動力循環モードとＣＶＴ
直結モードとでＩＶＴ変速比が一致するＲＳＰとモード
切換制御領域を判断するモード切換制御領域判断手段
と、モード切換制御中で、且つ、ＲＳＰに到達前の領域
では、締結状態から解放される側のクラッチ制御圧を、
ＩＶＴ変速比相当値に基づいてフィードバック制御を行
い、解放状態から締結される側のクラッチ制御圧を、エ
ンジントルクに基づいて増加するように比例制御を行う
モード切換点到達前クラッチ圧制御手段と、モード切換
制御中で、且つ、ＲＳＰに到達後の領域では、締結状態
から解放される側のクラッチ制御圧を、エンジントルク
に基づいて減少するように比例制御を行い、解放状態か
ら締結される側のクラッチ制御圧を、ＩＶＴ変速比相当
値に基づいてフィードバック制御を行うモード切換点到
達後クラッチ圧制御手段と、を備えていることを特徴と
する。

【０００８】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
の変速比無限大無段変速機のモード切り換え制御装置に
おいて、前記モード切換点到達前クラッチ圧制御手段
を、解放状態から締結される側のクラッチ制御圧の増加
率をスロットル開度に応じて変更する手段としたことを
特徴とする。

【０００９】請求項３記載の発明では、請求項１または
請求項２に記載の変速比無限大無段変速機のモード切り
換え制御装置において、前記モード切換点到達後クラッ
チ圧制御手段を、締結状態から解放される側のクラッチ
制御圧の減少率をスロットル開度に応じて変更する手段
としたことを特徴とする。

【００１０】請求項４記載の発明では、請求項１ないし
請求項３に記載の変速比無限大無段変速機のモード切り
換え制御装置において、前記両クラッチ圧制御手段を、
エンジントルクと変速比に基づいて比例制御を行う手段
としたことを特徴とする。

【００１１】請求項５記載の発明では、請求項１ないし
請求項４に記載の変速比無限大無段変速機のモード切り
換え制御装置において、モード切換制御領域内で、目標
とするＩＶＴ変速比と、現在のＩＶＴ変速比とが異なる
動力伝達モードにあることが判断された場合、締結状態
から解放される側のクラッチ制御圧を、エンジントルク
に基づいて減少するように比例制御を行い、解放状態か
ら締結される側のクラッチ制御圧を、エンジントルクに
基づいて増加するように比例制御を行う異モード時クラ
ッチ圧制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１２】

【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、モード切換制御領域判断手段において、動力循環モ
ードとＣＶＴ直結モードとでＩＶＴ変速比が一致するＲ
ＳＰとモード切換制御領域が判断され、モード切換制御
中で、且つ、ＲＳＰに到達前の領域では、モード切換点
到達前クラッチ圧制御手段において、締結状態から解放
される側のクラッチ制御圧が、ＩＶＴ変速比相当値に基
づくフィードバック制御により制御され、解放状態から
締結される側のクラッチ制御圧が、エンジントルクに基
づいて増加するように比例制御により制御される。ま
た、モード切換制御中で、且つ、ＲＳＰに到達後の領域
では、モード切換点到達後クラッチ圧制御手段におい
て、締結状態から解放される側のクラッチ制御圧が、エ
ンジントルクに基づいて減少するように比例制御により
制御され、解放状態から締結される側のクラッチ制御圧
が、ＩＶＴ変速比相当値に基づくフィードバック制御に
より制御される。

【００１３】すなわち、動力循環モードで締結される動
力循環モードクラッチとＣＶＴ直結モードで締結される
ＣＶＴ直結モードクラッチは、モード切り換え制御領域
において、ＩＶＴ変速比相当値に基づくフィードバック
制御により締結・解放されるため、ＩＶＴ変速比相当値
の変化に基づいて各モードで締結されているクラッチの
締結容量を連続的に変化させることができる。

【００１４】また、動力循環モードで解放されているＣ
ＶＴ直結モードクラッチとＣＶＴ直結モードで解放され
ている動力循環モードクラッチは、モード切り換え制御
領域において、エンジントルクに基づいて比例制御によ
りクラッチ締結圧が増加・減少されるため、各モードで
締結されているクラッチの締結容量の変化が、各モード
で解放されているクラッチの締結容量により補われ、Ｒ
ＳＰを含むモード切り換え制御領域では、２つのクラッ
チ締結容量を合わせたトータルクラッチ締結容量をほぼ
一定に保つことができる。

【００１５】さらに、モード切り換えにより締結される
側のクラッチ制御圧室にはＲＳＰに到達する前に作動油
が満たされているし、モード切り換えにより解放される
側のクラッチ制御圧室からはＲＳＰに到達する前に制御
圧が下げられているため、ＲＳＰでのモード切り換え制
御を高応答のクラッチ掛け換えにより行うことができ
る。

【００１６】よって、モード切り換え時、従来技術のよ
うに、乗員に対しアップダウン制御によるハンチングの
違和感を与えることなく、モード切り換え制御領域にお
いて、トータルクラッチ締結容量をほぼ一定に保ちなが
ら、ＩＶＴ変速比相当値の変化に基づいてクラッチの締
結容量を連続的に変化させることで、スムーズなモード
切り換え制御を行うことができる。

【００１７】請求項２に記載の発明にあっては、モード
切換点到達前クラッチ圧制御手段において、解放状態か
ら締結される側のクラッチ制御圧の増加率がスロットル
開度に応じて変更される。

【００１８】すなわち、同じアップシフトでも、アクセ
ル踏み込み操作により車速が上昇することで変速比が高
速側に変化するオートアップと、アクセル足離し操作に
より車速はそのままで変速比が高速側に変化する足離し
アップシフトとでは、スロットル開度が異なる。

【００１９】これに対し、スロットル開度の大小（エン
ジントルクの大小）に応じて制御を連続的に変化させる
ことができるため、オートアップと足離しアップシフト
等のように同じ変速でもスロットル開度が異なる場合に
も切り換え判断が必要なく、スロットル開度の大小にか
かわらず変速品質を確保することができる。

【００２０】請求項３に記載の発明にあっては、モード
切換点到達後クラッチ圧制御手段において、締結状態か
ら解放される側のクラッチ制御圧の減少率がスロットル
開度に応じて変更される。

【００２１】よって、請求項２と同様に、スロットル開
度の大小（エンジントルクの大小）に応じて制御を連続
的に変化させることができるため、オートアップと足離
しアップシフト等のように同じ変速でもスロットル開度
が異なる場合にも切り換え判断が必要なく、スロットル
開度の大小にかかわらず変速品質を確保することができ
る。

【００２２】請求項４に記載の発明にあっては、両クラ
ッチ圧制御手段において、エンジントルクと変速比に基
づいて比例制御が行われる。

【００２３】よって、比例制御の制御要素に変速比が加
わることで、踏み込みダウンからのオートアップ時のよ
うに、変速比が大きく変化するようなときに連続的に制
御可能となる。

【００２４】請求項５に記載の発明にあっては、モード
切換制御領域内で、目標とするＩＶＴ変速比と、現在の
ＩＶＴ変速比とが異なる動力伝達モードにあることが判
断された場合、異モード時クラッチ圧制御手段におい
て、締結状態から解放される側のクラッチ制御圧が、エ
ンジントルクに基づいて減少するように比例制御が行わ
れ、解放状態から締結される側のクラッチ制御圧が、エ
ンジントルクに基づいて増加するように比例制御が行わ
れる。

【００２５】よって、目標とするＩＶＴ変速比と、現在
のＩＶＴ変速比とが異なる動力伝達モードにある場合、
同時期に２つのクラッチが締結容量を持つことによるイ
ンターロックを回避しながら、クラッチの掛け換えを行
うことができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】（実施の形態１）まず、構成を説
明する。

【００２７】図１は実施の形態１のモード切り換え制御
装置が適用された変速比無限大無段変速機を示す全体構
成図である。エンジンに連結されるＩＶＴ入力軸１と駆
動輪に連結されるＩＶＴ出力軸２との間に、ハーフトロ
イダルで構成されたダブルキャビティ式のトロイダル型
無段変速機構４（以下、トロイダルＣＶＴ４という）
と、一定変速機５と、シングルプラネタリ型の遊星歯車
機構６が配置されている。なお、前記ＩＶＴ出力軸２と
駆動輪との間にはディファレンシャル３が介装されてい
る。

【００２８】前記トロイダルＣＶＴ４は、入力軸１に連
結される２組の入力ディスク４１，４１と、出力ベルト
機構４２に連結される２組の出力ディスク４３，４３
と、入出力ディスク４１，４３の間に挟持される各２個
のパワーローラ４４，４４を有して構成されている。こ
のパワーローラ４４，４４は、それぞれがトラニオン４
５，４５（図２参照）に支持されていて、このトラニオ
ン４５，４５を傾転軸方向に僅かに変位させることでパ
ワーローラ４４，４４に傾転力を与え、制御指令に応じ
た傾転角となるまで傾転させることにより、パワーロー
ラ４４，４４の傾転角により決まるＣＶＴ変速比を無段
階に変化させる。

【００２９】前記一定変速機５は、ＩＶＴ入力軸１に固
定された入力ギア５１と、これに噛み合うと共にＩＶＴ
出力軸２上に回転可能に支持された出力ギア５２による
減速ギア機構により構成されている。

【００３０】前記遊星歯車機構６は、ＩＶＴ出力軸２上
に回転可能に支持されたサンギア６１と、ピニオンを支
持するピニオンキャリア６２と、ＩＶＴ出力軸２に固定
されたリングギア６３により構成されている。

【００３１】前記遊星歯車機構６のピニオンキャリア６
２と一定変速機５の出力ギア５２との間に動力循環モー
ドクラッチ８が配置され、前記トロイダルＣＶＴ４の出
力ベルト機構４２とＩＶＴ出力軸２との間にＣＶＴ直結
モードクラッチ９が配置されている。

【００３２】前記動力循環モードクラッチ８のクラッチ
締結圧制御は、ロークラッチソレノイドバルブ２１（常
閉のデューティソレノイドバルブ構造）からのソレノイ
ド圧と、フィードバック圧とを作動信号圧とし、ライン
圧ＰＬを基圧とするロークラッチコントロールバルブ１
５（スプールバルブ構造）からのクラッチ締結圧により
制御される。

【００３３】前記ＣＶＴ直結モードクラッチ９のクラッ
チ締結圧制御は、ハイクラッチソレノイドバルブ２２
（常閉のデューティソレノイドバルブ構造）からのソレ
ノイド圧と、フィードバック圧とを作動信号圧とし、ラ
イン圧ＰＬを基圧とするハイクラッチコントロールバル
ブ１６（スプールバルブ構造）からのクラッチ締結圧に
より制御される。なお、クラッチ圧特性は、図１３に示
すように、ソレノイドバルブ２１，２２に対するデュー
ティ指令値のデューティ比に比例してクラッチ締結圧が
高くなる特性であり、クラッチ圧Ｐ０を得たい時にはデ
ューティ比Ｄｕｔｙ０を出力する。

【００３４】前記一定変速機５の入力ギア５１の歯部に
近接する位置にはＣＶＴ入力回転センサ１０が配置さ
れ、前記トロイダルＣＶＴ４の出力ベルト機構４２に近
接する位置にはＣＶＴ出力回転センサ１１が配置され、
前記ＩＶＴ出力軸２に設けられたセンサ歯車１３の歯部
に近接する位置には出力回転センサ１２（車速センサ）
が配置されている。

【００３５】図２はＩＶＴの変速を管理する油圧系の機
械的構成図である。パワーローラ４４はトラニオン４５
で背面から支えられている。トロイダルＣＶＴ４での変
速は、トラニオン４５を平衡点から上下に変位させるこ
とにより行い、この変位によりパワーローラ４４と入出
力ディスク４１，４３の回転方向ベクトルに差異が発生
してパワーローラ４４は傾転する。

【００３６】前記トラニオン４５は、油圧サーボ３０の
サーボピストン３１とつながっており、油圧サーボ３０
のＨｉ側シリンダ３０ａ内の油圧とＬｏｗ側シリンダ３
０ｂ内の油圧の差圧で変位する。Ｈｉ側シリンダ３０ａ
の油圧とＬｏｗ側シリンダ３０ｂの油圧はシフトコント
ロールバルブ４６で制御する。

【００３７】また、前記トラニオン４５の一つには、プ
リセスカム３５が取り付けられており、プリセスカム３
５には溝が切ってある。プリセスカム３５の溝はＬリン
ク３８の片端に接しており、Ｌリンク３８の片端はＩリ
ンク３７の片端に自由支持されている。そのためトラニ
オン４５の変位と傾転角がＩリンク３７にフィードバッ
クされる。Ｉリンク３７のもう片端はステップモータ３
６につながっており、先ほどのシフトコントロールバル
ブ４６のスプール４６ＳはＩリンク３７上に自由支持さ
れている。従って、ステップモータ３６の変位とプリセ
スカム３５からのフィードバックとからスプール４６Ｓ
の変位は決まる。

【００３８】前記油圧サーボ３０への供給圧を作り出す
油圧回路としては、トロイダルＣＶＴ４の変速比を制御
する方向流量制御と、トロイダルＣＶＴ４の通過トルク
を制御する圧力制御とを行なう、方向流量制御＋圧力制
御直列方式による回路を採用している。

【００３９】前記シフトコントロールバルブ４６は、一
端がＩリンク３７上に自由支持されたスプール４６Ｓ
と、スプール穴に形成されたＨｉ側シリンダ圧ポート４
６HiとＬｏｗ側シリンダ圧ポート４６Loとライン圧ポー
ト４６ＬとＨｉ側ドレーン圧ポート４６HidとＬｏｗ側
ドレーン圧ポート４６Lodとを有して構成されている。

【００４０】前記Ｈｉ側シリンダ圧ポート４６Hiは、Ｈ
ｉ側シリンダ圧油路を介して油圧サーボ３０のＨｉ側シ
リンダ３０ａに連通され、前記Ｌｏｗ側シリンダ圧ポー
ト４６Loは、Ｌｏｗ側シリンダ圧油路を介して油圧サー
ボ３０のＬｏｗ側シリンダ３０ｂに連通され、前記ライ
ン圧ポート４６Ｌは、ライン圧油路に連通され、前記Ｈ
ｉ側ドレーン圧ポート４６Hidは、Ｈｉ側ドレーン圧油
路に連通され、前記Ｌｏｗ側ドレーン圧ポート４６Lod
は、Ｌｏｗ側ドレーン圧油路に連通されている。

【００４１】前記ライン圧ポート４６Ｌへのライン圧Ｐ
Ｌは、ライン圧ソレノイドバルブ２３（常開のデューテ
ィソレノイドバルブ構造）からのソレノイド圧と、フィ
ードバック圧とを作動信号圧とし、ポンプ圧ＰO/Pを基
圧とするプレッシャレギュレータバルブ１４（スプール
バルブ構造）により作り出される。

【００４２】前記Ｈｉ側ドレーン圧ポート４６Hidへの
Ｈｉ側ドレーン圧ＰHidは、Ｈｉ側ドレーン圧ソレノイ
ドバルブ２６（常閉のデューティソレノイドバルブ構
造）からのソレノイド圧と、フィードバック圧と、ライ
ン圧ＰＬを作動信号圧とし、ライン圧ＰＬを基圧とする
Ｈｉ側ドレーン圧コントロールバルブ１７（スプールバ
ルブ構造）により作り出される。

【００４３】前記Ｌｏｗ側ドレーン圧ポート４６Lodへ
のＬｏｗ側ドレーン圧ＰLodは、Ｌｏｗ側ドレーン圧ソ
レノイドバルブ２７（常閉のデューティソレノイドバル
ブ構造）からのソレノイド圧と、フィードバック圧と、
ライン圧ＰＬを作動信号圧とし、ライン圧ＰＬを基圧と
するＬｏｗ側ドレーン圧コントロールバルブ１８（スプ
ールバルブ構造）により作り出される。

【００４４】そして、方向流量制御時には、差圧を必要
以上に確保するように、Ｌｏｗ側ドレーン圧ＰLodを制
御する。また、駆動側トルクを圧力制御にてコントロー
ルする圧力制御時には、実変速比よりもＩＶＴ増速側の
指令をステップモータ３６に送り（動力循環モードでは
ＣＶＴのロー側）、差圧はトロイダルＣＶＴ４に伝達さ
せたい通過トルクに応じて制御する。

【００４５】図３はＩＶＴ電子制御系を示す図である。
入力情報に基づいて制御指令を出力するＩＶＴコントロ
ーラ２０と、ＩＶＴユニット１９を備え、ＩＶＴユニッ
ト１９内には、前記パワーローラ４４を支持するトラニ
オン４５を動作させる変速制御アクチュエータとしての
ステップモータ３６と、ロークラッチソレノイドバルブ
２１と、ハイクラッチソレノイドバルブ２２と、Ｈｉ側
ドレーン圧ソレノイドバルブ２６と、Ｌｏｗ側ドレーン
圧ソレノイドバルブ２７と、ライン圧ソレノイドバルブ
２３と、油温センサ２４を備えている。

【００４６】前記ＩＶＴコントローラ２０には、図外の
インヒビタースイッチからのレンジ信号と、前記ＣＶＴ
入力回転センサ１０からのＣＶＴ入力回転信号と、前記
ＣＶＴ出力回転センサ１１からのＣＶＴ出力回転信号
と、前記出力回転センサ１２からの出力軸回転（車速）
信号と、図外のスロットル開度センサからのスロットル
開度信号と、図外のアイドルスイッチからのアイドルＳ
Ｗ信号と、図外のブレーキスイッチからのブレーキＳＷ
信号と、油温センサ２４からの油温センサ信号と、その
他の信号と、エンジン制御コントローラ２５からの目標
アイドル回転数とアイドル制御中フラグの情報が入力さ
れる。

【００４７】前記ＩＶＴコントローラ２０では、動力循
環モードクラッチ８の締結によりＩＶＴ変速比が無限大
のＧＮＰを含んで動力を伝達する動力循環モードと、Ｃ
ＶＴ直結モードクラッチ９の締結によりトロイダルＣＶ
Ｔ４の出力に応じて動力を伝達するＣＶＴ直結モード
（＝動力直結モード）とを、ＩＶＴ変速比が一致する回
転同期点（ＲＳＰ：モード切換点ともいう）で切り換え
るモード切り換え制御が行われる。

【００４８】また、車速とスロットル開度により決まる
目標ＩＶＴ入力回転数と検出される出力回転数（実ＩＶ
Ｔ出力回転数）により目標１／ＩＶＴ変速比を決め、そ
れを実現するようにトロイダルＣＶＴ４の変速比を制御
する変速比制御が上記方向流量制御により行われる。さ
らに、ＧＮＰ制御等でトロイダルＣＶＴ４の通過トルク
を管理したい場合には、それを実現するように油圧サー
ボ３０の差圧を制御する差圧制御が上記圧力制御により
行われる。

【００４９】次に、図４に示すＩＶＴ変速比特性、つま
り、縦軸を１／ＩＶＴ変速比＝出力軸回転数／入力軸回
転数（以下、１／ＩＶＴ比と表記する。）とし、横軸を
ＣＶＴ変速比（以下、ＣＶＴ比と表記する。）とする特
性について説明する。

【００５０】動力循環モードの場合、遊星歯車機構６の
ピニオンキャリア６２は動力循環モードクラッチ８の締
結によりＩＶＴ入力回転数が一定変速機５により減速さ
れた一定回転数で回り、サンギア６１はＣＶＴ比の変化
に応じて回転数が変わり、リングギア６３の回転は変速
比無限大無段変速機の出力軸回転となる。よって、図４
に示すように、動力循環モードでは、ＣＶＴ比がハイか
らローへ変化するのに応じて、ＩＶＴの出力軸回転は、
後退→中立→前進となる。

【００５１】また、ＣＶＴ直結モードの場合、遊星歯車
機構６のピニオンキャリア６２は動力循環モードクラッ
チ８の解放により自由に回転でき、リングギア６３はＣ
ＶＴ直結モードクラッチ９の締結によりサンギア６１と
結合し、同一の回転数で回転する。よって、図４に示す
ように、ＣＶＴ直結モードでは、ＣＶＴ比がローからハ
イへ変化するのに応じて、１／ＩＶＴ比は、前進方向の
ロー→ハイとなる。

【００５２】次に、作用を説明する。

【００５３】［モード切り換え制御及びＣＶＴ変速制御
処理］図５はＩＶＴコントローラ２０で行われるモード
切り換え制御及びＣＶＴ変速制御処理の流れを示すフロ
ーチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００５４】ステップ１０１では、車速Ｖｓと入力軸回
転数Ｎｅが検出される。

【００５５】ステップ１０２では、実１／ＩＶＴ比であ
るＲ１が、入力軸回転数Ｎｅと車速Ｖｓ（＝出力軸回転
数）を用いて計算される。

【００５６】ステップ１０３では、実１／ＩＶＴ比であ
るＲ１が回転同期点ＲＳＰよりも小さく、かつ、設定点
ａより大きいかどうかが判断される。ここで、設定点
ａ，ｂは、ステップモータ３６の駆動限界速度を超える
目標ＣＶＴ比となったとき、もしくは、クラッチ８，９
の熱容量が許容値となったとき、により設定される（図
１４参照）。

【００５７】ステップ１０４では、ステップ１０３でＹ
ＥＳと判断されると、動力循環モードクラッチ圧（以
下、ロークラッチ圧）の制御がフィードバック制御によ
り行われ（図６参照）、ＣＶＴ直結モードクラッチ圧
（以下、ハイクラッチ圧）の制御がエンジン出力トルク
Ｔｅによる比例制御（図７参照）、もしくは、スロット
ル開度ＴＶＯにより増加率△ＰHCを規定したエンジン出
力トルクＴｅによる比例制御により行われる（図８参
照）。

【００５８】ステップ１０５では、ステップ１０３でＮ
Ｏと判断されると、実１／ＩＶＴ比であるＲ１が回転同
期点ＲＳＰ以上で、かつ、設定点ｂより小さいかどうか
が判断される。なお、ａ＜Ｒ１＜ｂの範囲が、モード切
り換え制御領域である。

【００５９】ステップ１０６では、ステップ１０５でＹ
ＥＳと判断されると、ハイクラッチ圧の制御がフィード
バック制御により行われ（図９参照）、ロークラッチ圧
の制御がエンジン出力トルクＴｅによる比例制御（図１
０参照）、もしくは、スロットル開度ＴＶＯにより減少
率△ＰLCを規定したエンジン出力トルクＴｅによる比例
制御により行われる（図１１参照）。

【００６０】ステップ１０７では、ステップ１０５でＮ
Ｏと判断されると、実１／ＩＶＴ比であるＲ１が設定点
ａ以下かどうかが判断される。

【００６１】ステップ１０８では、ステップ１０７でＹ
ＥＳと判断されると、ロークラッチ圧を最大圧にする制
御が行われると共に、ハイクラッチ圧を最小圧にする制
御が行われる。

【００６２】ステップ１０９では、ステップ１０７でＮ
Ｏと判断されると、ロークラッチ圧を最小圧にする制御
が行われると共に、ハイクラッチ圧を最大圧にする制御
が行われる。

【００６３】ステップ１１０では、ステップ１０４，ス
テップ１０６，ステップ１０８，ステップ１０９のいず
れかを経過すると、ステップモータ３６に対し目標１／
ＩＶＴ比から算出されたＣＶＴ比フィードバック制御が
行われる（図１２参照）。

【００６４】［ａ＜Ｒ１＜ＲＳＰでのクラッチ圧制御］
図６はフィードバック制御によるロークラッチ圧制御作
動の流れを示すフローチャートである。

【００６５】ステップ２０１では、車速Ｖｓとスロット
ル開度ＴＶＯにより目標入力軸回転数が算出され、目標
１／ＩＶＴ比であるＲが、目標入力軸回転数と車速Ｖｓ
（＝出力軸回転数）を用いて計算される。

【００６６】ステップ２０２では、実１／ＩＶＴ比であ
るＲ１が、入力軸回転数Ｎｅと車速Ｖｓ（＝出力軸回転
数）を用いて計算される。

【００６７】ステップ２０３では、目標１／ＩＶＴ比Ｒ
と実１／ＩＶＴ比Ｒ１を用いて偏差ｅが算出される。

【００６８】ステップ２０４では、ステップ２０３で算
出された偏差ｅが小さくなるように圧力変化量△ＰLCが
算出される。

【００６９】ステップ２０５では、ロークラッチ圧指令
値ＰLCが、前回出力された指令値ＰLCに圧力変化量△Ｐ
LCを加えて算出される。

【００７０】図７はエンジン出力トルク比例制御による
ハイクラッチ圧制御作動の流れを示すフローチャートで
ある。

【００７１】ステップ３０１では、エンジン回転数Ｎｅ
とスロットル開度ＴＶＯが検出される。

【００７２】ステップ３０２では、エンジン回転数Ｎｅ
とスロットル開度ＴＶＯと図１５に示すようなトルク特
性マップを用いて、エンジン出力トルクＴｅが算出され
る。

【００７３】ステップ３０３では、回転同期点ＲＳＰに
おけるハイクラッチ締結必要容量となるハイクラッチ締
結必要油圧ＰHRSPが算出される（図１９参照）。

【００７４】ステップ３０４では、ハイクラッチ圧指令
値ＰHCが、ＰHC＝ＰHRSP／（ＲRSP−ａ）×（Ｒ１−
ａ）の式を用いて算出される。

【００７５】図８はスロットル開度ＴＶＯによりクラッ
チ圧の増加率△ＰHCを規定したエンジン出力トルク比例
制御によるハイクラッチ圧制御作動の流れを示すフロー
チャートである。

【００７６】ステップ４０１では、エンジン回転数Ｎｅ
とスロットル開度ＴＶＯが検出される。

【００７７】ステップ４０２では、エンジン回転数Ｎｅ
とスロットル開度ＴＶＯと図１５に示すようなトルク特
性マップを用いて、エンジン出力トルクＴｅが算出され
る。

【００７８】ステップ４０３では、回転同期点ＲＳＰに
おけるハイクラッチ締結必要容量となるハイクラッチ締
結必要油圧ＰHRSPが算出される（図１９参照）。

【００７９】ステップ４０４では、スロットル開度ＴＶ
Ｏによりクラッチ圧の増加率△ＰHCが予め用意されたマ
ップにより算出される。

【００８０】ステップ４０５では、ハイクラッチ圧指令
値ＰHCが、前回出力された指令値ＰHCに増加率△ＰHCを
加えて算出される。

【００８１】ステップ４０６では、ハイクラッチ圧指令
制限値Ｐlimitが、 Ｐlimit＝ＰHRSP／（ＲRSP−ａ）×（Ｒ１−ａ） の式を用いて算出される。

【００８２】ステップ４０７では、ハイクラッチ圧指令
値ＰHCがハイクラッチ圧指令制限値Ｐlimitを超えてい
るかどうかが判断される。

【００８３】ステップ４０８では、ステップ４０７でＹ
ＥＳと判断された場合、ハイクラッチ圧指令値ＰHCがハ
イクラッチ圧指令制限値Ｐlimitとされる。

【００８４】［ａ＜Ｒ１＜ＲＳＰでのクラッチ圧制御］
図９はフィードバック制御によるハイクラッチ圧制御作
動の流れを示すフローチャートである。

【００８５】ステップ５０１では、車速Ｖｓとスロット
ル開度ＴＶＯにより目標入力軸回転数が算出され、目標
１／ＩＶＴ比であるＲが、目標入力軸回転数と車速Ｖｓ
（＝出力軸回転数）を用いて計算される。

【００８６】ステップ５０２では、実１／ＩＶＴ比であ
るＲ１が、入力軸回転数Ｎｅと車速Ｖｓ（＝出力軸回転
数）を用いて計算される。

【００８７】ステップ５０３では、目標１／ＩＶＴ比Ｒ
と実１／ＩＶＴ比Ｒ１を用いて偏差ｅが算出される。

【００８８】ステップ５０４では、ステップ５０３で算
出された偏差ｅが小さくなるように圧力変化量△ＰLCが
算出される。

【００８９】ステップ５０５では、ハイクラッチ圧指令
値ＰHCが、前回出力された指令値ＰHCに圧力変化量△Ｐ
HCを加えて算出される。

【００９０】図１０はエンジン出力トルク比例制御によ
るロークラッチ圧制御作動の流れを示すフローチャート
である。

【００９１】ステップ６０１では、エンジン回転数Ｎｅ
とスロットル開度ＴＶＯが検出される。

【００９２】ステップ６０２では、エンジン回転数Ｎｅ
とスロットル開度ＴＶＯと図１５に示すようなトルク特
性マップを用いて、エンジン出力トルクＴｅが算出され
る。

【００９３】ステップ６０３では、回転同期点ＲＳＰに
おけるロークラッチ締結必要容量となるロークラッチ締
結必要油圧ＰLRSPが算出される（図１９参照）。

【００９４】ステップ６０４では、ロークラッチ圧指令
値ＰLCが、 ＰLC＝ＰLRSP／（ＲRSP−ｂ）×（Ｒ１−ｂ） の式を用いて算出される。

【００９５】図１１はスロットル開度ＴＶＯによりクラ
ッチ圧の減少率△ＰLCを規定したエンジン出力トルク比
例制御によるロークラッチ圧制御作動の流れを示すフロ
ーチャートである。

【００９６】ステップ７０１では、エンジン回転数Ｎｅ
とスロットル開度ＴＶＯが検出される。

【００９７】ステップ７０２では、エンジン回転数Ｎｅ
とスロットル開度ＴＶＯと図１５に示すようなトルク特
性マップを用いて、エンジン出力トルクＴｅが算出され
る。

【００９８】ステップ７０３では、回転同期点ＲＳＰに
おけるロークラッチ締結必要容量となるロークラッチ締
結必要油圧ＰLRSPが算出される（図１９参照）。

【００９９】ステップ７０４では、スロットル開度ＴＶ
Ｏによりクラッチ圧の減少率△ＰLCが予め用意されたマ
ップにより算出される。

【０１００】ステップ７０５では、ロークラッチ圧指令
値ＰLCが、前回出力された指令値ＰLCに減少率△ＰLCを
加えて算出される。

【０１０１】ステップ７０６では、ロークラッチ圧指令
制限値Ｐlimitが、 Ｐlimit＝ＰLRSP／（ＲRSP−ｂ）×（Ｒ１−ｂ） の式を用いて算出される。

【０１０２】ステップ７０７では、ロークラッチ圧指令
値ＰLCがロークラッチ圧指令制限値Ｐlimitを超えてい
るかどうかが判断される。

【０１０３】ステップ７０８では、ステップ７０７でＹ
ＥＳと判断された場合、ロークラッチ圧指令値ＰLCがロ
ークラッチ圧指令制限値Ｐlimitとされる。

【０１０４】［ＣＶＴの変速制御］図１２はＣＶＴ変速
制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する。

【０１０５】ステップ８０１では、目標１／ＩＶＴ比で
あるＲが、目標入力軸回転数と車速Ｖｓ（＝出力軸回転
数）を用いて計算される。

【０１０６】ステップ８０２では、目標１／ＩＶＴ比Ｒ
と図１７に示す変換マップを用いて目標ＣＶＴ比ｉ０が
算出される。

【０１０７】ステップ８０３では、ＣＶＴ入出力回転セ
ンサ１０，１１からのセンサ信号に基づき実ＣＶＴ比ｉ
を算出し、目標ＣＶＴ比ｉ０と実ＣＶＴ比ｉとの偏差ｅ
が算出される。

【０１０８】ステップ８０４では、ステップ８０３で算
出された偏差ｅに対してフィードバック制御（例えば、
ＰＩ制御等）を行い、変化させるＣＶＴ比変化量△ｉ１
が算出される。

【０１０９】ステップ８０５では、エンジン回転数Ｎｅ
とスロットル開度ＴＶＯが検出される。

【０１１０】ステップ８０６では、エンジン回転数Ｎｅ
とスロットル開度ＴＶＯと図１５に示すようなトルク特
性マップを用いて、エンジン出力トルクＴｅが算出され
る。

【０１１１】ステップ８０７では、エンジン出力トルク
Ｔｅに基づいてＣＶＴ部の通過トルクＴｄが算出され
る。この通過トルクＴｄは、図２０に示すようなマップ
を用いて検索しても良いし、また、演算により求めても
良い。

【０１１２】ステップ８０８では、図１６に示すような
マップを補間し、実ＣＶＴ比ｉと通過トルクＴｄにより
トルクシフトを補正するためのＣＶＴ比補正量△ｉ２が
算出される。

【０１１３】ステップ８０９では、目標ＣＶＴ比ｉ０と
ＣＶＴ比変化量△ｉ１とＣＶＴ比補正量△ｉ２を用いて
要求ＣＶＴ比ＤＣＶＴが算出される。

【０１１４】ステップ８１０では、要求ＣＶＴ比ＤＣＶ
Ｔを得るためのステップモータ数ＳＴＥＰ０が図１８に
示すマップにより算出される。

【０１１５】［モード切り換え作用］実１／ＩＶＴ比で
あるＲ１が、回転同期点ＲＳＰよりも小さく、かつ、設
定点ａより大きいＲＳＰ到達前のモード切り換え制御領
域では、ロークラッチ圧の制御がフィードバック制御に
より行われ（図６参照）、ハイクラッチ圧の制御がエン
ジン出力トルクＴｅによる比例制御（図７参照）、もし
くは、スロットル開度ＴＶＯにより増加率△ＰHCを規定
したエンジン出力トルクＴｅによる比例制御により行わ
れる（図８参照）。

【０１１６】そして、実１／ＩＶＴ比であるＲ１が、回
転同期点ＲＳＰ以上で、かつ、設定点ｂより小さいＲＳ
Ｐ到達後のモード切り換え制御領域では、ハイクラッチ
圧の制御がフィードバック制御により行われ（図９参
照）、ロークラッチ圧の制御がエンジン出力トルクＴｅ
による比例制御（図１０参照）、もしくは、スロットル
開度ＴＶＯにより減少率△ＰLCを規定したエンジン出力
トルクＴｅによる比例制御により行われる（図１１参
照）。

【０１１７】すなわち、動力循環モードで締結される動
力循環モードクラッチ８とＣＶＴ直結モードで締結され
るＣＶＴ直結モードクラッチ９は、モード切り換え制御
領域（ａ＜Ｒ１＜ｂ）において、１／ＩＶＴ比に基づく
フィードバック制御により締結・解放されるため、１／
ＩＶＴ比の変化に基づいて各モードで締結されているク
ラッチ８，９の締結容量を連続的に変化させることがで
きる。

【０１１８】また、動力循環モードで解放されているＣ
ＶＴ直結モードクラッチ９とＣＶＴ直結モードで解放さ
れている動力循環モードクラッチ８は、モード切り換え
制御領域において、エンジン出力トルクＴｅに基づいて
比例制御によりクラッチ締結圧が増加・減少されるた
め、各モードで締結されているクラッチ８，９の締結容
量の変化が、各モードで解放されているクラッチ９，８
の締結容量により補われ、回転同期点ＲＳＰを含むモー
ド切り換え制御領域では、２つのクラッチ締結容量を合
わせたトータルクラッチ締結容量をほぼ一定に保つこと
ができる。

【０１１９】さらに、モード切り換えにより締結される
側のクラッチ制御圧室には回転同期点ＲＳＰに到達する
前に作動油が満たされているし、モード切り換えにより
解放される側のクラッチ制御圧室からは回転同期点ＲＳ
Ｐに到達する前に制御圧が下げられているため、回転同
期点ＲＳＰでのモード切り換え制御を高応答のクラッチ
掛け換えにより行うことができる。

【０１２０】次に、効果を説明する。 (1) ＲＳＰ到達前のモード切り換え制御領域では、ロ
ークラッチ圧の制御をフィードバック制御により行い、
ハイクラッチ圧の制御をエンジン出力トルクＴｅによる
比例制御により行ない、また、ＲＳＰ到達後のモード切
り換え制御領域では、ハイクラッチ圧の制御をフィード
バック制御により行い、ロークラッチ圧の制御をエンジ
ン出力トルクＴｅによる比例制御により行う構成とした
ため、モード切り換え時、従来技術のように、乗員に対
しアップダウン制御によるハンチングの違和感を与える
ことなく、モード切り換え制御領域において、トータル
クラッチ締結容量をほぼ一定に保ちながら、実１／ＩＶ
Ｔ比Ｒ１の変化に基づいて両クラッチ８，９の締結容量
を連続的に変化させることで、スムーズなモード切り換
え制御を行うことができる。 (2) ＲＳＰ到達前のモード切り換え制御領域では、解
放状態から締結される側のクラッチ制御圧の増加率△Ｐ
HCをスロットル開度ＴＶＯに応じて変更する構成とした
ため、スロットル開度ＴＶＯの大小に応じて制御を連続
的に変化させることができるため、オートアップと足離
しアップシフト等のように同じ変速でもスロットル開度
ＴＶＯが異なる場合にも切り換え判断が必要なく、スロ
ットル開度ＴＶＯの大小にかかわらず変速品質を確保す
ることができる。 (3) ＲＳＰ到達後のモード切り換え制御領域では、締
結状態から解放される側のクラッチ制御圧の減少率△Ｐ
LCをスロットル開度ＴＶＯに応じて変更する構成とした
ため、オートアップと足離しアップシフト等のように同
じ変速でもスロットル開度ＴＶＯが異なる場合にも切り
換え判断が必要なく、スロットル開度ＴＶＯの大小にか
かわらず変速品質を確保することができる。

【０１２１】（他の実施の形態）以上実施の形態１につ
いて説明してきたが、具体的な構成等に関しては、実施
の形態１に限られるものではない。

【０１２２】例えば、実施の形態１では、モード切り換
え領域を１／ＩＶＴ比により判断する例を示したが、車
速、ＣＶＴ比、ＩＶＴ比により判断しても良い。また、
クラッチフィードバック制御でも、１／ＩＶＴ比により
行う例を示したが、車速、ＣＶＴ比、ＩＶＴ比によりに
より行っても良い。

【０１２３】実施の形態１では、比例制御によるクラッ
チ圧制御を行うにあたってエンジン出力トルクＴｅに基
づいて行う例を示したが、両クラッチ圧制御を、エンジ
ン出力トルクＴｅと１／ＩＶＴ比に基づいて比例制御を
行なうようにしても良い。この場合、比例制御の制御要
素に変速比が加わることで、踏み込みダウンからのオー
トアップ時のように、変速比が大きく変化するようなと
きに連続的に制御可能となる（請求項４）。

【０１２４】実施の形態１では、モード切換制御領域内
で、目標１／ＩＶＴ比と実１／ＩＶＴ比とが異なる動力
伝達モードにあるかどうかを判断することのない例を示
したが、モード切換制御領域内で、目標とするＩＶＴ比
と、現在のＩＶＴ比とが異なる動力伝達モードにあるこ
とが判断された場合、締結状態から解放される側のクラ
ッチ制御圧を、エンジントルク（エンジン出力トルク）
に基づいて減少するように比例制御を行ない、解放状態
から締結される側のクラッチ制御圧を、エンジントルク
（エンジン出力トルク）に基づいて増加するように比例
制御を行うような例としても良い。この場合、目標とす
るＩＶＴ比と、現在のＩＶＴ比とが異なる動力伝達モー
ドにある場合、同時期に２つのクラッチが締結容量を持
つことによるインターロックを回避しながら、クラッチ
の掛け換えを行うことができる（請求項５）。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１のモード切り換え制御装置が適用
された変速比無限大無段変速機の一例を示す全体構成図
である。

【図２】実施の形態１の変速比無限大無段変速機に用い
られたトロイダルＣＶＴの油圧制御系を表す図である。

【図３】実施の形態１の変速比無限大無段変速機におけ
る電子変速制御系を示す制御ブロック図である。

【図４】実施の形態１の変速比無限大無段変速機におけ
るＩＶＴ変速比特性を示す図である。

【図５】実施の形態１のＩＶＴコントローラで行われる
モード切り換え制御及びＣＶＴ変速制御処理の流れを示
すフローチャートである。

【図６】実施の形態１のＩＶＴコントローラで行われる
フィードバック制御によるロークラッチ圧制御作動の流
れを示すフローチャートである。

【図７】実施の形態１のＩＶＴコントローラで行われる
エンジン出力トルク比例制御によるハイクラッチ圧制御
作動の流れを示すフローチャートである。

【図８】実施の形態１のＩＶＴコントローラで行われる
スロットル開度によりクラッチ圧の増加率を規定したエ
ンジン出力トルク比例制御によるハイクラッチ圧制御作
動の流れを示すフローチャートである。

【図９】実施の形態１のＩＶＴコントローラで行われる
フィードバック制御によるハイクラッチ圧制御作動の流
れを示すフローチャートである。

【図１０】実施の形態１のＩＶＴコントローラで行われ
るエンジン出力トルク比例制御によるロークラッチ圧制
御作動の流れを示すフローチャートである。

【図１１】実施の形態１のＩＶＴコントローラで行われ
るスロットル開度によりクラッチ圧の減少率を規定した
エンジン出力トルク比例制御によるロークラッチ圧制御
作動の流れを示すフローチャートである。

【図１２】実施の形態１のＩＶＴコントローラで行われ
るＣＶＴ変速制御作動の流れを示すフローチャートであ
る。

【図１３】クラッチ制御圧特性図である。

【図１４】モード切り換え領域を示すＣＶＴ比に対する
１／ＩＶＴ比特性図である。

【図１５】エンジン回転数とスロットル開度をパラメー
タとするエンジン出力トルク特性図である。

【図１６】ＣＶＴ比とＣＶＴ通過トルクをパラメータと
する変速比補正量特性図である。

【図１７】目標１／ＩＶＴ比をＣＶＴ比に換算するマッ
プである。

【図１８】要求ＣＶＴ比をステップモータへのステップ
数に換算するマップである。

【図１９】入力トルクに対するロークラッチ締結必要油
圧線とハイクラッチ締結必要油圧線を示す特性図であ
る。

【図２０】ＣＶＴ部の通過トルクマップである。

【図２１】車両負荷の大小により同じアクセル開度でも
モード切り換えが行われることを示す図である。

【符号の説明】

１ ＩＶＴ入力軸 ２ ＩＶＴ出力軸 ３ ディファレンシャル ４ トロイダル型無段変速機構 ５ 一定変速機 ６ 遊星歯車機構 ８ 動力循環モードクラッチ ９ 直結モードクラッチ １０ ＣＶＴ入力回転センサ １１ ＣＶＴ出力回転センサ １２ 出力回転（車速）センサ １３ センサ歯車 １４ プレッシャレギュレータバルブ １５ ロークラッチコントロールバルブ １６ ハイクラッチコントロールバルブ １７ Ｈｉ側ドレーン圧コントロールバルブ １８ Ｌｏｗ側ドレーン圧コントロールバルブ １９ ＩＶＴユニット ２０ ＩＶＴコントローラ ２１ ロークラッチソレノイドバルブ ２２ ハイクラッチソレノイドバルブ ２３ ライン圧ソレノイドバルブ ２４ 油温センサ ２５ エンジン制御コントローラ ２６ Ｈｉ側ドレーン圧ソレノイドバルブ ２７ Ｌｏｗ側ドレーン圧ソレノイドバルブ ３０ 油圧サーボ ３０ａ Ｈｉ側シリンダ ３０ｂ Ｌｏｗ側シリンダ ３１ サーボピストン ３５ プリセスカム ３６ ステップモータ ３７ Ｉリンク ３８ Ｌリンク ４１ 入力ディスク ４２ 出力ベルト機構 ４３ 出力ディスク ４４ パワーローラ ４５ トラニオン ４６ シフトコントロールバルブ ４６Ｓ スプール ４６Hi Ｈｉ側シリンダ圧ポート ４６Lo Ｌｏｗ側シリンダ圧ポート ４６Ｌ ライン圧ポート ４６Hid Ｈｉ側ドレーン圧ポート ４６Lod Ｌｏｗ側ドレーン圧ポート ５１ 入力ギア ５２ 出力ギア ６１ サンギア ６２ ピニオンキャリア ６３ リングギア

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:44 Ｆ１６Ｈ 59:44 59:70 59:70 63:06 63:06 (72)発明者 小山 和人 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA09 MA15 MA26 MA30 NA01 NB01 PA02 RA26 SB01 TA01 TB03 TB07 VA07W VA07Y VA32Y VA37Z VA74W VB01Z VC02W VC03W

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速比を無段階に変化させることができ
   る無段変速機構（以下、ＣＶＴと記す）と、該ＣＶＴの
   入出力軸間に介装された遊星歯車機構と、クラッチ締結
   により変速比無限大を含む変速比範囲で動力を伝達する
   動力循環モードを実現することができる動力循環モード
   クラッチと、クラッチ締結によりＣＶＴのみで動力を伝
   達する直結モードを実現することができるＣＶＴ直結モ
   ードクラッチとからなる変速比無限大無段変速機（以
   下、ＩＶＴと記す）において、 前記動力循環モードとＣＶＴ直結モードとでＩＶＴ変速
   比が一致する回転同期点（以下、ＲＳＰと記す）とモー
   ド切換制御領域を判断するモード切換制御領域判断手段
   と、 モード切換制御中で、且つ、ＲＳＰに到達前の領域で
   は、締結状態から解放される側のクラッチ制御圧を、Ｉ
   ＶＴ変速比相当値に基づいてフィードバック制御を行
   い、解放状態から締結される側のクラッチ制御圧を、エ
   ンジントルクに基づいて増加するように比例制御を行う
   モード切換点到達前クラッチ圧制御手段と、 モード切換制御中で、且つ、ＲＳＰに到達後の領域で
   は、締結状態から解放される側のクラッチ制御圧を、エ
   ンジントルクに基づいて減少するように比例制御を行
   い、解放状態から締結される側のクラッチ制御圧を、Ｉ
   ＶＴ変速比相当値に基づいてフィードバック制御を行う
   モード切換点到達後クラッチ圧制御手段と、を備えてい
   ることを特徴とする変速比無限大無段変速機のモード切
   り換え制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の変速比無限大無段変速
   機のモード切り換え制御装置において、 前記モード切換点到達前クラッチ圧制御手段を、解放状
   態から締結される側のクラッチ制御圧の増加率をスロッ
   トル開度に応じて変更する手段としたことを特徴とする
   変速比無限大無段変速機のモード切り換え制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の変速比
   無限大無段変速機のモード切り換え制御装置において、 前記モード切換点到達後クラッチ圧制御手段を、締結状
   態から解放される側のクラッチ制御圧の減少率をスロッ
   トル開度に応じて変更する手段としたことを特徴とする
   変速比無限大無段変速機のモード切り換え制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３に記載の変速比
   無限大無段変速機のモード切り換え制御装置において、 前記両クラッチ圧制御手段を、エンジントルクと変速比
   に基づいて比例制御を行う手段としたことを特徴とする
   変速比無限大無段変速機のモード切り換え制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし請求項４に記載の変速比
   無限大無段変速機のモード切り換え制御装置において、 モード切換制御領域内で、目標とするＩＶＴ変速比と、
   現在のＩＶＴ変速比とが異なる動力伝達モードにあるこ
   とが判断された場合、締結状態から解放される側のクラ
   ッチ制御圧を、エンジントルクに基づいて減少するよう
   に比例制御を行い、解放状態から締結される側のクラッ
   チ制御圧を、エンジントルクに基づいて増加するように
   比例制御を行う異モード時クラッチ圧制御手段を設けた
   ことを特徴とする変速比無限大無段変速機のモード切り
   換え制御装置。