ES2346498B1 - Dispositivo de control de admision para motor de vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de control de admisión para motor de
vehículo.
Un dispositivo de control de admisión para un
motor de vehículo incluye: un cuerpo estrangulador; una válvula
estranguladora principal configurada para abrirse y cerrarse en
respuesta a una operación aplicada a una palanca de acelerador,
soportándose rotativamente la válvula estranguladora principal por
el cuerpo estrangulador; una válvula
sub-estranguladora configurada para abrirse y
cerrarse bajo el control de un accionador, soportándose
rotativamente la válvula sub-estranguladora por el
cuerpo estrangulador; un recorrido de aire de admisión formado en el
cuerpo estrangulador y provisto de la válvula estranguladora
principal y la válvula sub-estranguladora con el fin
de abrir o cerrar el recorrido de aire de admisión; y un recorrido
de aire de derivación que es diferente del recorrido de aire de
admisión y provisto de una válvula de control de velocidad en vacío
(ISC) que es controlada con el fin de abrir o cerrar el recorrido de
aire de derivación en unión con la válvula
sub-estranguladora.
Description
Dispositivo de control de admisión para motor de
vehículo.
La presente invención se refiere a un
dispositivo de control de admisión en particular para un motor de
vehículo.
Las rpm (revoluciones por minuto: potencia de
salida) de un motor usado en una motocicleta o automóvil son
controladas por la apertura/cierre de una válvula estranguladora
dispuesta en un recorrido de aire de admisión que introduce aire de
admisión en un cilindro con el fin de aumentar o de disminuir una
cantidad del aire de admisión que fluye al cilindro.
Se conoce un control de velocidad en vacío (ISC)
como una contramedida contra el tiempo de cambio o las variaciones
que se producirían debido a la obstrucción con carbono de un agujero
de estrangulador, por ejemplo. Para ejecutar el ISC, se deberá
disponer un recorrido de aire de derivación de manera que comunique
con los lados situados hacia arriba y hacia abajo de la válvula
estranguladora en un recorrido de aire de admisión para controlar
una tasa de flujo de aire en el recorrido de aire de derivación.
Como ejemplo de un dispositivo de control de
admisión para llevar a cabo el ISC, hay un dispositivo con una
válvula estranguladora principal y una válvula
sub-estranguladora en un recorrido de aire de
admisión, y además, una derivación que comunica con lados situados
hacia arriba y hacia abajo de la válvula estranguladora principal.
La derivación también está provista de una válvula ISC, y la válvula
ISC y la válvula sub-estranguladora son controladas
independientemente con una UEC, por ejemplo (véase las solicitudes
de patente japonesa no examinadas publicadas números
06-108904 y 06-146940).
Además, hay otro dispositivo incluyendo un
recorrido principal que constituye un recorrido de aire de admisión
y un recorrido auxiliar que constituye una derivación paralela al
recorrido principal, donde el recorrido principal está provisto de
una válvula principal y el recorrido auxiliar está provisto de una
válvula auxiliar. Ambas válvulas están integradas coaxial y
rotativamente, y una válvula de control de aire está dispuesta por
separado en el recorrido auxiliar, por ejemplo (véase la solicitud
de patente japonesa no examinada publicada número
05-180038).
Además, hay otro dispositivo de control de
admisión que incluye una válvula estranguladora principal y una
válvula sub-estranguladora en un recorrido de aire
de admisión y opera la válvula sub-estranguladora
para realizar control FID, por ejemplo (véase la solicitud de
patente japonesa no examinada publicada número
2002-129987).
Sin embargo, con respecto a los dispositivos
descritos en las solicitudes de patente japonesa no examinadas
publicadas números 06-108904 y
06-146940, se deberá disponer accionadores de
movimiento para cada válvula con el fin de controlar
independientemente la válvula ISC y la válvula
sub-estranguladora con la UEC. Como resultado, la
estructura del dispositivo resulta complicada o aumenta el costo del
dispositivo.
Además, en el caso de disponer por separado la
válvula de control de aire en el recorrido auxiliar como se describe
en la solicitud de patente japonesa no examinada publicada número
05-180038, el ISC se ejecuta moviendo la válvula de
control de aire. En este caso, aunque la válvula de control de aire
esté completamente abierta, la válvula auxiliar y la válvula
principal están completamente cerradas, de modo que esta técnica es
inadecuada para el ISC.
Además, el dispositivo de control de admisión
descrito en la solicitud de patente japonesa no examinada publicada
número 2002-129987 requiere un mecanismo de
articulación complicado para transmitir una fuerza rotativa de la
válvula sub-estranguladora a la válvula
estranguladora principal, lo que da lugar a la estructura complicada
del dispositivo y a un aumento del costo del dispositivo.
Además, el dispositivo anterior tiene el
inconveniente siguiente. Es difícil aplicar el dispositivo al ISC
que requiere un control de alta precisión y alta exactitud en
comparación con el control FID en consideración de los errores de
maquinado o las tolerancias dimensionales de las unidades de
transmisión y juntas en un mecanismo de articulación complicado.
La presente invención se ha realizado en vista
de las circunstancias anteriores, y un objeto de la presente
invención es proporcionar un dispositivo de control de admisión para
un motor de vehículo que puede llevar a cabo con seguridad un
control de velocidad en vacío (ISC) con una estructura simple.
En un aspecto de la presente invención, los
anteriores y otros objetos se pueden lograr proporcionando un
dispositivo de control de admisión para un motor de vehículo,
incluyendo:
un cuerpo estrangulador;
una válvula estranguladora principal configurada
para abrirse y cerrarse en respuesta a una operación aplicada a una
palanca de acelerador, soportándose rotativamente la válvula
estranguladora principal por el cuerpo estrangulador;
una válvula sub-estranguladora
configurada para abrirse y cerrarse bajo el control de un
accionador, soportándose rotativamente la válvula
sub-estranguladora por el cuerpo estrangulador;
un recorrido de aire de admisión formado en el
cuerpo estrangulador y provisto de la válvula estranguladora
principal y la válvula sub-estranguladora con el fin
de abrir o cerrar el recorrido de aire de admisión; y
un recorrido de aire de derivación que es
diferente del recorrido de aire de admisión y provisto de una
válvula de control de velocidad en vacío (ISC) que es controlada con
el fin de abrir o cerrar el recorrido de aire de derivación en unión
con la válvula sub-estranguladora.
En una realización preferida del aspecto
anterior puede ser deseable que la válvula ISC gire en su dirección
de apertura en unión con una operación de apertura de la válvula
sub-estranguladora. La válvula ISC está
completamente cerrada cuando la válvula
sub-estranguladora está completamente cerrada.
También puede ser deseable que la válvula ISC
gire en su dirección de cierre en unión con una operación de
apertura de la válvula sub-estranguladora. La
válvula ISC está completamente cerrada cuando la válvula
sub-estranguladora está completamente abierta.
También puede ser deseable que el recorrido de
aire de derivación comunique con un lado situado hacia arriba de la
válvula sub-estranguladora y un lado situado hacia
abajo de la válvula estranguladora principal en el recorrido de aire
de admisión, y la válvula ISC es soportada rotativa y pivotantemente
coaxialmente con un eje de sub-válvula en que la
válvula sub-estranguladora está montada rotativa y
pivotantemente. El recorrido de aire de derivación se puede disponer
desviado de un eje principal de válvula en que la válvula
estranguladora principal es soportada pivotantemente, según se ve
desde una dirección axial del eje de
sub-válvula.
Puede ser deseable que un eje principal de
válvula, en que la válvula estranguladora principal se soporta
pivotantemente, cruce el recorrido de aire de derivación, y se ha
formado un agujero pasante en el eje principal de válvula para
comunicar con lados situados hacia arriba y hacia abajo del
recorrido de aire de derivación, determinándose la posición del
agujero pasante de tal manera que el recorrido de aire de derivación
comunique con él solamente en una abertura sustancial en que la
válvula estranguladora principal está completamente cerrada.
También puede ser deseable que al menos una
porción predeterminada del eje de sub-válvula en el
recorrido de aire de derivación se deforme para constituir la
válvula ISC, y se forma un eje de sub-válvula con el
fin de cerrar el recorrido de aire de derivación cuando la válvula
sub-estranguladora esté abierta con una abertura
predeterminada. El recorrido de aire de derivación se puede
disponer desviado de un eje principal de válvula en que la válvula
estranguladora principal se soporta pivotantemente, según se ve
desde una dirección axial del eje de
sub-válvula.
También puede ser deseable que un eje principal
de válvula, en que la válvula estranguladora principal se soporta
pivotantemente, cruce el recorrido de aire de derivación, y se ha
formado un agujero pasante en el eje principal de válvula para
comunicar con lados situados hacia arriba y hacia abajo del
recorrido de aire de derivación, determinándose una posición del
agujero pasante de tal manera que el recorrido de aire de derivación
comunique con él solamente a una abertura sustancial en que la
válvula estranguladora principal está completamente cerrada.
El cuerpo estrangulador puede incluir una
pluralidad de recorridos de aire de admisión y un recorrido común de
aire de derivación que comunica con cada uno de los múltiples
recorridos de aire de admisión.
En otro aspecto de la presente invención,
también se ha previsto un dispositivo de control de admisión para un
motor de vehículo, incluyendo:
un cuerpo estrangulador;
una válvula estranguladora principal configurada
para abrirse y cerrarse en respuesta a una operación aplicada a una
palanca de acelerador, soportándose rotativamente la válvula
estranguladora principal por el cuerpo estrangulador;
una válvula sub-estranguladora
configurada para abrirse y cerrarse bajo el control de un
accionador, soportándose rotativamente la válvula
sub-estranguladora por el cuerpo estrangulador;
un recorrido de aire de admisión formado en el
cuerpo estrangulador y provisto de la válvula estranguladora
principal y la válvula sub-estranguladora con el fin
de abrir o cerrar el recorrido de aire de admisión; y
un recorrido de aire de derivación que es
diferente del recorrido de aire de admisión y provisto de una
válvula de control de velocidad en vacío (ISC) que es controlada con
el fin de abrir o cerrar el recorrido de aire de derivación en unión
con la válvula sub-estranguladora abriendo o
cerrando la válvula sub-estranguladora bajo el
control del accionador cuando la válvula estranguladora principal
está completamente cerrada.
En este aspecto, puede ser deseable que el
cuerpo estrangulador incluya una pluralidad de recorridos de aire de
admisión y un recorrido común de aire de derivación que comunica con
cada uno de los múltiples recorridos de aire de admisión.
El dispositivo de control de admisión según la
presente invención puede eliminar cualquier mecanismo especial de
accionamiento de la válvula ISC que sea necesario para la tecnología
convencional, simplificar la estructura, reducir el tamaño y el peso
del dispositivo y ahorrar costos de fabricación.
Además, el ISC se puede ejecutar con seguridad
con una estructura simple. En particular, el dispositivo no requiere
una estructura de articulación complicada como en un dispositivo
convencional y no tiene posibilidad de quedar fuera de control
debido a la pérdida de sincronización o análogos. Así, es posible
suprimir las variaciones de la exactitud entre dispositivos
producidos en serie debido a errores de maquinado o tolerancias
dimensionales y ejecutar ISC con gran exactitud.
La naturaleza y otras características de la
presente invención serán más claras por las descripciones
realizadas con referencia a los dibujos acompañantes.
En los dibujos acompañantes:
La figura 1 es una vista parcial en sección
longitudinal de un motor de motocicleta y sistema de admisión como
un dispositivo de control de admisión según la primera realización
de la presente inven-
ción.
ción.
La figura 2 es una vista frontal esquemática de
un cuerpo estrangulador según una primera realización de la
presente invención.
La figura 3 es una vista lateral izquierda del
cuerpo estrangulador de la figura 2.
La figura 4 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea IV-IV de la figura 3.
La figura 5 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea V-V de la figura 2.
Las figuras 6A y 6B son vistas en sección de una
válvula sub-estranguladora en un estado
semiabierto.
Las figuras 7A y 7B son vistas en sección de una
válvula sub-estranguladora 21 en un estado
completamente abierto.
Las figuras 8A a 8C son vistas en sección de un
eje de sub-válvula que tiene una válvula ISC formada
en él (primer ejemplo de la primera realización).
Las figuras 9A a 9C son vistas en sección de un
eje de sub-válvula que tiene una válvula ISC formada
en él (segundo ejemplo de la primera realización).
Las figuras 10A a 10C son vistas en sección de
un eje de sub-válvula que tiene una válvula ISC
formada en él (tercer ejemplo de la primera realización).
La figura 11 es una vista frontal esquemática de
un cuerpo estrangulador según una segunda realización de la presente
invención.
La figura 12 es una vista lateral izquierda del
cuerpo estrangulador de la figura 11.
La figura 13 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea XIII-XIII de la figura 12.
La figura 14 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea XIV-XIV de la figura 11.
Las figuras 15A y 15B son vistas en sección de
un eje de sub-válvula en el caso donde una válvula
sub-estranguladora está medio abierta, y una válvula
estranguladora principal está ligeramente abierta.
Las figuras 16A y 16B son vistas en sección de
un eje de sub-válvula en el caso donde una válvula
sub-estranguladora está medio abierta, y una válvula
estranguladora principal está completamente cerrada.
Las figuras 17A y 17B son vistas en sección de
un eje de sub-válvula en el caso donde una válvula
sub-estranguladora está completamente abierta, y una
válvula estranguladora principal está completamente cerrada.
Las figuras 18A a 18C son vistas en sección de
una realización modificada.
Las figuras 19A y 19B son vistas en sección de
una realización modificada.
La figura 20 es una vista en sección
longitudinal esquemática de un cuerpo estrangulador según una
tercera realización de la presente invención.
La figura 21 es una vista en sección
longitudinal esquemática de un cuerpo estrangulador de motor de dos
cilindros según una cuarta realización de la presente invención.
La figura 22 es una vista en sección
longitudinal esquemática de un cuerpo estrangulador de motor de
cuatro cilindros según una quinta realización de la presente
invención.
La figura 23 es una vista en sección
longitudinal esquemática de un cuerpo estrangulador de motor de dos
cilindros según una sexta realización de la presente invención.
Y la figura 24 es una vista en sección
longitudinal esquemática de un cuerpo estrangulador de motor de
cuatro cilindros según una séptima realización de la presente
invención.
A continuación se describirán realizaciones de
la presente invención con referencia a los dibujos acompañantes.
Además, se ha de indicar que los términos "superior",
"inferior", "derecho", "izquierdo" y términos
análogos se usan aquí con referencia a las ilustraciones de los
dibujos o en una etapa utilizable de un dispositivo.
Con referencia a la figura 1 que representa una
vista parcial en sección longitudinal de un motor de motocicleta y
sistema de admisión según la primera realización de la presente
invención, un motor 1 incluye principalmente una cubierta de culata
de cilindro 2, una culata de cilindro 3, un bloque de cilindro 4, y
un cárter, no representado, para formar por ello su configuración
exterior.
Un par de ejes excéntricos delantero y trasero
5, 5 que constituyen un engranaje de válvula (unidad de movimiento
de válvula) está dispuesto en la culata de cilindro 3. Los ejes
excéntricos 5, 5 sirven para abrir o cerrar válvulas de
admisión/escape 6, 7 en la culata de cilindro 3. Un agujero superior
de la culata de cilindro 3 está cerrado con la cubierta de culata de
cilindro 2.
Por otra parte, un pistón 8 está insertado
deslizantemente en el bloque de cilindro 4. Se ha formado una cámara
de combustión 9 entre la culata de cilindro 3 y el pistón 8, y una
bujía de encendido, no representada, se enrosca externamente en su
centro.
Se suministra una mezcla de
aire-carburante al motor 1 por un sistema de
inyección de carburante, un cuerpo estrangulador 12 provisto de un
inyector de carburante 11 (dispositivo de inyección de carburante)
está conectado a un orificio de admisión 10 dispuesto en un lado
trasero de la culata de cilindro 3. El cuerpo estrangulador 12 está
situado encima y detrás del motor 1, y un filtro de aire 13 está
conectado a un lado situado hacia arriba del cuerpo estrangulador
12.
Por otra parte, un extremo situado hacia arriba
de un tubo de escape 16 está conectado a un orificio de escape 15
dispuesto en la parte delantera de la culata de cilindro 3, y un
silenciador, no representado, está conectado a su extremo situado
hacia abajo. De esta forma, se completa un sistema de escape 17.
El cuerpo estrangulador 12 está conectado al
lado situado hacia arriba del orificio de admisión 10 a través de
un tubo de admisión 18 como se ha descrito anteriormente. Una
válvula estranguladora principal 19 está dispuesta en el cuerpo
estrangulador 12. La válvula se abre o cierra por un cable de
acelerador conectado a una palanca de acelerador, no representada.
En el lado situado hacia arriba de la válvula estranguladora
principal 19 se ha dispuesto una válvula
sub-estranguladora 21 que se cierra o abre bajo el
control de un motor eléctrico 20 que es un accionador, como se ha
descrito anteriormente. El inyector de carburante 11 se ha dispuesto
en el cuerpo estrangulador 12 con el fin de inyectar un carburante
hacia el lado situado hacia abajo de la válvula estranguladora
principal 19.
Como se representa en las figuras 2 a 5 que
representan la primera realización de la presente invención, el
cuerpo estrangulador 12A incluye un recorrido de aire de admisión 22
que se extiende verticalmente en las figuras. En las figuras 2 a 5,
aire de admisión fluye desde un lado superior (lado del filtro de
aire 13) del cuerpo estrangulador 12A hacia su lado inferior (lado
de motor 1).
El recorrido de aire de admisión 22 está
provisto de la válvula estranguladora principal 19 y una válvula
sub-estranguladora 21. La válvula estranguladora
principal 19 se soporta axialmente en el lado situado hacia abajo
del recorrido de aire de admisión 22 a través de un eje principal de
válvula 23A de manera que se abra o cierre, y la válvula
sub-estranguladora 21 se soporta axialmente en el
lado situado hacia arriba del recorrido de aire de admisión 22 a
través de un eje de sub-válvula 24 también de
manera que se abra o cierre.
El eje principal de válvula 23A sobresale del
cuerpo estrangulador 12A en un extremo, y una polea de estrangulador
25 conectada al cable de acelerador está dispuesta en el extremo
sobresaliente. Además, el eje principal de válvula 23A sobresale
también del cuerpo estrangulador 12 en el otro extremo, y un sensor
principal de posición del estrangulador 26 está conectado al extremo
sobresaliente.
Por una parte, el eje de
sub-válvula 24 sobresale del cuerpo estrangulador
12A en un extremo, y el motor eléctrico 20 para abrir o cerrar la
válvula sub-estranguladora 21 está dispuesto en el
extremo sobresaliente. El eje de sub-válvula 24
sobresale del cuerpo estrangulador 12A en el otro extremo, y un
sensor de posición de sub-estrangulador 27 está
conectado al extremo sobresaliente.
Además, se ha dispuesto un recorrido de aire de
derivación 28A cerca del recorrido de aire de admisión 22 además del
recorrido de aire de admisión 22. El recorrido de aire de derivación
28A comunica con una entrada de aire de derivación 29 formada en la
pared del cuerpo estrangulador 12A en el lado situado hacia arriba
de la válvula sub-estranguladora 21 y con una salida
de aire de derivación 30 formada en la pared del cuerpo
estrangulador 12A en el lado situado hacia abajo de la válvula
estranguladora principal 19 en el recorrido de aire de admisión 22,
por ejemplo. En la primera realización, el recorrido de aire de
derivación 28A está integrado con una porción lateral del cuerpo
estrangulador 12A o dispuesto integralmente con ella.
La entrada de aire de derivación 29 se ha
formado más próxima y casi encima del eje de
sub-válvula 24 según se ve en una vista lateral,
mientras que la salida de aire de derivación 30 se ha formado debajo
del eje principal de válvula 23A a cierta distancia según se ve en
una vista lateral, y el recorrido de aire de derivación 28A se ha
dispuesto oblicuamente cruzando una línea axial 31 del recorrido de
aire de admisión 22 de manera que no solape el eje principal de
válvula 23A según se ve en una vista lateral. El otro extremo del
eje de sub-válvula 24 que se extiende hacia el lado
del sensor de posición de sub-estrangulador 27
cruza el recorrido de aire de derivación 28A y sobresale al
exterior.
Una tasa de flujo de aire que fluye a través del
recorrido de aire de derivación 28A es regulada con una válvula ISC
32 dispuesta en el recorrido de aire de derivación 28A. Al menos una
porción del eje de sub-válvula 24 en el recorrido de
aire de derivación 28A se ha deformado para formar la válvula ISC
32. Además, el eje de sub-válvula 24 se ha formado
con el fin de cerrar el recorrido de aire de derivación 28A.
Como se representa en la figura 4 a las figuras
7A y 7B, la válvula ISC 32 está dispuesta coaxialmente con el eje de
sub-válvula 24 y es controlada de manera que se abra
o cierre en unión con la válvula sub-estranguladora
21. Más específicamente, en esta realización, la válvula ISC 32
tiene una forma de ranura cóncava formada cortando el eje de
sub-válvula 24 según se ve en una vista lateral. Una
parte inferior 33 de la válvula ISC 32 se coloca en la línea central
del eje de sub-válvula 24. La válvula ISC 32 se
pone de manera que se abra junto con una operación de apertura de la
válvula sub-estranguladora 21 y se cierre
completamente si la válvula sub-estranguladora 21
está totalmente cerrada.
Las figuras 8A a 8C son vistas en sección del
eje de sub-válvula 24 que tiene la válvula ISC 32
formada según un primer ejemplo de la primera realización. En la
figura 8A, la válvula sub-estranguladora 21 está
completamente cerrada. En la figura 88, la válvula
sub-estranguladora 21 está medio abierta. En la
figura 8C, la válvula sub-estranguladora 21 está
completamente abierta.
Como se representa en la figura 8A, la válvula
ISC 32 en el eje de sub-válvula 24 en el recorrido
de aire de derivación 28A tiene una forma de sección semicircular,
por ejemplo. Cuando la válvula sub-estranguladora 21
está completamente cerrada, la parte inferior 33 de la válvula ISC
32 se coloca ortogonalmente al eje del recorrido de aire de
derivación 28A, de modo que el recorrido de aire de derivación 28A
esté completamente cerrado. Como se representa en la figura 88,
junto con una operación de apertura de la válvula
sub-estranguladora 21, el recorrido de aire de
derivación 28A empieza a abrirse. Como se representa en la figura
8C, si la válvula sub-estranguladora 21 está
completamente abierta, la parte inferior 33 de la válvula ISC 32 se
coloca en paralelo al eje del recorrido de aire de derivación 28A,
de modo que el recorrido de aire de derivación 28A se abre
completamente.
La válvula ISC 32 explicada en el modo operativo
anterior tiene una estructura tal que el recorrido de aire de
derivación 28A y la válvula sub-estranguladora 21
empiecen a abrirse sustancialmente al mismo tiempo. Sin embargo, el
recorrido de aire de derivación 28A se puede abrir con un retardo
como sigue, por ejemplo.
Las figuras 9A a 9C son vistas en sección del
eje de sub-válvula 24 que tiene una válvula ISC 32a
formada según un segundo ejemplo de la primera realización. En la
figura, 9A, la válvula sub-estranguladora 21 está
completamente cerrada. En la figura 9B, la válvula
sub-estranguladora 21 está medio abierta. En la
figura 9C, la válvula sub-estranguladora 21 está
completamente abierta.
Como se representa en la figura 9A, la válvula
ISC 32a en el eje de sub-válvula 24 en el recorrido
de aire de derivación 28A tiene una forma en sección semicircular,
por ejemplo, colocándose la parte inferior 33a encima de la línea
central del eje de sub-válvula 24. Cuando la válvula
sub-estranguladora 21 está completamente cerrada, la
parte inferior 33a de la válvula ISC 32 se coloca ortogonalmente al
eje del recorrido de aire de derivación 28A, donde el recorrido de
aire de derivación 28A está completamente cerrado. Como se
representa en la figura 9B, incluso después de que la válvula
sub-estranguladora 21 empiece a abrirse, el
recorrido de aire de derivación 28A se mantiene cerrado hasta que la
parte inferior 33a de la válvula ISC 32a llega a la pared del
recorrido, por ejemplo. Como se representa en la figura 8C, si la
válvula sub-estranguladora 21 está completamente
abierta, el recorrido de aire de derivación 28A se abre
completamente.
Si la parte inferior 33a de la válvula
sub-estranguladora 21a se coloca encima de la línea
central del eje de sub-válvula 24, una zona de
recorrido de flujo es menor que el de la primera realización al
tiempo de abrir completamente la válvula ISC 32. Sin embargo, si se
forma una ranura 34 correspondiente a la escasez en el lado opuesto
a través de la línea central del eje de sub-válvula
24, una zona de recorrido de flujo igual a la de la primera
realización se puede asegurar al tiempo de abrir completamente la
válvula ISC 32.
Las figuras 10A a 10C son vistas en sección del
eje de sub-válvula 24 que tiene una válvula ISC 32b
formada según un tercer ejemplo de la primera realización.
En la figura 10A la válvula
sub-estranguladora 21 está completamente cerrada. En
la figura 10B, la válvula sub-estranguladora 21 está
medio abierta. En la figura 10C, la válvula
sub-estranguladora 21 está completamente abierta.
Como se representa en las figuras 10A a 10C, en la tercera
realización, la válvula ISC 32b es una ranura en forma de cuña según
se ve en una vista lateral.
La figura 11 es una vista frontal esquemática de
un cuerpo estrangulador 12B según la segunda realización de la
presente invención. La figura 12 es una vista lateral izquierda del
mismo. La figura 13 es una vista en sección tomada a lo largo de la
línea XIII-XIII de la figura 12. La figura 14 es una
vista en sección tomada a lo largo de la línea
XIV-XIV de la figura 11. Los mismos componentes que
los del cuerpo estrangulador 12A de la primera realización se
denotan con números de referencia idénticos y se omite su
descripción.
Como se representa en las figuras 11 a 14, el
cuerpo estrangulador 12B incluye el recorrido de aire de admisión 22
que se extiende verticalmente en las figuras. El recorrido de aire
de admisión 22 está provisto de la válvula estranguladora principal
19 y la válvula sub-estranguladora 21. La válvula
estranguladora principal 19 se soporta axialmente en el lado situado
hacia abajo del recorrido de aire de admisión 22 a través de un eje
principal de válvula 23B de manera que se abra o cierre, y la
válvula sub-estranguladora 21 se soporta axialmente
en el lado situado hacia arriba del recorrido de aire de admisión 22
a través del eje de sub-válvula 24 de manera que se
abra o cierre.
El eje principal de válvula 23B sobresale del
cuerpo estrangulador 12B en un extremo, y la polea de estrangulador
25 conectada al cable de acelerador está dispuesta en el extremo
sobresaliente. Además, el eje principal de válvula 23B sobresale
del cuerpo estrangulador 1213 en el otro extremo, y el sensor
principal de posición del estrangulador 26 está conectado al extremo
sobresaliente.
Por otra parte, el eje de
sub-válvula 24 sobresale del cuerpo estrangulador
12B en un extremo, y el motor eléctrico 20 para abrir o cerrar la
válvula sub-estranguladora 21 está dispuesto en el
extremo sobresaliente. El eje de sub-válvula 24
sobresale del cuerpo estrangulador 12B en el otro extremo, y el
sensor de posición de sub-estrangulador 27 está
conectado al extremo sobresaliente.
Mientras tanto, se ha dispuesto un recorrido de
aire de derivación 28B en el recorrido de aire de admisión 22. El
recorrido de aire de derivación 28B comunica con la entrada de aire
de derivación 29 formada en la pared del cuerpo estrangulador 1213
en el lado situado hacia arriba de la válvula
sub-estranguladora 21 y con la salida de aire de
derivación 30 formada en la pared del cuerpo estrangulador 12B en el
lado situado hacia abajo de la válvula estranguladora principal 19
en el recorrido de aire de admisión 22, por ejemplo. En la segunda
realización, el recorrido de aire de derivación 288 está integrado
con una porción lateral del cuerpo estrangulador 12B o dispuesto
integralmente con ella.
La entrada de aire de derivación 29 se ha
formado más próxima y casi encima del eje de
sub-válvula 24 según se ve en vista lateral,
mientras que la salida de aire de derivación 30 se ha formado debajo
del eje principal de válvula 23B a cierta distancia de él según se
ve en una vista lateral, y el recorrido de aire de derivación 28B se
ha dispuesto oblicuamente cruzando la línea axial 31 del recorrido
de aire de admisión 22 según se ve en una vista lateral. El otro
extremo del eje de sub-válvula 24 que se extiende
hacia el lado del sensor de posición de
sub-estrangulador 27 cruza el recorrido de aire de
derivación 28B y sobresale al exterior. Además, el otro extremo del
eje principal de válvula 23 que se extiende hacia el lado del sensor
principal de posición del estrangulador 26 cruza el recorrido de
aire de derivación 28B y sobresale al exterior.
Una tasa de flujo de aire que fluye a través del
recorrido de aire de derivación 28B es regulada con la válvula ISC
32 dispuesta en el recorrido de aire de derivación 28B. Al menos una
porción del eje de sub-válvula 24 en el recorrido
de aire de derivación 28B se ha deformado para formar la válvula ISC
32. Además, el eje de sub-válvula 24 se ha formado
con el fin de cerrar el recorrido de aire de derivación 28B.
La válvula ISC 32 está dispuesta coaxialmente
con el eje de sub-válvula 24 y es controlada para
apertura o cierre en unión con la válvula
sub-estranguladora 21. Más específicamente, en esta
realización, la válvula ISC 32 es una ranura cóncava formada
cortando el eje de sub-válvula 24 según se ve en una
vista lateral. La parte inferior 33 de la válvula ISC 32 se coloca
en la línea central del eje de sub-válvula 24. La
válvula ISC 32 se pone de manera que se abra junto con una operación
de apertura de la válvula sub-estranguladora 21 y se
cierre completamente si la válvula
sub-estranguladora 21 se cierra totalmente.
Por otra parte, se ha formado un agujero pasante
35 en el eje principal de válvula 23 que cruza el recorrido de aire
de derivación 28B. El agujero pasante 35 comunica con lados situados
hacia arriba y hacia abajo del eje principal de válvula 238 en el
recorrido de aire de derivación 28B. El agujero pasante 35 se ha
formado de manera que comunique con los lados situados hacia arriba
y hacia abajo del eje principal de válvula 23B en el recorrido de
aire de derivación 28B solamente cuando la válvula estranguladora
principal 19 está completamente cerrada.
Las figuras 15A y 15B son vistas en sección del
eje de sub-válvula 24 en el caso donde la válvula
sub-estranguladora 21 está medio abierta, y la
válvula estranguladora principal 19 está ligeramente abierta. Las
figuras 16A y 16B son vistas en sección del eje de
sub-válvula 24 en el caso donde la válvula
sub-estranguladora 21 está medio abierta, y la
válvula estranguladora principal 19 está completamente cerrada. Las
figuras 17A y 17B son vistas en sección del eje de
sub-válvula 24 en el caso donde la válvula
sub-estranguladora 21 está completamente abierta, y
la válvula estranguladora principal 19 está completamente
cerrada.
Como se representa en las figuras 15A y 15B,
aunque la válvula ISC 32 se abre junto con la operación de apertura
de la válvula sub-estranguladora 21, cuando la
válvula estranguladora principal 19 se abre incluso un poco, el lado
situado hacia arriba y el lado situado hacia abajo del eje principal
de válvula 23 no comunican uno con otro. Como resultado no fluye
aire de derivación a través del recorrido de aire de derivación
28B.
Por otra parte, si la válvula estranguladora
principal 19 está completamente cerrada, el lado situado hacia
arriba y el lado situado hacia abajo del eje principal de válvula 23
en el recorrido de aire de derivación 28B comunican uno con otro.
Así, si la válvula ISC 32 se abre junto con la operación de apertura
de la válvula sub-estranguladora 21, puede fluir
aire de derivación a su través.
Una tasa de flujo del aire de derivación que
fluye a través de los recorridos de aire de derivación 28A y 28B es
regulada según la abertura de la válvula
sub-estranguladora 21. Una tasa de flujo básica, que
se mide a plena abertura de la válvula
sub-estranguladora 21, puede ser controlada según
una zona en sección de los recorridos de aire de derivación 28A y
28B. Por ejemplo, como se representa en la figura 18A, si la pared
de un recorrido de aire de derivación 28C se alarga en la dirección
axial del eje de sub-válvula 24 (la ranura de la
válvula ISC 32 es igualmente alargada), se puede incrementar la tasa
de flujo básica de aire de derivación a la plena abertura de la
válvula sub-estranguladora 21.
En la realización anterior, el recorrido de aire
de admisión 22 de los cuerpos estranguladores 12A y 12B se ha
formado de tal manera que la entrada de aire de derivación 29 y la
salida de aire de derivación 30 comuniquen una con otra por medio de
los recorridos de aire de derivación 28A y 28B integrados con
porciones laterales de los cuerpos estranguladores 12A y 12B o
dispuestos integralmente. Como se representa en la figura 18B, sin
embargo, si los lados situados hacia arriba y hacia abajo de la
válvula ISC 32 están conectados con el recorrido de aire de admisión
22 de un cuerpo estrangulador 12D usando una manguera 36 como tubo,
por ejemplo, el tubo y la válvula ISC 32 se pueden colocar con alto
grado de libertad. Además, en el caso de usar la manguera 36 como un
tubo, como se representa en la figura 18C, la válvula ISC 32 se
puede colocar lejos del cuerpo estrangulador 12D.
Como un método de incrementar la tasa de flujo
básica de aire de derivación que fluye a través del recorrido de
aire de derivación 28C, además del método anterior de alargar la
pared del recorrido de aire de derivación 28C en una dirección axial
del eje de sub-válvula 24, se puede prever un método
donde la pared de un recorrido de aire de derivación 28E se alarga
en una dirección radial del eje de sub-válvula 24
como se representa en las figuras 19A y 19B. En este caso, es
difícil regular las características de la tasa de flujo en base a la
forma del eje de sub-válvula 24 solamente. Así, las
características de la tasa de flujo se pueden regular dotando al eje
de sub-válvula 24 de una válvula de aire de
derivación 37.
La figura 20 es una vista en sección
longitudinal esquemática de un cuerpo estrangulador 12F según una
tercera realización de la presente invención. Los mismos componentes
que los del cuerpo estrangulador 12B de la primera realización se
designan números de referencia idénticos y se omite su descripción
aquí.
Como se representa en la figura 20, el cuerpo
estrangulador 12F incluye el recorrido de aire de admisión 22 que se
extiende verticalmente en la figura. El recorrido de aire de
admisión 22 está provisto de una válvula estranguladora principal,
no representada, y la válvula sub-estranguladora 21.
La válvula estranguladora principal se soporta axialmente en el lado
situado hacia abajo del recorrido de aire de admisión 22 a través de
un eje principal de válvula 23F de manera que se abra o cierre, y la
válvula sub-estranguladora 21 se soporta axialmente
en el lado situado hacia arriba del recorrido de aire de admisión 22
a través del eje de sub-válvula 24 de manera que se
abra o cierre.
Se ha formado un recorrido de aire de derivación
28F en el recorrido de aire de admisión 22. El recorrido de aire de
derivación 28F conecta entre la entrada de aire de derivación 29
como un agujero del eje de sub-válvula 24 formado en
la pared del cuerpo estrangulador 12F y la salida de aire de
derivación 30 formada en la pared del cuerpo estrangulador 12F en el
lado situado hacia abajo de la válvula estranguladora principal 19.
En la tercera realización, el recorrido de aire de admisión 22 está
integrado con una porción lateral del cuerpo estrangulador 12F o
dispuesto integralmente.
Una tasa de flujo del aire que fluye a través
del recorrido de aire de derivación 28F es regulada con una válvula
ISC 32F dispuesta en el recorrido de aire de derivación 28F. Al
menos una porción del eje de sub-válvula 24 en el
recorrido de aire de derivación 28P se ha deformado para formar la
válvula ISC 32. Además, el eje de sub-válvula 24 se
ha formado de manera que cierre el recorrido de aire de derivación
28F.
La válvula ISC 32P está dispuesta coaxialmente
con el eje de sub-válvula 24 y se controla de modo
que se abra o cierre en unión con la válvula
sub-estranguladora 21. Más específicamente, en esta
realización, la válvula ISC 32F es una ranura cóncava formada
cortando el eje de sub-válvula 24 según se ve en una
vista lateral. La parte inferior 33F' de la válvula ISC 32F se
coloca en la línea central del eje de sub-válvula
24. Además, la válvula ISC 32F se extiende al recorrido de aire de
admisión 22 de manera que comunique con el recorrido de aire de
admisión 22 y el recorrido de aire de derivación 28F. La válvula ISC
32F se pone de manera que se abra junto con una operación de
apertura de la válvula sub-estranguladora 21 y se
cierre completamente si la válvula
sub-estranguladora 21 se cierra totalmente.
En la realización anterior, un recorrido de aire
de admisión 22 está provisto de un recorrido de aire de derivación
(28A a 28F) a modo de ejemplo. Por ejemplo, sin embargo, como se
representa en la figura 21, múltiples, por ejemplo, dos, recorridos
de aire de admisión 22 de un cuerpo estrangulador de motor de dos
cilindros 12G en una cuarta realización pueden compartir un
recorrido de aire de derivación 280. Para ser específicos, el
recorrido de aire de derivación 280 insertado entre un par de
recorridos de aire de admisión 22 es adaptable a ambos recorridos de
aire de admisión 22, de modo que la estructura se pueda simplificar
y se pueda ahorrar costos.
Además, como se ha descrito en una quinta
realización representada en la figura 22, si se conectan múltiples
unidades compuestas de dos recorridos de aire de admisión 22 y un
recorrido de aire de derivación 28H, se obtiene un cuerpo
estrangulador 12H aplicable a un motor de cuatro cilindros. Además,
como se ha descrito en una sexta realización representada en la
figura 23, la estructura incluyendo un recorrido de aire de
derivación 28J insertado entre un par de recorridos de aire de
admisión 22 de un cuerpo estrangulador 12J es aplicable a la
estructura incluyendo una válvula ISC 32J que se extiende al
recorrido de aire de admisión 22 como se describe en la tercera
realización.
En el caso de conectar los múltiples recorridos
de aire de admisión 22 con menos recorridos de aire de derivación
28G, 28H y 28J, se puede asegurar una tasa de flujo de aire
necesaria incrementando una zona en sección de los recorridos de
aire de derivación 28C y 28E como se representa en la figura 18A y
las figuras 19A y 19B.
Como se describe en una séptima realización
representada en la figura 24, se puede disponer un recorrido de aire
de derivación 28K en una porción lateral de un cuerpo estrangulador
12K, por ejemplo, para conectar la entrada de aire de derivación 29
y la salida de aire de derivación 30 en múltiples recorridos de aire
de admisión 22, y el recorrido de aire de derivación 28K a través de
un tubo de comunicación 38 dispuesto por separado, por ejemplo, para
poner conjuntamente recorridos de aire de derivación. El tubo de
comunicación 38 se puede disponer integralmente con el cuerpo
estrangulador 12K. Además, se puede usar un tubo de metal o manguera
elástica como el tubo de comunicación dispuesto por separado, por
ejemplo.
Los modos de la realización descrita operan como
sigue.
El ISC funciona disponiendo los recorridos de
aire de derivación 28A, ..., que comunican con lados situados hacia
arriba y hacia abajo de las válvulas estranguladoras 19 y 20 en el
recorrido de aire de admisión 22 y controlando una tasa de flujo de
aire en los recorridos de aire de derivación 28A ....
El control de la tasa de flujo de aire en los
recorridos de aire de derivación 28A, ..., se realizará de tal
manera que, por ejemplo, en base al ejemplo del modo de la primera
realización, la tasa de flujo sea controlada por la válvula ISC 32
dispuesta en el recorrido de aire de derivación 28A. La válvula ISC
32 es una ranura cóncava formada en el eje de
sub-válvula 24 en el recorrido de aire de
derivación 28A según se ve en una vista lateral. Una tasa de flujo
de aire en el recorrido de aire de derivación 28A se cambia según la
abertura de la válvula sub-estranguladora 21 y se
ajusta a un valor deseado. La válvula ISC 32 se pone de manera que
se abra junto con la operación de apertura de la válvula
sub-estranguladora 21 y se cierre completamente si
la válvula sub-estranguladora 21 se cierra
completamente.
La abertura de la válvula
sub-estranguladora 21 óptima para el ISC se
determina en base a la información obtenida capturando señales de un
sensor de ángulo de manivela, no representado, del motor 1 o el
sensor principal de posición del estrangulador 26 dispuesto en el
extremo del eje principal de válvula 23A en el cuerpo estrangulador
12A, por ejemplo, a un ECM, no representado.
Además, el control FID se realiza de tal manera
que las rpm deseadas del motor FID se pongan en base a la
temperatura de agua refrigerante en el motor 1 o las rpm del motor
2, o de tal manera que la válvula sub-estranguladora
21 se ajuste a una abertura preestablecida.
En marcha en vacío del motor 1, es decir, al
cerrar la válvula estranguladora principal 19, se calcula una
diferencia entre las rpm deseadas del motor y las rpm reales del
motor y la válvula sub-estranguladora 21 se ajusta a
las rpm deseadas del motor en base a la diferencia.
Por una parte, a la operación de marcha sin
carga o movimiento con carga (en marcha) normal, es decir, al abrir
la válvula estranguladora principal 19, la abertura de la válvula
sub-estranguladora 21 es controlada en base a las
rpm preestablecidas del motor-mapa de posición del
estrangulador.
Por otra parte, en el caso de girar la palanca
de acelerador a una posición de cierre completo para reducir la
velocidad, se puede llevar a cabo control neumático para abrir la
válvula sub-estranguladora 21 con el fin de abrir el
recorrido de aire de derivación 28A para controlar un freno
motor.
Como se ha descrito anteriormente, el recorrido
de aire de derivación 28A se ha formado en el recorrido de aire de
admisión 22, y la válvula ISC 32 se ha dispuesto en el recorrido de
aire de derivación 28A y se controla de manera que se abra y cierre
en unión con la válvula sub-estranguladora 21, de
modo que la válvula sub-estranguladora 21 y una tasa
de flujo de aire en el recorrido de aire de derivación 28A sean
controladas solamente con el motor eléctrico 20 para mover la
válvula sub-estranguladora 21. Como resultado, es
posible omitir un mecanismo especial de accionamiento de válvula ISC
que se precisa en las convencionales, simplificar la estructura,
reducir el tamaño y el peso del dispositivo, y ahorrar costos.
Además, la válvula ISC 32 se abre o cierra en
unión con la válvula sub-estranguladora 21, de modo
que la abertura de la válvula ISC 32 puede ser controlada con alta
exactitud utilizando el sensor de posición de
sub-estrangulador 27. Como resultado, a diferencia
de un sistema convencional para mover un pistón con un motor con el
fin de controlar una tasa de flujo de aire, al que no se puede unir
un sensor de posición, el dispositivo no tiene posibilidad de quedar
descontrolado debido a la pérdida de sincronismo.
Además, la válvula
sub-estranguladora 21 se tiene que abrir para abrir
la válvula ISC 32 a la marcha en vacío del motor 1, pero la válvula
estranguladora principal 19 se cierra totalmente al tiempo de abrir
la válvula ISC 32. Por lo tanto, la cantidad de aire de admisión que
fluye a través del recorrido de aire de admisión 22 no queda
influenciada por ello.
Además, al arranque en frió del motor 1, la
válvula ISC 32 se abre con gran abertura para asegurar una mayor
cantidad de aire de derivación que durante el control de la
velocidad de marcha en vacío. Por lo tanto, el dispositivo es
aplicable al control FID automático, y además, no se necesita un
mecanismo de articulación convencional complicado.
Como se ha descrito anteriormente, al tiempo de
girar la palanca de acelerador a una posición de cierre completo
para la deceleración rápida del motor, si la válvula
sub-estranguladora 21 se abre para abrir la válvula
ISC 32 en el recorrido de aire de derivación 28A con el fin de
suministrar adicionalmente aire de derivación a la cámara de
combustión 9 del motor 1, el par de freno motor (par trasero) se
puede reducir y no se necesita un mecanismo de articulación
convencional complicado.
Básicamente, la válvula
sub-estranguladora 21 sigue la operación de
apertura/cierre de la válvula estranguladora principal 19 con cierto
retardo. El periodo en que la válvula
sub-estranguladora 21 está cerrada mientras que la
válvula estranguladora principal 19 está abierta es muy corto.
Consiguientemente, en general, si la válvula
sub-estranguladora 21 se cierra, la válvula
estranguladora principal 19 se cierra, y en otros términos, el motor
1 marcha en vacío en la mayoría de los casos. En este estado, si la
válvula ISC 32 se abre, el recorrido de aire de derivación 28A se
mantiene abierto durante la operación de marcha en vacío del motor
1, y se estrecha el rango de control disponible de la válvula ISC
32. Para superar dicho inconveniente, la válvula
sub-estranguladora 21 se pone de manera que se abra
en unión con una operación de apertura de la válvula
sub-estranguladora 21 y se cierre si la válvula
sub-estranguladora 21 está completamente cerrada, y
consiguientemente, una tasa de flujo de aire de derivación se puede
poner a cero y el ISC se puede realizar con un rango de control más
amplio.
En contraste, la válvula ISC 32 se puede cerrar
en unión con una operación de cierre de la válvula
sub-estranguladora 21. En este caso, la válvula ISC
32 se pone de manera que se cierre completamente si la válvula
sub-estranguladora 21 está completamente abierta.
Así, se puede llevar a cabo un control similar de la velocidad de
marcha en vacío.
En cualquiera de los casos anteriores, aunque
tenga lugar un fallo en el sensor de posición de la válvula
sub-estranguladora 21 o el motor eléctrico 20, la
válvula sub-estranguladora 21 se mantiene totalmente
abierta por medio de una fuerza de empuje de un muelle helicoidal
precargado. Sin embargo, si la válvula ISC 32 se pone de manera que
se cierre completamente cuando la válvula
sub-estranguladora 21 esté completamente abierta, la
válvula ISC 32 está completamente cerrada cuando la válvula
sub-estranguladora 21 se mantiene totalmente abierta
debido a cualquier fallo. Así, el aire de derivación se puede cerrar
para reducir la admisión.
Por otra parte, la entrada de aire de derivación
29 formada en la pared del cuerpo estrangulador 12A en el lado
situado hacia arriba de la válvula
sub-estranguladora 21 del recorrido de aire de
admisión 22 está conectada a la salida de aire de derivación 30
formada en la pared del cuerpo estrangulador 12A en el lado situado
hacia abajo de la válvula estranguladora principal 19 por medio del
recorrido de aire de derivación 28A, y además, la válvula ISC 32 y
el eje de sub-válvula 24 están dispuestos
coaxialmente para poder abrir o cerrar la válvula ISC 32 en unión
con las operaciones de apertura/cierre de la válvula
sub-estranguladora 21. Como resultado, la válvula
sub-estranguladora 21 y la válvula ISC 32 se pueden
abrir o cerrar en unión una con otra sin usar ningún mecanismo de
articulación complicado. Así, se puede incrementar la sensibilidad,
y se pueden reducir las variaciones entre las unidades del mecanismo
de articulación debidas a tolerancias. Además, el recorrido de aire
de derivación 28A se puede formar integralmente con el cuerpo
estrangulador 12A sin ningún tubo complicado.
Además, el eje de sub-válvula 24
que cruza el recorrido de aire de derivación 28A se deforma para
formar la válvula ISC 32 integralmente con el eje de
sub-válvula 24, y el recorrido de aire de derivación
28A se puede cerrar cuando la válvula
sub-estranguladora 21 se abre a aberturas
predeterminadas. Así, es innecesario disponer por separado la
válvula ISC 32 con una válvula de mariposa, etc, y se puede reducir
el tamaño de la válvula ISC 32 y el recorrido de aire de derivación
28A.
Además, el recorrido de aire de derivación 28A
se dispone para no solapar el eje principal de válvula 23A según se
ve desde la dirección axial del eje de sub-válvula
24. El recorrido de aire de derivación 28A se dispone de manera que
se ponga oblicuamente cruzando la línea axial 31 del recorrido de
aire de admisión 22 para no solapar el eje principal de válvula 23A.
Como resultado, es innecesario realizar un procesado especial tal
como formar un agujero pasante en el eje principal de válvula
23A.
Es preferible formar el recorrido de aire de
derivación 28A para no cruzar el eje principal de válvula 23A por
la razón anterior, pero el recorrido de aire de derivación 28A se
puede disponer con el fin de cruzar el eje principal de válvula 23A
(véase la segunda realización representada en las figuras 11 a 14).
En este caso, el agujero pasante 35 que comunica con el lado situado
hacia arriba y el lado situado hacia abajo del eje principal de
válvula 23B, se forma en el eje principal de válvula 23B para evitar
que el eje principal de válvula 23B bloquee el agujero del recorrido
de aire de derivación 28B.
Además, hay que suministrar aire de derivación
solamente cuando la válvula estranguladora principal 19 está casi
completamente abierta. Por lo tanto, la posición del agujero pasante
35 se determina para abrir el recorrido de aire de derivación 28B en
este estado. Entonces, si el agujero pasante 35 tiene un diámetro
grande, fluye aire de derivación aunque la válvula estranguladora
principal 19 no esté completamente cerrada (la válvula
estranguladora principal 19 está ligeramente abierta).
Consiguientemente, se usa el agujero pasante de diámetro pequeño 35
y además se dispone una válvula estranguladora 39 en el recorrido de
aire de derivación 28B en el lado situado hacia arriba del eje
principal de válvula 23B.
Como se ha descrito anteriormente, si el eje
principal de válvula 23B y el recorrido de aire de derivación 28B se
disponen cruzándose uno a otro, el recorrido de aire de derivación
28B se puede extender en paralelo con la línea axial 31 del
recorrido de aire de admisión, 22, y la procesabilidad se
incrementará.
Por otra parte, en cuanto a los cuerpos
estranguladores 120, ..., que incluyen múltiples recorridos de aire
de admisión 22 como en un motor multicilindro, un recorrido de aire
de derivación (28G, ...) comunica con cada uno de los múltiples
recorridos de aire de admisión 22. Así, los recorridos de aire de
admisión 22 pueden compartir un recorrido de aire de derivación, y
las anchuras de los cuerpos estranguladores 12G, ... se pueden
reducir. Como resultado, se puede reducir el tamaño de los cuerpos
estranguladores 12G, ..., y reducir el tamaño y el peso.
Además, en el caso de disponer los múltiples
recorridos de aire de derivación (28G, ...) y los múltiples válvulas
ISC 32, es difícil controlar tasas de flujo de aire de derivación en
los múltiples recorridos de aire de derivación (28G, ...) en
sincronismo uno con otro, y la velocidad en marcha en vacío del
motor no se podría estabilizar. Sin embargo, si un recorrido de aire
de derivación (28G,...) es compartido entre los recorridos de aire
de admisión 22 en los cuerpos estranguladores 12G, ..., se puede
estabilizar la velocidad de marcha en vacío.
Finalmente, según la presente invención, es
posible realizar la cantidad de aire óptima para el control FID de
la abertura de la válvula sub-estranguladora 21
óptima para el ISC, y las características óptimas de la tasa de
flujo de aire independientemente de una cantidad de escape del motor
1, en base a la capacidad del recorrido de aire de derivación 28 o
la forma del eje de sub-válvula 24.
Claims (14)
1. Un dispositivo de control de admisión para un
motor de vehículo, incluyendo:
un cuerpo estrangulador;
una válvula estranguladora principal configurada
para abrirse y cerrarse en respuesta a una operación aplicada a una
palanca de acelerador, soportándose rotativamente la válvula
estranguladora principal por el cuerpo estrangulador;
una válvula sub-estranguladora
configurada para abrirse y cerrarse bajo control de un accionador,
soportándose rotativamente la válvula
sub-estranguladora por el cuerpo estrangulador;
un recorrido de aire de admisión formado en el
cuerpo estrangulador y provisto de la válvula estranguladora
principal y la válvula sub-estranguladora con el fin
de abrir o cerrar el recorrido de aire de admisión; y
un recorrido de aire de derivación que es
diferente del recorrido de aire de admisión y provisto de una
válvula de control de velocidad en vacío (ISC) que se controla con
el fin de abrir o cerrar el recorrido de aire de derivación en unión
con la válvula sub-estranguladora.
2. El dispositivo de control de admisión para un
motor de vehículo según la reivindicación 1,
donde la válvula ISC gira en su dirección de
apertura en unión con una operación de apertura de la válvula
sub-estranguladora.
3. El dispositivo de control de admisión para un
motor de vehículo según la reivindicación 2,
donde la válvula ISC está completamente cerrada
cuando la válvula sub-estranguladora está
completamente cerrada.
4. El dispositivo de control de admisión para un
motor de vehículo según la reivindicación 1,
donde la válvula ISC gira en su dirección de
cierre en unión con una operación de apertura de la válvula
sub-estranguladora.
5. El dispositivo de control de admisión para un
motor de vehículo según la reivindicación 4,
donde la válvula ISC está completamente cerrada
cuando la válvula sub-estranguladora está
completamente abierta.
6. El dispositivo de control de admisión para un
motor de vehículo según la reivindicación 1,
donde el recorrido de aire de derivación
comunica con un lado situado hacia arriba de la válvula
sub-estranguladora y un lado situado hacia abajo de
la válvula estranguladora principal en el recorrido de aire de
admisión, y la válvula ISC es soportada rotativa y pivotantemente
coaxialmente con un eje de sub-válvula donde la
válvula sub-estranguladora se monta rotativa y
pivotantemente.
7. El dispositivo de control de admisión para un
motor de vehículo según la reivindicación 6,
donde el recorrido de aire de derivación está
dispuesto de manera desviada de un eje principal de válvula donde la
válvula estranguladora principal se soporta pivotantemente, según se
ve desde una dirección axial del eje de
sub-válvula.
8. El dispositivo de control de admisión para un
motor de vehículo según la reivindicación 6,
donde un eje principal de válvula, donde la
válvula estranguladora principal se soporta pivotantemente, cruza el
recorrido de aire de derivación, y se ha formado un agujero pasante
en el eje principal de válvula para comunicar con lados situados
hacia arriba y hacia abajo del recorrido de aire de derivación,
determinándose una posición del agujero pasante de tal manera que el
recorrido de aire de derivación comunique con él solamente a una
abertura sustancial en la que la válvula estranguladora principal
está completamente cerrada.
9. El dispositivo de control de admisión para un
motor de vehículo según la reivindicación 1,
donde al menos una porción predeterminada del
eje de sub-válvula en el recorrido de aire de
derivación se deforma para constituir la válvula ISC, y se ha
formado un eje de sub-válvula con el fin de cerrar
el recorrido de aire de derivación cuando la válvula
sub-estranguladora se abre a una abertura
predetermi-
nada.
nada.
10. El dispositivo de control de admisión para
un motor de vehículo según la reivindicación 9, donde el recorrido
de aire de derivación está dispuesto desviado de un eje principal de
válvula en que la válvula estranguladora principal se soporta
pivotantemente, según se ve desde una dirección axial del eje de
sub-válvula.
11. El dispositivo de control de admisión para
un motor de vehículo según la reivindicación 9, donde un eje
principal de válvula, en que la válvula estranguladora principal se
soporta pivotantemente, cruza el recorrido de aire de derivación, y
se ha formado un agujero pasante en el eje principal de válvula
para comunicar con lados situados hacia arriba y hacia abajo del
recorrido de aire de derivación, determinándose una posición del
agujero pasante de tal manera que el recorrido de aire de derivación
comunique con él solamente a una abertura sustancial en que la
válvula estranguladora principal está completamente cerra-
da.
da.
12. El dispositivo de control de admisión para
un motor de vehículo según la reivindicación 1, donde el cuerpo
estrangulador incluye una pluralidad de recorridos de aire de
admisión y un recorrido común de aire de derivación que comunica con
cada uno de los múltiples recorridos de aire de admisión,
13. Un dispositivo de control de admisión para
un motor de vehículo, incluyendo:
un cuerpo estrangulador;
una válvula estranguladora principal configurada
para abrirse y cerrarse en respuesta a una operación aplicada a una
palanca de acelerador, soportándose rotativamente la válvula
estranguladora principal por el cuerpo estrangulador;
una válvula sub-estranguladora
configurada para abrirse y cerrarse bajo control de un accionador,
soportándose rotativamente la válvula
sub-estranguladora por el cuerpo estrangulador;
un recorrido de aire de admisión formado en el
cuerpo estrangulador y provisto de la válvula estranguladora
principal y la válvula sub-estranguladora con el fin
de abrir o cerrar el recorrido de aire de admisión; y
un recorrido de aire de derivación que es
diferente del recorrido de aire de admisión y provisto de una
válvula de control de velocidad en vacío (ISC) que es controlada con
el fin de abrir o cerrar el recorrido de aire de derivación en unión
con la válvula sub-estranguladora abriendo o
cerrando la válvula sub-estranguladora bajo el
control del accionador cuando la válvula estranguladora principal
está completamente cerrada.
14. El dispositivo de control de admisión para
un motor de vehículo según la reivindicación 13, donde el cuerpo
estrangulador incluye una pluralidad de recorridos de aire de
admisión y un recorrido común de aire de derivación que comunica con
cada uno de los múltiples recorridos de aire de admisión.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200802226A ES2346498B1 (es) | 2008-07-28 | 2008-07-28 | Dispositivo de control de admision para motor de vehiculo. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200802226A ES2346498B1 (es) | 2008-07-28 | 2008-07-28 | Dispositivo de control de admision para motor de vehiculo. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2346498A1 ES2346498A1 (es) | 2010-10-15 |
| ES2346498B1 true ES2346498B1 (es) | 2011-09-12 |
Family
ID=42799130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES200802226A Active ES2346498B1 (es) | 2008-07-28 | 2008-07-28 | Dispositivo de control de admision para motor de vehiculo. |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| ES (1) | ES2346498B1 (es) |
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| JPH06108904A (ja) * | 1992-09-25 | 1994-04-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPH06146940A (ja) * | 1992-11-10 | 1994-05-27 | Toyota Motor Corp | 自動変速機付きエンジンの制御装置 |
| JP3925073B2 (ja) * | 2000-10-27 | 2007-06-06 | スズキ株式会社 | 燃料噴射式エンジンの吸気制御装置 |
| JP4600110B2 (ja) * | 2005-03-23 | 2010-12-15 | スズキ株式会社 | 自動二輪車におけるｖ型エンジンの吸気装置 |
-
2008
- 2008-07-28 ES ES200802226A patent/ES2346498B1/es active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2346498A1 (es) | 2010-10-15 |
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| EC2A | Search report published |
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