TWI824801B - 虛擬軌道偵測系統及其方法 - Google Patents
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Abstract
一種虛擬軌道偵測系統及其方法。軌道上畫設有一軌道圖案，且沿著軌道之彎道鋪設有複數定位元件。當車輛在軌道上行駛，藉由影像擷取裝置擷取前方道路影像，處理器從中辨識出軌道圖案，並據以判斷車輛之行駛路徑為直線或非直線。若行駛路徑為直線，計算行駛路徑之線性方程式並輸出至車載系統之一動力控制端。若行駛路徑為非直線，則藉由一感應器偵測定位元件，依據定位元件之位置計算一彎道曲率、車輛之一過彎速度及一修正角度，以供動力控制端修正車輛的行駛速度及航向角度。本發明將影像與磁導式虛擬軌道偵測相結合，不受外在環境影響，更可減少成本。
Description
本發明係有關一種應用於車輛的偵測技術，特別是指一種虛擬軌道偵測系統及其方法。
自駕巴士為目前開發商正在積極研發的一項智慧交通技術，其採用無人駕駛技術，並且能實現全自動與高效率的接駁服務。由於自駕巴士是行駛在沒有鋪設實體的鐵軌的一般道路上，因此如何沿著虛擬軌道前進、如何避免與行人和車輛擦撞等，都是需要克服的難題。
目前自駕巴士在主流上應用的是結合GPS導航及圖資的導航技術。此導航技術是依據巴士的位置取得模糊的GPS定位，接著利用圖資進一步精確定位。但是，GPS可能受到環境或是天候的影響而有訊號傳輸不穩定的現象。另一種導航技術是利用光達同步定位和地圖建構(Lidar Simultaneous localization and mapping,Lidar SLAM)或是虛擬同步定位和地圖建構(Visual SLAM)；但此導航技術會受環境改變而影響定位精準度，故使用於戶外時需於固定時間內重新錄製底圖，這會增加運行成本且占用資料庫空間。
此外，還有一種導航技術是利用攝影機擷取前方道路地面上所畫設的軌道。如第1圖所示，當車輛30沿著軌道直線前進時，其攝影機的視野
範圍足以擷取前方數公尺內的軌道；如第2圖所示，但當車輛30進入彎道後，攝影機的視野範圍可能不足以擷取軌道，此時，車輛30無法沿著軌道前進，只能停止或出軌。另外，如第3圖所示，當彎道的曲率太大時，雖然攝影機的視野範圍足以擷取軌道，但車載系統可能會將軌道誤判為停止線或道路邊緣，使得車輛30不會繼續沿著軌道前進。
有鑑於此，本發明針對上述習知技術之缺失及未來之需求，提出一種虛擬軌道偵測系統及其方法，以解決上述該等缺失，具體架構及其實施方式將詳述於下：
本發明之一個目的是提供一種虛擬軌道偵測系統及其方法，其結合圖像軌道及磁性軌道。藉此，在直線路段沿著軌道圖案前進，在非直線路段將軌道圖案搭配定位元件一起使用，可避免將軌道圖案辨識成停止線或路緣等錯誤辨識的情況發生。
本發明之另一目的是提供一種虛擬軌道偵測系統及其方法，其可使車輛達到全自動駕駛，既不需駕駛監控，也不需配合GPS導航。
為達上述目的，本發明提供一種虛擬軌道偵測系統，包括：複數定位元件，沿著一軌道之彎道鋪設；至少一影像擷取裝置，設於一車輛上，擷取車輛之前方道路影像，前方道路影像包括軌道之一軌道圖案；一感應器，設於車輛上，用以偵測定位元件之位置；以及至少一處理器，設於車輛之一車載系統中，與影像擷取裝置及感應器連接，處理器接收前方道路影像並辨識出軌道圖案，處理器依據軌道圖案判斷車輛之行駛路徑為直線或非直線，
若行駛路徑為直線，則計算行駛路徑之一線性方程式並輸出至車載系統之一動力控制端，以供動力控制端依據線性方程式行駛車輛，若行駛路徑為非直線，則依據定位元件之位置計算一彎道曲率，並據以計算車輛之一過彎速度及一修正角度，並將過彎速度及修正角度輸出至動力控制端，以供動力控制端依據過彎速度及修正角度行駛車輛。
依據本發明之實施例，處理器接收前方道路影像後，搜尋其中之複數軌道特徵點，並根據軌道特徵點辨識出軌道圖案。
依據本發明之實施例，處理器係以車輛之車頭中心為原點，且車頭中心與軌道之中心重疊，依據軌道圖案計算線性方程式，再判斷行駛路徑為直線或非直線。
依據本發明之實施例，處理器係依據定位元件之位置及一影像方程式計算彎道曲率，依據彎道曲率計算車輛之過彎速度，再依據彎道曲率及過彎速度計算車輛之修正角度。
依據本發明之實施例，動力控制端包括一橫向控制系統，用以依據修正角度控制車輛之方向盤角度，及依據過彎速度控制車輛之油門及剎車，使車輛依據過彎速度及修正角度行駛。
依據本發明之實施例，定位元件為磁性定位元件，感應器為磁感應器。
本發明另提供一種虛擬軌道偵測方法，應用於一軌道上，在軌道上畫設有一軌道圖案，且沿著軌道之彎道鋪設有複數定位元件，當一車輛在軌道上行駛時，虛擬軌道偵測方法包括下列步驟：藉由至少一影像擷取裝置，擷取車輛之前方道路影像；藉由至少一處理器，接收前方道路影像並辨識出
軌道圖案，依據軌道圖案判斷車輛之行駛路徑為直線或非直線；以及若行駛路徑為直線，則計算行駛路徑之一線性方程式並輸出至車載系統之一動力控制端，以供動力控制端依據線性方程式行駛車輛，若行駛路徑為非直線，則藉由一感應器偵測該等定位元件，依據定位元件之位置計算一彎道曲率，並據以計算車輛之一過彎速度及一修正角度，並將過彎速度及修正角度輸出至動力控制端，以供動力控制端依據過彎速度及修正角度行駛車輛。
依據本發明之實施例，搜尋軌道特徵點之步驟包括：在前方道路影像上框選出一感興趣範圍；以及從感興趣範圍中找出具有一組色彩峰值的點，且該組色彩峰值符合影像特徵點的一色彩數值。
依據本發明之實施例，依據該等定位元件之位置計算該彎道曲率之步驟更包括：處理器依據該軌道圖案辨識一情境；以及依據定位元件中被觸發的第一個定位元件之位置，配合前方道路影像中辨識出的軌道圖案，利用一影像方程式計算出彎道曲率。
10:虛擬軌道偵測系統
12:車輛
14:影像擷取裝置
16:感應器
17:車載系統
18:處理器
19:動力控制端
191:橫向控制系統
192:油門
194:剎車
196:方向盤
20:道路
22:軌道圖案
24:定位元件
30:車輛
S10~S26:步驟流程
第1圖為車輛行駛在直線路段時，攝影機的視野範圍之示意圖。
第2圖為車輛行駛在彎道路段時，攝影機的視野範圍之第一實施例之示意圖。
第3圖為車輛行駛在彎道路段時，攝影機的視野範圍之第二實施例之示意圖。
第4圖為本發明中車輛沿著虛擬軌道行駛在道路上之示意圖。
第5圖為本發明虛擬軌道偵測系統之方塊圖。
第6圖為本發明虛擬軌道偵測方法之流程圖。
下面將結合本發明實施例中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。基於本發明中的實施例，熟悉本技術領域者在沒有做出進步性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬於本發明保護的範圍。
應當理解，當在本說明書和所附申請專利範圍中使用時，術語「包括」和「包含」指示所描述特徵、整體、步驟、操作、元素和/或元件的存在，但並不排除一個或多個其它特徵、整體、步驟、操作、元素、元件和/或其集合的存在或添加。
還應當理解，在此本發明說明書中所使用的術語僅僅是出於描述特定實施例的目的而並不意在限制本發明。如在本發明說明書和所附申請專利範圍中所使用的那樣，除非上下文清楚地指明其它情況，否則單數形式的「一」、「一個」及「該」意在包括複數形式。
還應當進一步理解，在本發明說明書和所附申請專利範圍中使用的術語「及/或」是指相關聯列出的項中的一個或多個的任何組合以及所有可能組合，並且包括這些組合。
本發明提供一種虛擬軌道偵測系統及其方法，請同時參考第4圖及第5圖，其中，第4圖為本發明中車輛12沿著虛擬軌道行駛在道路20上之示意圖，第5圖為本發明虛擬軌道偵測系統10之方塊圖。虛擬軌道偵測系統10包括車輛端及車輛12行駛的軌道端兩部分。車輛12為沿著虛擬軌道運行的自
動駕駛車，虛擬軌道沒有實體的鐵軌，傳統是採用畫線軌道。道路20的路面畫設有至少一種軌道圖案22做為虛擬軌道，不同的路段會有不同的軌道圖案22，例如直線路段、進出站路段、彎道路段等的軌道圖案22皆可不同。在道路20的彎道部份設有複數定位元件24，其用以定出彎道的位置。
車輛12上設有至少一影像擷取裝置14、至少一感應器16及一車載系統17。車載系統17具有相互訊號連接的至少一處理器18與動力控制端19，其中，動力控制端19具有油門192、剎車194及方向盤196等控制車輛12的行駛速度和方向的控制元件。影像擷取裝置14及感應器16與處理器18訊號連接。影像擷取裝置14及感應器16設置在車輛12的前端，其中影像擷取裝置14為相機或攝影機，用以擷取車輛12的前方道路影像，感應器16用以偵測定位元件24。處理器18設於車輛12之一車載系統17中，接收影像擷取裝置14所擷取的前方道路影像，並從前方道路影像中辨識出道路20的軌道圖案22。處理器18依據軌道圖案22判斷車輛12之行駛路徑為直線或非直線，並據以切換一直線軌道模式或一彎道偵測模式。
若車輛12的行駛路徑為直線，則處理器18啟動直線軌道模式。處理器18會計算行駛路徑之一線性方程式，並輸出至車載系統17之一動力控制端19，以供動力控制端19依據線性方程式行駛車輛12。下式(1)為線性方程式之公式，其為二元二次的誤差方程式(Error Equation)，利用三個聯立方程式計算a、b、c三個係數的值。
，其中
進一步而言，由於一條車道有左、右兩條車道線，所有左、右車道線的特徵點的車輛坐標系位置(x i ,y i )可代入上述公式(1)計算出a、b、c值，以分別求得左車道線方程式與右車道線方程式。將左車道線方程式與右車道線方程式進行擬合之後，再結合可靠度分析與邏輯分析排除錯誤資訊(如排除錯誤的、非車道線的特徵點)，即可建立車道模型。最終，供動力控制端19是依據車道模型行駛車輛12。
若行駛路徑為非直線，則處理器18切換到彎道偵測模式。處理器18會依據定位元件24之位置計算一彎道曲率。而由於彎道曲率愈大，過彎速度需調降才不會翻車或出軌，因此需進一步依據彎道曲率計算車輛12之一過彎速度及一修正角度。此修正角度為車輛12的車頭偏轉角度，亦即方向盤轉向角，以控制車輛12的航向角。接著，處理器18將過彎速度及車輛12的修正角度輸出至動力控制端19，以供動力控制端19依據過彎速度及修正角度行駛車輛12。
在一實施例中，感應器16為磁感應器，用以偵測定位元件24，而定位元件24可為磁釘或其他磁性元件。
定位元件24沿著彎道的道路中心線設置。每一定位元件24之間隔距離不一定相同。舉例而言，若彎道曲率偏大時，軌道圖案22已不在影像擷取裝置14的視野範圍內(如第2圖所示)。而感應器16雖可偵測到彎道上的
定位元件24，但若偵測到下一個定位元件24需要向左偏3度，而車輛12的車速太快，其慣性很可能使車輛12來不及偏轉，將會使車輛12出軌。因此，當彎道曲率偏大時，不但定位元件24之間的間隔距離要縮短、密度提高，還要控制車輛12的過彎速度下降，以避免車輛12偵測到定位元件24時已來不及偏轉。
在一實施例中，動力控制端19還包括一橫向控制系統191，其連接油門192、剎車194及方向盤196。橫向控制系統191訊號連接處理器18，並且可依據修正角度控制車輛12之方向盤196的角度。此外，橫向控制系統191還可依據過彎速度控制車輛12之油門192及剎車194，使車輛12安全行駛。
以下詳述本發明虛擬軌道偵測系統之應用方法。請同時參考第6圖，其為本發明虛擬軌道偵測方法之流程圖。當車輛12在軌道上行駛時，如步驟S10所述，藉由至少一影像擷取裝置14，擷取車輛12之前方道路影像，前方道路影像包括道路上的其他車輛、號誌、行人及軌道圖案等。接著步驟S12中，藉由至少一處理器18接收前方道路影像並辨識出軌道圖案。進一步而言，處理器18從前方道路影像中辨識出軌道圖案的方法，是利用影像處理演算法從前方道路影像中過濾掉行人、路樹、號誌等非軌道的物件，找出可代表軌道的複數軌道特徵點，再將這些軌道特徵點連線，形成軌道圖案。接著如步驟S14，處理器18依據軌道圖案判斷車輛12之行駛路徑為直線或非直線。
若行駛路徑為直線，則如步驟S16~S18所述，處理器18啟動一直線軌道模式，計算行駛路徑之一線性方程式並輸出至車載系統17之一動力控制端19，以供動力控制端19依據線性方程式行駛車輛12。
若行駛路徑為非直線，則如步驟S20~S24所述，處理器18啟動一彎道偵測模式，藉由感應器16偵測定位元件24，依據定位元件24之位置計算一彎道曲率，再利用彎道曲率計算車輛12之一過彎速度及一修正角度。接著處理器18計算車輛12之過彎速度，以避免車速過快來不及轉彎而出軌。最後，處理器18再依據彎道曲率及過彎速度計算車輛12之修正角度。接著如步驟S26所述，處理器18將過彎速度及修正角度輸出至動力控制端19，以供動力控制端19依據過彎速度及修正角度行駛車輛12，例如控制油門192放開、控制剎車194減速及控制方向盤196轉向等等。
在一實施例中，處理器18在步驟S12中找出可代表軌道的複數軌道特徵點的方法，係在前方道路影像上先框選出感興趣範圍，例如框選出地面資訊。接著從感興趣範圍中尋找影像上有一組色彩峰值的部分，且色彩峰值符合影像特徵點的色彩數值。以車道線為例，車道線是白色，在色彩列表上的RGB數值接近(250,250,250)，而地面為黑色，但由於白天且順光的情況下，正常狀況偵測到的不會是全黑，因此在色彩列表上的RGB數值接近(10,10,10)。利用影像中色彩辨識出峰值，找出與軌道特徵點的顏色接近的數值，即可找出軌道特徵點。
在一實施例中，處理器18在步驟S14中判斷行駛路徑為直線或非直線時，係以車輛12之車頭中心為原點，且車頭中心與軌道之中心重疊，依據軌道圖案22計算線性方程式，再判斷行駛路徑為直線或非直線。若行駛路徑為非直線，則線性方程式很明顯不是直線的方程式，而是特殊路徑方程式。
在一實施例中，為了使處理器18在步驟S14中能判斷行駛路徑為直線或非直線，道路20上的軌道圖案22畫設有特殊圖示。因此，處理器18只
要辨識出特殊圖示，便知道接下來將進入彎道或是進出站，而非直線前進。如此一來就不需要計算線性方程式。
在一實施例中，處理器18在步驟S22更包括細部步驟如下：處理器18先依據軌道圖案22辨識情境，例如彎道情境或是進出站情境，接著，再依據觸發的第一個定位元件24之位置，配合前方道路影像辨識出的軌道圖案22的線條或形狀，利用一影像方程式先計算出彎道曲率，以進行車輛航向角度的修正。影像方程式係利用最小平方法計算車道的線性方程式。將左、右兩條車道線的線性方程式都算出後進行擬合，得到該車道的中心線(即軌道圖案)的線性方程式a+by i +
，其中係數c為彎道曲率，b為直線，a為常數項。將線性方程式微分後即可求得a、b、c的值，進而得到彎道曲率。
由於本發明在特殊情境可畫設特殊圖示的軌道圖案，搭配定位元件，因此可精準地進出站。舉例而言，在進出站的入口及出口畫設特殊圖示，並鋪設較密的定位元件，如每10公分鋪設一個定位元件。則當特殊圖示進入影像擷取裝置的視野範圍內，車輛便可預知即將進站；當感應器偵測到第一個定位元件時，車輛便可判斷目前已進站，即將抵達停靠位置。
本發明能結合圖像軌道及磁性軌道來引導車輛12的行駛。在直線路段，車輛12依循著軌道圖案前進。而當路徑產生變化(非直線)時，則將影像導航與磁性導航相結合，一邊偵測前方道路影像給予過彎預視，例如預先觀看前方道路影像的軌道圖案是否為直線、是否有特殊圖示等，一邊偵測定位元件的位置，以即時修正行駛路徑的軌跡，規劃車輛行駛的航向角。特別是當路口沒有軌道圖案時，透過鋪設的定位元件仍可讓車輛自動駕駛運行。而在彎道曲率過大或道路情境複雜的情況下，先前技術中需要駕駛監控
並搭配GPS訊號，否則會發生錯誤偵測的風險，例如將彎道誤認是停止線或路緣而濾除。而本發明則可實現完全自動駕駛，不需駕駛監控也不用GPS導航，只需在彎道處或無軌道圖案的路口鋪設較密集的定位元件即可解決道路偵測錯誤的問題。
綜上所述，本發明提供一種虛擬軌道偵測系統及其方法，將圖像軌道與磁性軌道相結合，在直線路段依循軌道圖案前進。而當遇到特殊情境，如彎道、進出站時，車輛適時切換到彎道偵測模式，搭配偵測前方道路影像給予過彎預視，即使在路徑變化過大時，車輛仍可穩定自駕前進，而不會將彎道錯誤地辨識成停止線或路緣。
唯以上所述者，僅為本發明之較佳實施例而已，並非用來限定本發明實施之範圍。故即凡依本發明申請範圍所述之特徵及精神所為之均等變化或修飾，均應包括於本發明之申請專利範圍內。
S10~S26:步驟流程
Claims (13)
- 一種虛擬軌道偵測系統，包括： 複數定位元件，沿著一軌道之彎道鋪設； 至少一影像擷取裝置，設於一車輛上，擷取該車輛之前方道路影像，該前方道路影像包括該軌道之一軌道圖案； 一感應器，設於該車輛上，用以偵測該等定位元件之位置；以及 至少一處理器，設於該車輛之一車載系統中，與該影像擷取裝置及該感應器連接，該至少一處理器接收該前方道路影像並辨識出該軌道圖案， 該至少一處理器依據該軌道圖案判斷該車輛之行駛路徑為直線或非直線， 若該行駛路徑為直線，則計算該行駛路徑之一線性方程式並輸出至該車載系統之一動力控制端，以供該動力控制端依據該線性方程式行駛該車輛， 若該行駛路徑為非直線，則依據該等定位元件之位置計算一彎道曲率，並據以計算該車輛之一過彎速度及一修正角度，並將該過彎速度及該修正角度輸出至該動力控制端，以供該動力控制端依據該過彎速度及該修正角度行駛該車輛。
- 如請求項1所述之虛擬軌道偵測系統，其中該至少一處理器接收該前方道路影像後，搜尋其中之複數軌道特徵點，並根據該等軌道特徵點辨識出該軌道圖案。
- 如請求項1所述之虛擬軌道偵測系統，其中該至少一處理器係以該車輛之車頭中心為原點，且該車頭中心與該軌道之中心重疊，依據該軌道圖案計算該線性方程式，再判斷該行駛路徑為直線或非直線。
- 如請求項1所述之虛擬軌道偵測系統，其中該至少一處理器係依據該等定位元件之位置及一影像方程式計算該彎道曲率，依據該彎道曲率計算該車輛之過彎速度，再依據該彎道曲率及該過彎速度計算該車輛之修正角度。
- 如請求項1所述之虛擬軌道偵測系統，其中該動力控制端包括一橫向控制系統，用以依據該修正角度控制該車輛之方向盤角度，及依據該過彎速度控制該車輛之油門及剎車，使該車輛依據該過彎速度及該修正角度行駛。
- 如請求項1所述之虛擬軌道偵測系統，其中該等定位元件為磁性定位元件，該至少一感應器為磁感應器。
- 一種虛擬軌道偵測方法，應用於一軌道上，在該軌道上畫設有一軌道圖案，且沿著該軌道之彎道鋪設有複數定位元件，當一車輛在該軌道上行駛時，該虛擬軌道偵測方法包括下列步驟： 藉由至少一影像擷取裝置，擷取該車輛之前方道路影像； 藉由至少一處理器，接收該前方道路影像並辨識出該軌道圖案，依據該軌道圖案判斷該車輛之行駛路徑為直線或非直線；以及 若該行駛路徑為直線，則計算該行駛路徑之一線性方程式，並輸出至該車載系統之一動力控制端，以供該動力控制端依據該線性方程式行駛該車輛， 若該行駛路徑為非直線，則藉由一感應器偵測該等定位元件，依據該等定位元件之位置計算一彎道曲率，並據以計算該車輛之一過彎速度及一修正角度，並將該過彎速度及該修正角度輸出至該動力控制端，以供該動力控制端依據該過彎速度及該修正角度行駛該車輛。
- 如請求項7所述之虛擬軌道偵測方法，其中該至少一處理器接收該前方道路影像後，搜尋其中之複數軌道特徵點，並根據該等軌道特徵點辨識出該軌道圖案。
- 如請求項8所述之虛擬軌道偵測方法，其中搜尋該等軌道特徵點之步驟包括： 在該前方道路影像上框選出一感興趣範圍；以及 從該感興趣範圍中找出具有一組色彩峰值的點，且該組色彩峰值符合該等影像特徵點的一色彩數值。
- 如請求項7所述之虛擬軌道偵測方法，其中該至少一處理器係以該車輛之車頭中心為原點，且該車頭中心與該軌道之中心重疊，依據該軌道圖案計算該線性方程式，再判斷該行駛路徑為直線或非直線。
- 如請求項7所述之虛擬軌道偵測方法，其中該至少一處理器係依據該等定位元件之位置及一影像方程式計算該彎道曲率，依據該彎道曲率計算該車輛之過彎速度，再依據該彎道曲率及該過彎速度計算該車輛之修正角度。
- 如請求項7所述之虛擬軌道偵測方法，其中該動力控制端包括一橫向控制系統 ，用以依據該修正角度控制該車輛之方向盤角度，及依據該過彎速度控制該車輛之油門及剎車，使該車輛依據該過彎速度及該修正角度行駛。
- 如請求項7所述之虛擬軌道偵測方法，其中該依據該等定位元件之位置計算該彎道曲率之步驟更包括： 該至少一處理器依據該軌道圖案辨識一情境；以及 依據該等定位元件中被觸發的第一個定位元件之位置，配合該前方道路影像中辨識出的該軌道圖案，利用一影像方程式計算出該彎道曲率。
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ID=90053040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| TW111141374A TWI824801B (zh) | 2022-10-31 | 2022-10-31 | 虛擬軌道偵測系統及其方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| TW (1) | TWI824801B (zh) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4926346A (en) * | 1985-12-27 | 1990-05-15 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Road image input system for vehicle control |
| US6748302B2 (en) * | 2001-01-18 | 2004-06-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lane tracking control system for vehicle |
| CN111098894A (zh) * | 2019-12-13 | 2020-05-05 | 中国铁道科学研究院集团有限公司电子计算技术研究所 | 一种基于轨道曲线特征的列车定位方法及系统 |
| CN112287888A (zh) * | 2020-11-20 | 2021-01-29 | 中国铁建电气化局集团第二工程有限公司 | 一种基于预测权重的轨道转弯识别方法 |
-
2022
- 2022-10-31 TW TW111141374A patent/TWI824801B/zh active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4926346A (en) * | 1985-12-27 | 1990-05-15 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Road image input system for vehicle control |
| US6748302B2 (en) * | 2001-01-18 | 2004-06-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lane tracking control system for vehicle |
| CN111098894A (zh) * | 2019-12-13 | 2020-05-05 | 中国铁道科学研究院集团有限公司电子计算技术研究所 | 一种基于轨道曲线特征的列车定位方法及系统 |
| CN112287888A (zh) * | 2020-11-20 | 2021-01-29 | 中国铁建电气化局集团第二工程有限公司 | 一种基于预测权重的轨道转弯识别方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| TW202419823A (zh) | 2024-05-16 |
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