JPS61187520A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

エンジンの吸気装置

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JPS61187520A
JPS61187520A JP60027684A JP2768485A JPS61187520A JP S61187520 A JPS61187520 A JP S61187520A JP 60027684 A JP60027684 A JP 60027684A JP 2768485 A JP2768485 A JP 2768485A JP S61187520 A JPS61187520 A JP S61187520A
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JP
Japan
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exhaust gas
space
passage
intake passage
surge tank
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JP60027684A
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Kazuhiko Ueda
和彦 上田
Hirobumi Nishimura
博文 西村
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Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、サージタンクの外周部に独立吸気通路を形成
するようにしたエンジンの吸気装置に関するものである
。
（従来技術） 従来より、吸気通路の途中に介装したサージタンクの外
周部に、各気筒に連通される独立吸気通路を形成するよ
うにしたエンジンの吸気装置は、例えば、実開昭５８−
２０３３３号に見られるように公知である。上記吸気＠
置においては、中央部のサージタンク空間部分から独立
吸気通路を各気筒に対して接続するについて、吸気慣性
効果を得るためには上記サージタンク下流の独立吸気通
路の通路長さが比較的長くなることから、上記独立吸気
通路をサージタンクの周囲に形成することにより吸気装
置全体がコンパクトになるようにしたものである。
しかるに、上記サージタンクの周囲に配設した独立吸気
通路は、その内部の空気の流れをスムーズにして吸気抵
抗もしくは空気流の乱れを低減することが要求され、サ
ージタンクの内部空間から独立吸気通路への空気流の曲
率を可及的に大きく形成するのが好ましい。しかし、上
記曲率を大きくすることは、サージタンクの内部に不必
要なスペースを形成することになる。
また、上記吸気装置に対しては、排気ガスの一部を還流
する排気ガス還流通路を接続構成するものであるが、こ
の排気ガスの還流は各気筒に対して均等に分配して行う
とともに、排気脈動の影響を低減した状態で吸気通路に
還流することが、計量性および分配性を向上する点で好
ましいものである。ざらに、上記吸気装置および排気ガ
ス還流装置を、コンパクトにかつ軽聞に形成することが
要求されている。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、サージタンクから独立吸気通
路の空気の流れをスムーズに行えるようにするとともに
、サージタンク内部に形成されるデッドスペースを利用
してコンパクトにかつ軽」に吸気装置を形成するととも
に、排気ガスの還流における分配性、計量性を向上する
ようにしたエンジンの吸気装置を提供することを目的と
するものである。
（発明の構成） 本発明の吸気装置は、サージタンクの周囲に各気筒に対
する独立吸気通路を形成し、サージタンク内部の合流空
間と独立吸気通路の間に空間部を形成し、該空間部を排
気ガス還流通路のダンピングチャンバとしたことを特徴
とするものである。
（発明の効果） 本発明によれば、独立吸気通路をサージタンクの外周部
に形成してスムーズな空気流とコンパクトな構造を得る
とともに、サージタンク内部の合流空間と独立吸気通路
との間に形成した空間部に排気ガスを導入し、この空間
部をダンピングチャンバとしたことにより、各気筒に対
する独立吸気通路に分配性よく排気ガスを導入すること
ができるとともに、排気脈動を減衰してその圧力変動に
よる影響を低減することができ計量性が向上する。
ざらに、デッドスペースが有効利用でき、前記吸気通路
のコンパンクト構造と相俟って吸気装置全体の軽命化が
得られるものである。
（実施例） 以下、図面により本発明の各実ｍ態様を詳細に説明する
。
実施例１ 第１図はこの実施例における吸気装置のサージタンク部
分の断面正面図、第２図は第１図の■−■線に沿う断面
図である。
エンジン本体１の一側部に設けられる吸気装置２は、中
空円筒状のサージタンク３を備え、このサージタンク３
の内部の合流空間４に対し、一端に設けられた開口３ａ
に上流側の吸気通路５が接続され、スロットル弁６を介
して空気が導入される。このサージタンク３の他端部に
はサイドカバー７が設けられている。
また、上記サージタンク３の外周には、シリンダヘッド
８における各気筒の吸気ボート９に接続される独立吸気
通路１０が、それぞれ渦巻き状に形成されている。この
独立吸気通路１０は分岐管１１がシリンダヘッド８に取
付けられ、吸気ボート９を介して各気筒の燃焼交１２に
吸気を行うものである。なお、上記分岐管１１には燃料
噴射ノズル１３が装着されている。
上記独立吸気通路１０は分岐管１１からサージタンク３
外周に一体に形成され、吸気管１１の近傍部分の独立吸
気通路１０はサージタンク３壁而から離れて設けられ、
相互に横方向の外壁部材１４で連結されている。また、
上記サージタンク３の周面には、内部の合流空間４と各
独立吸気通路１０の端部とをそれぞれ連通する連通口１
５が設けられている。
そして、上記サージタンク３の上部において、独立吸気
通路１０とこれを連結する外壁部材１４の下方には、両
者間に横方向に延びる空間部１７が形成されている。上
記空間部１７の一端部は前記サイドカバー７で覆われ、
このサイドカバー７に排気ガス還流バイブ１８が接続さ
れ、該空間部１７に排気系からの排気ガスが導入される
。また、この空間部１７には、前記連通口１５近傍の独
立吸気通路１０の端部に対して連通ずる還流口１つが、
各気筒用の独立吸気通路１０に対してそれぞれ開設され
ている。これにより、上記空間部１７は、排気ガス還流
通路２０の途中に比較的大きな容積部分を形成するダン
ピングチャンバに構成されている。
上記のような実施例の構成によれば、スロットル弁６を
介してサージタンク３内部の合流空間４に流入した空気
は、各連通口１５から外周部の独立吸気通路１０に分配
され、この独立吸気通路１０を渦巻き状に通過し、各気
筒の吸気ボート９に供給されるものである。上記独立吸
気通路１０は、その通路長さが所定のエンジン回転数に
おいて吸気慣性効果が得られるように設定されるととも
に、空気流がスムーズに流れるように曲率半径が大きく
設計されている。
一方、排気ガス還流通路２０において、還流パイプ１８
からダンピングチャンバを構成する空間部１７に導入さ
れた排気ガスは、この空間部１７内で一時滞留し、その
圧力変動が緩和されてから、還流口１９を経て各独立吸
気通路１０に均等に分配導入されるものである。
実施例２ この実施例は第３図に示し、サージタンク３の外周部に
形成する独立吸気通路１０の通路長さを２段階に切換え
るようにした吸気装［２’の例である。
前記実施例と同様に外周に独立吸気通路１０が渦巻き状
に形成されたサージタンク３において、周面の２か所に
低速側および高速側の連通口２２゜２３が設けられてい
る。一方、上記サージタンク３内に中空円筒状の回転体
２４が回動自在に支承され、この回転体２４にも２か所
に低速用および高速用の開口２５．２６が形成され、こ
の回転体２４の運転状態に応じた回動によって選択的に
サージタンク３の連通口２２．２３と回転体２４の開口
２５．２６とが連通して独立吸気通路１０の　。
通路長さを長短に切換えるものである。
すなわち、低速時には回転体２４の低速用開口２５と連
通１１１口したサージタンク３の低速側連通口２２を通
って、長い通路長さの独立吸気通路１０によって空気を
供給する一方、高速時には回転体２４の高速用開口２６
と連通開口したナージタンク３の高速側連通口２３を通
って、短い通路長さの独立吸気通路１０によって空気を
供給するものである。これにより、エンジン速度に対応
して吸気通路長さを切換え、各回転数においてそれぞれ
良好な吸気慣性効果を得て充填効率の向上を図るように
したものである。
そして、上記サージタンク３の上部にその合流空間４と
、外周の独立吸気通路１０との間に空間部１７が形成さ
れている。該空間部１７は前例と同様に排気ガス還流通
路２０のダンピングチャンバーに構成され、前例の第２
図と同様の還流パイプによって排気ガスが導入され、外
周側の独立吸気通路１０に対してそれぞれ開口した還流
口２７から独立吸気通路１０に排気ガスを分配還流する
ものである。上記空間部１７から独立吸気通路１０に対
する還流口２７の開口位置は、サージタンク３の高速側
連通口２３より下流側で、回転体２４の回動位置に関係
なく常に空気が流れる部分に対して開口させるものであ
る。
なお、上記回転体２４における高速用開口２６の縁部の
内側部分には、サージタンク３内の合流空間４から独立
吸気通路１０への空気流を案内して剥離現象の発生を防
止するガイド部２８が突設されている。その他は前例と
同様に設けられ、同一構造には同一符号を付している。
上記実施例においては、回転体２４の回動によって独立
吸気通路１０の通路長さを２段階に切換えるようにして
いるが、連続的に通路長さを可変とするように構成して
もよい。すなわち、ナージタンクの連通口を広く形成し
、回転体には１つの開口を形成し、この開口を介してサ
ージタンク内の集合空間が独立吸気通路と連通するよう
に構成し、回転体の回動に対して連続的に連通位置が変
化し、吸気通路長さをエンジン速度に応じて可変とし、
広い範囲で吸気慣性効果を得るようにすればよいもので
ある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１の実施例における吸気装置の断面
正面図、 第２図は第１図の■−■線に沿う断面側面図、第３図は
本発明の第２の実施例における吸気装置の断面正面図で
ある。 １・・・・・・エンジン本体　　　２．２′・・・・・
・吸気装置３・・・・・・サージタンク　　　４・・・
・・・合流空間１０・・・・・・独立吸気通路　　１７
・・・・・・空間部１８・・・・・・還流パイプ　　　
１９．２７・・・・・・還流口２０・・・・・・排気ガ
ス還流通路 ２４・・・・・・回転体 第１ｒｇＪ ２「１ 第２図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）吸気通路の途中に介装されたサージタンクの周囲
    に、各気筒に接続される独立吸気通路が形成されたエン
    ジンの吸気装置において、サージタンク内部の合流空間
    と独立吸気通路の間に空間部を形成し、該空間部を排気
    ガス還流通路のダンピングチャンバとしたことを特徴と
    するエンジンの吸気装置。
JP60027684A 1985-02-15 1985-02-15 エンジンの吸気装置 Pending JPS61187520A (ja)

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