JPH0437229Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、エンジン各気筒毎に設けた吸気通路
の通路長を運転領域に応じて長短切替えて出力性
能の向上を図つたエンジンの吸気装置の改良に関
する。

（従来技術） 従来から、例えば特開昭55−29078号公報に示
されるように、サージタンクから燃焼室に至る吸
気通路の通路長を長短異ならせた２系統の吸気系
を併設し、運転領域に応じて吸気系を切替えるこ
とにより、吸気の慣性効果を利用して、充填効率
を向上し、低速域から高速域まで出力性能の向上
を図ることが行なわれている。

ところが、上記のごとき従来装置においては、
サージタンクから燃焼室に至る吸気通路がサージ
タンクとは別体に隣接することなく設けられてい
ることと、一方の吸気通路は、長い通路長を必要
とすることから全体の寸法、スペースが大きくな
り、あるいは車載上のスペースの制約から、十分
に長い通路長をとることが容易でない場合があ
る。

また、長短の吸気通路を切替えるための切替弁
を設けるためのスペースがデツドボリユームとな
り、さらには短い吸気通路とした時にサージタン
クと吸気通路の下流側の間を連通する通路は通路
長を短くする上で余分なものとなる。

また、合流部に設けられた切替弁が一端を軸と
して回動するものの場合には、例えば短い吸気通
路とした時に長い吸気通路が閉じられる構成とな
る。このことは、短い吸気通路を用いる時は、高
速運転領域であつて多量の吸気を必要とすること
から、両吸気通路を用いて小さな吸気抵抗にて充
填効率を向上したいとの要求に沿わない。

さらに、切替弁がスライド式に移動するタイプ
のものでは弁の機構が大形化し重量的に難点があ
るばかりか、閉止機能の点でも、回動するバタフ
ライ式の弁に比し劣るといつた問題を有してい
た。

（考案の目的） 本考案は、上記従来の問題点を解消するために
なされたもので、サージタンクとしてのチヤンバ
ーと吸気通路とからなる吸気系全体の寸法形状を
小さくすると同時に、吸気通路の切替えを行なう
回動弁が吸気通路抵抗になることを防止し、かつ
吸気通路のデツドボリユームを小さくすることが
できるエンジンの吸気装置を提供することを目的
とする。

（考案の構成） 本考案は、サージタンクと各気筒における燃焼
室とを各々独立した吸気通路にて連通するととも
に、この各吸気通路の途中に各気筒間を連通する
チヤンバーを設け、この吸気通路とチヤンバーの
間の連通孔にはエンジンの運転状態に応じて開閉
するバタフライ弁を設けたエンジンの吸気装置に
おいて、上記チヤンバーの少なくとも一部を囲む
ごとく上記吸気通路の上流側を上記チヤンバーに
隣接して設けるとともに、この吸気通路とチヤン
バーの隔壁を共通の壁にて構成し、上記隔壁に設
けた孔を上記連通孔とし、上記連通孔に設けたバ
タフライ弁を、上記連通孔を閉じる閉弁状態と上
記連通孔を通して吸気通路に流入される吸気の流
線方向に沿つた方向に開く開弁状態とに開閉させ
るように設定し、かつ、上記開弁状態となつたと
きにバタフライ弁の吸気通路側の寸法がチヤンバ
ー側の寸法よりも短くなるようにバタフライ弁の
回動中心を偏心させたものである。

この構成により、チヤンバーの外周に吸気通路
の上流側が隔壁を共有した状態にて形成され、全
体寸法の占めるスペースが小さくなるとともに、
吸気通路長切替用のバタフライ弁を設けるための
デツドボリユームとなる通路がなくなる。しか
も、上記バタフライ弁は、開弁状態で、上記連通
孔を通して吸気通路に流入される吸気の流線方向
に沿い、かつ吸気通路への突出量が小さいことに
より、吸気通路上流側と連通孔の双方から小さな
吸気抵抗でスムーズに吸気を吸気通路下流側に流
通させる。

（実施例） 以下、本考案の一実施例について第１図、第２
図により説明する。

１は多気筒エンジンのシリンダヘツドで、各気
筒における燃焼室２に開口する吸気ポート３と、
この各吸気ポート３に連通する独立した吸気通路
４を有する。５は上記シリンダヘツド１にフラン
ジ５ａにて取付けられ、上記シリンダヘツド１に
おける吸気通路４に連通される各々独立した吸気
通路４を有した吸気マニホールドである。

上記の独立した各吸気通路４の上流端はサージ
タンクに接続されて、サージタンクと各気筒の燃
焼室２とが各吸気通路４で連通されるとともに、
この各吸気通路４の途中には各気筒間を連通する
チヤンバーが設けられている。図に示す実施例で
は、上記サージタンクが各気筒間を連通するチヤ
ンバー６に兼用されている。そしてこのサージタ
ンクによつて兼用されたチヤンバー６の外周の一
部を囲むごとく、上記吸気通路４の上流側がチヤ
ンバー６に隣接して設けられて、吸気通路４とチ
ヤンバー６の隔壁を共通の壁としている。

すなわちチヤンバー壁６ａの一部が吸気通路４
の壁として共用されるように吸気通路４の上流側
部分がチヤンバー６に沿つて形成され、吸気通路
４の上流端が上流側開口端４ａとしてチヤンバー
（サージタンク）６の上部に開口するとともに、
チヤンバー壁６ａの下部に吸気通路４の途中をチ
ヤンバー６に連通する連通孔７が設けられ、この
連通孔７とチヤンバー６を介して吸気通路４の途
中部分にて各気筒間が連通されるように構成され
ている。

８は上記連通孔７に設けたエンジンの運転状態
に応じて開閉するバタフライ弁で、連通孔７を閉
じる閉弁状態と上記連通孔７を通して吸気通路４
に流入される吸気の流線方向に沿つた方向に開く
開弁状態（第１図に示す状態）とに開閉されるよ
うに、その開閉範囲が設定されており、エンジン
の回転数を検出して作動するアクチユエータ９に
よりリンク機構１０を介して制御されるようにな
つている。すなわち、低速運転領域においては、
バタフライ弁８は連通孔７を閉じ、吸気通路４は
チヤンバー６の外周を通る長い通路長のものとな
り、高速運転領域においては、バタフライ弁８は
連通孔７を開き、吸気通路４は連通孔７を通る短
い通路長のものと、チヤンバー６の外周を通る長
い通路長のものとが併存することになる。そして
上記バタフライ弁８は回動中心たる軸１０ａに対
して偏心して取付けられていて、連通孔７を通し
て吸気通路４に流入される吸気の流線方向にバタ
フライ弁８を開いたときに、バタフライ弁８の吸
気通路４側に位置する寸法l₁がチヤンバー６側に
位置する寸法l₂よりも短くなるように構成されて
いる。

なお、１１はチヤンバー６への吸気導入口、１
２は吸気ポート３を開閉する吸気弁（図示せず）
のステム貫通部、１３は吸気通路４内へ燃料を噴
射する燃料噴射弁、１３ａは燃料噴射弁の取付用
孔である。

次に上記構成の作用を説明する。

低速運転時には、アクチユエータ９によりバタ
フライ弁８は連通孔７を閉じ、吸気通路４はチヤ
ンバー６の外周を通る長い通路長となり、したが
つて、この通路長を吸気の慣性効果を十分に得る
に必要な長さに設定しておくことにより、出力の
向上を図ることができる。そして、このように設
定することが、チヤンバー６の外周を囲むごとく
吸気通路４を隣接して設けているので全体の寸
法、スペースを大形化することくなく可能であ
る。

次に高速運転時には、アクチユエータ９により
バタフライ弁８は連通孔７を開き、吸気通路４は
連通孔７を介した短い通路長となり、併せてチヤ
ンバー６の外周を通る長い通路も有効であつて、
吸気の通路抵抗は小さく、高速時に必要な多量の
吸気を充填効率を向上して、導入することが可能
で、出力の向上を図ることができる。この際に、
バタフライ弁８が回動して、連通孔７を通してチ
ヤンバー６から吸気通路４に流入する吸気の流線
方向に開くことにより、連通孔７を通る吸気を小
さな吸気抵抗でスムーズに吸気通路４に案内す
る。さらに、バタフライ弁８が上述のごとく偏心
して設けられているため、バタフライ弁８の吸気
通路４側に突出する部分は短く、したがつて、吸
気通路４を通る吸気の障害になることはない。よ
つて、連通孔７を通つて吸気通路４に流入する吸
気および吸気通路４上流側からの吸気のいずれに
対しても通路抵抗が充分に小さく抑えられる。な
お、バタフライ弁８のチヤンバー６内に突出する
部分は特に通路抵抗の要素となるものではない。

さらに上述のごとく、チヤンバー壁６ａの一部
に設けた連通孔７にバタフライ弁８を設けたこと
により、バタフライ弁８を設けるために別途にス
ペースを必要とせず、デツドボリユームが生ずる
ようなことがない。

なお、多気筒エンジンにおいては、上記のごと
き吸気通路４の通路可変による慣性効果に併せ
て、気筒間の吸気干渉効果を利用して、吸気の充
填効率を向上することが望まれるが、この気筒間
干渉効果を得るためには、吸気通路４の途中にお
いて各気筒間を連通するチヤンバー６を設ければ
よい。この点に関して、上記実施例では、吸気通
路４上流端側に設けられたサージタンクと吸気通
路４の途中に設けられるチヤンバー６とが共用化
されたものとなつているが、上記サージタンクと
チヤンバーとを別個に設けたものであつてもよ
い。

（考案の効果） 以上のように本考案によれば、独立した各吸気
通路とその途中において気筒間を連通するチヤン
バーとを隣接して設け、両者の共有化された隔壁
に、上記チヤンバーと吸気通路との間の連通孔を
設けているため、全体寸法およびスペースを小形
化することができる。しかも、上記連通孔に設け
たバタフライ弁を開いた状態では連通孔を通る吸
気と吸気通路上流側からの吸気の双方がエンジン
の燃焼室に供給されるようにし、とくにこの状態
で、バタフライ弁が、連通孔を通して吸気通路に
流入される吸気の流線方向に沿つた方向となり、
かつ、吸気通路側の寸法が短くなるようにしてい
るため、連通孔側と吸気通路上流側のいずれから
の吸気に対しても吸気抵抗を充分に小さくして、
吸気充填効率を高め、出力を向上することができ
る。さらに、吸気通路の通路長可変のためにデツ
ドボリユームが発生することを抑制でき、出力性
能の向上に寄与し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例によるエンジンの吸
気装置の断面図、第２図は同装置の部分上面図で
ある。 ２……燃焼室、４……吸気通路、６……チヤン
バー、６ａ……チヤンバー壁、７……連通孔、８
……バタフライ弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. サージタンクと各気筒における燃焼室とを各々
   独立した吸気通路にて連通するとともに、この各
   吸気通路の途中に各気筒間を連通するチヤンバー
   を設け、この吸気通路とチヤンバーの間の連通孔
   にはエンジンの運転状態に応じて開閉するバタフ
   ライ弁を設けたエンジンの吸気装置において、上
   記チヤンバーの少なくとも一部を囲むごとく上記
   吸気通路の上流側を上記チヤンバーに隣接して設
   けるとともに、この吸気通路とチヤンバーの隔壁
   を共通の壁にて構成し、上記隔壁に設けた孔を上
   記連通孔とし、上記連通孔に設けたバタフライ弁
   を、上記連通孔を閉じる閉弁状態と上記連通孔を
   通して吸気通路に流入される吸気の流線方向に沿
   つた方向に開く開弁状態とに開閉させるように設
   定し、かつ、上記開弁状態となつたときにバタフ
   ライ弁の吸気通路側の寸法がチヤンバー側の寸法
   よりも短くなるようにバタフライ弁の回動中心を
   偏心させたことを特徴とするエンジンの吸気装
   置。