JP2002211428A - 車線追従制御装置 - Google Patents
車線追従制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0231—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means
- G05D1/0246—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using a video camera in combination with image processing means
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
-
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- B60T2201/087—Lane monitoring; Lane Keeping Systems using active steering actuation
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行路の道路形状に基づいて自車両の車線逸
脱を検出し、車線逸脱時間又は車線逸脱所要時間を延ば
すように操舵制御を行う。 【解決手段】 カメラ１で撮像した車両前方の画像から
白線を検出することにより、車両が車線逸脱傾向にある
か否かを判断し、車線逸脱傾向にあるときに警報を発す
ると共に、操舵制御パラメータとしての制御用曲率ρC
を徐々に変化させて操舵制御機構を制御することによ
り、車線逸脱距離又は車線逸脱所要時間を延ばすと共
に、車幅方向の車線逸脱距離を短くする。
脱を検出し、車線逸脱時間又は車線逸脱所要時間を延ば
すように操舵制御を行う。 【解決手段】 カメラ１で撮像した車両前方の画像から
白線を検出することにより、車両が車線逸脱傾向にある
か否かを判断し、車線逸脱傾向にあるときに警報を発す
ると共に、操舵制御パラメータとしての制御用曲率ρC
を徐々に変化させて操舵制御機構を制御することによ
り、車線逸脱距離又は車線逸脱所要時間を延ばすと共
に、車幅方向の車線逸脱距離を短くする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行車線に対する
自車両の走行状態を検出し、車線から逸脱する傾向にあ
るか否かを判定し、車線から逸脱する場合に、逸脱位置
を長くするか又は逸脱時間を長くするようにした車線追
従制御装置に関する。
自車両の走行状態を検出し、車線から逸脱する傾向にあ
るか否かを判定し、車線から逸脱する場合に、逸脱位置
を長くするか又は逸脱時間を長くするようにした車線追
従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車線追従制御装置として
は、例えば特開平１１−３４８６９６号公報に記載され
ているものが知られている。この従来例には、車両の走
行安全性を向上させるための装置として、運転者の不注
意等により車両が走行車線から逸脱したときには、これ
を警報等により運転者に通知して注意を促すように構成
されている。
は、例えば特開平１１−３４８６９６号公報に記載され
ているものが知られている。この従来例には、車両の走
行安全性を向上させるための装置として、運転者の不注
意等により車両が走行車線から逸脱したときには、これ
を警報等により運転者に通知して注意を促すように構成
されている。
【０００３】すなわち、例えば、路面上における走行車
線の両側部を仕切る各種の境界線を撮像する撮像装置
と、この撮像装置で撮像した画像を処理することにより
走行車線内における自車両の左右方向の走行位置を判定
する判定装置と、その判定結果に基づき自車両が上記境
界線を横切って逸脱したときに、これを運転者に通知す
る報知装置等で構成される。
線の両側部を仕切る各種の境界線を撮像する撮像装置
と、この撮像装置で撮像した画像を処理することにより
走行車線内における自車両の左右方向の走行位置を判定
する判定装置と、その判定結果に基づき自車両が上記境
界線を横切って逸脱したときに、これを運転者に通知す
る報知装置等で構成される。
【０００４】したがって、この種の装置によれば、車両
が運転者の無意識のうちに走行車線を逸脱して隣接する
車線を走行する車両や車線外の障害物と接触する等とい
った事態が未然に回避され、車両の走行安全性を向上さ
せるようにしている。
が運転者の無意識のうちに走行車線を逸脱して隣接する
車線を走行する車両や車線外の障害物と接触する等とい
った事態が未然に回避され、車両の走行安全性を向上さ
せるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、走行車線の境界線として白線を検出し
これに対する自車の相対位置に基づいて警報を発生させ
るようにしている。このため、例えば、コーナーを走行
するような場合等には、自車が操舵を行っていない状態
で進入したとしても、自車両が白線に接近していない以
上は車線逸脱の判定を行うことができず、したがって白
線に接近した時点で初めて警報が発生されることになる
という未解決の課題がある。
来例にあっては、走行車線の境界線として白線を検出し
これに対する自車の相対位置に基づいて警報を発生させ
るようにしている。このため、例えば、コーナーを走行
するような場合等には、自車が操舵を行っていない状態
で進入したとしても、自車両が白線に接近していない以
上は車線逸脱の判定を行うことができず、したがって白
線に接近した時点で初めて警報が発生されることになる
という未解決の課題がある。
【０００６】このような未解決の課題を解決するため
に、車両前方の道路形状と、自車両の旋回度合とから自
車両が車線逸脱傾向にあるか否かを判断して、車線逸脱
傾向にあるときに運転者に警報を発することが考えられ
るが、この場合でも車線逸脱傾向にあるときに警報が発
せられるので、上記従来例よりは早めに警報を発するこ
とが可能となるだけで、コーナー出入口で車線逸脱を生
じる場合には、自車両が車線から逸脱するまでの時間が
短く、逸脱後の自車両と車線との乖離距離が大きく、警
報を発してから運転者が車線内で余裕を持って留まるよ
うに修正操舵する時間を確保することが困難であるとい
う課題が残る。
に、車両前方の道路形状と、自車両の旋回度合とから自
車両が車線逸脱傾向にあるか否かを判断して、車線逸脱
傾向にあるときに運転者に警報を発することが考えられ
るが、この場合でも車線逸脱傾向にあるときに警報が発
せられるので、上記従来例よりは早めに警報を発するこ
とが可能となるだけで、コーナー出入口で車線逸脱を生
じる場合には、自車両が車線から逸脱するまでの時間が
短く、逸脱後の自車両と車線との乖離距離が大きく、警
報を発してから運転者が車線内で余裕を持って留まるよ
うに修正操舵する時間を確保することが困難であるとい
う課題が残る。
【０００７】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
問題に着目してなされたものであり、車線逸脱を的確に
検出すると共に、自車両が車線を逸脱するまでの間に運
転者が余裕を持って修正操舵することが可能な車線追従
制御装置を提供することを目的としている。
問題に着目してなされたものであり、車線逸脱を的確に
検出すると共に、自車両が車線を逸脱するまでの間に運
転者が余裕を持って修正操舵することが可能な車線追従
制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車線追従制御装置は、車両
前方の道路形状を検出する道路形状検出手段と、自車両
の旋回度合を検出する旋回度合検出手段と、前記道路形
状検出手段で検出した道路形状と前記旋回度合検出手段
で検出した旋回度合とに基づいて自車両が車線逸脱傾向
にあるか否かを判定する車線逸脱判定手段と、該車線逸
脱判定手段の判定結果が車線逸脱傾向にあるときに、前
記道路形状検出手段で検出した道路形状に徐々に近づく
ように操舵制御パラメータを徐々に変化させて操舵制御
を行う操舵制御手段とを備えていることを特徴としてい
る。
に、本発明の請求項１に係る車線追従制御装置は、車両
前方の道路形状を検出する道路形状検出手段と、自車両
の旋回度合を検出する旋回度合検出手段と、前記道路形
状検出手段で検出した道路形状と前記旋回度合検出手段
で検出した旋回度合とに基づいて自車両が車線逸脱傾向
にあるか否かを判定する車線逸脱判定手段と、該車線逸
脱判定手段の判定結果が車線逸脱傾向にあるときに、前
記道路形状検出手段で検出した道路形状に徐々に近づく
ように操舵制御パラメータを徐々に変化させて操舵制御
を行う操舵制御手段とを備えていることを特徴としてい
る。
【０００９】また、本発明の請求項２に係る車線追従制
御装置は、車両前方の道路形状を検出する道路形状検出
手段と、自車両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段
と、前記道路形状検出手段で検出した道路形状と前記旋
回度合検出手段で検出した旋回度合とに基づいて自車両
が車線逸脱傾向にあるか否かを判定する車線逸脱判定手
段と、該車線逸脱判定手段の判定結果が車線逸脱傾向に
あるときに、車線逸脱までに要する車線逸脱所要時間が
長くなるように操舵制御パラメータを徐々に変化させて
操舵制御を行う操舵制御手段とを備えていることを特徴
としている。
御装置は、車両前方の道路形状を検出する道路形状検出
手段と、自車両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段
と、前記道路形状検出手段で検出した道路形状と前記旋
回度合検出手段で検出した旋回度合とに基づいて自車両
が車線逸脱傾向にあるか否かを判定する車線逸脱判定手
段と、該車線逸脱判定手段の判定結果が車線逸脱傾向に
あるときに、車線逸脱までに要する車線逸脱所要時間が
長くなるように操舵制御パラメータを徐々に変化させて
操舵制御を行う操舵制御手段とを備えていることを特徴
としている。
【００１０】さらに、本発明の請求項３に係る車線追従
制御装置は、請求項２に係る発明において、前記操舵制
御手段は、車線逸脱所要時間が一定値となるように逸脱
位置を決定し、決定した逸脱位置を通るように操舵制御
パラメータを設定して、操舵制御を行うように構成され
ていることを特徴としている。さらにまた、本発明の請
求項４に係る車線追従制御装置は、請求項１乃至３の何
れかの発明において、前記道路形状検出手段は、車両前
方を撮像する撮像手段と、当該撮像手段で撮像した画像
から白線を検出する白線検出手段と、該白線検出手段で
検出した白線の曲率を検出する白線曲率検出手段とを備
えていることを特徴としている。
制御装置は、請求項２に係る発明において、前記操舵制
御手段は、車線逸脱所要時間が一定値となるように逸脱
位置を決定し、決定した逸脱位置を通るように操舵制御
パラメータを設定して、操舵制御を行うように構成され
ていることを特徴としている。さらにまた、本発明の請
求項４に係る車線追従制御装置は、請求項１乃至３の何
れかの発明において、前記道路形状検出手段は、車両前
方を撮像する撮像手段と、当該撮像手段で撮像した画像
から白線を検出する白線検出手段と、該白線検出手段で
検出した白線の曲率を検出する白線曲率検出手段とを備
えていることを特徴としている。
【００１１】なおさらに、本発明の請求項５に係る車線
追従制御装置は、請求項１乃至４の何れかの発明におい
て、前記旋回度合検出手段は、車両の操舵角を検出する
操舵角検出手段、車両のヨー角を検出するヨー角検出手
段及び自車両横変位を検出する横変位検出手段を備えて
いることを特徴としている。また、本発明の請求項６に
係る車線追従制御装置は、請求項１乃至５の何れかの発
明において、車両の車速を検出する車速検出手段を有
し、前記操舵制御手段は、前記車速検出手段で検出した
車速の増加に応じて大きなゲインを設定するゲイン設定
手段を備え、目標旋回度合に前記ゲイン設定手段で設定
したゲインを乗算して操舵制御パラメータを算出するよ
うに構成されていることを特徴としている。
追従制御装置は、請求項１乃至４の何れかの発明におい
て、前記旋回度合検出手段は、車両の操舵角を検出する
操舵角検出手段、車両のヨー角を検出するヨー角検出手
段及び自車両横変位を検出する横変位検出手段を備えて
いることを特徴としている。また、本発明の請求項６に
係る車線追従制御装置は、請求項１乃至５の何れかの発
明において、車両の車速を検出する車速検出手段を有
し、前記操舵制御手段は、前記車速検出手段で検出した
車速の増加に応じて大きなゲインを設定するゲイン設定
手段を備え、目標旋回度合に前記ゲイン設定手段で設定
したゲインを乗算して操舵制御パラメータを算出するよ
うに構成されていることを特徴としている。
【００１２】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、車両前方
の道路形状を検出し、この道路形状と自車両の旋回度合
とから車線逸脱傾向を判断し、車線逸脱傾向にあるとき
に道路形状に徐々に近づくように操舵制御パラメータを
徐々に変化させて操舵制御を行うので、車両が車線逸脱
位置に近づくにつれて道路形状に沿うように操舵制御さ
れることになり、実際に自車両が車線を逸脱するまでの
距離を長くすることができると共に、車線逸脱後に車線
から乖離する乖離距離を短することができ、運転者が車
線を維持するための維持操作を余裕を持って容易に行う
ことができるという効果が得られる。
の道路形状を検出し、この道路形状と自車両の旋回度合
とから車線逸脱傾向を判断し、車線逸脱傾向にあるとき
に道路形状に徐々に近づくように操舵制御パラメータを
徐々に変化させて操舵制御を行うので、車両が車線逸脱
位置に近づくにつれて道路形状に沿うように操舵制御さ
れることになり、実際に自車両が車線を逸脱するまでの
距離を長くすることができると共に、車線逸脱後に車線
から乖離する乖離距離を短することができ、運転者が車
線を維持するための維持操作を余裕を持って容易に行う
ことができるという効果が得られる。
【００１３】また、請求項２に係る発明によれば、車線
逸脱傾向にあるときに、道路形状に車線逸脱までに要す
る車線逸脱所要時間が長くなるように操舵制御パラメー
タを徐々に変化させて操舵制御を行うようにしたので、
車線を逸脱するまでの時間が長くなり、運転者が車線を
維持するための維持操作を余裕を持って容易に行うこと
ができるという効果が得られる。
逸脱傾向にあるときに、道路形状に車線逸脱までに要す
る車線逸脱所要時間が長くなるように操舵制御パラメー
タを徐々に変化させて操舵制御を行うようにしたので、
車線を逸脱するまでの時間が長くなり、運転者が車線を
維持するための維持操作を余裕を持って容易に行うこと
ができるという効果が得られる。
【００１４】さらに、請求項３に係る発明によれば、車
線逸脱所要時間が一定値となるように逸脱位置を決定
し、決定した逸脱位置を通るように操舵制御パラメータ
を設定して操舵制御を行うので、車両の走行状況にかか
わらず車線逸脱するまでの所要時間が一定値とすること
ができるので、運転者が常に余裕を持って車線を維持す
る維持操作を行うことができるという効果が得られる。
線逸脱所要時間が一定値となるように逸脱位置を決定
し、決定した逸脱位置を通るように操舵制御パラメータ
を設定して操舵制御を行うので、車両の走行状況にかか
わらず車線逸脱するまでの所要時間が一定値とすること
ができるので、運転者が常に余裕を持って車線を維持す
る維持操作を行うことができるという効果が得られる。
【００１５】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、道路形状検出手段は、車両前方を撮像する撮像手段
と、当該撮像手段で撮像した画像から白線を検出する白
線検出手段と、該白線検出手段で検出した白線の曲率を
検出する白線曲率検出手段とを備えているので、道路形
状を正確に検出することができるという効果が得られ
る。
ば、道路形状検出手段は、車両前方を撮像する撮像手段
と、当該撮像手段で撮像した画像から白線を検出する白
線検出手段と、該白線検出手段で検出した白線の曲率を
検出する白線曲率検出手段とを備えているので、道路形
状を正確に検出することができるという効果が得られ
る。
【００１６】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、旋回度合検出手段は、車両の操舵角を検出する操舵
角検出手段、車両のヨー角を検出するヨー角検出手段及
び自車両横変位を検出する横変位検出手段を備えている
ので、自車両の旋回度合を正確に検出することができる
という効果が得られる。また、請求項６に係る発明によ
れば、車両の車速を検出する車速検出手段を有し、前記
操舵制御手段は、前記車速検出手段で検出した車速の増
加に応じて大きなゲインを設定するゲイン設定手段を備
え、目標旋回度合に前記ゲイン設定手段で設定したゲイ
ンを乗算して操舵制御パラメータを算出するので、車速
が速いほど操舵制御量が大きくなって、操舵制御態様を
車速に応じて変化させることができ、運転者の修正操舵
時の余裕を確保することができるという効果が得られ
る。
ば、旋回度合検出手段は、車両の操舵角を検出する操舵
角検出手段、車両のヨー角を検出するヨー角検出手段及
び自車両横変位を検出する横変位検出手段を備えている
ので、自車両の旋回度合を正確に検出することができる
という効果が得られる。また、請求項６に係る発明によ
れば、車両の車速を検出する車速検出手段を有し、前記
操舵制御手段は、前記車速検出手段で検出した車速の増
加に応じて大きなゲインを設定するゲイン設定手段を備
え、目標旋回度合に前記ゲイン設定手段で設定したゲイ
ンを乗算して操舵制御パラメータを算出するので、車速
が速いほど操舵制御量が大きくなって、操舵制御態様を
車速に応じて変化させることができ、運転者の修正操舵
時の余裕を確保することができるという効果が得られ
る。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施の形態
の構成を示す図である。ＣＣＤカメラ等で構成されるカ
メラ１は、図２に示すように車幅方向中央の、車室内の
フロントウィンドウ上部に、レンズの光軸と車両中心線
とのヨー角が零、ピッチ角がαとなるように取り付けら
れ、車両前部の道路を撮像する。画像処理装置２は、カ
メラ１により撮像された画像を処理して道路上の白線を
検出する。
に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施の形態
の構成を示す図である。ＣＣＤカメラ等で構成されるカ
メラ１は、図２に示すように車幅方向中央の、車室内の
フロントウィンドウ上部に、レンズの光軸と車両中心線
とのヨー角が零、ピッチ角がαとなるように取り付けら
れ、車両前部の道路を撮像する。画像処理装置２は、カ
メラ１により撮像された画像を処理して道路上の白線を
検出する。
【００１８】制御コントローラ３は、道路形状と車両挙
動を表す複数のパラメータを用いて道路白線の形状を数
式化モデルで表し、道路白線の検出結果と白線モデルと
が一致するようにパラメータを更新することによって、
道路白線を検出して道路形状を認識する。また、ヨーレ
ートセンサ４で検出される現在のヨーレートθREAL及び
車速センサ５で検出される車速Ｖに基づいて、自車両の
車線からの逸脱状況を検出し、車線から逸脱していると
判定されるときには警報器６を駆動し、この警報器６に
よって警報音、或いは警報表示等を行って、運転手に注
意を促すと共に、操舵系に対して操舵補助トルクを発生
する例えば電動モータを有する操舵補助機構７を、車線
逸脱時の車両走行軌跡を道路白線の曲率に徐々に近づけ
るように操舵制御する。
動を表す複数のパラメータを用いて道路白線の形状を数
式化モデルで表し、道路白線の検出結果と白線モデルと
が一致するようにパラメータを更新することによって、
道路白線を検出して道路形状を認識する。また、ヨーレ
ートセンサ４で検出される現在のヨーレートθREAL及び
車速センサ５で検出される車速Ｖに基づいて、自車両の
車線からの逸脱状況を検出し、車線から逸脱していると
判定されるときには警報器６を駆動し、この警報器６に
よって警報音、或いは警報表示等を行って、運転手に注
意を促すと共に、操舵系に対して操舵補助トルクを発生
する例えば電動モータを有する操舵補助機構７を、車線
逸脱時の車両走行軌跡を道路白線の曲率に徐々に近づけ
るように操舵制御する。
【００１９】図３は、制御コントローラ３で実行される
車線追従制御処理の一例を示すフローチャートである。
この車線追従制御処理では、先ず、ステップＳ１で、道
路白線を検出する道路白線検出処理を行い、次いでステ
ップＳ２に移行して、前方道路曲率が直線から曲線に又
はその逆に変化するか否かを判定し、道路曲率が変化し
ない場合には前記ステップＳ１に戻り、道路曲率が変化
する場合にはステップＳ３に移行する。
車線追従制御処理の一例を示すフローチャートである。
この車線追従制御処理では、先ず、ステップＳ１で、道
路白線を検出する道路白線検出処理を行い、次いでステ
ップＳ２に移行して、前方道路曲率が直線から曲線に又
はその逆に変化するか否かを判定し、道路曲率が変化し
ない場合には前記ステップＳ１に戻り、道路曲率が変化
する場合にはステップＳ３に移行する。
【００２０】このステップＳ３では、方向指示器８で方
向指示を行っていない非作動状態であるか否かを判定
し、方向指示器８で方向指示を行っている作動状態であ
るときには前記ステップＳ１に戻り、方向指示を行って
いない非作動状態であるときにはステップＳ４に移行す
る。このステップＳ４では、運転者がステアリングホイ
ールを操舵している操舵操作中であるか否かを判定す
る。この判定は、操舵トルクセンサ９で検出する操舵ト
ルク検出値Ｔが閾値ＴTH以上であるか否かを判定するこ
とにより行い、Ｔ≧Ｔ THであるときには運転者が車線変
更等でステアリングホイールを操舵している操舵状態で
あるものと判断して前記ステップＳ１に戻り、Ｔ＜ＴTH
であるときには運転者が車線変更等の意志がないものと
判断してステップＳ５に移行する。
向指示を行っていない非作動状態であるか否かを判定
し、方向指示器８で方向指示を行っている作動状態であ
るときには前記ステップＳ１に戻り、方向指示を行って
いない非作動状態であるときにはステップＳ４に移行す
る。このステップＳ４では、運転者がステアリングホイ
ールを操舵している操舵操作中であるか否かを判定す
る。この判定は、操舵トルクセンサ９で検出する操舵ト
ルク検出値Ｔが閾値ＴTH以上であるか否かを判定するこ
とにより行い、Ｔ≧Ｔ THであるときには運転者が車線変
更等でステアリングホイールを操舵している操舵状態で
あるものと判断して前記ステップＳ１に戻り、Ｔ＜ＴTH
であるときには運転者が車線変更等の意志がないものと
判断してステップＳ５に移行する。
【００２１】このステップＳ５では、後述する図１１に
示すように、ステップＳ１で検出した道路白線検出情報
に基づいて車線逸脱傾向にあるか否かを判断するための
必要ヨーレートφNEEDを算出し、算出した必要ヨーレー
トφNEEDとヨーレートセンサ４で検出した実ヨーレート
φREALとのヨーレート偏差Δφを算出する車線逸脱予測
処理を実行する。
示すように、ステップＳ１で検出した道路白線検出情報
に基づいて車線逸脱傾向にあるか否かを判断するための
必要ヨーレートφNEEDを算出し、算出した必要ヨーレー
トφNEEDとヨーレートセンサ４で検出した実ヨーレート
φREALとのヨーレート偏差Δφを算出する車線逸脱予測
処理を実行する。
【００２２】次いで、ステップＳ６に移行して、算出し
たヨーレート偏差Δφの絶対値｜Δφ｜が道路逸脱を判
断する閾値ΔφTHを超えているか否かを判定し、｜Δφ
｜≦ΔφTHであるときには車線逸脱傾向ではないものと
判断して前記ステップＳ１に戻り、｜Δφ｜＜ΔφTHで
あるときには車線逸脱傾向にあるものと判断して、ステ
ップＳ７に移行して、警報器６に対して車線逸脱警報信
号を出力して警報音又は警報表示を行ってからステップ
Ｓ８に移行する。なお、前記閾値φTHは、予め実験等に
よって設定された値であって、実ヨーレートφREALで走
行した場合には、車線を逸脱すると予測される値であ
る。
たヨーレート偏差Δφの絶対値｜Δφ｜が道路逸脱を判
断する閾値ΔφTHを超えているか否かを判定し、｜Δφ
｜≦ΔφTHであるときには車線逸脱傾向ではないものと
判断して前記ステップＳ１に戻り、｜Δφ｜＜ΔφTHで
あるときには車線逸脱傾向にあるものと判断して、ステ
ップＳ７に移行して、警報器６に対して車線逸脱警報信
号を出力して警報音又は警報表示を行ってからステップ
Ｓ８に移行する。なお、前記閾値φTHは、予め実験等に
よって設定された値であって、実ヨーレートφREALで走
行した場合には、車線を逸脱すると予測される値であ
る。
【００２３】ステップＳ８では、後述する図１４に示す
ように、ステップＳ１での白線検出処理における補正し
た道路パラメータａ〜ｅをもとに推定した二本の白線
と、現在の実ヨーレートθREALに基づいて算出した自車
両の旋回軌跡とが交差する車線逸脱位置Ｐまでの逸脱所
要距離Ｌを算出すると共に、車線逸脱位置Ｐでの白線曲
率ρを算出する。
ように、ステップＳ１での白線検出処理における補正し
た道路パラメータａ〜ｅをもとに推定した二本の白線
と、現在の実ヨーレートθREALに基づいて算出した自車
両の旋回軌跡とが交差する車線逸脱位置Ｐまでの逸脱所
要距離Ｌを算出すると共に、車線逸脱位置Ｐでの白線曲
率ρを算出する。
【００２４】次いで、ステップＳ９に移行して、逸脱所
要距離Ｌと車速Ｖとを基に下記式（１）の演算を行って
逸脱所要時間ｔを算出する。 ｔ＝Ｌ／Ｖ …………（１） 次いで、ステップＳ１０に移行して、操舵制御用パラメ
ータとしての制御用曲率ρC を逸脱所要時間ｔで除算し
て制御用曲率更新値ΔρC （＝ρC ／ｔ）を算出し、次
いでステップＳ１１に移行して、制御周期間隔を計時す
るタイマをスタートさせてからステップＳ１２に移行
し、現在の制御用曲率ρC に制御用曲率更新値ΔρC を
加算した値を新たな制御用曲率ρC として設定してから
ステップＳ１３に移行する。
要距離Ｌと車速Ｖとを基に下記式（１）の演算を行って
逸脱所要時間ｔを算出する。 ｔ＝Ｌ／Ｖ …………（１） 次いで、ステップＳ１０に移行して、操舵制御用パラメ
ータとしての制御用曲率ρC を逸脱所要時間ｔで除算し
て制御用曲率更新値ΔρC （＝ρC ／ｔ）を算出し、次
いでステップＳ１１に移行して、制御周期間隔を計時す
るタイマをスタートさせてからステップＳ１２に移行
し、現在の制御用曲率ρC に制御用曲率更新値ΔρC を
加算した値を新たな制御用曲率ρC として設定してから
ステップＳ１３に移行する。
【００２５】このステップＳ１３では、算出された制御
用曲率ρC とコーナーの曲がり方向とに基づいて目標補
助操舵角θ* を算出し、次いでステップＳ１４に移行し
て、算出した目標補助操舵角θ* を補助操舵機構７に出
力して、補助操舵角θが目標補助操舵角θ* に一致する
ように操舵制御する。次いで、ステップＳ１５に移行し
て、ステップＳ１１で算出した制御用曲率ρ C が道路曲
率ρに一致したか否かを判定し、ρC ＜ρであるときに
はステップＳ１６に移行して、タイマのタイマ値Ｔが
“１”を逸脱所要時間ｔで除算した値１／ｔに達したか
否かを判定し、Ｔ＜１／ｔであるときにはＴ＝１／ｔと
なるまで待機し、Ｔ＝１／ｔであるときにはステップＳ
１７に移行して、前述したステップＳ４と同様に運転者
が操舵操作を行っているか否かを判定し、操舵操作を行
っている場合にはステップＳ１７ａに移行して、目標補
助操舵角θ* の補助操舵機構７への出力を中止してから
前記ステップＳ１に戻り、操舵操作を行っていない場合
には前記ステップＳ１１に戻り、ρC ＝ρであるときに
はステップＳ１８に移行する。
用曲率ρC とコーナーの曲がり方向とに基づいて目標補
助操舵角θ* を算出し、次いでステップＳ１４に移行し
て、算出した目標補助操舵角θ* を補助操舵機構７に出
力して、補助操舵角θが目標補助操舵角θ* に一致する
ように操舵制御する。次いで、ステップＳ１５に移行し
て、ステップＳ１１で算出した制御用曲率ρ C が道路曲
率ρに一致したか否かを判定し、ρC ＜ρであるときに
はステップＳ１６に移行して、タイマのタイマ値Ｔが
“１”を逸脱所要時間ｔで除算した値１／ｔに達したか
否かを判定し、Ｔ＜１／ｔであるときにはＴ＝１／ｔと
なるまで待機し、Ｔ＝１／ｔであるときにはステップＳ
１７に移行して、前述したステップＳ４と同様に運転者
が操舵操作を行っているか否かを判定し、操舵操作を行
っている場合にはステップＳ１７ａに移行して、目標補
助操舵角θ* の補助操舵機構７への出力を中止してから
前記ステップＳ１に戻り、操舵操作を行っていない場合
には前記ステップＳ１１に戻り、ρC ＝ρであるときに
はステップＳ１８に移行する。
【００２６】このステップＳ１８では、制御用曲率ρC
及び道路曲率ρが“０”即ち直線状態となったか否かを
判定し、ρC ＝ρ≠０であるときにはステップＳ１９に
移行して、前述したステップＳ１３及びＳ１４と同様に
白線曲率ρに制御用曲率ρCに一致するように白線追従
操舵制御処理を行ってからステップＳ２０に移行し、前
述したステップＳ４及びＳ１７と同様に運転者が操舵操
作を行っているか否かを判定し、運転者が操舵操作を行
っている場合には前記ステップＳ１７ａに移行し、操舵
操作を行っていないときには前記ステップＳ１８に戻
り、ρC ＝ρ＝０であるときには直進走行状態に復帰し
たものと判断して前記ステップＳ１に戻る。
及び道路曲率ρが“０”即ち直線状態となったか否かを
判定し、ρC ＝ρ≠０であるときにはステップＳ１９に
移行して、前述したステップＳ１３及びＳ１４と同様に
白線曲率ρに制御用曲率ρCに一致するように白線追従
操舵制御処理を行ってからステップＳ２０に移行し、前
述したステップＳ４及びＳ１７と同様に運転者が操舵操
作を行っているか否かを判定し、運転者が操舵操作を行
っている場合には前記ステップＳ１７ａに移行し、操舵
操作を行っていないときには前記ステップＳ１８に戻
り、ρC ＝ρ＝０であるときには直進走行状態に復帰し
たものと判断して前記ステップＳ１に戻る。
【００２７】また、ステップＳ１の白線検出処理は、本
出願人が先に提案した特開平１１−２９６６６０号公報
に記載された方法にしたがって行う。すなわち、先ず、
ステップＳ２１で、初期状態であるか否かを判定し、初
期状態であるときにはステップＳ２２に移行し、初期状
態でないときに後述するステップＳ２３に移行する。
出願人が先に提案した特開平１１−２９６６６０号公報
に記載された方法にしたがって行う。すなわち、先ず、
ステップＳ２１で、初期状態であるか否かを判定し、初
期状態であるときにはステップＳ２２に移行し、初期状
態でないときに後述するステップＳ２３に移行する。
【００２８】ステップＳ２２では、道路形状や車両挙動
を表すパラメータ（以下、単に道路パラメータとい
う。）を初期設定する。図４に示すような画面座標系
Ｘ，Ｙ上において、白線モデルを道路パラメータを用い
て次のように式（２）で表す。 Ｘ＝（ａ＋ｉｅ）（Ｙ−ｄ）＋ｂ／（Ｙ−ｄ）＋ｃ ……（２） 式（２）において、ａ〜ｅは道路パラメータであり、路
面からのカメラ１の高さを一定とすると、それぞれの道
路パラメータは次のような道路及び白線の形状又は車両
挙動を表す。すなわち、ａは車線内の自車両の横変位
量、ｂは道路の曲率、ｃは自車両（カメラ１の光軸）の
道路に対するヨー角、ｄは自車両（カメラ１の光軸）の
道路に対するピッチ角、ｅは道路の車線幅をそれぞれ表
す。
を表すパラメータ（以下、単に道路パラメータとい
う。）を初期設定する。図４に示すような画面座標系
Ｘ，Ｙ上において、白線モデルを道路パラメータを用い
て次のように式（２）で表す。 Ｘ＝（ａ＋ｉｅ）（Ｙ−ｄ）＋ｂ／（Ｙ−ｄ）＋ｃ ……（２） 式（２）において、ａ〜ｅは道路パラメータであり、路
面からのカメラ１の高さを一定とすると、それぞれの道
路パラメータは次のような道路及び白線の形状又は車両
挙動を表す。すなわち、ａは車線内の自車両の横変位
量、ｂは道路の曲率、ｃは自車両（カメラ１の光軸）の
道路に対するヨー角、ｄは自車両（カメラ１の光軸）の
道路に対するピッチ角、ｅは道路の車線幅をそれぞれ表
す。
【００２９】なお、初期状態では、道路及び白線の形状
や車両挙動が不明であるから、各道路パラメータには、
例えば中央値に相当する値を初期値として設定する。つ
まり、例えば、車線内の自車両の横変位量ａには車線中
央を設定し、道路曲率ｂには直線を設定し、車線に対す
るヨー角ｃには零度、車線に対するピッチ角ｄには停止
状態のα度を設定し、車線幅ｅには、道路構造令に示さ
れる高速道路の車線幅を設定する。
や車両挙動が不明であるから、各道路パラメータには、
例えば中央値に相当する値を初期値として設定する。つ
まり、例えば、車線内の自車両の横変位量ａには車線中
央を設定し、道路曲率ｂには直線を設定し、車線に対す
るヨー角ｃには零度、車線に対するピッチ角ｄには停止
状態のα度を設定し、車線幅ｅには、道路構造令に示さ
れる高速道路の車線幅を設定する。
【００３０】次いで、ステップＳ２３に移行し、図５に
示すように、白線候補点を検出するための小領域の初期
設定を行う。初期状態においては、道路パラメータに初
期値を設定した白線モデルと、実際の画面上の道路白線
との間には大きな開きがあると予想されるので、できる
限り大きな領域を設定するのが望ましい。図５に示す例
では、左右の白線に５個ずつ計１０個の白線候補点検出
領域を設定する。なお、前回の処理までに道路白線がす
でに検出されている場合には、実際の道路白線と白線モ
デルとの差は小さいと考えられるので、図６に示すよう
に、なるべく小さい領域を設定する方が、白線以外のも
のを誤検出する可能性が低く、しかも処理速度を向上さ
せることができる。
示すように、白線候補点を検出するための小領域の初期
設定を行う。初期状態においては、道路パラメータに初
期値を設定した白線モデルと、実際の画面上の道路白線
との間には大きな開きがあると予想されるので、できる
限り大きな領域を設定するのが望ましい。図５に示す例
では、左右の白線に５個ずつ計１０個の白線候補点検出
領域を設定する。なお、前回の処理までに道路白線がす
でに検出されている場合には、実際の道路白線と白線モ
デルとの差は小さいと考えられるので、図６に示すよう
に、なるべく小さい領域を設定する方が、白線以外のも
のを誤検出する可能性が低く、しかも処理速度を向上さ
せることができる。
【００３１】次いで、ステップＳ２４に移行し、カメラ
１により撮像され画像処理装置２で処理された画像を入
力する。次いで、ステップＳ２５に移行し、ステップＳ
２４で画像処理装置２から入力した画像情報の道路画像
上に、白線候補点の検出領域を設定する。このとき、ス
テップＳ２３で算出した白線候補点検出領域とステップ
Ｓ２２又は後述のステップＳ３０で補正した道路パラメ
ータによる白線モデルとに基づいて、図７に示すよう
に、前回の処理で求めた白線モデルが領域の中心となる
ように白線候補点検出領域を設定する。図７に示す例で
は、左右の白線に５個ずつ計１０個の白線候補点検出領
域を設定する。なお過去の白線モデルの変化の様子か
ら、白線モデルの変化方向にオフセットした位置に白線
候補点検出領域を設定するようにしてもよい。
１により撮像され画像処理装置２で処理された画像を入
力する。次いで、ステップＳ２５に移行し、ステップＳ
２４で画像処理装置２から入力した画像情報の道路画像
上に、白線候補点の検出領域を設定する。このとき、ス
テップＳ２３で算出した白線候補点検出領域とステップ
Ｓ２２又は後述のステップＳ３０で補正した道路パラメ
ータによる白線モデルとに基づいて、図７に示すよう
に、前回の処理で求めた白線モデルが領域の中心となる
ように白線候補点検出領域を設定する。図７に示す例で
は、左右の白線に５個ずつ計１０個の白線候補点検出領
域を設定する。なお過去の白線モデルの変化の様子か
ら、白線モデルの変化方向にオフセットした位置に白線
候補点検出領域を設定するようにしてもよい。
【００３２】次いで、ステップＳ２６に移行し、白線候
補点検出領域において白線候補点の検出を行う。この白
線候補点の検出は、まず、入力画像を、ｓｏｂｅｌフィ
ルター等を通して微分画像を生成する。次に、白線候補
点検出領域の上底の一点と下底の一点とを結んでできる
全ての線分に対し、図８に示すようにその線分上の画素
の濃度が所定値以上の画素の数を計測する。さらに、全
ての線分の中で、濃度が所定値以上の画素が最も多い線
分を検出直線とし、その線分の始点と終点とを白線候補
点とする。このとき、検出された直線上の所定値以上の
濃度の画素数が、検出領域の長さに対する所定の割合よ
りも少ない場合には、白線候補点が検出されなかったも
のとみなす。
補点検出領域において白線候補点の検出を行う。この白
線候補点の検出は、まず、入力画像を、ｓｏｂｅｌフィ
ルター等を通して微分画像を生成する。次に、白線候補
点検出領域の上底の一点と下底の一点とを結んでできる
全ての線分に対し、図８に示すようにその線分上の画素
の濃度が所定値以上の画素の数を計測する。さらに、全
ての線分の中で、濃度が所定値以上の画素が最も多い線
分を検出直線とし、その線分の始点と終点とを白線候補
点とする。このとき、検出された直線上の所定値以上の
濃度の画素数が、検出領域の長さに対する所定の割合よ
りも少ない場合には、白線候補点が検出されなかったも
のとみなす。
【００３３】例えば、検出領域の長さが１５画素で、所
定値以上の濃度の画素が１／２以上、すなわち、８画素
以上検出されれば白線候補点が検出されたとする検出領
域においては、所定値以上の濃度の画素数が最も多い線
分上における画素数が、７画素未満の場合は、その検出
領域において白線候補点が検出されなかったものとす
る。一方、９画素の場合は白線候補点が検出されたもの
とし、その線分の始点と終点とを検出結果とする。
定値以上の濃度の画素が１／２以上、すなわち、８画素
以上検出されれば白線候補点が検出されたとする検出領
域においては、所定値以上の濃度の画素数が最も多い線
分上における画素数が、７画素未満の場合は、その検出
領域において白線候補点が検出されなかったものとす
る。一方、９画素の場合は白線候補点が検出されたもの
とし、その線分の始点と終点とを検出結果とする。
【００３４】以上の処理を全ての白線候補点検出領域に
対して実行する。このとき、白線候補点の検出の有無を
判断するための検出領域の長さに対する上記所定の割合
は、全ての領域に対して同一としてもよいし、検出領域
毎に設定してもよい。また、上記濃度の所定値も全ての
検出領域に対して同一としてもよいし、検出領域毎に変
えてもよい。
対して実行する。このとき、白線候補点の検出の有無を
判断するための検出領域の長さに対する上記所定の割合
は、全ての領域に対して同一としてもよいし、検出領域
毎に設定してもよい。また、上記濃度の所定値も全ての
検出領域に対して同一としてもよいし、検出領域毎に変
えてもよい。
【００３５】次いで、ステップＳ２７に移行し、全ての
白線候補点検出領域で検出した白線候補点の点数が所定
値以上かどうかを確認し、所定値より少なければ、白線
候補点検出領域内に道路白線が含まれていなかったと判
断し、ステップＳ２３へ戻って上述したように白線候補
点検出領域を初期設定する。一方、白線候補点が所定値
以上検出された場合にはステップＳ２８に移行し、図９
に示すように、検出した白線候補点と前回の処理で求め
た白線モデル上の点とのずれ量を各点毎に算出する。次
いでステップＳ２９に移行し、各点のずれ量に基づいて
道路パラメータの変動量Δａ〜Δｅを算出する。この変
動量の算出方法は、例えば特開平８−５３８８号公報に
示されるように最小二乗法により算出する方法を用いる
ことができる。
白線候補点検出領域で検出した白線候補点の点数が所定
値以上かどうかを確認し、所定値より少なければ、白線
候補点検出領域内に道路白線が含まれていなかったと判
断し、ステップＳ２３へ戻って上述したように白線候補
点検出領域を初期設定する。一方、白線候補点が所定値
以上検出された場合にはステップＳ２８に移行し、図９
に示すように、検出した白線候補点と前回の処理で求め
た白線モデル上の点とのずれ量を各点毎に算出する。次
いでステップＳ２９に移行し、各点のずれ量に基づいて
道路パラメータの変動量Δａ〜Δｅを算出する。この変
動量の算出方法は、例えば特開平８−５３８８号公報に
示されるように最小二乗法により算出する方法を用いる
ことができる。
【００３６】続いて、ステップＳ３０に移行し、ステッ
プＳ２８で算出した道路パラメータの変動量Δａ〜Δｅ
により道路パラメータａ〜ｅを補正する。例えば、前記
式（２）に示す白線モデルの場合には、次式（３）によ
り道路パラメータａ〜ｅの補正を行う。 ａ＝ａ＋Δａ ｂ＝ｂ＋Δｂ ｃ＝ｃ＋Δｃ ｄ＝ｄ＋Δｄ ｅ＝ｅ＋Δｅ
……（３） そして、このようにして補正した道路パラメータを新た
な白線モデルの道路パラメータとして所定の記憶領域に
記憶する。そして、図３のステップＳ２に移行する。
プＳ２８で算出した道路パラメータの変動量Δａ〜Δｅ
により道路パラメータａ〜ｅを補正する。例えば、前記
式（２）に示す白線モデルの場合には、次式（３）によ
り道路パラメータａ〜ｅの補正を行う。 ａ＝ａ＋Δａ ｂ＝ｂ＋Δｂ ｃ＝ｃ＋Δｃ ｄ＝ｄ＋Δｄ ｅ＝ｅ＋Δｅ
……（３） そして、このようにして補正した道路パラメータを新た
な白線モデルの道路パラメータとして所定の記憶領域に
記憶する。そして、図３のステップＳ２に移行する。
【００３７】さらに、図３におけるステップＳ５の車線
逸脱予測処理は、図１１に示すように、先ず、ステップ
Ｓ３１で、所定の記憶領域に記憶された最新の道路パラ
メータａ〜ｅをもとに道路形状を推定し、これに基づ
き、車両前方の注視点Ａにおける横変位ＸＬ１を検出す
る。すなわち、図１２に示すように、前述した図４に示
す白線検出処理におけるステップＳ２９で補正した道路
パラメータａ〜ｅをもとに推定した道路形状において、
車両前方Ｌ１ｍ（例えば３０ｍ）の位置における二本の
白線モデルの中央部を注視点Ａとする。そして、この注
視点Ａと画像中心との間の距離、すなわち、カメラ１は
車幅方向中央に設けられているから、車両前方Ｌ１ｍに
おける、二本の白線モデルで特定される走行車線中央部
からの横変位ＸＬ１を検出する。
逸脱予測処理は、図１１に示すように、先ず、ステップ
Ｓ３１で、所定の記憶領域に記憶された最新の道路パラ
メータａ〜ｅをもとに道路形状を推定し、これに基づ
き、車両前方の注視点Ａにおける横変位ＸＬ１を検出す
る。すなわち、図１２に示すように、前述した図４に示
す白線検出処理におけるステップＳ２９で補正した道路
パラメータａ〜ｅをもとに推定した道路形状において、
車両前方Ｌ１ｍ（例えば３０ｍ）の位置における二本の
白線モデルの中央部を注視点Ａとする。そして、この注
視点Ａと画像中心との間の距離、すなわち、カメラ１は
車幅方向中央に設けられているから、車両前方Ｌ１ｍに
おける、二本の白線モデルで特定される走行車線中央部
からの横変位ＸＬ１を検出する。
【００３８】次いで、ステップＳ３２に移行し、車速セ
ンサ５からの車速Ｖを読み込み、ステップＳ３３に移行
して、ヨーレートセンサ４からの実ヨーレートθREALを
読み込む。次いで、ステップＳ３４に移行し、ステップ
Ｓ３１で算出した注視点における横変位ＸＬ１に基づ
き、この横変位位置から車線中央までに自車両を到達さ
せ得るために必要なヨーレートφNEEDを次式（４）に基
づいて算出する。
ンサ５からの車速Ｖを読み込み、ステップＳ３３に移行
して、ヨーレートセンサ４からの実ヨーレートθREALを
読み込む。次いで、ステップＳ３４に移行し、ステップ
Ｓ３１で算出した注視点における横変位ＸＬ１に基づ
き、この横変位位置から車線中央までに自車両を到達さ
せ得るために必要なヨーレートφNEEDを次式（４）に基
づいて算出する。
【００３９】 φNEED＝（２×ＸＬ１×Ｖ）／（Ｌ１×Ｌ１） ……（４） 次いでステップＳ３５に移行し、ステップＳ１４で算出
した必要ヨーレートφ NEEDと実ヨーレートφREALとの偏
差であるヨーレート偏差Δφ（＝φREAL−φNE ED）を算
出してから車線逸脱予測処理を終了して図３のステップ
Ｓ６に移行する。
した必要ヨーレートφ NEEDと実ヨーレートφREALとの偏
差であるヨーレート偏差Δφ（＝φREAL−φNE ED）を算
出してから車線逸脱予測処理を終了して図３のステップ
Ｓ６に移行する。
【００４０】ここで、カメラ１が撮像手段に対応し、ヨ
ーレートセンサ４が旋回度合検出手段に対応し、警報器
６が警報手段に対応し、図３の道路白線検出処理が白線
検出手段に対応し、図３のステップＳ１及び図４の道路
白線検出処理及び図１１のステップＳ３１で道路パラメ
ータから道路形状を推定する処理が道路形状検出手段に
対応し、図１１のステップＳ３４の処理が必要旋回度合
検出手段に対応し、図３のステップＳ６処理が車線逸脱
判定手段に対応し、図３のステップＳ８〜ｓ２０の処理
が操舵制御処理に対応している。
ーレートセンサ４が旋回度合検出手段に対応し、警報器
６が警報手段に対応し、図３の道路白線検出処理が白線
検出手段に対応し、図３のステップＳ１及び図４の道路
白線検出処理及び図１１のステップＳ３１で道路パラメ
ータから道路形状を推定する処理が道路形状検出手段に
対応し、図１１のステップＳ３４の処理が必要旋回度合
検出手段に対応し、図３のステップＳ６処理が車線逸脱
判定手段に対応し、図３のステップＳ８〜ｓ２０の処理
が操舵制御処理に対応している。
【００４１】次に、上記実施の形態の動作を説明する。
今、車両が走行している状態では、車両前方がカメラ１
によって撮像され、これが画像処理装置２に入力され、
画像処理装置２において所定の画像処理が行われた後制
御コントローラ３に入力される。そして、制御コントロ
ーラ３では、入力される画像情報に対し前述の道路白線
検出処理を実行し、車両前方の道路状況に応じて道路パ
ラメータを逐次更新する。
今、車両が走行している状態では、車両前方がカメラ１
によって撮像され、これが画像処理装置２に入力され、
画像処理装置２において所定の画像処理が行われた後制
御コントローラ３に入力される。そして、制御コントロ
ーラ３では、入力される画像情報に対し前述の道路白線
検出処理を実行し、車両前方の道路状況に応じて道路パ
ラメータを逐次更新する。
【００４２】このとき、車両が直線走行を継続している
場合には、道路曲率ρが“０”の状態を維持するので、
前述した図３の処理において、ステップＳ２からステッ
プＳ１に戻ることを繰り返すことにより、車線逸脱予測
及び操舵補助機構７の操舵制御が行われない状態を維持
する。また、交差点等で右左折する場合には、その前に
方向指示器８が作動状態となることにより、車両が右左
折を開始して道路曲率ρが変化した場合には、ステップ
Ｓ２からステップＳ３に移行するが、方向指示器８が作
動状態であるので、ステップＳ１に戻り、車線逸脱予測
及び操舵補助機構７の操舵制御が行われない状態を維持
する。
場合には、道路曲率ρが“０”の状態を維持するので、
前述した図３の処理において、ステップＳ２からステッ
プＳ１に戻ることを繰り返すことにより、車線逸脱予測
及び操舵補助機構７の操舵制御が行われない状態を維持
する。また、交差点等で右左折する場合には、その前に
方向指示器８が作動状態となることにより、車両が右左
折を開始して道路曲率ρが変化した場合には、ステップ
Ｓ２からステップＳ３に移行するが、方向指示器８が作
動状態であるので、ステップＳ１に戻り、車線逸脱予測
及び操舵補助機構７の操舵制御が行われない状態を維持
する。
【００４３】さらに、運転者が車線変更する場合にも、
ステアリングホイールが操舵されることにより、操舵ト
ルクセンサ９で検出した操舵トルクＴが閾値ＴTHより大
きくなることにより、ステップＳ４からステップＳ１に
戻り車線逸脱予測及び操舵補助機構７の操舵制御が行わ
れない状態を維持する。この直線走行状態から図１３に
示すように右に曲がるコーナーを走行する状態となった
ときに、運転者がステアリングホイールを操舵しない非
操舵状態を継続すると、図３の処理において、ステップ
Ｓ４からステップＳ５に移行して、白線検出情報に基づ
いて車線逸脱予測処理を行う。
ステアリングホイールが操舵されることにより、操舵ト
ルクセンサ９で検出した操舵トルクＴが閾値ＴTHより大
きくなることにより、ステップＳ４からステップＳ１に
戻り車線逸脱予測及び操舵補助機構７の操舵制御が行わ
れない状態を維持する。この直線走行状態から図１３に
示すように右に曲がるコーナーを走行する状態となった
ときに、運転者がステアリングホイールを操舵しない非
操舵状態を継続すると、図３の処理において、ステップ
Ｓ４からステップＳ５に移行して、白線検出情報に基づ
いて車線逸脱予測処理を行う。
【００４４】このとき、ステップＳ１で算出された道路
パラメータをもとに道路形状を推定し、これをもとに注
視点Ａにおける横変位ＸＬ１を算出する（ステップＳ３
１）。右コーナーに前方注視点Ａがさしかかった時点で
は、車両が直進走行し、車線中央を走行している場合に
は、カメラ１は車線中央に向かって撮像することにな
る。よって、画像中心つまり車線中央と二本の白線間の
中央である注視点Ａとはほぼ一致し、横変位ＸＬ１は略
零となるから、必要ヨーレートφNEEDは略零となる（ス
テップＳ３４）。またヨーレートセンサ４で検出される
実ヨーレートφRE ALも略零となるから、ヨーレート偏差
Δφの絶対値は閾値φTHよりも小さくなる。よって、車
両は車線を逸脱することなく走行していると判定されて
ステップＳ６からステップＳ１に戻り、警報器６は駆動
されない。
パラメータをもとに道路形状を推定し、これをもとに注
視点Ａにおける横変位ＸＬ１を算出する（ステップＳ３
１）。右コーナーに前方注視点Ａがさしかかった時点で
は、車両が直進走行し、車線中央を走行している場合に
は、カメラ１は車線中央に向かって撮像することにな
る。よって、画像中心つまり車線中央と二本の白線間の
中央である注視点Ａとはほぼ一致し、横変位ＸＬ１は略
零となるから、必要ヨーレートφNEEDは略零となる（ス
テップＳ３４）。またヨーレートセンサ４で検出される
実ヨーレートφRE ALも略零となるから、ヨーレート偏差
Δφの絶対値は閾値φTHよりも小さくなる。よって、車
両は車線を逸脱することなく走行していると判定されて
ステップＳ６からステップＳ１に戻り、警報器６は駆動
されない。
【００４５】この状態から、図１３に示すように、前方
注視点Ａが右コーナーに進入すると、カメラ１の撮像方
向が車線中心とずれるから、画像中心と注視点Ａとがず
れて横変位ＸＬ１が大きくなる。このため、横変位ＸＬ
１に基づき算出される必要ヨーレートφNEED（ステップ
Ｓ３４）と実ヨーレートφREALとにずれが生じ、ヨーレ
ート偏差Δφの絶対値が徐々に大きくなる。
注視点Ａが右コーナーに進入すると、カメラ１の撮像方
向が車線中心とずれるから、画像中心と注視点Ａとがず
れて横変位ＸＬ１が大きくなる。このため、横変位ＸＬ
１に基づき算出される必要ヨーレートφNEED（ステップ
Ｓ３４）と実ヨーレートφREALとにずれが生じ、ヨーレ
ート偏差Δφの絶対値が徐々に大きくなる。
【００４６】このとき、ヨーレート偏差Δφの絶対値が
閾値φTHを超えない状態では、車線逸脱状態であると判
断されないことにより、ステップＳ６からステップＳ１
に戻り、車線逸脱操舵制御は実行されない。しかしなが
ら、運転者の非操舵状態が継続して、ヨーレート偏差Δ
φの絶対値が閾値φTHを超える状態となると、車線逸脱
傾向にあるものと判断して、ステップＳ６からステップ
Ｓ７に移行し、車線逸脱警報信号が警報器６に出力され
ることにより、この警報器６から車線逸脱傾向にあるこ
とを表す警報音及び／又は警報表示が発せられる。
閾値φTHを超えない状態では、車線逸脱状態であると判
断されないことにより、ステップＳ６からステップＳ１
に戻り、車線逸脱操舵制御は実行されない。しかしなが
ら、運転者の非操舵状態が継続して、ヨーレート偏差Δ
φの絶対値が閾値φTHを超える状態となると、車線逸脱
傾向にあるものと判断して、ステップＳ６からステップ
Ｓ７に移行し、車線逸脱警報信号が警報器６に出力され
ることにより、この警報器６から車線逸脱傾向にあるこ
とを表す警報音及び／又は警報表示が発せられる。
【００４７】これと同時に、ステップＳ１で求めた白線
検出情報に基づいて逸脱予想距離Ｌと逸脱予想位置にお
ける白線曲率ρを算出し（ステップＳ８）、次いで、逸
脱予想距離Ｌを車速検出値Ｖで除算して逸脱所要時間ｔ
を算出し（ステップＳ９）、算出した逸脱所要時間ｔで
波白線曲率ρを除算することにより、制御用曲率更新値
Δρを算出する（ステップＳ１０）。
検出情報に基づいて逸脱予想距離Ｌと逸脱予想位置にお
ける白線曲率ρを算出し（ステップＳ８）、次いで、逸
脱予想距離Ｌを車速検出値Ｖで除算して逸脱所要時間ｔ
を算出し（ステップＳ９）、算出した逸脱所要時間ｔで
波白線曲率ρを除算することにより、制御用曲率更新値
Δρを算出する（ステップＳ１０）。
【００４８】そして、タイマをスタートさせ（ステップ
Ｓ１１）、次いで算出した制御用曲率更新値Δρを現在
の制御用曲率ρC に加算してあ他奈々制御用曲率ρC を
算出し（ステップＳ１２）、この制御用曲率ρC に基づ
いて目標操舵角θ* を算出し（ステップＳ１３）、算出
した目標操舵角θ* を操舵補助機構７に出力することに
より（ステップＳ１４）、操舵補助機構７で転舵輪の転
舵処理が行われることにより、車両の走行軌跡の曲率が
図１４に示すように、白線曲率ρに沿うように徐々に増
加される。
Ｓ１１）、次いで算出した制御用曲率更新値Δρを現在
の制御用曲率ρC に加算してあ他奈々制御用曲率ρC を
算出し（ステップＳ１２）、この制御用曲率ρC に基づ
いて目標操舵角θ* を算出し（ステップＳ１３）、算出
した目標操舵角θ* を操舵補助機構７に出力することに
より（ステップＳ１４）、操舵補助機構７で転舵輪の転
舵処理が行われることにより、車両の走行軌跡の曲率が
図１４に示すように、白線曲率ρに沿うように徐々に増
加される。
【００４９】このとき、制御用曲率ρC の増加処理が制
御用曲率ρC が白線曲率ρに一致するか又は超えるまで
繰り返されることにより、制御曲率ρC が徐々に増加さ
れる。このため、最初に車線逸脱を検出した時点におけ
る車線逸脱位置Ｐより走行レーン内側を通って初期車線
逸脱位置Ｐより遠くの車線逸脱位置に向かいながら最終
的に制御曲率ρC が白線曲率ρと等しくなると、ステッ
プＳ１５からステップＳ１８を経てステップＳ１９に移
行して、白線曲率ρに制御用曲率ρC を一致させる車線
追従操舵制御を行う。
御用曲率ρC が白線曲率ρに一致するか又は超えるまで
繰り返されることにより、制御曲率ρC が徐々に増加さ
れる。このため、最初に車線逸脱を検出した時点におけ
る車線逸脱位置Ｐより走行レーン内側を通って初期車線
逸脱位置Ｐより遠くの車線逸脱位置に向かいながら最終
的に制御曲率ρC が白線曲率ρと等しくなると、ステッ
プＳ１５からステップＳ１８を経てステップＳ１９に移
行して、白線曲率ρに制御用曲率ρC を一致させる車線
追従操舵制御を行う。
【００５０】その後、右コーナーを脱して直線走行状態
となり、白線曲率ρが“０”となると、ステップＳ７〜
ステップＳ２０の車線追従制御処理を終了してステップ
Ｓ１に移行する。また、ステップＳ７〜ステップＳ２０
の車線制御処理中に運転者がステアリングホイールを操
舵する操舵状態となると、ステップＳ１７又はステップ
Ｓ２０からステップＳ１７ａに移行して、目標補助操舵
角θ* の補助操舵機構７への出力を中止し、白線追従制
御を終了してから前記ステップＳ１に戻る。このため、
運転者の操舵操作に影響を与えることがなく、車線逸脱
回避処理を良好に行うことができる。
となり、白線曲率ρが“０”となると、ステップＳ７〜
ステップＳ２０の車線追従制御処理を終了してステップ
Ｓ１に移行する。また、ステップＳ７〜ステップＳ２０
の車線制御処理中に運転者がステアリングホイールを操
舵する操舵状態となると、ステップＳ１７又はステップ
Ｓ２０からステップＳ１７ａに移行して、目標補助操舵
角θ* の補助操舵機構７への出力を中止し、白線追従制
御を終了してから前記ステップＳ１に戻る。このため、
運転者の操舵操作に影響を与えることがなく、車線逸脱
回避処理を良好に行うことができる。
【００５１】このように、上記第１の実施形態では、自
車両の走行中に、直線から左右のコーナーにさしかかる
か又は左右のコーナーから直線にさしかかる道路曲率の
変化状態で、車線逸脱傾向を検出したときに、警報を発
してから自車両の走行軌跡を制御する制御用曲率ρC を
徐々に大きくして、車両の走行軌跡の曲率を白線曲率ρ
に近づけるので、車線逸脱傾向を検出した時点の操舵状
態をそのまま継続する場合に比較して、自車両が白線逸
脱するまでの時間が長くなり、運転者の操舵介入が容易
となる。
車両の走行中に、直線から左右のコーナーにさしかかる
か又は左右のコーナーから直線にさしかかる道路曲率の
変化状態で、車線逸脱傾向を検出したときに、警報を発
してから自車両の走行軌跡を制御する制御用曲率ρC を
徐々に大きくして、車両の走行軌跡の曲率を白線曲率ρ
に近づけるので、車線逸脱傾向を検出した時点の操舵状
態をそのまま継続する場合に比較して、自車両が白線逸
脱するまでの時間が長くなり、運転者の操舵介入が容易
となる。
【００５２】しかも、自車両がコーナーの外側白線に沿
って走行することになるため、旋回外輪が外側白線に形
成された細かな凹凸を有するランブルストリップ上を走
行する時間が長くなるため、このランブルストリップを
走行する際に発生する音や振動で運転者に車線逸脱傾向
であることを警告することができる。次に、本発明の第
２の実施形態を図１５について説明する。
って走行することになるため、旋回外輪が外側白線に形
成された細かな凹凸を有するランブルストリップ上を走
行する時間が長くなるため、このランブルストリップを
走行する際に発生する音や振動で運転者に車線逸脱傾向
であることを警告することができる。次に、本発明の第
２の実施形態を図１５について説明する。
【００５３】この第２の実施形態では、車両の走行速度
に応じて道路曲率に近づける態様を異ならせるようにし
たものである。すなわち、第２の実施形態では、制御コ
ントローラ３で実行する車線追従制御処理が、図１５に
示すように、前述した第１の実施形態における図３の追
従制御処理において、ステップＳ１５が省略され、これ
に代えて車速センサ５で検出した車速検出値Ｖをもとに
図１６に示す制御曲率ゲイン算出用マップを参照して制
御曲率ゲインＧを算出するステップＳ４１と、制御用曲
率ρC が算出した制御曲率ゲインＧを白線曲率ρに乗算
した値以上となったか否かを判定するステップＳ４２と
が設けられ、ステップＳ４１の判定結果がρC ＜ρ×Ｇ
であるときに前記ステップＳ１６に移行し、ρC ≧ρ×
Ｇであるときに前記ステップＳ１８に移行するように変
更されていることを除いては図３と同様の処理を行い、
図３との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳
細説明はこれを省略する。
に応じて道路曲率に近づける態様を異ならせるようにし
たものである。すなわち、第２の実施形態では、制御コ
ントローラ３で実行する車線追従制御処理が、図１５に
示すように、前述した第１の実施形態における図３の追
従制御処理において、ステップＳ１５が省略され、これ
に代えて車速センサ５で検出した車速検出値Ｖをもとに
図１６に示す制御曲率ゲイン算出用マップを参照して制
御曲率ゲインＧを算出するステップＳ４１と、制御用曲
率ρC が算出した制御曲率ゲインＧを白線曲率ρに乗算
した値以上となったか否かを判定するステップＳ４２と
が設けられ、ステップＳ４１の判定結果がρC ＜ρ×Ｇ
であるときに前記ステップＳ１６に移行し、ρC ≧ρ×
Ｇであるときに前記ステップＳ１８に移行するように変
更されていることを除いては図３と同様の処理を行い、
図３との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳
細説明はこれを省略する。
【００５４】ここで、制御曲率ゲイン算出用マップは、
図１６に示すように、横軸に車速検出値Ｖをとり、縦軸
に制御曲率ゲインＧをとり、車速検出値Ｖが“０”であ
るときに制御曲率ゲインＧが０．３程度となり、これら
か車速検出値Ｖが増加するに応じて制御曲率ゲインＧが
直線的に増加し、車速検出値Ｖが設定値Ｖｓ（例えば６
０ｋｍ／ｈ）であるときに制御曲率ゲインＧが“１”と
なり、その後車速検出値Ｖがさらに増加すると、制御曲
率ゲインＧが“１”を越えて直線的に増加するように特
性線Ｌｃが設定されている。
図１６に示すように、横軸に車速検出値Ｖをとり、縦軸
に制御曲率ゲインＧをとり、車速検出値Ｖが“０”であ
るときに制御曲率ゲインＧが０．３程度となり、これら
か車速検出値Ｖが増加するに応じて制御曲率ゲインＧが
直線的に増加し、車速検出値Ｖが設定値Ｖｓ（例えば６
０ｋｍ／ｈ）であるときに制御曲率ゲインＧが“１”と
なり、その後車速検出値Ｖがさらに増加すると、制御曲
率ゲインＧが“１”を越えて直線的に増加するように特
性線Ｌｃが設定されている。
【００５５】この第２の実施形態によると、自車両の車
速検出値Ｖが設定車速Ｖｓで走行していて制御曲率ゲイ
ンＧが“１”である状態では、図１７でρCMで示すよう
に、前述した第１の実施形態と同様に白線曲率ρに一致
するように制御用曲率ρC が制御されるが、自車両の車
速検出値Ｖが設定車速Ｖｓより低い場合には、制御曲率
ゲインＧが“１”より小さくなることにより、制御用曲
率ρC を一致させる値ρ×Ｇが実際の白線曲率ρより小
さい値となる。このため、制御用曲率ρC が図１７でρ
CSで示すように白線曲率ρより直線に近づくことにな
る。
速検出値Ｖが設定車速Ｖｓで走行していて制御曲率ゲイ
ンＧが“１”である状態では、図１７でρCMで示すよう
に、前述した第１の実施形態と同様に白線曲率ρに一致
するように制御用曲率ρC が制御されるが、自車両の車
速検出値Ｖが設定車速Ｖｓより低い場合には、制御曲率
ゲインＧが“１”より小さくなることにより、制御用曲
率ρC を一致させる値ρ×Ｇが実際の白線曲率ρより小
さい値となる。このため、制御用曲率ρC が図１７でρ
CSで示すように白線曲率ρより直線に近づくことにな
る。
【００５６】逆に、自車両の車速検出値Ｖが設定車速Ｖ
ｓより大きい場合には、制御曲率ゲインＧが“１”より
大きくなることにより、制御用曲率ρC を一致させる値
ρ×Ｇが実際の白線曲率ρより大き“１”値となる。こ
のため、制御用曲率ρC が図１７でρCLで示すように白
線曲率ρより大きな曲率となる。したがって、自車両の
車速検出値Ｖが設定車速Ｖｓと等しい場合には、白線曲
率ρと等しい曲率の走行軌跡となるが、車速検出値Ｖが
設定車速Ｖｓより小さい場合には、緩やかに白線から離
脱する走行軌跡となり、車速検出値Ｖが設定車速Ｖｓよ
り大きい場合には、緩やかに白線より道路中央側に向か
う走行軌跡となる。このため、車線逸脱所要時間に余裕
のない高速走行状態では、車線内若しくは白線近傍を走
行することになるが、車線逸脱所要時間に余裕がある低
速走行状態では、車線内又は白線近傍を走行することな
く白線を横切って緩やかに車線逸脱状態となるので、定
常的且つ自律的にコーナーを旋回することを防止し、運
転者に車線逸脱警報が発生されている状態では、車線逸
脱となる可能性があることを警告して、操舵介入が必要
であることを確実に認識させることができる。
ｓより大きい場合には、制御曲率ゲインＧが“１”より
大きくなることにより、制御用曲率ρC を一致させる値
ρ×Ｇが実際の白線曲率ρより大き“１”値となる。こ
のため、制御用曲率ρC が図１７でρCLで示すように白
線曲率ρより大きな曲率となる。したがって、自車両の
車速検出値Ｖが設定車速Ｖｓと等しい場合には、白線曲
率ρと等しい曲率の走行軌跡となるが、車速検出値Ｖが
設定車速Ｖｓより小さい場合には、緩やかに白線から離
脱する走行軌跡となり、車速検出値Ｖが設定車速Ｖｓよ
り大きい場合には、緩やかに白線より道路中央側に向か
う走行軌跡となる。このため、車線逸脱所要時間に余裕
のない高速走行状態では、車線内若しくは白線近傍を走
行することになるが、車線逸脱所要時間に余裕がある低
速走行状態では、車線内又は白線近傍を走行することな
く白線を横切って緩やかに車線逸脱状態となるので、定
常的且つ自律的にコーナーを旋回することを防止し、運
転者に車線逸脱警報が発生されている状態では、車線逸
脱となる可能性があることを警告して、操舵介入が必要
であることを確実に認識させることができる。
【００５７】次に、本発明の第３の実施形態を図１８図
１９について説明する。この第３の実施形態では、車線
逸脱する際の車線逸脱所要時間及び車線逸脱位置を長く
延ばすと共に、車線逸脱後の車線からの逸脱距離を少な
くするようにしたものである。すなわち、第３の実施形
態では、制御コントローラ３で実行する車線追従制御処
理が図１８に示すように前述した第１の実施形態におけ
る図３の処理に対して変更されている。
１９について説明する。この第３の実施形態では、車線
逸脱する際の車線逸脱所要時間及び車線逸脱位置を長く
延ばすと共に、車線逸脱後の車線からの逸脱距離を少な
くするようにしたものである。すなわち、第３の実施形
態では、制御コントローラ３で実行する車線追従制御処
理が図１８に示すように前述した第１の実施形態におけ
る図３の処理に対して変更されている。
【００５８】この車線追従制御処理では、先ず、ステッ
プＳ８及びステップＳ９間にステップＳ８で算出した白
線曲率ρに車線逸脱時間又は逸脱位置を所望値に設定す
る固定ゲインＧｓを乗算して制御用曲率ρG を算出する
ステップＳ５１が介挿されていると共に、ステップＳ１
０の処理が制御用曲率ρG を逸脱所要時間ｔで除算して
制御用曲率更新値ΔρG （＝ρG ／ｔ）を算出するステ
ップＳ５２に変更され、ステップＳ１２の処理が現在の
制御用曲率ρC に制御用曲率更新値ΔρG を加算して新
たな制御用曲率ρC （＝ρC ＋ΔρG ）を算出するステ
ップＳ５３に変更され、ステップＳ１５の処理が制御用
曲率ρC がステップＳ５１で算出した制御用曲率ρG に
一致したか否かを判定するステップＳ５４に変更されて
いる。
プＳ８及びステップＳ９間にステップＳ８で算出した白
線曲率ρに車線逸脱時間又は逸脱位置を所望値に設定す
る固定ゲインＧｓを乗算して制御用曲率ρG を算出する
ステップＳ５１が介挿されていると共に、ステップＳ１
０の処理が制御用曲率ρG を逸脱所要時間ｔで除算して
制御用曲率更新値ΔρG （＝ρG ／ｔ）を算出するステ
ップＳ５２に変更され、ステップＳ１２の処理が現在の
制御用曲率ρC に制御用曲率更新値ΔρG を加算して新
たな制御用曲率ρC （＝ρC ＋ΔρG ）を算出するステ
ップＳ５３に変更され、ステップＳ１５の処理が制御用
曲率ρC がステップＳ５１で算出した制御用曲率ρG に
一致したか否かを判定するステップＳ５４に変更されて
いる。
【００５９】また、ステップＳ１８〜Ｓ２０が省略さ
れ、これらに代えて、タイマをスタートさせるステップ
Ｓ５５と、現在の制御用曲率ρC から制御用曲率更新値
ΔρGを減算して新たな制御用曲率ρC を算出するステ
ップＳ５６と、算出した制御用曲率ρC に基づいて目標
補助操舵角θ* を算出するステップＳ５７と、算出した
目標補助操舵角θ* を補助操舵機構７に出力するステッ
プＳ５８と、算出した制御用曲率ρC が“０”となった
か否かを判定するステップＳ５９とが設けられ、ステッ
プＳ５６の判定結果がρC ＞０であるときにはステップ
Ｓ６０に移行して前記ステップＳ１６と同様のタイマの
タイマ値Ｔが１／ｔに達したか否かを判定し、タイマ値
Ｔが１／ｔに達したときにステップＳ６１に移行して運
転者が操舵操作をしているか否かを判定し、操舵操作を
していないときに前記ステップＳ５５に戻り、操舵操作
をしているときに前記ステップＳ１に戻り、前記ステッ
プＳ５９の判定結果がテップＳ５５に戻り、ρC ＝０で
あるときには前記ステップＳ１に戻るように変更されて
いる。
れ、これらに代えて、タイマをスタートさせるステップ
Ｓ５５と、現在の制御用曲率ρC から制御用曲率更新値
ΔρGを減算して新たな制御用曲率ρC を算出するステ
ップＳ５６と、算出した制御用曲率ρC に基づいて目標
補助操舵角θ* を算出するステップＳ５７と、算出した
目標補助操舵角θ* を補助操舵機構７に出力するステッ
プＳ５８と、算出した制御用曲率ρC が“０”となった
か否かを判定するステップＳ５９とが設けられ、ステッ
プＳ５６の判定結果がρC ＞０であるときにはステップ
Ｓ６０に移行して前記ステップＳ１６と同様のタイマの
タイマ値Ｔが１／ｔに達したか否かを判定し、タイマ値
Ｔが１／ｔに達したときにステップＳ６１に移行して運
転者が操舵操作をしているか否かを判定し、操舵操作を
していないときに前記ステップＳ５５に戻り、操舵操作
をしているときに前記ステップＳ１に戻り、前記ステッ
プＳ５９の判定結果がテップＳ５５に戻り、ρC ＝０で
あるときには前記ステップＳ１に戻るように変更されて
いる。
【００６０】この第３の実施形態によると、車線逸脱傾
向が検出されたときに、逸脱予測距離Ｌ及び車線逸脱位
置Ｐでの白線曲率ρを算出し（ステップＳ８）、算出し
た白線曲率ρに逸脱所要時間及び車線逸脱位置Ｐを設定
する固定ゲインＧｓを乗算して制御用曲率ρG を算出す
る（ステップＳ５１）。そして、算出した制御用曲率ρ
G に一致するように制御用曲率ρC を徐々に増加させ
て、車両の走行軌跡を白線曲率ρに近づけることによ
り、図１９に示すように、自車両が車線逸脱状態となる
までの逸脱所要時間を長くすると共に、車線逸脱位置Ｐ
も長くなり、さらに制御用曲率ρC が制御用曲率ρG に
一致すると、その後制御用曲率ρC が更新値ΔρG づつ
減少されて制御用曲率ρC が“０”即ち直進走行状態に
復帰すると車線維持制御が終了される。
向が検出されたときに、逸脱予測距離Ｌ及び車線逸脱位
置Ｐでの白線曲率ρを算出し（ステップＳ８）、算出し
た白線曲率ρに逸脱所要時間及び車線逸脱位置Ｐを設定
する固定ゲインＧｓを乗算して制御用曲率ρG を算出す
る（ステップＳ５１）。そして、算出した制御用曲率ρ
G に一致するように制御用曲率ρC を徐々に増加させ
て、車両の走行軌跡を白線曲率ρに近づけることによ
り、図１９に示すように、自車両が車線逸脱状態となる
までの逸脱所要時間を長くすると共に、車線逸脱位置Ｐ
も長くなり、さらに制御用曲率ρC が制御用曲率ρG に
一致すると、その後制御用曲率ρC が更新値ΔρG づつ
減少されて制御用曲率ρC が“０”即ち直進走行状態に
復帰すると車線維持制御が終了される。
【００６１】このため、自車両が車線逸脱状態となって
から又はその前に補助操舵機構７による補助操舵が終了
されることにより、徐々に車線から逸脱して行くことに
なり、運転者に車線逸脱状態を確実に認識させて、操舵
介入が必要であることを認識させることができる。次
に、本発明の第４の実施形態を図２０及び図２１につい
て説明する。
から又はその前に補助操舵機構７による補助操舵が終了
されることにより、徐々に車線から逸脱して行くことに
なり、運転者に車線逸脱状態を確実に認識させて、操舵
介入が必要であることを認識させることができる。次
に、本発明の第４の実施形態を図２０及び図２１につい
て説明する。
【００６２】この第４の実施形態では、前述した第１の
実施形態のように制御用曲率ρC を白線曲率ρに沿うよ
うに制御した後に徐々に車線逸脱するようにしたもので
ある。すなわち、第４の実施形態では、制御コントロー
ラ３で実行する車線追従制御処理が図２０に示すよう
に、前述した第１の実施形態における図３の処理におい
て、ステップＳ１８〜Ｓ２０の処理が省略され、これら
に代えてステップＳ７１〜Ｓ７６の処理が設けられてい
ることを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対
応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこ
れを省略する。
実施形態のように制御用曲率ρC を白線曲率ρに沿うよ
うに制御した後に徐々に車線逸脱するようにしたもので
ある。すなわち、第４の実施形態では、制御コントロー
ラ３で実行する車線追従制御処理が図２０に示すよう
に、前述した第１の実施形態における図３の処理におい
て、ステップＳ１８〜Ｓ２０の処理が省略され、これら
に代えてステップＳ７１〜Ｓ７６の処理が設けられてい
ることを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対
応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこ
れを省略する。
【００６３】すなわち、ステップＳ１５で制御用曲率ρ
C が白線曲率ρに一致したときに、ステップＳ７１に移
行して白線追従走行時間ｔｄが経過したか否かを判定
し、白線追従走行時間ｔｄが経過していないときにはス
テップＳ７２に移行して、運転者が操舵操作を行ったか
否かを判定し、操舵操作を行っていないときにはステッ
プＳ７１に戻り、操舵操作を行っているときには前記ス
テップＳ１７ａに移行する。
C が白線曲率ρに一致したときに、ステップＳ７１に移
行して白線追従走行時間ｔｄが経過したか否かを判定
し、白線追従走行時間ｔｄが経過していないときにはス
テップＳ７２に移行して、運転者が操舵操作を行ったか
否かを判定し、操舵操作を行っていないときにはステッ
プＳ７１に戻り、操舵操作を行っているときには前記ス
テップＳ１７ａに移行する。
【００６４】また、ステップＳ７１の判定結果が所定時
間ｔｄが経過したときにはステップＳ７３に移行して、
現在の目標操舵角θ* が正であるときには、目標操舵角
θ*から所定値Δθを減算した値を新たな目標操舵角θ
* として設定し、現在の目標操舵角θ* が負であるとき
には、目標操舵角θ* に所定値Δθを加算した値を新た
な目標操舵角θ* として設定する目標操舵角減少処理を
行い、次いでステップＳ７４に移行して、目標操舵角θ
* を補助操舵機構７に出力してからステップＳ７５に移
行し、目標操舵角θ* が“０”であるか否かを判定し、
θ* ≠０であるときにはステップＳ７６に移行して、運
転者が操舵操作をしているか否かを判定し、操舵操作を
していないときにはステップＳ７３に戻り、操舵操作を
行っているときには前記ステップＳ１７ａに移行し、ス
テップＳ７５の判定結果がθ* ＝０であるときには前記
ステップＳ１に戻る。
間ｔｄが経過したときにはステップＳ７３に移行して、
現在の目標操舵角θ* が正であるときには、目標操舵角
θ*から所定値Δθを減算した値を新たな目標操舵角θ
* として設定し、現在の目標操舵角θ* が負であるとき
には、目標操舵角θ* に所定値Δθを加算した値を新た
な目標操舵角θ* として設定する目標操舵角減少処理を
行い、次いでステップＳ７４に移行して、目標操舵角θ
* を補助操舵機構７に出力してからステップＳ７５に移
行し、目標操舵角θ* が“０”であるか否かを判定し、
θ* ≠０であるときにはステップＳ７６に移行して、運
転者が操舵操作をしているか否かを判定し、操舵操作を
していないときにはステップＳ７３に戻り、操舵操作を
行っているときには前記ステップＳ１７ａに移行し、ス
テップＳ７５の判定結果がθ* ＝０であるときには前記
ステップＳ１に戻る。
【００６５】この第４の実施形態によると、車線逸脱傾
向にあることが検出されると、車線逸脱警報が発生さ
れ、車線逸脱距離Ｌ、車線逸脱位置Ｐにおける白線曲率
ρ、車線逸脱所要時間ｔとが算出され、これらに基づい
て自車両の走行軌跡の曲率が図２１に示すように車線所
要時間ｔを走行したときに白線曲率ρに沿うように制御
用曲率ρC が徐々に増加され、制御用曲率ρC が白線曲
率ρに一致したときに、白線追従走行時間ｔｄだけ制御
曲率ρC を白線曲率ρに一致させた状態を維持するが、
白線追従走行時間ｔｄが経過した後は、目標操舵角θ*
を“０”となるまで徐々に減少させるので、車両が車線
維持を徐々に解除することになり、前述した第３の実施
形態と同様に運転者に車線逸脱状態を確実に認識させ
て、操舵介入が必要であることを認識させることができ
る。
向にあることが検出されると、車線逸脱警報が発生さ
れ、車線逸脱距離Ｌ、車線逸脱位置Ｐにおける白線曲率
ρ、車線逸脱所要時間ｔとが算出され、これらに基づい
て自車両の走行軌跡の曲率が図２１に示すように車線所
要時間ｔを走行したときに白線曲率ρに沿うように制御
用曲率ρC が徐々に増加され、制御用曲率ρC が白線曲
率ρに一致したときに、白線追従走行時間ｔｄだけ制御
曲率ρC を白線曲率ρに一致させた状態を維持するが、
白線追従走行時間ｔｄが経過した後は、目標操舵角θ*
を“０”となるまで徐々に減少させるので、車両が車線
維持を徐々に解除することになり、前述した第３の実施
形態と同様に運転者に車線逸脱状態を確実に認識させ
て、操舵介入が必要であることを認識させることができ
る。
【００６６】次に、本発明の第５の実施形態を図２２及
び図２３について説明する。この第５の実施形態では、
車線逸脱傾向を検出した時点から実際に車両が車線逸脱
するまでの時間を一定時間に制御するようにしたもので
ある。すなわち、第５の実施形態では、制御コントロー
ラ３で実行される車線追従制御処理が図２２に示すよう
に、前述した第５の実施形態における図２０の処理にお
いて、ステップＳ１５とステップＳ７１との間に予め設
定した目標車線逸脱時間ｔｄ* から車線逸脱所要時間ｔ
を減算して白線追従走行時間ｔｄを算出するステップＳ
７７が介挿されていることを除いては図２０と同様の処
理を行い、図２０との対応処理には同一ステップ番号を
付し、その詳細説明はこれを省略する。
び図２３について説明する。この第５の実施形態では、
車線逸脱傾向を検出した時点から実際に車両が車線逸脱
するまでの時間を一定時間に制御するようにしたもので
ある。すなわち、第５の実施形態では、制御コントロー
ラ３で実行される車線追従制御処理が図２２に示すよう
に、前述した第５の実施形態における図２０の処理にお
いて、ステップＳ１５とステップＳ７１との間に予め設
定した目標車線逸脱時間ｔｄ* から車線逸脱所要時間ｔ
を減算して白線追従走行時間ｔｄを算出するステップＳ
７７が介挿されていることを除いては図２０と同様の処
理を行い、図２０との対応処理には同一ステップ番号を
付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６７】この第５の実施形態によると、図２３に示
すように、車線逸脱傾向を検出した時点から車線逸脱所
要時間ｔ後に自車両の制御用曲率ρC が白線曲率ρと一
致する白線追従制御が行われ、その後の白線曲率ρと自
車両の制御用曲率ρC とが一致した状態を維持する白線
追従走行時間ｔｄが目標車線逸脱時間ｔｄ* から車線逸
脱検出時から車線逸脱するまでの車線逸脱所要時間ｔを
減算した値として算出されるので、車線逸脱検出時から
目標操舵角θ* を徐々に“０”に復帰させる操舵復帰制
御が開始される時点即ち実際に車線逸脱状態となるまで
の時間が常に目標車線逸脱時間ｔｄ* に制御されること
になり、目標車線逸脱時間ｔｄ* を運転者の操舵介入に
必要とする時間に設定することにより、運転者が車線逸
脱警報の発生時から実際に車線逸脱するまでの間に確実
に操舵介入することができる。
すように、車線逸脱傾向を検出した時点から車線逸脱所
要時間ｔ後に自車両の制御用曲率ρC が白線曲率ρと一
致する白線追従制御が行われ、その後の白線曲率ρと自
車両の制御用曲率ρC とが一致した状態を維持する白線
追従走行時間ｔｄが目標車線逸脱時間ｔｄ* から車線逸
脱検出時から車線逸脱するまでの車線逸脱所要時間ｔを
減算した値として算出されるので、車線逸脱検出時から
目標操舵角θ* を徐々に“０”に復帰させる操舵復帰制
御が開始される時点即ち実際に車線逸脱状態となるまで
の時間が常に目標車線逸脱時間ｔｄ* に制御されること
になり、目標車線逸脱時間ｔｄ* を運転者の操舵介入に
必要とする時間に設定することにより、運転者が車線逸
脱警報の発生時から実際に車線逸脱するまでの間に確実
に操舵介入することができる。
【００６８】なお、上記第３〜第５の実施形態において
も、前記第２の実施形態のように、制御用曲率ρC の最
大値を白線曲率ρに車速検出値Ｖの増加に応じて増加す
る制御用曲率ゲインＧを乗算した値に制御することによ
り、図２４に示すように車速検出値Ｖに応じて目標車線
逸脱距離Ｌ* を変更するようにしてもよい。次に、本発
明の第６の実施形態を図２５及び図２６について説明す
る。
も、前記第２の実施形態のように、制御用曲率ρC の最
大値を白線曲率ρに車速検出値Ｖの増加に応じて増加す
る制御用曲率ゲインＧを乗算した値に制御することによ
り、図２４に示すように車速検出値Ｖに応じて目標車線
逸脱距離Ｌ* を変更するようにしてもよい。次に、本発
明の第６の実施形態を図２５及び図２６について説明す
る。
【００６９】この第６の実施形態では、車線逸脱傾向を
検出したときに、実際に車線逸脱するまでの目標車線逸
脱時間ｔｄ* を維持するように車線逸脱距離を設定し、
この車線逸脱距離で車線逸脱するように制御用曲率ρC
を制御するようにしたものである。すなわち、第６の実
施形態では、制御コントローラ３で実行する車線追従制
御処理が、図２５に示すように、前述した第１の実施形
態における図３の処理において、ステップＳ８〜ステッ
プＳ１８の処理が省略され、これらに代えて、ステップ
Ｓ７からステップＳ８１に移行して、現在の車線逸脱位
置での白線曲率ρを算出し、次いでステップＳ８２に移
行して、目標車線逸脱時間ｔｄ* に車速センサ５で検出
した車速検出値Ｖを乗算して図２６に示す目標車線逸脱
距離Ｌ* を算出し、次いでステップＳ８３に移行して、
前述した図１２の画像情報から図２６に示すように目標
車線逸脱距離Ｌ* だけ先の白線上の車線逸脱位置Ｐを求
め、現在の車両に対する車線逸脱位置Ｐの横変位ｘを算
出し、次いでステップＳ８４に移行して、目標車線逸脱
距離Ｌ* を横変位ｘで微分することにより、制御用曲率
ρC （＝ｄＬ* ／ｄｘ）を算出し、次いで、ステップＳ
８５に移行して、算出した制御用曲率ρC に対応する目
標操舵角θ* を算出し、この目標操舵角θ* を操舵補助
機構７に出力する操舵制御処理を行ってから前記ステッ
プＳ１に戻るように変更されていることを除いては図３
と同様の処理を行い、図３との対応処理には同一ステッ
プ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
検出したときに、実際に車線逸脱するまでの目標車線逸
脱時間ｔｄ* を維持するように車線逸脱距離を設定し、
この車線逸脱距離で車線逸脱するように制御用曲率ρC
を制御するようにしたものである。すなわち、第６の実
施形態では、制御コントローラ３で実行する車線追従制
御処理が、図２５に示すように、前述した第１の実施形
態における図３の処理において、ステップＳ８〜ステッ
プＳ１８の処理が省略され、これらに代えて、ステップ
Ｓ７からステップＳ８１に移行して、現在の車線逸脱位
置での白線曲率ρを算出し、次いでステップＳ８２に移
行して、目標車線逸脱時間ｔｄ* に車速センサ５で検出
した車速検出値Ｖを乗算して図２６に示す目標車線逸脱
距離Ｌ* を算出し、次いでステップＳ８３に移行して、
前述した図１２の画像情報から図２６に示すように目標
車線逸脱距離Ｌ* だけ先の白線上の車線逸脱位置Ｐを求
め、現在の車両に対する車線逸脱位置Ｐの横変位ｘを算
出し、次いでステップＳ８４に移行して、目標車線逸脱
距離Ｌ* を横変位ｘで微分することにより、制御用曲率
ρC （＝ｄＬ* ／ｄｘ）を算出し、次いで、ステップＳ
８５に移行して、算出した制御用曲率ρC に対応する目
標操舵角θ* を算出し、この目標操舵角θ* を操舵補助
機構７に出力する操舵制御処理を行ってから前記ステッ
プＳ１に戻るように変更されていることを除いては図３
と同様の処理を行い、図３との対応処理には同一ステッ
プ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７０】この第６の実施形態によると、車線逸脱傾
向を検出した時点で、目標車線逸脱時間ｔｄ* に車速検
出値Ｖを乗算することにより、目標車線逸脱距離Ｌ* を
算出し、この目標車線逸脱距離Ｌ* だけ先の白線上の車
線逸脱位置Ｐを求めて、この車線逸脱位置Ｐの現在の車
両位置に対する横変位ｘを求め、目標車線逸脱距離Ｌ *
を横変位ｘで微分することにより、制御用曲率ρC を算
出し、この制御用曲率ρC に基づいて補助操舵機構７を
制御して、目標車線逸脱距離Ｌ* だけ先の白線上で車線
逸脱するように操舵制御するので、車線逸脱傾向を検出
してから実際に車線を逸脱するまでの車線逸脱所要時間
を目標車線逸脱所要時間ｔｄ* 車速にかかわらずに正確
に一致させることができ、運転者がステアリングホイー
ルを操舵することにより、車線逸脱回避動作を容易に行
うことができる。
向を検出した時点で、目標車線逸脱時間ｔｄ* に車速検
出値Ｖを乗算することにより、目標車線逸脱距離Ｌ* を
算出し、この目標車線逸脱距離Ｌ* だけ先の白線上の車
線逸脱位置Ｐを求めて、この車線逸脱位置Ｐの現在の車
両位置に対する横変位ｘを求め、目標車線逸脱距離Ｌ *
を横変位ｘで微分することにより、制御用曲率ρC を算
出し、この制御用曲率ρC に基づいて補助操舵機構７を
制御して、目標車線逸脱距離Ｌ* だけ先の白線上で車線
逸脱するように操舵制御するので、車線逸脱傾向を検出
してから実際に車線を逸脱するまでの車線逸脱所要時間
を目標車線逸脱所要時間ｔｄ* 車速にかかわらずに正確
に一致させることができ、運転者がステアリングホイー
ルを操舵することにより、車線逸脱回避動作を容易に行
うことができる。
【００７１】なお、上記第１〜第６の実施形態において
は、車線逸脱傾向を判断する閾値φ THが固定値である場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、閾値φTHを車速検出値Ｖの増加に応じて増加するよ
うに設定することにより、車速検出値Ｖが大きくなるほ
ど車線逸脱に至るまでの時間が短くなることから、より
早い段階で車線逸脱を検出することができる。
は、車線逸脱傾向を判断する閾値φ THが固定値である場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、閾値φTHを車速検出値Ｖの増加に応じて増加するよ
うに設定することにより、車速検出値Ｖが大きくなるほ
ど車線逸脱に至るまでの時間が短くなることから、より
早い段階で車線逸脱を検出することができる。
【００７２】また、上記第１〜第６の実施形態において
は、旋回状況検出手段としてヨーレートセンサ４を用い
た場合について説明したが、ヨーレートセンサ４を設け
る代わりに、舵角センサを設け、この舵角センサで検出
した操舵角と車速センサ５で検出した車速Ｖとをもとに
実際のヨーレートを推定するようにしてもよい。さら
に、ヨーレートに代えて横加速度を用いるようにしても
よい。なお、この場合、前方注視点における横変位ＸＬ
１から車線中央に到達するまでに必要な横加速度Ｙ
G-NEEDは、次式（５）に基づいて算出する。
は、旋回状況検出手段としてヨーレートセンサ４を用い
た場合について説明したが、ヨーレートセンサ４を設け
る代わりに、舵角センサを設け、この舵角センサで検出
した操舵角と車速センサ５で検出した車速Ｖとをもとに
実際のヨーレートを推定するようにしてもよい。さら
に、ヨーレートに代えて横加速度を用いるようにしても
よい。なお、この場合、前方注視点における横変位ＸＬ
１から車線中央に到達するまでに必要な横加速度Ｙ
G-NEEDは、次式（５）に基づいて算出する。
【００７３】 ＹG-NEED＝（２×ＸＬ１×Ｖ×Ｖ）／（Ｌ１×Ｌ１） ……（５） そして、ヨーレートセンサ４に代えて横加速度センサを
設け、この横加速度センサで検出した横加速度と、
（５）式から算出した必要横加速度ＹG-NEEDとの偏差の
絶対値が、予め設定した閾値ＹG-THをこえるとき、車線
逸脱の可能性があると判定して警報器６を駆動する。
設け、この横加速度センサで検出した横加速度と、
（５）式から算出した必要横加速度ＹG-NEEDとの偏差の
絶対値が、予め設定した閾値ＹG-THをこえるとき、車線
逸脱の可能性があると判定して警報器６を駆動する。
【００７４】なお、この場合の閾値ＹG-THも、車速Ｖに
応じて設定するようにし、車速Ｖが大きくなるほど小さ
くなるように設定すれば、車速Ｖが高い状態であっても
車線逸脱に至る前に確実に警報を発生させることができ
る。さらにまた、横加速度センサを設ける代わりに、舵
角センサを設け、この舵角センサで検出した操舵角と車
速センサ５で検出した車速Ｖとから横加速度を推定する
ようにしてもよい。
応じて設定するようにし、車速Ｖが大きくなるほど小さ
くなるように設定すれば、車速Ｖが高い状態であっても
車線逸脱に至る前に確実に警報を発生させることができ
る。さらにまた、横加速度センサを設ける代わりに、舵
角センサを設け、この舵角センサで検出した操舵角と車
速センサ５で検出した車速Ｖとから横加速度を推定する
ようにしてもよい。
【００７５】なおさらに、上記第１〜第６の実施形態に
おいては、白線モデル間の中央部、つまり車線中央部を
注視点Ａとして設定し、この注視点Ａに自車両が到達す
るためのヨーレートを検出するようにした場合について
説明したがこれに限るものではなく、車両が走行車線を
逸脱することなく走行可能な位置を注視点として設定す
ればよい。
おいては、白線モデル間の中央部、つまり車線中央部を
注視点Ａとして設定し、この注視点Ａに自車両が到達す
るためのヨーレートを検出するようにした場合について
説明したがこれに限るものではなく、車両が走行車線を
逸脱することなく走行可能な位置を注視点として設定す
ればよい。
【００７６】また、上記各実施の形態においては、カメ
ラ１が撮像した画像情報に対して画像処理を行い白線を
検出してこれに基づき道路形状を推定するようにした場
合について説明したが、これに限るものではなく、道路
脇に道路曲率が変化する地点で道路曲率を送信する送信
手段を設け、車両で送信手段からの道路曲率を受信する
ことにより、走行路の道路曲率を得るようにしてもよ
く、さらには、全地球測位システム（ＧＰＳ）を有する
カーナビゲーションシステムを搭載した車両である場合
には、自車両の現在位置と地図情報とから自車両前方の
道路曲率を自動的に出力するようにしてもよく、要は車
両前方の道路形状を検出することができればよい。
ラ１が撮像した画像情報に対して画像処理を行い白線を
検出してこれに基づき道路形状を推定するようにした場
合について説明したが、これに限るものではなく、道路
脇に道路曲率が変化する地点で道路曲率を送信する送信
手段を設け、車両で送信手段からの道路曲率を受信する
ことにより、走行路の道路曲率を得るようにしてもよ
く、さらには、全地球測位システム（ＧＰＳ）を有する
カーナビゲーションシステムを搭載した車両である場合
には、自車両の現在位置と地図情報とから自車両前方の
道路曲率を自動的に出力するようにしてもよく、要は車
両前方の道路形状を検出することができればよい。
【図１】本発明の第１の実施の形態を示す概略構成図で
ある。
ある。
【図２】カメラの取り付け位置を示す説明図である。
【図３】第１の実施形態における車線追従制御処理手順
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３における道路白線検出処理手順の一例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図５】白線モデルを説明する図である。
【図６】白線候補点検出領域の初期値の設定方法を説明
するための図である。
するための図である。
【図７】すでに道路白線が検出されている場合の、白線
候補点検出領域の初期値の設定方法を説明するための図
である。
候補点検出領域の初期値の設定方法を説明するための図
である。
【図８】撮像した道路画像上における白線候補点検出領
域の設定方法を説明するための図である。
域の設定方法を説明するための図である。
【図９】白線候補点の検出方法を説明するための図であ
る。
る。
【図１０】今回検出した白線候補点と前回求めた白線モ
デル上の点とのずれ量を示す図である。
デル上の点とのずれ量を示す図である。
【図１１】走行状況監視処理の処理手順の一例を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１２】注視点における横変位の検出方法を説明する
ための図である。
ための図である。
【図１３】第１実施形態の白線検出動作を説明するため
の図である。
の図である。
【図１４】第１実施形態の車線追従動作を説明するため
の図である。
の図である。
【図１５】本発明の第２の実施形態における車線追従制
御処理手順を示すフローチャートである。
御処理手順を示すフローチャートである。
【図１６】車速検出値Ｖと制御用曲率ゲインＧとの関係
を示す制御マップである。
を示す制御マップである。
【図１７】第２の実施形態の車線追従動作を説明するた
めの図である。
めの図である。
【図１８】本発明の第３の実施形態における車線追従制
御処理手順を示すフローチャートである。
御処理手順を示すフローチャートである。
【図１９】第３の実施形態の車線追従動作を説明するた
めの図である。
めの図である。
【図２０】本発明の第４の実施形態における車線追従制
御処理手順を示すフローチャートである。
御処理手順を示すフローチャートである。
【図２１】第４の実施形態の車線追従動作を説明するた
めの図である。
めの図である。
【図２２】本発明の第５の実施形態における車線追従制
御処理手順を示すフローチャートである。
御処理手順を示すフローチャートである。
【図２３】第５の実施形態の車線追従動作を説明するた
めの図である。
めの図である。
【図２４】第３〜第５の実施形態における車速に応じた
車線追従動作を説明するための図である。
車線追従動作を説明するための図である。
【図２５】本発明の第６の実施形態における車線追従制
御処理手順を示すフローチャートである。
御処理手順を示すフローチャートである。
【図２６】第６の実施形態の車線追従動作を説明するた
めの図である。
めの図である。
１ カメラ ２ 画像処理装置 ３ 制御コントローラ ４ ヨーレートセンサ ５ 車速センサ ６ 警報器 ７ 補助操舵機構 ８ 方向指示器 ９ 操舵トルクセンサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｇ ６２６ ６２６Ｂ ６２６Ｅ ６２８ ６２８Ｂ ６２８Ｃ Ｇ０６Ｔ 1/00 ３３０ Ｇ０６Ｔ 1/00 ３３０Ａ 7/60 ２００ 7/60 ２００Ｊ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｄ // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 119:00 119:00 137:00 137:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC05 DA15 DA24 DA33 DA62 DA84 DC33 DC38 DD01 DD02 EB16 3D044 AA01 AA21 AA24 AA45 AB01 AC26 AC31 AC33 AC56 5B057 AA16 BA02 BA11 CA02 CA08 CA12 CA16 CB02 CB06 CB12 CB16 CC03 DA08 DA15 DB02 DB05 DC07 DC09 5H180 AA01 CC04 CC24 EE02 LL01 LL02 LL04 LL07 LL08 LL09 LL15 5L096 AA03 BA04 BA18 CA04 CA27 DA03 DA05 EA31 EA35 FA04 FA13 FA15 FA19 FA54 FA67 FA68 GA19 GA28 GA32 GA51 GA55 HA05
Claims (6)
- 【請求項１】 車両前方の道路形状を検出する道路形状
検出手段と、自車両の旋回度合を検出する旋回度合検出
手段と、前記道路形状検出手段で検出した道路形状と前
記旋回度合検出手段で検出した旋回度合とに基づいて自
車両が車線逸脱傾向にあるか否かを判定する車線逸脱判
定手段と、該車線逸脱判定手段の判定結果が車線逸脱傾
向にあるときに、前記道路形状検出手段で検出した道路
形状に徐々に近づくように操舵制御パラメータを徐々に
変化させて操舵制御を行う操舵制御手段とを備えている
ことを特徴とする車線追従制御装置。 - 【請求項２】 車両前方の道路形状を検出する道路形状
検出手段と、自車両の旋回度合を検出する旋回度合検出
手段と、前記道路形状検出手段で検出した道路形状と前
記旋回度合検出手段で検出した旋回度合とに基づいて自
車両が車線逸脱傾向にあるか否かを判定する車線逸脱判
定手段と、該車線逸脱判定手段の判定結果が車線逸脱傾
向にあるときに、車線逸脱までに要する車線逸脱所要時
間が長くなるように操舵制御パラメータを徐々に変化さ
せて操舵制御を行う操舵制御手段とを備えていることを
特徴とする車線追従制御装置。 - 【請求項３】 前記操舵制御手段は、車線逸脱所要時間
が一定値となるように逸脱位置を決定し、決定した逸脱
位置を通るように操舵制御パラメータを設定して、操舵
制御を行うように構成されていることを特徴とする請求
項２記載の車線追従制御装置。 - 【請求項４】 前記道路形状検出手段は、車両前方を撮
像する撮像手段と、当該撮像手段で撮像した画像から白
線を検出する白線検出手段と、該白線検出手段で検出し
た白線の曲率を検出する白線曲率検出手段とを備えてい
ることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車
線追従制御装置。 - 【請求項５】 前記旋回度合検出手段は、車両の操舵角
を検出する操舵角検出手段、車両のヨー角を検出するヨ
ー角検出手段及び自車両横変位を検出する横変位検出手
段を備えていることを特徴とする請求項１乃至４の何れ
かに記載の車線追従制御装置。 - 【請求項６】 車両の車速を検出する車速検出手段を有
し、前記操舵制御手段は、前記車速検出手段で検出した
車速の増加に応じて大きなゲインを設定するゲイン設定
手段を備え、目標旋回度合に前記ゲイン設定手段で設定
したゲインを乗算して操舵制御パラメータを算出するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１乃至５の
何れかに記載の車線追従制御装置。
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