JPH0517376B2 - - Google Patents
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- JPH0517376B2 JPH0517376B2 JP59080919A JP8091984A JPH0517376B2 JP H0517376 B2 JPH0517376 B2 JP H0517376B2 JP 59080919 A JP59080919 A JP 59080919A JP 8091984 A JP8091984 A JP 8091984A JP H0517376 B2 JPH0517376 B2 JP H0517376B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0257—Rotatable plenum chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0263—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes the plenum chamber and at least one of the intake ducts having a common wall, and the intake ducts wrap partially around the plenum chamber, i.e. snail-type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気の慣性効果を利用する形式のエ
ンジンの吸気装置に関する。
ンジンの吸気装置に関する。
（従来技術）
エンジンの吸気の充填効率を高めて出力の向上
を図るために、吸気の慣性効果を利用することが
知られている。
を図るために、吸気の慣性効果を利用することが
知られている。
つまり、エンジンの吸気工程において、ピスト
ンの下降に伴つて燃焼室内に負圧が発生し、この
負圧は、吸気弁の開作動によつて圧力波を発生さ
せる。この圧力波は、負圧波として表われ吸気通
路内を音速で伝播し、サージタンク壁面で反射し
て正圧力波となり燃焼室に戻る。従つて、この反
射波が開弁期間中に燃焼室に戻るように吸気装置
を構成すれば、吸気の押し込み効果すなわち、慣
性効果を得ることができ、充填効率を高めること
ができる。反射波が、燃焼室に現われる時間は主
として圧力波の伝播経路の断面積と長さ、すなわ
ち吸気通路の断面積とサージタンクまでの通路長
さにより定まる。これに対し、吸気弁の開弁期間
は、エンジンの回転数によつて異なり、回転数が
大きくなる程開弁期間は短くなる。慣性効果は、
吸気工程の終期に反射波の最大圧力が燃焼室内に
現われるような回転数の場合に最も効率的に得ら
れ、圧力波の伝播経路が単一の場合には、慣性効
果は回転数変化に対し一つのピーク値を有するよ
うに現われる。従つて、回転数変化に対するトル
ク特性でみると、慣性効果が得られる一定の回転
数領域でトルクが増大するという効果として現わ
れる。しかし、エンジンのトルク特性は回転数の
変化に対して、大きく変化しないことが望まし
く、上述のように特定の一つの回転数域でのみト
ルクが増大するような慣性効果を得ることは、ト
ルク特性全体でみれば、必ずしも好ましいもので
はない。
ンの下降に伴つて燃焼室内に負圧が発生し、この
負圧は、吸気弁の開作動によつて圧力波を発生さ
せる。この圧力波は、負圧波として表われ吸気通
路内を音速で伝播し、サージタンク壁面で反射し
て正圧力波となり燃焼室に戻る。従つて、この反
射波が開弁期間中に燃焼室に戻るように吸気装置
を構成すれば、吸気の押し込み効果すなわち、慣
性効果を得ることができ、充填効率を高めること
ができる。反射波が、燃焼室に現われる時間は主
として圧力波の伝播経路の断面積と長さ、すなわ
ち吸気通路の断面積とサージタンクまでの通路長
さにより定まる。これに対し、吸気弁の開弁期間
は、エンジンの回転数によつて異なり、回転数が
大きくなる程開弁期間は短くなる。慣性効果は、
吸気工程の終期に反射波の最大圧力が燃焼室内に
現われるような回転数の場合に最も効率的に得ら
れ、圧力波の伝播経路が単一の場合には、慣性効
果は回転数変化に対し一つのピーク値を有するよ
うに現われる。従つて、回転数変化に対するトル
ク特性でみると、慣性効果が得られる一定の回転
数領域でトルクが増大するという効果として現わ
れる。しかし、エンジンのトルク特性は回転数の
変化に対して、大きく変化しないことが望まし
く、上述のように特定の一つの回転数域でのみト
ルクが増大するような慣性効果を得ることは、ト
ルク特性全体でみれば、必ずしも好ましいもので
はない。
そこで、例えば実開昭56−2023号公報や実開昭
57−22629号公報に示されているように、吸気系
の途中にサージタンクを設け、該サージタンクか
ら各気筒に至る吸気通路の状態をエンジンの運転
状態に応じて変化させることにより、広い範囲の
エンジン運転領域で吸気慣性効果を利用できるよ
うにした吸気装置が提案されている。
57−22629号公報に示されているように、吸気系
の途中にサージタンクを設け、該サージタンクか
ら各気筒に至る吸気通路の状態をエンジンの運転
状態に応じて変化させることにより、広い範囲の
エンジン運転領域で吸気慣性効果を利用できるよ
うにした吸気装置が提案されている。
しかしながら、上記公開実用新案に記載された
吸気装置は、いずれも単に固定管に嵌合された可
動管を直線方向にスライドさせることによつて通
路長を変化させる構成であるので、所要のエンジ
ン運転領域で利用するためには、吸気通路の長さ
の変化を著しく大きくしなければならず、このた
め装置全体が大型化し、当該吸気装置を組み込ん
だエンジンを自動車に搭載する場合にスペース上
の問題を生ずることとなる。
吸気装置は、いずれも単に固定管に嵌合された可
動管を直線方向にスライドさせることによつて通
路長を変化させる構成であるので、所要のエンジ
ン運転領域で利用するためには、吸気通路の長さ
の変化を著しく大きくしなければならず、このた
め装置全体が大型化し、当該吸気装置を組み込ん
だエンジンを自動車に搭載する場合にスペース上
の問題を生ずることとなる。
この問題を解決するために、たとえば、実開昭
60−49228号公報に開示されているように、サー
ジタンクの外周部に延長吸気通路部としての延長
部を形成してなるケーシング内に回転自在に設置
し、回転スライドさせることにより、燃焼室から
サージタンクの内部空間までの吸気通路長さを変
化変化させ得るようにした吸気装置が提案されて
いる。この場合、サージタンクからの吸気を各気
筒にそれぞれ独立した状態で分配供給する必要が
あるために、サージタンク外周部に形成される上
記延長部を区画形成する仕切壁とサージタンク外
面とが摺動接触することとなる。そして、この摺
動部分が大きいと吸気のシール不良が生じやす
く、前記圧力波が乱れるという問題や、摺動抵抗
の増大による動力損失の問題等が生じる。
60−49228号公報に開示されているように、サー
ジタンクの外周部に延長吸気通路部としての延長
部を形成してなるケーシング内に回転自在に設置
し、回転スライドさせることにより、燃焼室から
サージタンクの内部空間までの吸気通路長さを変
化変化させ得るようにした吸気装置が提案されて
いる。この場合、サージタンクからの吸気を各気
筒にそれぞれ独立した状態で分配供給する必要が
あるために、サージタンク外周部に形成される上
記延長部を区画形成する仕切壁とサージタンク外
面とが摺動接触することとなる。そして、この摺
動部分が大きいと吸気のシール不良が生じやす
く、前記圧力波が乱れるという問題や、摺動抵抗
の増大による動力損失の問題等が生じる。
（発明の目的）
本発明は上記サージタンクをケーシング内で回
転スライドさせるような吸気装置において、製造
コスト、組立て性等を悪化させることなく、上記
仕切壁とサージタンクとの摺動面積を小さくし
て、上記両者間のシール性の向上、上記サージタ
ンクを回転スライドさせるための動力損失の低減
等を有効に図り得るエンジンの吸気装置を提供す
ることを目的とする。
転スライドさせるような吸気装置において、製造
コスト、組立て性等を悪化させることなく、上記
仕切壁とサージタンクとの摺動面積を小さくし
て、上記両者間のシール性の向上、上記サージタ
ンクを回転スライドさせるための動力損失の低減
等を有効に図り得るエンジンの吸気装置を提供す
ることを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、上記問題の解決に当たり、以下のよ
うに構成される。つまり、本発明の吸気装置は、
エンジンの吸気系に回転自在に設けられたサージ
タンクと、該サージタンクの周囲を覆いかつサー
ジタンクを回転自在に支持するケーシングと、該
ケーシングに設けられ前記サージタンクの内部空
間と各気筒を連通させる独立吸気管とを備え、さ
らに各気筒に対応してサージタンク周面に設けら
れ前記独立吸気管を介してサージタンクの内部空
間と各気筒とを連通させる連通口と、前記サージ
タンク外面とケーシング内面との間に配設されサ
ージタンクをとりまく周囲空間を各気筒毎に互い
に独立させてサージタンクの周方向に仕切る周方
向仕切壁と、前記周囲空間をサージタンクの回転
軸方向に仕切る回転軸方向仕切壁と、前記サージ
タンクをエンジンの運転状態に応じて回転させる
駆動機構とを備えており、前記独立吸気管と、周
方向仕切壁と、回転軸方向仕切壁とは前記ケーシ
ングと一体に形成されており、ケーシングの周方
向仕切壁の内端部にはサージタンクと当接するシ
ール部材が設けられたことを特徴とする。
うに構成される。つまり、本発明の吸気装置は、
エンジンの吸気系に回転自在に設けられたサージ
タンクと、該サージタンクの周囲を覆いかつサー
ジタンクを回転自在に支持するケーシングと、該
ケーシングに設けられ前記サージタンクの内部空
間と各気筒を連通させる独立吸気管とを備え、さ
らに各気筒に対応してサージタンク周面に設けら
れ前記独立吸気管を介してサージタンクの内部空
間と各気筒とを連通させる連通口と、前記サージ
タンク外面とケーシング内面との間に配設されサ
ージタンクをとりまく周囲空間を各気筒毎に互い
に独立させてサージタンクの周方向に仕切る周方
向仕切壁と、前記周囲空間をサージタンクの回転
軸方向に仕切る回転軸方向仕切壁と、前記サージ
タンクをエンジンの運転状態に応じて回転させる
駆動機構とを備えており、前記独立吸気管と、周
方向仕切壁と、回転軸方向仕切壁とは前記ケーシ
ングと一体に形成されており、ケーシングの周方
向仕切壁の内端部にはサージタンクと当接するシ
ール部材が設けられたことを特徴とする。
（発明の効果）
本発明によれば、仕切壁をサージタンク外周面
に沿つてサージタンクと一体に設け、仕切壁外端
でケーシングに接触させる構造に比し摺動部周長
が短くなり摺動部面積が少なくなる。これによつ
て良好なシール性を確保することが容易になり、
また、サージタンクをケーシングに対して軸方向
から挿入して組立てられるのでケーシングを分割
式とする必要がなく製造コストを低減化すること
ができるとともに、ケーシングに対するサージタ
ンクの摺動抵抗を減少させることができる。な
お、仕切壁内端部にシール機構を設ければ、さら
に、シール性を向上させることができる。また、
サージタンク周囲空間においては、吸気の慣性力
により、外方すなわちケーシング側の圧力が高く
なる。従つて、ケーシング側でシールするより、
内方、すなわち、サージタンク側でシールする方
がシール性を有効に確保することができる。
に沿つてサージタンクと一体に設け、仕切壁外端
でケーシングに接触させる構造に比し摺動部周長
が短くなり摺動部面積が少なくなる。これによつ
て良好なシール性を確保することが容易になり、
また、サージタンクをケーシングに対して軸方向
から挿入して組立てられるのでケーシングを分割
式とする必要がなく製造コストを低減化すること
ができるとともに、ケーシングに対するサージタ
ンクの摺動抵抗を減少させることができる。な
お、仕切壁内端部にシール機構を設ければ、さら
に、シール性を向上させることができる。また、
サージタンク周囲空間においては、吸気の慣性力
により、外方すなわちケーシング側の圧力が高く
なる。従つて、ケーシング側でシールするより、
内方、すなわち、サージタンク側でシールする方
がシール性を有効に確保することができる。
（実施例）
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好まし
い実施例につき、詳細に説明する。
い実施例につき、詳細に説明する。
第１図、第２図及び第３図を参照すれば、エン
ジン１は４気筒型エンジンであり、内部をピスト
ン４が往復動するシリンダ５が形成されているシ
リンダブロツク２、及びシリンダヘツド３を有す
る。シリンダ５の上部には燃焼室６が形成されて
おり、該燃焼室６には吸気ポート７及び排気ポー
ト８が開口している。シリンダヘツド３には、吸
気ポート７及び排気ポート８に連通する吸気通路
９及び排気通路１０が形成されている。吸気ポー
ト７は吸気弁１１によつて開閉されるようになつ
ている。各シリンダ５への吸気系として集合吸気
通路１２の先端にエアクリーナ１３が設けられ、
その下流にはエアフローメータ１４が設けられて
いる。エアフローメータ１４の下流にはスロツト
ル弁１５が配置され、その下流には回転自在に略
円筒形状のサージタンク１６が設けられている。
このサージタンク１６の外周には、該サージタン
ク１６と同軸状に円筒状のケーシング１７が設け
られている。このケーシング１７の上方部からは
エンジン１の気筒数と同数の独立吸気管１８が分
岐して分岐通路１９を形成しており、該独立吸気
管１８がシリンダヘツド３の各吸気通路９に接続
されていることにより、サージタンク１６から各
シリンダ５に連通する通路が形成される。上記ケ
ーシング１７及び各独立吸気管１８は、第２図及
び第３図に示されるように一体で形成されてい
る。ケーシング１７には内方に向つてうず巻状に
画成される通路のうち、独立吸気管１８内の分岐
通路１９から上流側すなわち、サージタンク１６
側に延びる通路部分を構成する延長部２０が形成
される。延長部２０は外側は第３図における接続
部Ａにおいてなだらかに独立吸気管１８に接続さ
れるケーシング外壁１７ａにより、内側は独立吸
気管１８の管壁の延長線上に連続して、上記外壁
１７ａとほぼ平行してサージタンク側に延びる隔
壁１７ｂとで画成されており、この隔壁１７ｂの
先端にはサージタンク１６外面と摺接して周囲空
間１６ａが周方向に連通するのを隔離、すなわち
周囲空間１６ａをサージタンク１６の回転軸方向
に仕切る回転軸方向仕切壁１７b′が一体に形成さ
れている。サージタンク１６は、軸受２２、２３
を介して、ケーシング１７に、軸２４のまわりに
回転自在に軸支されている。そして、この延長部
２０は、ケーシング１７の内面に立設され周方向
に延びる周方向仕切壁２１によつて回転軸方向に
夫々独立させられている。周方向仕切壁２１の内
端部には、凹溝２１ａが形成されており、その凹
溝２１ａにはリング状のテフロン等の材料で作ら
れるシール部材２８が取付けられている。このシ
ール部材２８の先端は、サージタンク１６の外周
面と摺接している。第２図に示すように、サージ
タンク１６はほぼ円筒状の外形を成しており、回
転軸２４の方向に延びている。その軸方向の一端
は開口して吸気導入口２６が設けられている。そ
の先端部を覆うようにケーシング１７の開口部１
７ｃが延び、該開口部１７ｃにスロツトル弁１５
を内部に配設するスロツトルボデイ１５ａが接続
されている。これによつて集合吸気通路１２はサ
ージタンク１６の内部空間１６ｂと連通する。そ
して、サージタンク１６の周面には、各燃焼室６
に連通する延長部２０の対応する位置に４つの連
通口２７が設けられている。尚、この実施例にお
いては、第２図に示すように中央に位置する２つ
の延長部２０間に予備空間３０が設けられている
と共に、該空間３０とサージタンク１６の内部空
間１６ｂとが連通口３１によつて連通されてい
る。この空間３０は、各種の制御用として安定し
た吸気負圧を取出したり、EGR通路を接続した
りするのに用いられる。
ジン１は４気筒型エンジンであり、内部をピスト
ン４が往復動するシリンダ５が形成されているシ
リンダブロツク２、及びシリンダヘツド３を有す
る。シリンダ５の上部には燃焼室６が形成されて
おり、該燃焼室６には吸気ポート７及び排気ポー
ト８が開口している。シリンダヘツド３には、吸
気ポート７及び排気ポート８に連通する吸気通路
９及び排気通路１０が形成されている。吸気ポー
ト７は吸気弁１１によつて開閉されるようになつ
ている。各シリンダ５への吸気系として集合吸気
通路１２の先端にエアクリーナ１３が設けられ、
その下流にはエアフローメータ１４が設けられて
いる。エアフローメータ１４の下流にはスロツト
ル弁１５が配置され、その下流には回転自在に略
円筒形状のサージタンク１６が設けられている。
このサージタンク１６の外周には、該サージタン
ク１６と同軸状に円筒状のケーシング１７が設け
られている。このケーシング１７の上方部からは
エンジン１の気筒数と同数の独立吸気管１８が分
岐して分岐通路１９を形成しており、該独立吸気
管１８がシリンダヘツド３の各吸気通路９に接続
されていることにより、サージタンク１６から各
シリンダ５に連通する通路が形成される。上記ケ
ーシング１７及び各独立吸気管１８は、第２図及
び第３図に示されるように一体で形成されてい
る。ケーシング１７には内方に向つてうず巻状に
画成される通路のうち、独立吸気管１８内の分岐
通路１９から上流側すなわち、サージタンク１６
側に延びる通路部分を構成する延長部２０が形成
される。延長部２０は外側は第３図における接続
部Ａにおいてなだらかに独立吸気管１８に接続さ
れるケーシング外壁１７ａにより、内側は独立吸
気管１８の管壁の延長線上に連続して、上記外壁
１７ａとほぼ平行してサージタンク側に延びる隔
壁１７ｂとで画成されており、この隔壁１７ｂの
先端にはサージタンク１６外面と摺接して周囲空
間１６ａが周方向に連通するのを隔離、すなわち
周囲空間１６ａをサージタンク１６の回転軸方向
に仕切る回転軸方向仕切壁１７b′が一体に形成さ
れている。サージタンク１６は、軸受２２、２３
を介して、ケーシング１７に、軸２４のまわりに
回転自在に軸支されている。そして、この延長部
２０は、ケーシング１７の内面に立設され周方向
に延びる周方向仕切壁２１によつて回転軸方向に
夫々独立させられている。周方向仕切壁２１の内
端部には、凹溝２１ａが形成されており、その凹
溝２１ａにはリング状のテフロン等の材料で作ら
れるシール部材２８が取付けられている。このシ
ール部材２８の先端は、サージタンク１６の外周
面と摺接している。第２図に示すように、サージ
タンク１６はほぼ円筒状の外形を成しており、回
転軸２４の方向に延びている。その軸方向の一端
は開口して吸気導入口２６が設けられている。そ
の先端部を覆うようにケーシング１７の開口部１
７ｃが延び、該開口部１７ｃにスロツトル弁１５
を内部に配設するスロツトルボデイ１５ａが接続
されている。これによつて集合吸気通路１２はサ
ージタンク１６の内部空間１６ｂと連通する。そ
して、サージタンク１６の周面には、各燃焼室６
に連通する延長部２０の対応する位置に４つの連
通口２７が設けられている。尚、この実施例にお
いては、第２図に示すように中央に位置する２つ
の延長部２０間に予備空間３０が設けられている
と共に、該空間３０とサージタンク１６の内部空
間１６ｂとが連通口３１によつて連通されてい
る。この空間３０は、各種の制御用として安定し
た吸気負圧を取出したり、EGR通路を接続した
りするのに用いられる。
また、第４図に示すように、サージタンク１６
を軸２４の回りに回転させるための駆動機構３２
が設けられている。この駆動機構３２は、ケーシ
ング１７の側端から突出したサージタンク１６の
軸２４の先端に取付けられたピニオン３３と、該
ピニオン３３と噛合するセクターギヤ３４と、こ
のセクターギヤ３４を、レバー３５を介して駆動
するダイヤフラム装置３６から構成されており、
該ダイヤフラム装置３６にはエンジン１の排気圧
が導入されるようになつている。
を軸２４の回りに回転させるための駆動機構３２
が設けられている。この駆動機構３２は、ケーシ
ング１７の側端から突出したサージタンク１６の
軸２４の先端に取付けられたピニオン３３と、該
ピニオン３３と噛合するセクターギヤ３４と、こ
のセクターギヤ３４を、レバー３５を介して駆動
するダイヤフラム装置３６から構成されており、
該ダイヤフラム装置３６にはエンジン１の排気圧
が導入されるようになつている。
上記排気圧はエンジンの高回転時には高く、低
回転時には低くなるから、エンジン回転数の上昇
に従つて上記セクターギヤ３４及びピニオン３３
が夫々図示の位置からａ方向に回動し、これに伴
つてサージタンク１６も第３図に示すａ方向に回
動する。
回転時には低くなるから、エンジン回転数の上昇
に従つて上記セクターギヤ３４及びピニオン３３
が夫々図示の位置からａ方向に回動し、これに伴
つてサージタンク１６も第３図に示すａ方向に回
動する。
すなわち、圧力波の伝播経路は回転数の増大に
応じて短くなり、燃焼室６内に反射波が現われる
時間間隔が短くなる。また、第３図に示すように
各独立吸気管１８の上方部には、燃料供給管３７
からの燃料を噴射する燃料噴射弁３８が取付けら
れている。なお、第３図に示すように連通口２７
の吸気流出方向（実線矢印の方向）の端面には傾
斜面２７ａが設けられ、流路抵抗を減少させるよ
うに構成している。さらに第５図示すサージタン
ク１６の連通口２７及び３１の内面側もなだらか
な曲面になるように形成されており、これによつ
て連通口２７、３１から流出する吸気の流路抵抗
が減少する。
応じて短くなり、燃焼室６内に反射波が現われる
時間間隔が短くなる。また、第３図に示すように
各独立吸気管１８の上方部には、燃料供給管３７
からの燃料を噴射する燃料噴射弁３８が取付けら
れている。なお、第３図に示すように連通口２７
の吸気流出方向（実線矢印の方向）の端面には傾
斜面２７ａが設けられ、流路抵抗を減少させるよ
うに構成している。さらに第５図示すサージタン
ク１６の連通口２７及び３１の内面側もなだらか
な曲面になるように形成されており、これによつ
て連通口２７、３１から流出する吸気の流路抵抗
が減少する。
以上の構成において、吸気は、エアクリーナ１
３、エアフローメータ１４及びスロツトルボデイ
１５ａを介してケーシング１７内に入り、サージ
タンク１６の吸気導入口２６よりサージタンク１
６の回転軸方向からサージタンク１６内に導入さ
れる。そしてほぼ直角方向に屈曲し連通口２７を
通つて該連通口２７から延長部２０を通つて各分
岐通路１９に導かれ、さらに各燃焼室６に導かれ
る。そして、ピストン４が上死点から下降し始め
る際、負圧波が発生し、この負圧波は、各吸気通
路９、および各分岐通路１９内を上流側に伝播
し、サージタンク１６に入つてその壁面で反射し
て、正負が反転するとともに、燃焼室６に伝播し
て吸気の慣性効果をもたらし、充填効率を向上さ
せる。
３、エアフローメータ１４及びスロツトルボデイ
１５ａを介してケーシング１７内に入り、サージ
タンク１６の吸気導入口２６よりサージタンク１
６の回転軸方向からサージタンク１６内に導入さ
れる。そしてほぼ直角方向に屈曲し連通口２７を
通つて該連通口２７から延長部２０を通つて各分
岐通路１９に導かれ、さらに各燃焼室６に導かれ
る。そして、ピストン４が上死点から下降し始め
る際、負圧波が発生し、この負圧波は、各吸気通
路９、および各分岐通路１９内を上流側に伝播
し、サージタンク１６に入つてその壁面で反射し
て、正負が反転するとともに、燃焼室６に伝播し
て吸気の慣性効果をもたらし、充填効率を向上さ
せる。
そして、本例では、周方向仕切壁２１及び回転
軸方向仕切壁１７b′がケーシング１７と一体に設
けられているため、摺動部分の面積が少なく、従
つて、容易にシール効果を高めることができ、か
つ、独立吸気管１８もケーシング１７と一体に設
けられているため、製造面でも、性能面でも有利
な結果を得ることができる。
軸方向仕切壁１７b′がケーシング１７と一体に設
けられているため、摺動部分の面積が少なく、従
つて、容易にシール効果を高めることができ、か
つ、独立吸気管１８もケーシング１７と一体に設
けられているため、製造面でも、性能面でも有利
な結果を得ることができる。
第６図を参照すれば本発明の他の実施例が示さ
れており、本例では、仕切壁２１の先端部にフツ
素樹脂等のシール材料３９が塗布されており、こ
のシール材料３９がサージタンク１６外面に摺接
するようになつている。本例においても前例と同
様な効果を得ることができる。
れており、本例では、仕切壁２１の先端部にフツ
素樹脂等のシール材料３９が塗布されており、こ
のシール材料３９がサージタンク１６外面に摺接
するようになつている。本例においても前例と同
様な効果を得ることができる。
第１図は、本発明に従う吸気装置を備えたエン
ジンの外形図、第２図は、第１図の−断面
図、第３図は第２図における−断面図、第４
図は駆動機構の１例を示す正面図、第５図は第３
図における−断面図、第６図は他の実施例を
示す第２図と同様の図である。 １……エンジン、２……シリンダブロツク、３
……シリンダヘツド、４……ピストン、１１……
吸気弁、１５……スロツトル弁、１６……サージ
タンク、１６ａ……周囲空間、１６ｂ……内部空
間、１７……ケーシング、１７b′……回転軸方向
仕切壁、１８……独立吸気管、２１……周方向仕
切壁、２７……連通口、３２……駆動機構。
ジンの外形図、第２図は、第１図の−断面
図、第３図は第２図における−断面図、第４
図は駆動機構の１例を示す正面図、第５図は第３
図における−断面図、第６図は他の実施例を
示す第２図と同様の図である。 １……エンジン、２……シリンダブロツク、３
……シリンダヘツド、４……ピストン、１１……
吸気弁、１５……スロツトル弁、１６……サージ
タンク、１６ａ……周囲空間、１６ｂ……内部空
間、１７……ケーシング、１７b′……回転軸方向
仕切壁、１８……独立吸気管、２１……周方向仕
切壁、２７……連通口、３２……駆動機構。
Claims (1)
- １ エンジンの吸気系に回転自在に設けられたサ
ージタンクと、該サージタンクの周囲を覆いかつ
サージタンクを回転自在に支持するケーシング
と、該ケーシングに設けられ前記サージタンクの
内部空間と各気筒を連通させる独立吸気管とを備
え、さらに各気筒に対応してサージタンク周面に
設けられ前記独立吸気管を介してサージタンクの
内部空間と各気筒とを連通させる連通口と、前記
サージタンク外面とケーシング内面との間に配設
されサージタンクをとりまく周囲空間を各気筒毎
に互いに独立させてサージタンクの周方向に仕切
る周方向仕切壁と、前記周囲空間をサージタンク
の回転軸方向に仕切る回転軸方向仕切壁と、前記
サージタンクをエンジンの運転状態に応じて回転
させる駆動機構とを備えており、前記独立吸気管
と、周方向仕切壁と、回転軸方向仕切壁とは前記
ケーシングと一体に形成されており、ケーシング
の周方向仕切壁の内端部にはサージタンクと当接
するシール部材が設けられたことを特徴とするエ
ンジンの吸気装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59080919A JPS60224923A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | エンジンの吸気装置 |
| US06/683,836 US4619226A (en) | 1983-12-21 | 1984-12-19 | Intake device for internal combustion engine |
| DE3446377A DE3446377C2 (de) | 1983-12-21 | 1984-12-19 | Ansaugvorrichtung für eine Kolben-Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59080919A JPS60224923A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60224923A JPS60224923A (ja) | 1985-11-09 |
| JPH0517376B2 true JPH0517376B2 (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=13731816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59080919A Granted JPS60224923A (ja) | 1983-12-21 | 1984-04-20 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60224923A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5950587A (en) * | 1998-07-22 | 1999-09-14 | Basf Corporation | Continuously variable runner length manifold |
-
1984
- 1984-04-20 JP JP59080919A patent/JPS60224923A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60224923A (ja) | 1985-11-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |