JPS60224922A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPS60224922A JPS60224922A JP59080921A JP8092184A JPS60224922A JP S60224922 A JPS60224922 A JP S60224922A JP 59080921 A JP59080921 A JP 59080921A JP 8092184 A JP8092184 A JP 8092184A JP S60224922 A JPS60224922 A JP S60224922A
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- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
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- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0257—Rotatable plenum chambers
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0263—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes the plenum chamber and at least one of the intake ducts having a common wall, and the intake ducts wrap partially around the plenum chamber, i.e. snail-type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気の慣性効果を利用する形式のエンジンの
吸気装置に関する。
吸気装置に関する。
（従来の技術）
エンジンの吸気の充填効率を高めて出力の向」−を図る
ために、吸気の慣性効果を利用することが知られている
。
ために、吸気の慣性効果を利用することが知られている
。
エンジンの吸気工程において、ピストンの下降に伴って
燃焼室内に負圧が発生し、この負圧は、吸気弁の開作動
によって圧力波を発生させる。この圧力波は、負圧波と
して表われ吸気通路内を音速で伝播し、サージタンク壁
面で反射して正圧力波となり燃焼室に戻る。従って、こ
の反射波が開弁期間中に燃焼室に戻るように吸気装置を
構成ずれば、吸気の押し込み効果すなわち、慣性効果を
得ることができ、充填効率を高めることができる。
燃焼室内に負圧が発生し、この負圧は、吸気弁の開作動
によって圧力波を発生させる。この圧力波は、負圧波と
して表われ吸気通路内を音速で伝播し、サージタンク壁
面で反射して正圧力波となり燃焼室に戻る。従って、こ
の反射波が開弁期間中に燃焼室に戻るように吸気装置を
構成ずれば、吸気の押し込み効果すなわち、慣性効果を
得ることができ、充填効率を高めることができる。
反射波が、燃焼室に現われる時間は主として圧力波の伝
播経路の断面積と長さ、すなわち吸気通路の断面積きサ
ージタンクまでの通路長さにより定まる。これに対し、
吸気弁の開弁期間は、エンジンの回転数によって異なり
、回転数が大きくなる程開弁期間は短くなる。慣性効果
は、吸気工程の終期に反射波の最大圧力が燃焼室内に現
われるような回転数の場合に最も効率的に得られ、圧力
波の伝播経路が単一の場合には、慣性効果は回転数変化
に対し一つのピーク値を有するように現われる。従って
、回転数変化に対するトルク特性でみると、慣性効果が
得られる一定の回転数領域でトルクが増大するという効
果として現われる。しかし、エンジンのトルク特性は回
転数の変化に対して、大きく変化しないことが望ましく
、上述のように特定の一つの回転数域でのみトルクが増
大するような慣性効果を得ることは、トルク特性全体で
みれば、必ずしも好ましいものではない。
播経路の断面積と長さ、すなわち吸気通路の断面積きサ
ージタンクまでの通路長さにより定まる。これに対し、
吸気弁の開弁期間は、エンジンの回転数によって異なり
、回転数が大きくなる程開弁期間は短くなる。慣性効果
は、吸気工程の終期に反射波の最大圧力が燃焼室内に現
われるような回転数の場合に最も効率的に得られ、圧力
波の伝播経路が単一の場合には、慣性効果は回転数変化
に対し一つのピーク値を有するように現われる。従って
、回転数変化に対するトルク特性でみると、慣性効果が
得られる一定の回転数領域でトルクが増大するという効
果として現われる。しかし、エンジンのトルク特性は回
転数の変化に対して、大きく変化しないことが望ましく
、上述のように特定の一つの回転数域でのみトルクが増
大するような慣性効果を得ることは、トルク特性全体で
みれば、必ずしも好ましいものではない。
そこで、例えば実開昭５６−２０２３号公報や実開昭５
７−２２６２９号公報に示されているように、吸気系の
途中にサージタンクを設け、該サージタンクから各気筒
に至る吸気通路の状態をエンジンの運転状態に応じて変
化させることにより、広い範囲のエンジン運転領域で吸
気慣性効果を利用できるようにした吸気装置が提案され
ている。
７−２２６２９号公報に示されているように、吸気系の
途中にサージタンクを設け、該サージタンクから各気筒
に至る吸気通路の状態をエンジンの運転状態に応じて変
化させることにより、広い範囲のエンジン運転領域で吸
気慣性効果を利用できるようにした吸気装置が提案され
ている。
しかしながら、上記公開実用新案に記載された吸気装置
は、いずれも単に固定管に嵌合された可動管を直線方向
にスライドさせることによって通路長を変化させる構成
であるので、所要のエンジン運転領域で利用するために
は、吸気通路の長さの変化を著しく大きくしなければな
らず、このため装置全体が大型化し、当該吸気装置を組
み込んだエンジンを自動車に搭載する場合にスペース−
１−の問題を生ずることとなる。
は、いずれも単に固定管に嵌合された可動管を直線方向
にスライドさせることによって通路長を変化させる構成
であるので、所要のエンジン運転領域で利用するために
は、吸気通路の長さの変化を著しく大きくしなければな
らず、このため装置全体が大型化し、当該吸気装置を組
み込んだエンジンを自動車に搭載する場合にスペース−
１−の問題を生ずることとなる。
この問題を解決するために、サージタンクを吸気系に回
転自在に設置し、回転スライドさせることにより、燃焼
室からサージタンク壁面までの吸気通路長さを変化させ
得るようにした吸気構造が提案されている。しかし、こ
の場合、サージタンクへの吸気を該サージタンクの回転
軸方向に導入するようにすると、各気筒への吸気の分配
が一様にならず各気筒で充填量が異なり運転性能に悪影
響を及ぼすことになる。
転自在に設置し、回転スライドさせることにより、燃焼
室からサージタンク壁面までの吸気通路長さを変化させ
得るようにした吸気構造が提案されている。しかし、こ
の場合、サージタンクへの吸気を該サージタンクの回転
軸方向に導入するようにすると、各気筒への吸気の分配
が一様にならず各気筒で充填量が異なり運転性能に悪影
響を及ぼすことになる。
（本発明が解決しようとする問題点）
従って、本発明は、上述のように吸気通路長さを変え得
るように、回転自在に吸気通路に設置されるづ−ジタン
クを備えたエンジンの吸気装置において、吸気分配に気
筒間で差異が生じるという問題を解決することである。
るように、回転自在に吸気通路に設置されるづ−ジタン
クを備えたエンジンの吸気装置において、吸気分配に気
筒間で差異が生じるという問題を解決することである。
（問題点を解決する手段）
本発明は、上記問題点を解決するために以下のように構
成される。すなわち、本発明の吸気装置は、多気筒エン
ジンの吸気系に回転可能に設置されたサージタンクと、
前記サージタンクの下流側に設けられたエンジンの各気
筒に接続された分岐吸気通路と、前記サージタンクの周
囲に設けられ前記分岐通路の一部を構成する吸気通路延
長部と、前記サージタンクの外周壁に形成され前記各延
長部に連通ずる連通口とを備え、前記サージタンクが回
転することによりサージタンク下流側の吸気通路長さが
実質的に変化するようになっている。
成される。すなわち、本発明の吸気装置は、多気筒エン
ジンの吸気系に回転可能に設置されたサージタンクと、
前記サージタンクの下流側に設けられたエンジンの各気
筒に接続された分岐吸気通路と、前記サージタンクの周
囲に設けられ前記分岐通路の一部を構成する吸気通路延
長部と、前記サージタンクの外周壁に形成され前記各延
長部に連通ずる連通口とを備え、前記サージタンクが回
転することによりサージタンク下流側の吸気通路長さが
実質的に変化するようになっている。
そして、前記サージタンクの吸気導入口が、該サージタ
ンクの回転軸方向において両側に各気筒に対応する前記
連通口が存在する位置に設けられたことを特徴とする。
ンクの回転軸方向において両側に各気筒に対応する前記
連通口が存在する位置に設けられたことを特徴とする。
例えば、４気筒の場合には、好ましくはサージタンクの
吸気導入口の両側には、それぞれ２気筒ずつ配置される
ことになる。
吸気導入口の両側には、それぞれ２気筒ずつ配置される
ことになる。
（作用）
上記手段によれば、吸気は、勺−ジタンク回転軸に対し
、はぼ直角方向に導入される。そし′Ｃ２この導入口の
両側に配置される連通口から、同様に流出し、分岐部を
通って、各気筒に流入する。
、はぼ直角方向に導入される。そし′Ｃ２この導入口の
両側に配置される連通口から、同様に流出し、分岐部を
通って、各気筒に流入する。
（発明の効果）
本発明によれば、サージタンクの吸気導入口に関し、吸
気の流出口である分岐通路への連通口が両側にほぼ対称
的に配置される。これによっ゛Ｃ１各気筒への吸気分配
のバラツキを少なくすることができ、良好な運転性能を
発揮さゼることができる。
気の流出口である分岐通路への連通口が両側にほぼ対称
的に配置される。これによっ゛Ｃ１各気筒への吸気分配
のバラツキを少なくすることができ、良好な運転性能を
発揮さゼることができる。
（実施例の説明）
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施例
につき、詳細に説明する。
につき、詳細に説明する。
第１図は、本発明に従う吸気装置を備えたエンシンの外
形図、第２図は、第１図の■−■断面図、第３図は第２
図における■−■断面図である。
形図、第２図は、第１図の■−■断面図、第３図は第２
図における■−■断面図である。
第１図、第２図及び第３図を参照すれば、エンジンｌは
４気筒型エンジンであり、そのシリンダブロック２及び
シリンダへラド３には内部をピストン４が往復動するシ
リンダ５が形成されている。
４気筒型エンジンであり、そのシリンダブロック２及び
シリンダへラド３には内部をピストン４が往復動するシ
リンダ５が形成されている。
シリンダ５の上部には燃焼室６が形成されており、該燃
焼室６には吸気ポート７及び排気ポート８が開口してい
る。シリンダへラド３には、吸気ポート７及び排気ポー
ト８に連通ずる吸気通路９及び排気通路ｌＯが形成され
ている。吸気ポート７は吸気弁１１によって開閉される
ようになっている。
焼室６には吸気ポート７及び排気ポート８が開口してい
る。シリンダへラド３には、吸気ポート７及び排気ポー
ト８に連通ずる吸気通路９及び排気通路ｌＯが形成され
ている。吸気ポート７は吸気弁１１によって開閉される
ようになっている。
各シリンダ５への吸気系として主吸気通路１２の先端に
エアクリーナ１３が設けられ、その下流にはエアフロー
メータＩ４が設けられている。エアフローメータ１４の
下流にはスロットル弁１５が配置され、その下流には回
転自在に略円筒形状の勺−ジタンク１６が設けられてい
る。このサージタンク１６の外周には、該サージタンク
１６と同軸状に円筒状のケーシング１７が設けられてい
る。
エアクリーナ１３が設けられ、その下流にはエアフロー
メータＩ４が設けられている。エアフローメータ１４の
下流にはスロットル弁１５が配置され、その下流には回
転自在に略円筒形状の勺−ジタンク１６が設けられてい
る。このサージタンク１６の外周には、該サージタンク
１６と同軸状に円筒状のケーシング１７が設けられてい
る。
このケーシング１７の上方部からはエンジン１の気筒数
と同数の分岐管１８が分岐して分岐通路１９を形成して
おり、該分岐管１８がシリンダヘッド３の各吸気通路９
に接続されることにより、サージタンクＩ６から各シリ
ンダ５に連通ずる通路が形成される。上記ケーシング１
７及び各分岐管１８は、第２図及び第３図に示されるよ
うに、一体で形成されている。ケーシング１７の周壁部
には各分岐通路１９の延長部２０が設けられている。こ
の延長部２０は、ケーシング７の内面に立設された仕切
壁２１によって夫々独立させて設けられ、第２図に示す
ようにケーシング１７の上方部において上記各分岐通路
１９の上流端にそれぞれなだらかな接続部へを有するよ
うに接続されている。該接続部へから上下方向の面に沿
って下巻き状に、即ちケーシング１７の上方部から外側
方部を経て下方に回り込み、更に内側方から該ケーシン
グ１７の中央部に通じるように渦巻き状に形成されてい
る。サージタンク１６は、軸受２２．２３を介して、ケ
ーシング１７に、軸２４の才わりに回転自在に軸支され
ている。前記サージタンク１６の上記回転軸２４に対し
て直角方向のケーシング１７の中央部には、スロットル
弁６が接続されるとともに、サージタンク１６周面のグ
ーシンク１フ接続位置に対応する位置には吸気導入口２
６が設けられている。これにより、主吸気通路１１が勺
−シタンク１６の内部空間と連通ずる。
と同数の分岐管１８が分岐して分岐通路１９を形成して
おり、該分岐管１８がシリンダヘッド３の各吸気通路９
に接続されることにより、サージタンクＩ６から各シリ
ンダ５に連通ずる通路が形成される。上記ケーシング１
７及び各分岐管１８は、第２図及び第３図に示されるよ
うに、一体で形成されている。ケーシング１７の周壁部
には各分岐通路１９の延長部２０が設けられている。こ
の延長部２０は、ケーシング７の内面に立設された仕切
壁２１によって夫々独立させて設けられ、第２図に示す
ようにケーシング１７の上方部において上記各分岐通路
１９の上流端にそれぞれなだらかな接続部へを有するよ
うに接続されている。該接続部へから上下方向の面に沿
って下巻き状に、即ちケーシング１７の上方部から外側
方部を経て下方に回り込み、更に内側方から該ケーシン
グ１７の中央部に通じるように渦巻き状に形成されてい
る。サージタンク１６は、軸受２２．２３を介して、ケ
ーシング１７に、軸２４の才わりに回転自在に軸支され
ている。前記サージタンク１６の上記回転軸２４に対し
て直角方向のケーシング１７の中央部には、スロットル
弁６が接続されるとともに、サージタンク１６周面のグ
ーシンク１フ接続位置に対応する位置には吸気導入口２
６が設けられている。これにより、主吸気通路１１が勺
−シタンク１６の内部空間と連通ずる。
さらに、サージタンク１６の周面の吸気導入口２Ｇの両
側には、それぞれ２つづつ、延長部２０さ、サージタン
ク１６の内部空間とを連通ずるための連通口２７が設け
られている。そして、この各連通口２７に対応する位置
には分岐通路１９が位置している。これによって、サー
ジタンク１６の内部空間は、各分岐通路１９から、吸気
ポート９を介して、各シリンダ５の燃焼室６と連通ずる
ことができる。また、主吸気通路１２に設けられたスロ
ットル弁５のケーシング１７への接続部のほぼ対向側に
は、ＥＧＲ導入口２８と負圧取出口２９が設けられてい
る。また、第４図に示すように、勺−ジタンク１６を軸
２４の回りに回転させるだめの駆動機構３０が設けられ
ている。この駆動機構３０は、ケーシング１７の側端か
ら突出したサージタンク１６の軸２４の先端に取付けら
れたピニオン３１と、該ピニオン３１と噛合するセクタ
ーギヤ３２と、このセクターギヤ３２を、レバー３３を
介して駆動するダイヤフラノ、装置３４から構成されて
おり、δ亥タ゛イヤフラム装置ｆｆ 、’３４にはエン
ジン１の排気圧が導入されるようにな−、 −（“いる
。
側には、それぞれ２つづつ、延長部２０さ、サージタン
ク１６の内部空間とを連通ずるための連通口２７が設け
られている。そして、この各連通口２７に対応する位置
には分岐通路１９が位置している。これによって、サー
ジタンク１６の内部空間は、各分岐通路１９から、吸気
ポート９を介して、各シリンダ５の燃焼室６と連通ずる
ことができる。また、主吸気通路１２に設けられたスロ
ットル弁５のケーシング１７への接続部のほぼ対向側に
は、ＥＧＲ導入口２８と負圧取出口２９が設けられてい
る。また、第４図に示すように、勺−ジタンク１６を軸
２４の回りに回転させるだめの駆動機構３０が設けられ
ている。この駆動機構３０は、ケーシング１７の側端か
ら突出したサージタンク１６の軸２４の先端に取付けら
れたピニオン３１と、該ピニオン３１と噛合するセクタ
ーギヤ３２と、このセクターギヤ３２を、レバー３３を
介して駆動するダイヤフラノ、装置３４から構成されて
おり、δ亥タ゛イヤフラム装置ｆｆ 、’３４にはエン
ジン１の排気圧が導入されるようにな−、 −（“いる
。
上記排気圧はエンジンの高回転時には高く、低回転時に
は低くなるから、エンシン回転数の上昇に従って」−記
セクターギャ３２及びピニオン：３１が夫々図示の位置
からａ方向に回動し、Ｊ−れに伴ってづ−シタンク３も
第２図に示すａ方向に回動する。
は低くなるから、エンシン回転数の上昇に従って」−記
セクターギャ３２及びピニオン：３１が夫々図示の位置
からａ方向に回動し、Ｊ−れに伴ってづ−シタンク３も
第２図に示すａ方向に回動する。
すなわち、圧力波の伝播経路は回転数の増大に応じて短
くなり、燃焼室６内に反射波が現われる時間間隔が短く
なる。また、第２図に示すように各分岐管１８の上方部
には、燃料供給管３５からの燃料を噴射する燃料噴射弁
３６が取付けられている。
くなり、燃焼室６内に反射波が現われる時間間隔が短く
なる。また、第２図に示すように各分岐管１８の上方部
には、燃料供給管３５からの燃料を噴射する燃料噴射弁
３６が取付けられている。
以上の構成において、吸気は、エアクリーナ１３、エア
フローメータ１４及びスロットル弁１５を介してケーシ
ング１７内に入り、サージタンク１６に設けられた吸気
導入口２６から、サージタンク１６の回転方向とは直角
方向からサージタンク１６内に導入される。そして、回
転軸２４方向に導入口２６に関してほぼ対称に配置され
た４つの連通口２７を通って、はぼ直角方向に該連通口
２７から延長部２０を通って、各分岐通路１９に導かれ
、さらに、各燃焼室６に導かれる。
フローメータ１４及びスロットル弁１５を介してケーシ
ング１７内に入り、サージタンク１６に設けられた吸気
導入口２６から、サージタンク１６の回転方向とは直角
方向からサージタンク１６内に導入される。そして、回
転軸２４方向に導入口２６に関してほぼ対称に配置され
た４つの連通口２７を通って、はぼ直角方向に該連通口
２７から延長部２０を通って、各分岐通路１９に導かれ
、さらに、各燃焼室６に導かれる。
この構造では、各燃焼室６への吸気の流入経路にほとん
ど差異がないため、吸気分配をほぼ一様に行うことがで
きる。そして、燃焼室６に吸気が到達した際、負圧波が
発生し、この負圧波は、各吸気通路９．１９内を上流側
に伝播し、サージタンク１６に入ってその壁面で反射し
て、位相が反転するとともに、燃焼室６に伝播して吸気
の慣性効果をもたらし、充填効率を向上させる。そして
、本例においては、サージタンク１６の壁面までの長さ
、すなわら、圧力波の伝播経路をエンジン回転数に応じ
て変化させるようにしているので、広い範囲で所望の慣
性効果を得ることができる。
ど差異がないため、吸気分配をほぼ一様に行うことがで
きる。そして、燃焼室６に吸気が到達した際、負圧波が
発生し、この負圧波は、各吸気通路９．１９内を上流側
に伝播し、サージタンク１６に入ってその壁面で反射し
て、位相が反転するとともに、燃焼室６に伝播して吸気
の慣性効果をもたらし、充填効率を向上させる。そして
、本例においては、サージタンク１６の壁面までの長さ
、すなわら、圧力波の伝播経路をエンジン回転数に応じ
て変化させるようにしているので、広い範囲で所望の慣
性効果を得ることができる。
なお本例においてはサージタンク１６の回転軸方向ＥＧ
Ｒ戻り口２８、負圧取出口２９をケーシング１７の吸気
導入口２６にほぼ対応する位置に設けているので、各シ
リンダ特性の平均的な値を把握することができ適正なＥ
ＧＲ制御あるいは、負圧検出を行うことができる。
Ｒ戻り口２８、負圧取出口２９をケーシング１７の吸気
導入口２６にほぼ対応する位置に設けているので、各シ
リンダ特性の平均的な値を把握することができ適正なＥ
ＧＲ制御あるいは、負圧検出を行うことができる。
第１図は、本発明に従う吸気装置を備えたエンジンの外
形図、第２図は、第１図の■−■断面図、第３図は第２
図における■−■断面図、第４図は駆動機構を示す正面
図である。
形図、第２図は、第１図の■−■断面図、第３図は第２
図における■−■断面図、第４図は駆動機構を示す正面
図である。
Claims (1)
- エンジンの吸気系に回転可能に設置されたサージタンク
と、前記サージタンクの下流側に設けられエンジンの各
気筒に接続された分岐吸気通路と、前記サージタンクの
周囲に設けられ前記分岐吸気通路の一部を構成する吸気
通路延長部と、前記サージタンクの外周壁に形成され前
記各延長部に連通ずる連通口とを備え、前記サージタン
クが回転することによりサージタンク下流側の吸気通路
長さが実質的に変化するようになった多気筒エンジンの
吸気装置において、前記サージタンクの吸気導入口が、
該サージタンクの回転軸方向において両側に各気筒に対
応する前記連通口が存在する位置に設けられたことを特
徴キする多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59080921A JPS60224922A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59080921A JPS60224922A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60224922A true JPS60224922A (ja) | 1985-11-09 |
Family
ID=13731879
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59080921A Pending JPS60224922A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60224922A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62197635A (ja) * | 1986-02-25 | 1987-09-01 | Hino Motors Ltd | エンジンの吸気系統 |
| EP0295064A2 (en) * | 1987-06-08 | 1988-12-14 | Tickford Limited | Variable geometry air intake system |
| EP0790394A3 (en) * | 1996-02-16 | 1998-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable intake air apparatus |
| US5762036A (en) * | 1997-01-16 | 1998-06-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Split plenum intake manifold with variable runners |
| US5829403A (en) * | 1996-09-13 | 1998-11-03 | Aisan Industry Co., Ltd. | Multi-cylinder engine intake manifold and intake control unit using the intake manifold |
| US5870988A (en) * | 1996-09-13 | 1999-02-16 | Aisan Industry Co., Ltd | Multi-cylinder engine intake manifold, intake control unit using that intake manifold and manufacturing method |
-
1984
- 1984-04-20 JP JP59080921A patent/JPS60224922A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62197635A (ja) * | 1986-02-25 | 1987-09-01 | Hino Motors Ltd | エンジンの吸気系統 |
| EP0295064A2 (en) * | 1987-06-08 | 1988-12-14 | Tickford Limited | Variable geometry air intake system |
| EP0790394A3 (en) * | 1996-02-16 | 1998-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable intake air apparatus |
| US5829403A (en) * | 1996-09-13 | 1998-11-03 | Aisan Industry Co., Ltd. | Multi-cylinder engine intake manifold and intake control unit using the intake manifold |
| US5870988A (en) * | 1996-09-13 | 1999-02-16 | Aisan Industry Co., Ltd | Multi-cylinder engine intake manifold, intake control unit using that intake manifold and manufacturing method |
| US5762036A (en) * | 1997-01-16 | 1998-06-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Split plenum intake manifold with variable runners |
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