JP2002129987A - 燃料噴射式エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

燃料噴射式エンジンの吸気制御装置

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/04—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by mechanical control linkages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 吸気制御おけるサブスロットルバルブの制御
とＦＩＤ制御とを両立して、簡単な構成でファーストア
イドルの自動制御を実現できる燃料噴射式エンジンの吸
気制御装置を提供する。 【解決手段】 燃料噴射式エンジン３０の吸気制御装置
１００において、スロットルボディ５０は、サブスロッ
トルバルブ５２に回動可能に取付けられるカムレバー６
０と、メインスロットルプーリ５６を回動するためのス
トッパカム６１と、カムレバー６０とストッパカム６１
とを連動させるリンク機構６５とを備え、メインスロッ
トルバルブ５１が閉じた状態で、サブスロットルバルブ
５２の全開時に、リンク機構６５によりカムレバー６０
の回動動作がストッパカム６１へ伝達され、ストッパカ
ム６１の回動によりメインスロットルバルブ５１をファ
ーストアイドルに必要な角度開けるようにしたものとす
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気制
御装置に関し、特に、スロットルバルブを有する燃料噴
射式エンジンの吸気制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車載用エンジン等の内燃機関
は、そのシリンダブロック内にピストンが往復移動可能
に設けられ、ピストンはコンロッドを介して内燃機関の
クランクシャフトに連結されている。そして、ピストン
の往復移動は、コンロッドによりクランクシャフトの回
転へと変換されるようになっている。
【０００３】前記シリンダブロックにはシリンダヘッド
が取付けられ、シリンダヘッドとピストンの頭部との間
には燃焼室が設けられている。シリンダヘッドには燃焼
室と連通する吸気通路及び排気通路が設けられている。
この吸気通路には同通路を流れる空気の量を制御するス
ロットルバルブと、燃焼室に向う吸気通路内へ燃料を噴
射するインジェクタとが設けられている。又、シリンダ
ヘッドには、燃焼室内の混合ガスに点火するための点火
プラグが設けられている。
【０００４】そして、内燃機関の吸気行程においては、
燃焼室へ向う吸気通路に空気が吸入されるとともに、イ
ンジェクタから燃料が噴射され、その空気と燃料とから
なる混合ガスが燃焼室に充填される。その後、内燃機関
の圧縮行程において、ピストンの移動により燃焼室内の
混合ガスが圧縮される。圧縮された混合ガスは点火プラ
グにより点火されて爆発し、その爆発力によりピストン
が前記と逆方向に移動して内燃機関は爆発行程に移る。
その後、内燃機関の排気行程において、ピストンの移動
により燃焼室内の排気ガスが排気通路を介して外部へ排
出される。
【０００５】このように構成されたエンジンにおいて、
吸気制御は、近年、吸気通路にサブスロットルバルブを
設けて、エンジンの運転状況に応じてサブスロットルバ
ルブを開閉することで最適な吸気制御を行なう方式が知
られている。
【０００６】例えば、実開平３−１１６７４０号公報に
開示されているように、吸気通路に第１の絞り弁と第２
の絞り弁を配置して、機関温度に基づいて空気制御を行
なうことで最適な吸気制御を行なうようにしたものが提
案されている。この方式によると、吸気にバイパス通路
を設けて吸気制御するので、第２の絞り弁が全閉される
冷機時においてもエンジンストールの発生を防止するこ
とができる。また、実公平５−３１２３１号公報に開示
されているように、吸気通路に第１の絞り弁と第２の絞
り弁を配置して、この二つの絞り弁をリンク機構により
連動させて、第１の絞り弁が全開位置に達した状態で、
第２の絞り弁を強制的に全閉状態にするようにしたもの
が提案されている。この方式によると、アクセルに連動
する第１の絞り弁にトラブルが生じて制御不能となり、
第１の絞り弁が全開位置に達した場合に、第２の絞り弁
を強制的に全閉状態にしてエンジンを停止することがで
きるので、安全を確保することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような第２の絞り弁、いわゆるサブスロットルバルブ
を採用する方式においては、一般に、サブスロットルバ
ルブの駆動用アクチュエータとしてモータが使用されて
おり、このモータは、サブスロットルバルブを制御する
ことだけに用いられているのが現状である。また、前記
サブスロットルバルブは、メインスロットルバルブが中
〜高開度のエンジン運転状況時に効果を奏するもので、
メインスロットルバルブが閉じている時は効果を奏し得
ない。
【０００８】また、エンジン始動時のＦＩＤ（ファース
トアイドル）を冷却水とワックスによりバイパス通路面
積を制御して行なう方式も知られているが、水温が上昇
するまでエンジン回転数を高回転で維持した状態でアイ
ドリング運転が行なわれ、制御性が悪いという問題点が
ある。さらに、バイパス通路を確保する必要があり、コ
ストアップや重量増大になるという問題点がある。
【０００９】一方、従来のエンジンの問題点として、エ
ンジンの冷間始動時の際にＦＩＤレバーを手動で操作す
る方式の場合、暖機運転終了後でもレバーを戻し忘れて
ＦＩＤ状態のまま放置して通常運転を行なってしまう場
合があり、エンジンや環境にとって好ましくないという
問題点がある。
【００１０】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであり、吸気制御におけるサブスロットルバル
ブの制御とＦＩＤ制御とを両立して、簡単な構成でファ
ーストアイドルの自動制御を実現できる燃料噴射式エン
ジンの吸気制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、燃料噴射式エ
ンジンの吸気制御装置に係り、燃料ポンプと、該燃料ポ
ンプからの燃料を噴射するためのインジェクタとを備え
た燃料噴射式エンジンであって、前記インジェクタが取
付けられるスロットルボディに、運転者の操作するスロ
ットルグリップに連動して開閉するメインスロットルバ
ルブと、エンジンの運転状況に応じてモータ駆動により
開閉するサブスロットルバルブとを備える燃料噴射式エ
ンジンの吸気制御装置において、前記スロットルボディ
は、サブスロットルバルブの回動軸の一端に該回動軸と
一体的に回動可能に取付けられる駆動側回転体と、メイ
ンスロットルバルブを動作させるメインスロットルプー
リを回動するための被駆動側回転体と、前記駆動側回転
体と前記被駆動側回転体とを連動させる連動機構とを備
え、前記メインスロットルバルブが閉じた状態で、前記
サブスロットルバルブが全開にされるときに、前記連動
機構によって駆動側回転体の回動動作が前記被駆動側回
転体側へ伝達されて該被駆動側回転体を回動し、前記被
駆動側回転体の回動により前記メインスロットルバルブ
をファーストアイドルに必要な所定角度開けることを特
徴とするものである。
【００１２】また、前記連動機構は、前記駆動側回転体
に連結されるリンク部材と、一端部が前記リンク部材と
連結されるとともにスロットルボディに回動可能に取付
けられる中間カムとを備えるリンク機構であって、前記
中間カムの一部を前記被駆動側回転体に当接させて該被
駆動側回転体を回動するようにすることが好ましい。
【００１３】また、前記スロットルボディの外周の一方
側に、前記駆動側回転体と前記被駆動側回転体と前記連
動機構と前記メインスロットルプーリとを配置し、他方
側に、サブスロットルバルブを回動するサブスロットル
プーリを回転自在に設け、前記サブスロットルバルブの
回動軸端に前記サブスロットルプーリを駆動するための
駆動用モータを配置するとともに、メインスロットルバ
ルブの回動軸端にスロットルポジションセンサを配置す
ることが好ましい。
【００１４】また、前記エンジンは、エンジンの冷却水
温を検出する水温センサと、該水温センサからの検出値
を入力するとともに前記サブスロットルバルブを開閉制
御する電子制御装置とを備え、前記電子制御装置は、エ
ンジン始動時に入力された水温が設定値より低い場合
に、前記サブスロットルバルブを一定時間全開にするこ
とが好ましい。
【００１５】また、前記エンジンは、車体フレームのヘ
ッドパイプから車体前後方向後斜め下方に向けて延設さ
れる車体幅方向左右一対のメインフレームを有する自動
二輪車に搭載されるものであって、前記メインフレーム
の間に、吸気通路を後方向きに開口させて前記エンジン
のシリンダヘッドを配置し、前記吸気通路より後方の前
記メインフレーム内側面に、前記サブスロットルバルブ
の駆動用モータを配置することが好ましい。また、前記
サブスロットルバルブは、スロットルボディ内でメイン
スロットルバルブより空気流れ方向上流側に配置される
ことが好ましい。
【００１６】本発明によれば、メインスロットルバルブ
とサブスロットルバルブとを連動させる連動機構を設け
たことにより、エンジンの冷間始動時にサブスロットル
バルブを全開にした状態で、メインスロットルバルブを
微小角度だけ開かせることができ、これによりファース
トアイドルを自動制御することができる。従って、従来
のエンジンの冷間始動時に使用しているチョークバル
ブ、チョークレバー及び作動ケーブルを廃止することが
できるとともに、チョークの戻し忘れを回避することが
できる。また、エンジンの高回転状態において減速する
際に、メインスロットルバルブを微小角度開かせること
で、予混合気がリッチになることを防止することができ
る。
【００１７】また、前記連動機構を、前記駆動側回転体
に連結されるリンク部材と、一端部が前記リンク部材と
連結されるとともにスロットルボディに回動可能に取付
けられる中間カムとを備えるリンク機構としたことで、
サブスロットルバルブ軸に設けられる駆動側回転体とメ
インスロットルプーリを動作させるストッパカムとが離
間している場合であっても、リンク部材と連動する中間
カムを前記駆動側回転体とストッパカムとの間に並設す
ることで、サブスロットルバルブ軸に取付ける駆動側回
転体をストッパカムと当接させるために駆動側回転体を
大型化することなく構成できるので、サブスロットルバ
ルブのレスポンス性能の低下することなく、サブスロッ
トルバルブによる作動性を良好なものとすることができ
る。
【００１８】また、サブスロットルプーリを駆動するモ
ータおよびメインスロットルバルブ用スロットルポジシ
ョンセンサをスロットルボディの同一側に設けたので、
ハーネスを有する部品をひとまとめにでき、作業性の向
上を図ることができる。従って、リンク部材およびメイ
ンスロットルプーリが取付けられるスロットルボディの
他方側にはハーネス類が付設されることなく、また、部
品外形も小さいものを集約して配設できるので、スロッ
トルボディ全体の小型化を図ることができる。
【００１９】また、エンジンの冷却水温を検出する水温
センサとサブスロットルバルブを開閉制御する電子制御
装置を設けたことで、エンジン始動時の冷却水温を検出
してファーストアイドルを一定時間行なうことができる
ため、確実にエンジンの始動性の向上を図ることができ
るとともに、チョークの戻し忘れを回避することができ
る。
【００２０】また、通常エンジンのシリンダヘッド部分
が最も幅方向寸法が大きく、メインフレームとの隙間が
狭くなっているので、サブスロットルバルブの駆動用モ
ータをシリンダヘッドの後方に配置することで、メイン
フレームの車体幅方向への張り出しを抑制することがで
きる。
【００２１】また、サブスロットルバルブをメインスロ
ットルバルブの空気流れ方向上流側に配置することで、
吸気量を確実に制御することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を、図面
を参照して詳細に説明する。図１〜図６は発明を実施す
る形態の一例であって、図１は本発明の実施形態に係る
燃料噴射式エンジンの吸気制御装置を採用したエンジン
が搭載された自動二輪車の全体の構成を示す全体側面
図、図２は前記エンジンの構成を示す部分断面側面図、
図３は前記吸気制御装置におけるスロットルボディの構
成を示す平面図、図４は図３のＡ矢視図、図５は図３の
Ｂ矢視図、図６は図３のＣ−Ｃ断面矢視図である。
【００２３】本実施形態は、図１に示すように、自動二
輪車１において、車体フレーム２の前頭部には、前輪３
を軸支するフロントフォーク４が、ハンドルバー５によ
って左右回動自在に設けられ、一方、前記車体フレーム
２の中央部に架設されたピボット軸７には、後方に延び
て後輪８を軸支するスイングアーム９が上下回動自在に
支持されており、このスイングアーム９はその基端部に
設けられたサスペンション機構（図示省略）によって緩
衝懸架されている。
【００２４】前記車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａ
から車体前後方向後斜め下方に向けて延設される車体幅
方向左右一対のメインフレーム２ｂを有し、前記車体フ
レーム２の前方下部には、前記メインフレーム２ｂの間
にシリンダヘッド３１を配置するようにエンジン３０が
懸架されている。このエンジン３０の動力はチェーン１
１によって前記後輪８に伝達される。
【００２５】前記エンジン３０は、エンジンの冷却水温
を検出する水温センサ（図示省略）と、該水温センサか
らの検出値を入力するとともに後記するサブスロットル
バルブ５２を開閉制御する電子制御装置（図示省略）と
を有する吸気制御装置１００を備えたものである。前記
電子制御装置は、エンジン始動時に入力された水温が設
定値より低い場合に、サブスロットルバルブ５２を一定
時間全開にするようにしている。
【００２６】前記エンジン３０の上部にはエアクリーナ
１２が配置されている。前記エアクリーナ１２の後方に
は燃料ポンプ１６が配置されている。該エンジン３０の
前部には、該エンジン３０の下方に向かい該エンジン３
０の下側を回り込んで後方に延びる排気パイプ１３が連
結され、さらに、該エンジン３０下側より車体幅方向右
側に沿って後方に向かい延設され、後輪８に隣接して排
気マフラ１４が連結されている。
【００２７】また、前記車体フレーム２の前方より後方
に向かい、前記ハンドルバー５の前方に配置されるメー
タ類や電装部品を覆うとともに、前記エンジン３０およ
び周辺部品の側方および下側を覆うように、前側カウリ
ング２０が該車体フレーム２と一体的に構成されてい
る。前側カウリング２０は合成樹脂の型成型品である。
【００２８】前記エンジン３０の前方にはラジエータ１
７が設けられており、このラジエータ１７はエンジン３
０の側部に設けられた冷却水ポンプ１８に冷却水ホース
１９を介して接続されている。前記エンジン３０の上部
には燃料タンク２１が設置され、この燃料タンク２１の
後部に着座シート２２が着脱可能に載置されている。こ
の着座シート２２の下部および後部周囲は、後部フレー
ムカバー２３によって覆われている。前記後部フレーム
カバー２３は合成樹脂の型成型品である。
【００２９】前記エンジン３０は４気筒式４サイクルエ
ンジンであって、図２に示すように、シリンダブロック
３２内で、ピストン３３が往復移動可能に設けられ、該
ピストン３３はコンロッド３４を介してエンジン３０の
出力軸であるクランクシャフト３５に連結されている。
前記ピストン３３の往復移動は、このコンロッド３４に
よりクランクシャフト３５の回転へと変換されるように
なっている。シリンダブロック３２の上端には、シリン
ダヘッド３１が設けられている。
【００３０】前記シリンダヘッド３１とピストン３３と
の間には燃焼室３６が設けられ、該シリンダヘッド３１
には燃焼室３６と連通する吸気ポート３７及び排気ポー
ト３８が設けられている。それら吸気ポート３７及び排
気ポート３８には、それぞれ吸気バルブ３９及び排気バ
ルブ４０が設けられている。
【００３１】前記シリンダヘッド３１には、吸気バルブ
３９及び排気バルブ４０を開閉駆動するための吸気カム
シャフト４１及び排気カムシャフト４２が回転可能に支
持されている。前記吸気カムシャフト４１及び排気カム
シャフト４２は、タイミングベルト（図示省略）を介し
てクランクシャフト３５に連結され、該タイミングベル
トによりクランクシャフト３５の回転が吸気カムシャフ
ト４１及び排気カムシャフト４２へ伝達されるようにな
っている。そして、前記吸気カムシャフト４１が回転す
ると、吸気バルブ３９が開閉駆動されて、吸気ポート３
７と燃焼室３６とが連通／遮断される。又、排気カムシ
ャフト４２が回転すると、排気バルブ４０が開閉駆動さ
れて、排気ポート３８と燃焼室３６とが連通／遮断され
るようになっている。
【００３２】前記吸気ポート３７及び排気ポート３８に
は、それぞれインテークマニホールド４５及びエキゾー
ストマニホールド４６が接続されている。このインテー
クマニホールド４５内及び吸気ポート３７内は吸気通路
４７となっており、エキゾーストマニホールド４６内及
び排気ポート３８内は排気通路４８となっている。前記
吸気通路４７はエンジン３０の後方に向かい設けられ、
前記排気通路４８はエンジン３０の前方に向かい設けら
れている。インテークマニホールド４５の上流部には、
スロットルボディ５０が配置されている。
【００３３】前記スロットルボディ５０は、図２〜図６
に示すように、各気筒に対応して４体が並列して配置さ
れており、前記スロットルグリップ７０の動作に連動し
て開閉するメインスロットルバルブ５１と、エンジンの
運転状況に応じてモータ駆動により開閉するサブスロッ
トルバルブ５２と、燃料を噴射するための燃料噴射弁５
３が設けられている。前記サブスロットルバルブ５２
は、メインスロットルバルブ５１よりも空気流れ方向上
流側に配置されており、前記燃料噴射弁５３は、前記メ
インスロットルバルブ５１の空気流れ方向下流側に配置
されている。
【００３４】前記メインスロットルバルブ５１は、スロ
ットルボディ５０に回動自在に取付けられる回動軸５５
に一体的に取付けられている。前記回動軸５５のスロッ
トルボディ５０外周の一側端部５５ａには、図４に示す
ように、メインスロットルバルブ５１を動作するための
メインスロットルプーリ５６が該回動軸５５と一体的に
設けられている。また、前記回動軸５５のスロットルボ
ディ５０外周の他方端部５５ｂには、メインスロットル
バルブ５１の動作状態を確認するためのスロットルポジ
ションセンサ５７が設けられている。
【００３５】前記メインスロットルプーリ５６は、運転
者の操作するスロットルグリップ７０の動作に連動して
押し引きされるスロットルワイヤ（図示省略）を介して
作動して、メインスロットルバルブ５１を開閉するよう
にされている。このメインスロットルバルブ５１の開度
調節により燃焼室３６内へ吸入される空気の量が調節さ
れるようになっている。
【００３６】前記サブスロットルバルブ５２は、スロッ
トルボディ５０に回動自在に取付けられる回動軸５８に
一体的に取付けられている。前記回動軸５８のスロット
ルボディ５０外周の一側端部５８ａには、前記サブスロ
ットルバルブ５２の動作を伝達するためのカムレバー６
０が配置されている。また、前記回動軸５８のスロット
ルボディ５０外周の他方端部５８ｂは、前記サブスロッ
トルバルブ５２の駆動用モータ５４に連結されている。
前記モータ５４は、メインフレーム２ｂ内側面のエンジ
ン３０の吸気通路４７が配置される位置よりも後方に設
置されている。
【００３７】前記スロットルボディ５０の外周一側部に
は、前記メインスロットルプーリ５６に隣接して該メイ
ンスロットルプーリ５６を回動するためのストッパカム
６１が回動自在に設置されるとともに、前記ストッパカ
ム６１と前記カムレバー６０との間に中間カム６４が回
動自在に隣接設置されている。
【００３８】前記ストッパカム６１は、中間カム６４の
一部と対向する位置に当接部６１ａが突出形成されると
ともに、前記メインスロットルプーリ５６に一体的に形
成されたストッパ部５６ａと対向する位置にメインスロ
ットルバルブ動作部６１ｂが突出形成されている。前記
メインスロットルバルブ動作部６１ｂには、ファースト
アイドル調整ボルト６１ｃが取付けられ、該ファースト
アイドル調整ボルト６１ｃの突出量に応じて前記ストッ
パ部５６ａとの当接位置を設定することで、冷間始動時
におけるファーストアイドル制御時のメインスロットル
バルブ５１の開度を調整するようにされている。
【００３９】前記メインスロットルプーリ５６のストッ
パ部５６ａと対向してバルブ位置調整ボルト６６が設け
られ、メインスロットルバルブ５１の全閉時に前記スト
ッパ部５６ａと前記該バルブ位置調整ボルト６６とが当
接して、メインスロットルバルブ５１の開度を調整する
ようにされている。
【００４０】前記中間カム６４は、その外周の一端部６
４ａが前記カムレバー６０と略平行に突出形成されると
ともに、前記ストッパカム６１の当接部６１ａと当接す
るカム動作部６４ｂが円弧状に突出形成されている。そ
の一端部６４ａとカムレバー６０の一端部６０ａとがリ
ンクバー６２を介して揺動自在に連結されている。すな
わち、カムレバー６０とリンクバー６２と中間カム６４
とでリンク機構６５が構成されている。
【００４１】次に、本実施形態に係る吸気制御装置のメ
インスロットルバルブ５１とサブスロットルバルブ５２
の動作について図面を参照して説明する。図７の（ａ）
はサブスロットルバルブが全閉状態のときのリンク機構
の状態を示すスロットルボディ構成図、（ｂ）はサブス
ロットルバルブが全開状態のときのリンク機構の動作を
示すスロットルボディ構成図である。
【００４２】まず、エンジンが停止時は、図７の（ａ）
に示すように、サブスロットルバルブ５２が全閉状態で
あり、前記サブスロットルバルブ５２は図上で略水平に
配置されている。また、中間カム６４のカム動作部６４
ｂはストッパカム６１の当接部６１ａと接しない位置に
配置されている。この時、メインスロットルバルブ５１
は全閉状態であり、ストッパ部５６ａはバルブ位置調整
ボルト６６と当接した状態でメインスロットルバルブ５
１を位置決めしている。前記ストッパ部５６ａとファー
ストアイドル調整ボルト６１ｃとは当接していない。
【００４３】次に、エンジン冷間始動時は、図７の
（ｂ）に示すように、サブスロットルバルブ５２が全開
状態となり、前記サブスロットルバルブ５２は反時計回
りに略９０度回転して図上に示す略垂直状態に開放され
る。それに伴ないカムレバー６０が反時計回りに略９０
度揺動するとともに、リンクバー６２がカムレバー６０
側に引き寄せられる。そして、中間カム６４の一端部６
４ａがカムレバー６０側に反時計回りに揺動することで
該中間カム６４が回転して、カム動作部６４ｂが反時計
回りに図上に示す略右上りに揺動する。
【００４４】この時、前記カム動作部６４ｂは当接部６
１ａと当接し、さらに上方に回動することでストッパカ
ム６１は時計回りに略１５度回動する。そして、メイン
スロットルバルブ動作部６１ｂはストッパ部５６ａ側に
時計回りに揺動し、ファーストアイドル調整ボルト６１
ｃとストッパ部５６ａとが当接し、さらに、該ストッパ
部５６ａを反時計回りに微小角度揺動する。これによ
り、メインスロットルバルブ５１は反時計回りに微小角
度開放する方向に回転する。このようにして、エンジン
冷間始動時にサブスロットルバルブ５２を全開にするこ
とにより、メインスロットルバルブ５１をファーストア
イドルに必要な微小角度（例えば、略１度）開放するこ
とができる。
【００４５】そして、エンジン始動後、所定時間アイド
リング運転を行なった後は、サブスロットルバルブ５２
は、時計回りに回転されて再び略水平な位置に戻され
る。それに伴ない、中間カム６４が時計回りに揺動する
とともにカム動作部６４ｂと当接部６１ａとの当接が解
除され、リターンスプリング６７の付勢力を受けてスト
ッパカム６１が反時計回りに戻される。そして、ファー
ストアイドル調整ボルト６１ｃが戻されることにより、
ストッパ部５６ａがバルブ位置調整ボルト６６に当接す
るまで時計回りに戻される。このようにして、メインス
ロットルバルブ５１を通常の運転状態にすることができ
る。
【００４６】以上のように構成したので、本実施形態に
よれば、メインスロットルバルブ５１とサブスロットル
バルブ５２とをリンク機構６５により連動するようにし
たので、簡単な構成でファーストアイドルに必要な角度
だけメインスロットルバルブ５１を開くことができる。
また、ストッパカム６１にファーストアイドル調整ボル
ト６１ｃを設けたので、ファーストアイドル時のメイン
スロットルバルブ５１の開放角度の細かい調整を行なう
ことができる。さらに、前記ファーストアイドル調整ボ
ルト６１ｃの調整により、メインスロットルバルブの開
放開度のみならず、開放開始時期をも任意に設定でき
る。
【００４７】また、本実施形態によれば、エンジン始動
時のエンジン状態を水温センサにより検出して、ファー
ストアイドルを一定時間行なうようにしたので、チョー
クレバーを必要とすることなく、しかも、エンジンの始
動性の向上を図ることができる。
【００４８】また、本実施形態によれば、スロットルボ
ディ５０の一側部にカムレバー６０、ストッパカム６１
および中間カム６４を隣接して集約したので、各構成部
品を大型化することなくスロットルボディ全体を小型化
でき、しかも、バルブの作動性を良好にできる。また、
サブスロットルバルブ駆動用のモータとスロットルポジ
ションセンサをスロットルボディの同一側に配置したの
で、電装関係のハーネスを一まとめにでき作業性を向上
できるとともに、装置回りを簡素化できる。
【００４９】また、本実施形態によれば、ストッパカム
６１によるメインスロットルバルブ５１の強制回動量
は、ファーストアイドル制御中のアイドリング運転時に
サブスロットルバルブ５２を全開に維持した状態で任意
に行なうことができる。アイドリング時には、メインス
ロットルバルブ５１が閉じているので、サブスロットル
バルブ５２を全開にしても影響を受けることがない。し
たがって、この状態でカムによる強制回動量を微調整す
ることができる。
【００５０】尚、本実施形態では、メインスロットルバ
ルブとサブスロットルバルブとの連動機構にリンク機構
を採用しているが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、例えば、連動機構にチェーンを利用して各スロッ
トルバルブを連動するようにしたものや、ギヤを利用し
て各スロットルバルブの動作を伝達するようにしたもの
であっても良い。
【００５１】
【発明の効果】以上、説明したように本発明の請求項１
〜６に記載の燃料噴射式エンジンの吸気制御装置によれ
ば、サブスロットルバルブの軸端部に一体的に駆動側回
転体を取付け、サブスロットル全開時にサブスロットル
バルブの回動が連動機構を介してメインスロットルプー
リへ伝わるような構成とすることで、メインスロットル
バルブを強制的に微小角度開放することができるので、
メインスロットルバルブを全閉状態から微小角度開いた
状態として自動的にファーストアイドル制御を行なうこ
とができる。さらに、冷却水温度を検出する水温センサ
を備えることで、エンジン始動時の水温が設定温度以下
の場合にサブスロットルを全開として上述したファース
トアイドル制御を行なうことができるという優れた効果
を奏する。すなわち、本発明によれば、従来ファースト
アイドル制御に必要であったチョークバルブ、チョーク
レバーおよび作動ケーブルを廃止することができる。こ
れにより、手動でチョークレバーを作動させる煩わしさ
がなくなるとともに、チョークの戻し忘れを防止するこ
とができる。さらに、また、機関冷間時の始動作業を確
実に行なうことができる。
【００５２】また、本発明によれば、高回転域において
サブスロットルグリップを閉動作してメインスロットル
バルブが全閉状態となった場合でも、サブスロットルバ
ルブを全開とすることで連動機構の作動によりメインス
ロットルバルブが微小角度開状態を維持するので、燃焼
室内へ供給する空気量を増加させることができ、未燃ガ
スの発生を抑制することができる。すなわち、排気途上
での不整燃焼の発生を抑制することができる。従って、
機関高回転域での減速時において、排気途上での不整燃
焼の発生を抑制することができるという優れた効果を奏
する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る燃料噴射式エンジンの
吸気制御装置を採用したエンジンが搭載された自動二輪
車の全体の構成を示す全体側面図である。
【図２】前記エンジンの構成を示す部分断面側面図であ
る。
【図３】前記吸気制御装置におけるスロットルボディの
構成を示す平面図である。
【図４】図３のＡ矢視図である。
【図５】図３のＢ矢視図である。
【図６】図３のＣ−Ｃ断面矢視図である。
【図７】（ａ）はサブスロットルバルブが全閉状態のと
きのリンク機構の状態を示すスロットルボディ構成図、
（ｂ）はサブスロットルバルブが全開状態のときのリン
ク機構の動作を示すスロットルボディ構成図である。
【符号の説明】
１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ３０ エンジン ５０ スロットルボディ ５１ メインスロットルバルブ ５２ サブスロットルバルブ ５４ モータ ５５ 回動軸 ５６ メインスロットルプーリ ５７ スロットルポジションセンサ ５８ 回動軸 ６０ カムレバー ６１ ストッパカム ６２ リンクバー ６４ 中間カム ６５ リンク機構 １００ 吸気制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/08 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/08 ３１０ Ｆターム(参考） 3G065 AA04 BA01 CA00 CA23 EA01 EA05 GA09 GA41 HA02 HA19 HA21 HA22 JA03 KA05 KA17 3G301 HA01 HA26 JA14 JA21 JA28 KA01 KA05 KA09 KA16 LA02 LA03 LC03 LC09 LC10 NE17 NE23 PA11Z PE08Z

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料ポンプと、該燃料ポンプからの燃料
    を噴射するためのインジェクタとを備えた燃料噴射式エ
    ンジンであって、前記インジェクタが取付けられるスロ
    ットルボディに、運転者の操作するスロットルグリップ
    に連動して開閉するメインスロットルバルブと、エンジ
    ンの運転状況に応じてモータ駆動により開閉するサブス
    ロットルバルブとを備える燃料噴射式エンジンの吸気制
    御装置において、 前記スロットルボディは、サブスロットルバルブの回動
    軸の一端に該回動軸と一体的に回動可能に取付けられる
    駆動側回転体と、メインスロットルバルブを動作させる
    メインスロットルプーリを回動するための被駆動側回転
    体と、前記駆動側回転体と前記被駆動側回転体とを連動
    させる連動機構とを備え、 前記メインスロットルバルブが閉じた状態で、前記サブ
    スロットルバルブが全開にされるときに、前記連動機構
    によって駆動側回転体の回動動作が前記被駆動側回転体
    側へ伝達されて該被駆動側回転体を回動し、前記被駆動
    側回転体の回動により前記メインスロットルバルブをフ
    ァーストアイドルに必要な所定角度開けることを特徴と
    する燃料噴射式エンジンの吸気制御装置。
  2. 【請求項２】 前記連動機構は、前記駆動側回転体に連
    結されるリンク部材と、一端部が前記リンク部材と連結
    されるとともにスロットルボディに回動可能に取付けら
    れる中間カムとを備えるリンク機構であって、前記中間
    カムの一部を前記被駆動側回転体に当接させて該被駆動
    側回転体を回動するようにしたことを特徴とする請求項
    １に記載の燃料噴射式エンジンの吸気制御装置。
  3. 【請求項３】 前記スロットルボディの外周の一方側
    に、前記駆動側回転体と前記被駆動側回転体と前記連動
    機構と前記メインスロットルプーリとを配置し、 他方側に、サブスロットルバルブを回動するサブスロッ
    トルプーリを回転自在に設け、前記サブスロットルバル
    ブの回動軸端に前記サブスロットルプーリを駆動するた
    めの駆動用モータを配置するとともに、メインスロット
    ルバルブの回動軸端にスロットルポジションセンサを配
    置することを特徴とする請求項１または２に記載の燃料
    噴射式エンジンの吸気制御装置。
  4. 【請求項４】 前記エンジンは、エンジンの冷却水温を
    検出する水温センサと、該水温センサからの検出値を入
    力するとともに前記サブスロットルバルブを開閉制御す
    る電子制御装置とを備え、 前記電子制御装置は、エンジン始動時に入力された水温
    が設定値より低い場合に、前記サブスロットルバルブを
    一定時間全開にすることを特徴とする請求項１乃至３の
    内の何れか一項に記載の燃料噴射式エンジンの吸気制御
    装置。
  5. 【請求項５】 前記エンジンは、車体フレームのヘッド
    パイプから車体前後方向後斜め下方に向けて延設される
    車体幅方向左右一対のメインフレームを有する自動二輪
    車に搭載されるものであって、 前記メインフレームの間に、吸気通路を後方向きに開口
    させて前記エンジンのシリンダヘッドを配置し、 前記吸気通路より後方の前記メインフレーム内側面に、
    前記サブスロットルバルブの駆動用モータを配置するこ
    とを特徴とする請求項１乃至４の内の何れか一項に記載
    の燃料噴射式エンジンの吸気制御装置。
  6. 【請求項６】 前記サブスロットルバルブは、スロット
    ルボディ内でメインスロットルバルブより空気流れ方向
    上流側に配置されることを特徴とする請求項１乃至５の
    内の何れか一項に記載の燃料噴射式エンジンの吸気制御
    装置。
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