JPS59120717A - 内燃機関の吸気路装置 - Google Patents
内燃機関の吸気路装置Info
- Publication number
- JPS59120717A JPS59120717A JP57227506A JP22750682A JPS59120717A JP S59120717 A JPS59120717 A JP S59120717A JP 57227506 A JP57227506 A JP 57227506A JP 22750682 A JP22750682 A JP 22750682A JP S59120717 A JPS59120717 A JP S59120717A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- intake passage
- suction path
- engine
- passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0278—Multi-way valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0263—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes the plenum chamber and at least one of the intake ducts having a common wall, and the intake ducts wrap partially around the plenum chamber, i.e. snail-type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、排気ターボチャージャ付きの多気筒内燃機
関の吸気路装置に、また特に機関回転の低速と篩速とで
吸気通路を切換えて出力向上を図った一気路装置に関す
る。
関の吸気路装置に、また特に機関回転の低速と篩速とで
吸気通路を切換えて出力向上を図った一気路装置に関す
る。
排気ターボチャージャを有する内燃４幾関において、機
関の低速回転時における過給能、力の不足を補うだめに
、いわゆる慣性過給と呼ｄ：れる吸気供給方式を利用し
た従来の吸気路装置としでは、例えば第１図に示すよう
なものがある（′失開昭５６１０５６２６号公報）。
関の低速回転時における過給能、力の不足を補うだめに
、いわゆる慣性過給と呼ｄ：れる吸気供給方式を利用し
た従来の吸気路装置としでは、例えば第１図に示すよう
なものがある（′失開昭５６１０５６２６号公報）。
％”−１ｉ”ｆｌ（ａｌ ’ｒｉ ％要部Ｄ 横’ＩＹ
ｊ１面図、同図（ｂｌ Ｈ： ％ 全体側面図である。
ｊ１面図、同図（ｂｌ Ｈ： ％ 全体側面図である。
Ｃｄ：気筒、Ｃａはその燃・曵至、Ｐ（ｄ吸気通路で、
この吸気通路Ｐの上流部はそれぞれ長短の一対の分岐通
路Ｐａ 、Ｐｂ を形成し、それぞれの−上流端をコレ
クタ（ダンピング容器もしくはサージタンク）Ｄ中に開
［］シている。■は切換弁、ＳＷは速度検出スイッチ、
Ｂは電池、Ａｉ切換弁ｖ用の電磁アクテュエータ、Ｔは
排気ターボナヤージャ、１−ａはそのコンプレッサであ
る。
この吸気通路Ｐの上流部はそれぞれ長短の一対の分岐通
路Ｐａ 、Ｐｂ を形成し、それぞれの−上流端をコレ
クタ（ダンピング容器もしくはサージタンク）Ｄ中に開
［］シている。■は切換弁、ＳＷは速度検出スイッチ、
Ｂは電池、Ａｉ切換弁ｖ用の電磁アクテュエータ、Ｔは
排気ターボナヤージャ、１−ａはそのコンプレッサであ
る。
分岐通路Ｐａ、Ｐｂの分岐点に配設された切換弁■は、
速度検出スイッチＳＷによって、イａ関回転速度の所定
値以下では通路の長い分岐】Ｉ１路Ｐａを、１だ機関回
転速度が所定値を超えると通路の短い分岐通路Ｐｂを選
択的に開通さぜるように切換えて、機関回転速度のそれ
ぞれ低速および尚速領域Ｖこおいて慣性過給による吸入
効率の向上を意図している。
速度検出スイッチＳＷによって、イａ関回転速度の所定
値以下では通路の長い分岐】Ｉ１路Ｐａを、１だ機関回
転速度が所定値を超えると通路の短い分岐通路Ｐｂを選
択的に開通さぜるように切換えて、機関回転速度のそれ
ぞれ低速および尚速領域Ｖこおいて慣性過給による吸入
効率の向上を意図している。
しかしながら、このような従来の吸気路装）１夕にあっ
ては、尚連相の吸気通ｊ賂（短い分岐通路Ｐｂ）がはソ
白角に象、儂に曲っており、捷だ低退目則の吸気通路（
長い分岐通路Ｐａ）がコレクタＤの壁から：ＱＩ＆ ’
Ｆして配設され、かつ上記低速側吸気別路と篩速＋！４
１Ｊ吸気曲路の通路断面積が同一となっていたため、機
関の高速時に吸気抵抗が大きくて吸入効率を害し出力が
不足する。、吐た低速側吸気通路の構造上、全体の吸気
路装置が大形化して余分のスペースを要するほか、使用
材料も多くコスト高となり、重量も増加するため、機関
の振動に対する耐振上も不利で、構成部品の破世にもつ
ながるという問題点があった。
ては、尚連相の吸気通ｊ賂（短い分岐通路Ｐｂ）がはソ
白角に象、儂に曲っており、捷だ低退目則の吸気通路（
長い分岐通路Ｐａ）がコレクタＤの壁から：ＱＩ＆ ’
Ｆして配設され、かつ上記低速側吸気別路と篩速＋！４
１Ｊ吸気曲路の通路断面積が同一となっていたため、機
関の高速時に吸気抵抗が大きくて吸入効率を害し出力が
不足する。、吐た低速側吸気通路の構造上、全体の吸気
路装置が大形化して余分のスペースを要するほか、使用
材料も多くコスト高となり、重量も増加するため、機関
の振動に対する耐振上も不利で、構成部品の破世にもつ
ながるという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、尚連相吸気通路と、低速１１１１１吸気通路
とを共通壁に接Ｉ〜で滑らかに合流するように構成し、
この合流部に吸気流れ抵抗が小さくなるよう滑かに斜め
にそれぞれの吸気通路を選択的に切換える吸気路切換弁
を設けることによって、前記問題点を解決することを目
的とｊ−でいる。
たもので、尚連相吸気通路と、低速１１１１１吸気通路
とを共通壁に接Ｉ〜で滑らかに合流するように構成し、
この合流部に吸気流れ抵抗が小さくなるよう滑かに斜め
にそれぞれの吸気通路を選択的に切換える吸気路切換弁
を設けることによって、前記問題点を解決することを目
的とｊ−でいる。
第２図および第３図は、この発明の構成を示し、高速１
１ＩＩＩの第１吸気通路は、コレクタと吸気弁部とを直
線状１だ（ｄ二緩く連続した滑かな曲線状に連通し、低
速側の第２吸気通路は、コレクタ壁に密接して開催した
のち、七の第１吸気通路に接して平行に配設し、そのの
ち同−Ｊ：；Ｉｔ”、 １吸気通路に小さい月間で滑か
に合流さぜ、この合流部に各吸気通路を斜めに選択的に
遮断する吸気ｔｆｆｌ路切換弁を設け、少くとも機関回
転速度信号により作動するコントロールユニットを介し
てこれを制御するように構成したものである。
１ＩＩＩの第１吸気通路は、コレクタと吸気弁部とを直
線状１だ（ｄ二緩く連続した滑かな曲線状に連通し、低
速側の第２吸気通路は、コレクタ壁に密接して開催した
のち、七の第１吸気通路に接して平行に配設し、そのの
ち同−Ｊ：；Ｉｔ”、 １吸気通路に小さい月間で滑か
に合流さぜ、この合流部に各吸気通路を斜めに選択的に
遮断する吸気ｔｆｆｌ路切換弁を設け、少くとも機関回
転速度信号により作動するコントロールユニットを介し
てこれを制御するように構成したものである。
以上、このう６明を図面に基づいて説明する。
・２２図（ａ）、■）および第３図Ｉｆ−Ｊｌ、この発
明の一実施例を示す図で、第２図（ａ）は、−気筒部の
吸気路装置狭部の断面図、同（ｂ１図は同図のｂ−ｂ心
ｈ）ｉ面図、′１だ第３図は、全体吸気路装置袂部の縦
ｔｅａｒ面図と系蒋ブロック線図である。
明の一実施例を示す図で、第２図（ａ）は、−気筒部の
吸気路装置狭部の断面図、同（ｂ１図は同図のｂ−ｂ心
ｈ）ｉ面図、′１だ第３図は、全体吸気路装置袂部の縦
ｔｅａｒ面図と系蒋ブロック線図である。
寸ず（１に成を説明すると、ｌけシリンダ、２（ｄ態別
噴射弁、３ｔｆ’−二吸気弁、４け吸気通路、５は高速
４Ｆｉｌ＋の第１吸気ス１０路、６け低、速用の第２吸
気通路である。第１吸気通路５ば、コレクタ（ダンピン
グ容器まだはサージタンク）７と、シリンダヘッドＩ側
の吸気ボートとを最短直線距；惟で神］出させている。
噴射弁、３ｔｆ’−二吸気弁、４け吸気通路、５は高速
４Ｆｉｌ＋の第１吸気ス１０路、６け低、速用の第２吸
気通路である。第１吸気通路５ば、コレクタ（ダンピン
グ容器まだはサージタンク）７と、シリンダヘッドＩ側
の吸気ボートとを最短直線距；惟で神］出させている。
１７ね第２吸気通路６け、コ１／クタ７を開催したのち
、第１吸気辿路５に接して平行に配設し、第１吸気通路
５のはソ中央部で小さい角度で渭らかに合流し、同時に
吸気装置全体の一体化、小形化を図っている。この合流
部には吸気通路切換弁８が配置投され、４）１および第
２両通路５，６共に滑らかな吸気流’（ｉｉｂを与える
ように、選択的に、通路を小さい角度で斜めに横切って
第１吸気通路５を遮断１〜、゛まだ内通路に平行して第
２吸気通路６を遮断するように構成しである。この吸気
通路切換弁８には、すｊ侠制御装置６゛９を設け、この
切換制御装置９に（ｄその作動信号圧力を制御する電磁
弁１０が接幌してあり、この電磁弁１０ｉｄ１、少くと
も機関の回転速度信号１２をパラメータとして作動する
コントロールユニット１１によって制Ｈ＋するように描
成しである。また、＋３は絞り弁室、１４は絞弁、Ｉ
５ 、 ｌ ５（’：’ｒ、 ％＋磁方弁１０供給され
るターボ過給圧２よひ過給用を制限するメリフイス、１
６（はす「気ターボチャージャのコンプレッサ・ １７
は各気筒部の１４ｉｌ記吸気切換弁８を昔時中低速側に
１１１１１倚する／こめ理稍棒１８の両☆ｉｉＡに配設
さ八にねじりコイルＣづ：ね、１９ｒｄ：、絞弁１４が
全開に近い設定角度以上で閉余し、他は開路している絞
弁スイッチ、また２０けエヤクリーナを示す。
、第１吸気辿路５に接して平行に配設し、第１吸気通路
５のはソ中央部で小さい角度で渭らかに合流し、同時に
吸気装置全体の一体化、小形化を図っている。この合流
部には吸気通路切換弁８が配置投され、４）１および第
２両通路５，６共に滑らかな吸気流’（ｉｉｂを与える
ように、選択的に、通路を小さい角度で斜めに横切って
第１吸気通路５を遮断１〜、゛まだ内通路に平行して第
２吸気通路６を遮断するように構成しである。この吸気
通路切換弁８には、すｊ侠制御装置６゛９を設け、この
切換制御装置９に（ｄその作動信号圧力を制御する電磁
弁１０が接幌してあり、この電磁弁１０ｉｄ１、少くと
も機関の回転速度信号１２をパラメータとして作動する
コントロールユニット１１によって制Ｈ＋するように描
成しである。また、＋３は絞り弁室、１４は絞弁、Ｉ
５ 、 ｌ ５（’：’ｒ、 ％＋磁方弁１０供給され
るターボ過給圧２よひ過給用を制限するメリフイス、１
６（はす「気ターボチャージャのコンプレッサ・ １７
は各気筒部の１４ｉｌ記吸気切換弁８を昔時中低速側に
１１１１１倚する／こめ理稍棒１８の両☆ｉｉＡに配設
さ八にねじりコイルＣづ：ね、１９ｒｄ：、絞弁１４が
全開に近い設定角度以上で閉余し、他は開路している絞
弁スイッチ、また２０けエヤクリーナを示す。
つぎに作用を説明する。
機関の絞弁全開出力性能が吸気ボートの長さおよび径に
よって大きく変化することＣ１一般によく知られている
（例えば［−ガソリンエンジン」山？？ｊｉ堂、昭Ａ［
１５５年、自動車工学全書、第４巻、１４２貞、など）
。すなわち、機関の低中速運転時には、吸気の慣性過給
効果を高めるために憂いボートが、゛また吸気流速を上
げて細切圧を高めるために桶〃［面持の小さいボートが
出力向上に有効であり、寸た隈関の高速運転時には、慣
性過給効果を、−５め、かつ吸入抵抗を減らすために短
くて横断面積の大きいボートが有効である。
よって大きく変化することＣ１一般によく知られている
（例えば［−ガソリンエンジン」山？？ｊｉ堂、昭Ａ［
１５５年、自動車工学全書、第４巻、１４２貞、など）
。すなわち、機関の低中速運転時には、吸気の慣性過給
効果を高めるために憂いボートが、゛また吸気流速を上
げて細切圧を高めるために桶〃［面持の小さいボートが
出力向上に有効であり、寸た隈関の高速運転時には、慣
性過給効果を、−５め、かつ吸入抵抗を減らすために短
くて横断面積の大きいボートが有効である。
この発明においては、（幾関の低中速運転時には絞弁ス
イッチ１９および機関回転速蛭信号１２をパラメータと
するコントロールユニット１１に」：つて、電磁弁１０
への通１［１；は遮１（シ「されており、切換制御弁９
へ（メオ排気ターボチャージャのコンプレッサ１６以前
の大気がエヤクリーナ２０よ一１片７ｉ−ｒ’、（ｉ剋
弁１０を介し２て４７かれていて、切換制御１［弁９の
輔９′は弁内部の圧１１１１コイルばねＳによって弁の
内部方向（第２図における上方）に引込寸れ、１υ候弁
８け前を己ねじりばね１７により図の上方に位置して第
１吸気通路５を閉じ、通路長さの大きい第２吸気辿路６
１ｉ１１Ｉが開［コシて慣性過給を利用した吸気が行わ
れる。
イッチ１９および機関回転速蛭信号１２をパラメータと
するコントロールユニット１１に」：つて、電磁弁１０
への通１［１；は遮１（シ「されており、切換制御弁９
へ（メオ排気ターボチャージャのコンプレッサ１６以前
の大気がエヤクリーナ２０よ一１片７ｉ−ｒ’、（ｉ剋
弁１０を介し２て４７かれていて、切換制御１［弁９の
輔９′は弁内部の圧１１１１コイルばねＳによって弁の
内部方向（第２図における上方）に引込寸れ、１υ候弁
８け前を己ねじりばね１７により図の上方に位置して第
１吸気通路５を閉じ、通路長さの大きい第２吸気辿路６
１ｉ１１Ｉが開［コシて慣性過給を利用した吸気が行わ
れる。
つき゛に機関速度が増加して磯四回転故が設足値を越え
かつ絞弁１４も前記設定角度以上になると、絞ｆ） 弁
スイッチ１９によりコントロールユニットから箱磁弁１
０へ刈電され、切換制御弁９には、排気ターボチャージ
ャのコンプレッサ１６後のターボ過給圧がオリフィス１
５と切換えられた蛋磁弁１０を介して切換制御弁９のダ
イヤフラムＤに導かれ、輔９′をはねＳの力に抗して突
出（２、切換弁８を下方に押して通路長さ大の第２吸気
通路６を閉鎖して、代りに通路長さ小の第１吸気通路５
が開口する。この尚速達転用の第１吸気通路５は、太く
知い通路を形成し、またコレクタ７と吸気弁３部をはソ
的線状に連通１−でおり吸気抵抗となる急Ｉ１１な曲り
や断ＩＲ１積の急変がないので吸入や率が高く、高速時
の出力増大に効果がある。
かつ絞弁１４も前記設定角度以上になると、絞ｆ） 弁
スイッチ１９によりコントロールユニットから箱磁弁１
０へ刈電され、切換制御弁９には、排気ターボチャージ
ャのコンプレッサ１６後のターボ過給圧がオリフィス１
５と切換えられた蛋磁弁１０を介して切換制御弁９のダ
イヤフラムＤに導かれ、輔９′をはねＳの力に抗して突
出（２、切換弁８を下方に押して通路長さ大の第２吸気
通路６を閉鎖して、代りに通路長さ小の第１吸気通路５
が開口する。この尚速達転用の第１吸気通路５は、太く
知い通路を形成し、またコレクタ７と吸気弁３部をはソ
的線状に連通１−でおり吸気抵抗となる急Ｉ１１な曲り
や断ＩＲ１積の急変がないので吸入や率が高く、高速時
の出力増大に効果がある。
また低速運転用の第２吸気１０１路（５け、コレクタ７
および第１吸気曲路６にそれぞれ接しており、七の当接
部分はｑ：、部を共有するので、その分だけ月料節減お
よびＭ量軽減が得られる。またこの第２吸気通路６は、
コレクタ７を囲（儲しているので、吸気弁３部までの通
路長さは当然第１吸気通路５より長く、通路断面積を小
さく設定しであること＼相いまって、吸気の流速を上け
て慣性効果を高め、細切圧を増すので低速トルクの同上
に効果がある。なお要求さ′ｉする低速トルク特性によ
っては、第２吸気通路断面槓を第１吸気通路げｒ面積と
同等にしてもよい。
および第１吸気曲路６にそれぞれ接しており、七の当接
部分はｑ：、部を共有するので、その分だけ月料節減お
よびＭ量軽減が得られる。またこの第２吸気通路６は、
コレクタ７を囲（儲しているので、吸気弁３部までの通
路長さは当然第１吸気通路５より長く、通路断面積を小
さく設定しであること＼相いまって、吸気の流速を上け
て慣性効果を高め、細切圧を増すので低速トルクの同上
に効果がある。なお要求さ′ｉする低速トルク特性によ
っては、第２吸気通路断面槓を第１吸気通路げｒ面積と
同等にしてもよい。
−方、吸気通路切換弁８は、第２図に示すごとく、第１
吸気通路５側が開口するときに、この１ｌｆｌ路の曲り
や断面積の急変を生じないようにしであるので、吸入抵
抗は極めて小さい。また第２吸気通路６側が開口すると
きには、この通路はわずかの曲りを有するが、小さな角
度で滑らかに曲っており、合流部での通路断面積の急変
もないので吸入抵抗も少く、慣性効果を利用し得て低速
トルクの同士に有効である。なお、第１吸気通路５は、
合流部で、第２吸気通路６と向きは逆に吸気抵抗がち寸
り増えない範囲で多少は曲げてもよい。
吸気通路５側が開口するときに、この１ｌｆｌ路の曲り
や断面積の急変を生じないようにしであるので、吸入抵
抗は極めて小さい。また第２吸気通路６側が開口すると
きには、この通路はわずかの曲りを有するが、小さな角
度で滑らかに曲っており、合流部での通路断面積の急変
もないので吸入抵抗も少く、慣性効果を利用し得て低速
トルクの同士に有効である。なお、第１吸気通路５は、
合流部で、第２吸気通路６と向きは逆に吸気抵抗がち寸
り増えない範囲で多少は曲げてもよい。
切換制御装置９の作動力源として、この実施例では、タ
ーボ過給圧を利用しているが、ターボチャージャを装着
していない機関においては、吸入負圧をタンクに貯えて
利用することができる。
ーボ過給圧を利用しているが、ターボチャージャを装着
していない機関においては、吸入負圧をタンクに貯えて
利用することができる。
なおこの発明による構成は、第２図に示すように吸気弁
３の近くで燃料を噴射する燃料噴射機関においては、給
気系の設計が気化器付き機関の場合に比して自由にでき
るので、特に効果的に既述の慣性効果を利用し得る。
３の近くで燃料を噴射する燃料噴射機関においては、給
気系の設計が気化器付き機関の場合に比して自由にでき
るので、特に効果的に既述の慣性効果を利用し得る。
以上説明してきたようＶＣｌこの発明によれば、コレク
タから各気筒への分岐給気路を、８１′！１吸気通路と
第２吸気通路とより構成し、前記第１吸気通路は、コレ
クタの機関に近接する１ｌＩＩＩ Ｉｃ開口してコレク
タと吸気弁とを直線状または緩く連続した曲線状に連通
させ、また第２吸気通路は、コレクタの機関より遠隔側
に開口してその外周に接して回読したのち第１吸気：１
Ｊ２ｉ路に平行に配設し、この第１吸気辿路に小角度で
滑らかに第１吸気通路に合流させ、かつ前記合流部には
、第１および第２吸気通路を選択的に開閉する吸気通路
切換弁と切換制御装置とを設け、該切挨制御装ｆｔ＆Ｔ
を、少くとも機関回転速度信号によって制御するコント
ロールユニットにより開側ＩＬ’を幾関の高連回転時に
は前記第１吸気通路により、また機関の低速回転時には
前記第２吸気通路によって機関へ新気を供給するように
＋１４成したため、機関の高速回転時および低速回転時
のいずれにも慣性過給を効果的に利用してそれぞれの吸
入効率を同上させて出力を増加させることができ、また
副吸気通路の壁の一部を共有させることによって吸気路
装置の小形化、軒端化ならひにこれに伴うコストの低減
をもたらすという効果が得られる。
タから各気筒への分岐給気路を、８１′！１吸気通路と
第２吸気通路とより構成し、前記第１吸気通路は、コレ
クタの機関に近接する１ｌＩＩＩ Ｉｃ開口してコレク
タと吸気弁とを直線状または緩く連続した曲線状に連通
させ、また第２吸気通路は、コレクタの機関より遠隔側
に開口してその外周に接して回読したのち第１吸気：１
Ｊ２ｉ路に平行に配設し、この第１吸気辿路に小角度で
滑らかに第１吸気通路に合流させ、かつ前記合流部には
、第１および第２吸気通路を選択的に開閉する吸気通路
切換弁と切換制御装置とを設け、該切挨制御装ｆｔ＆Ｔ
を、少くとも機関回転速度信号によって制御するコント
ロールユニットにより開側ＩＬ’を幾関の高連回転時に
は前記第１吸気通路により、また機関の低速回転時には
前記第２吸気通路によって機関へ新気を供給するように
＋１４成したため、機関の高速回転時および低速回転時
のいずれにも慣性過給を効果的に利用してそれぞれの吸
入効率を同上させて出力を増加させることができ、また
副吸気通路の壁の一部を共有させることによって吸気路
装置の小形化、軒端化ならひにこれに伴うコストの低減
をもたらすという効果が得られる。
第１図（ａ） 、 （ｂ）は、従来の吸気路装置の一例
を示す要部の横断面図と全体１ａｌ１面図、第２図（ａ
ｌ ＋ （ｂ］：ｔ”よひ第３図は、この発明の一゛実
施例を示す図で、４２図（ａｌは、−気筒部の吸気路装
置要部の断面図同ｆｂ１図は、［６１（ＣＩ）図のｂ−
ｂ線断面図、１だ第３図は、全体吸気路・装置要部の縦
断面図と系統ブロック線図である。 ｌ・・・・・・・・・シリンダヘッド ３・・・・・・・・・吸気弁 ４・・・・・・・・・吸気通路 ５・・・・・・・・・第１吸気通路 ６・・・・・・・・・第２吸気通路 ７・・・・・・・・・コンフタ ８・・・・・・・・・吸気路切換弁 ９・・・・・・・・・切換弁制御装置 １０・・・・・・′咀磁弁 １１……コントロールユニツト １６・・・・・コンプレッサ Ｉ９・・・・・・絞弁スイッチ
を示す要部の横断面図と全体１ａｌ１面図、第２図（ａ
ｌ ＋ （ｂ］：ｔ”よひ第３図は、この発明の一゛実
施例を示す図で、４２図（ａｌは、−気筒部の吸気路装
置要部の断面図同ｆｂ１図は、［６１（ＣＩ）図のｂ−
ｂ線断面図、１だ第３図は、全体吸気路・装置要部の縦
断面図と系統ブロック線図である。 ｌ・・・・・・・・・シリンダヘッド ３・・・・・・・・・吸気弁 ４・・・・・・・・・吸気通路 ５・・・・・・・・・第１吸気通路 ６・・・・・・・・・第２吸気通路 ７・・・・・・・・・コンフタ ８・・・・・・・・・吸気路切換弁 ９・・・・・・・・・切換弁制御装置 １０・・・・・・′咀磁弁 １１……コントロールユニツト １６・・・・・コンプレッサ Ｉ９・・・・・・絞弁スイッチ
Claims (1)
- コレクタから各気筒へ分岐給気路を配設する内燃機関の
吸気路装置において、前記分岐給気路を第１吸気通路と
第２吸気通路とより構成し、前記第１吸気通路は、コレ
クタの機関に近接するｉｐＨに開口してコレクタと吸気
弁とを直線状またｒｃｌ、緩く連続（−た曲線状に連通
させ、第２吸気通路は、コレクタの機関より遠隔側に開
口してその外周に接して囲繞したのち第１吸気通路に平
行に配設し、この第１吸気通路に小角度で滑らかに合１
５１トさせ、かつ前記合流部には、第１および第２吸気
辿路を選択的に開閉する吸気通路切換弁と該切換弁の切
換制御装置ｔ！’ｉ’とを配設し、該切換制御装置を、
少くとも機関回転速以伯号が人力されるコントロールユ
ニット（でより制御し、機関の高速回転時には前言Ｆツ
第１吸気通路により、！！た機関の低速回転時にｄ前に
ｉシ第２吸気通路によって機関へ活気を供給するように
構成したことを特徴とする内燃機関の吸気路装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57227506A JPS59120717A (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 内燃機関の吸気路装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57227506A JPS59120717A (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 内燃機関の吸気路装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59120717A true JPS59120717A (ja) | 1984-07-12 |
Family
ID=16861960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57227506A Pending JPS59120717A (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 内燃機関の吸気路装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59120717A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60147531A (ja) * | 1984-01-12 | 1985-08-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS6176118U (ja) * | 1984-10-24 | 1986-05-22 | ||
| JPS6176119U (ja) * | 1984-10-24 | 1986-05-22 | ||
| JPS6191032U (ja) * | 1984-11-19 | 1986-06-13 | ||
| JPS61123835U (ja) * | 1985-01-23 | 1986-08-04 | ||
| JPS61134528U (ja) * | 1985-02-08 | 1986-08-22 | ||
| JPS61149733U (ja) * | 1985-03-07 | 1986-09-16 | ||
| DE3631124A1 (de) * | 1985-09-13 | 1987-03-26 | Mazda Motor | Ansaugsystem fuer eine brennkraftmaschine |
| JPS6285118A (ja) * | 1985-09-09 | 1987-04-18 | Honda Motor Co Ltd | エンジン用吸気マニホ−ルド装置 |
| AT389350B (de) * | 1987-09-11 | 1989-11-27 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Ansaugsystem fuer brennkraftmaschinen |
-
1982
- 1982-12-28 JP JP57227506A patent/JPS59120717A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60147531A (ja) * | 1984-01-12 | 1985-08-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS6176118U (ja) * | 1984-10-24 | 1986-05-22 | ||
| JPS6176119U (ja) * | 1984-10-24 | 1986-05-22 | ||
| JPS6191032U (ja) * | 1984-11-19 | 1986-06-13 | ||
| JPH041299Y2 (ja) * | 1984-11-19 | 1992-01-17 | ||
| JPH0343378Y2 (ja) * | 1985-01-23 | 1991-09-11 | ||
| JPS61123835U (ja) * | 1985-01-23 | 1986-08-04 | ||
| JPS61134528U (ja) * | 1985-02-08 | 1986-08-22 | ||
| JPS61149733U (ja) * | 1985-03-07 | 1986-09-16 | ||
| JPH0437229Y2 (ja) * | 1985-03-07 | 1992-09-02 | ||
| JPS6285118A (ja) * | 1985-09-09 | 1987-04-18 | Honda Motor Co Ltd | エンジン用吸気マニホ−ルド装置 |
| DE3631124A1 (de) * | 1985-09-13 | 1987-03-26 | Mazda Motor | Ansaugsystem fuer eine brennkraftmaschine |
| AT389350B (de) * | 1987-09-11 | 1989-11-27 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Ansaugsystem fuer brennkraftmaschinen |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS63223325A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付エンジンの吸気制御装置 | |
| JPS62228622A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS59120717A (ja) | 内燃機関の吸気路装置 | |
| JPH0574692B2 (ja) | ||
| JPS5930178Y2 (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の排気バイパス弁装置 | |
| JPS6125916A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS6344936B2 (ja) | ||
| JP4006789B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP2515573Y2 (ja) | エンジンの吸気導入装置 | |
| JP2021095018A (ja) | インタークーラー冷却構造 | |
| JPS62131923A (ja) | 排気タ−ボ過給機付エンジン | |
| JPS6363730B2 (ja) | ||
| JPS61164041A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関 | |
| JPS5827812A (ja) | 内燃機関の過給装置 | |
| JPS58117317A (ja) | ４サイクルエンジンの吸気装置 | |
| JP2995200B2 (ja) | エンジンの給気装置 | |
| JPS6246815Y2 (ja) | ||
| JP2984705B2 (ja) | エンジンの吸気制御弁装置 | |
| JPH0654093B2 (ja) | 排気タ−ボ過給機付エンジン | |
| JPH031488B2 (ja) | ||
| JPS6113714Y2 (ja) | ||
| JPS6321326A (ja) | タ−ボ過給エンジンの排気マニホ−ルド | |
| JP2673426B2 (ja) | 機械式過給機付エンジン | |
| JPH0320497Y2 (ja) | ||
| JPH07145735A (ja) | ターボチャージャーの排気バイパス構造 |