JPS627929A - ２サイクル内燃機関 - Google Patents
２サイクル内燃機関Info
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- JPS627929A JPS627929A JP13260586A JP13260586A JPS627929A JP S627929 A JPS627929 A JP S627929A JP 13260586 A JP13260586 A JP 13260586A JP 13260586 A JP13260586 A JP 13260586A JP S627929 A JPS627929 A JP S627929A
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- cylinder
- fresh air
- internal combustion
- combustion engine
- control device
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/02—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using unidirectional scavenging
- F02B25/04—Engines having ports both in cylinder head and in cylinder wall near bottom of piston stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、ユニフロ一式、つまり単一方向掃気を利用
する２サイクル内燃機関であって、新気を通すべくシリ
ンダの周方向に分布させられピストンで開閉制御される
穴を備えた少なくとも１つのシリンダユニットを有し、
これらの穴が少なくとも１つの吸気路を介して掃気ポン
プへ接続されていると共に、さらに、上記の穴を通って
シリンダ内へ入った新気に渦流を生じさせるための制御
装置を有している構成の内燃機関に関する。
する２サイクル内燃機関であって、新気を通すべくシリ
ンダの周方向に分布させられピストンで開閉制御される
穴を備えた少なくとも１つのシリンダユニットを有し、
これらの穴が少なくとも１つの吸気路を介して掃気ポン
プへ接続されていると共に、さらに、上記の穴を通って
シリンダ内へ入った新気に渦流を生じさせるための制御
装置を有している構成の内燃機関に関する。
この種の内燃機関（以下エンジンと称する）は既に西ド
イツ特許第５２６６５９号明細書に開示されている。こ
のエンジンではシリンダの中心域と壁近傍域の掃気が相
前後して行われる。そして、掃気のための開口を包囲し
て、新気の流れの中に渦流を生じさせるためのガイド装
置が配置されている。この渦巻ガイド装置はシリンダを
包囲した特別の空気室の中に設けられている。
イツ特許第５２６６５９号明細書に開示されている。こ
のエンジンではシリンダの中心域と壁近傍域の掃気が相
前後して行われる。そして、掃気のための開口を包囲し
て、新気の流れの中に渦流を生じさせるためのガイド装
置が配置されている。この渦巻ガイド装置はシリンダを
包囲した特別の空気室の中に設けられている。
従って、各シリンダが必要とする空間が比較的大となり
、シリンダ間の距離も大きくなってしまう。
、シリンダ間の距離も大きくなってしまう。
故に本発明の課題は、従来の欠点を解消するべく、簡潔
な構造の２サイクルエンジンであって、シリンダ壁厚を
比較的大としこれに開設した新気供給用の穴に新気の流
れ方向を規制する作用をもたせることでシリンダの中心
域と壁近傍域とが同時に掃気される構成の、冒頭に記し
たタイプのエンジンを提供することである。
な構造の２サイクルエンジンであって、シリンダ壁厚を
比較的大としこれに開設した新気供給用の穴に新気の流
れ方向を規制する作用をもたせることでシリンダの中心
域と壁近傍域とが同時に掃気される構成の、冒頭に記し
たタイプのエンジンを提供することである。
本発明によれば、この課題は、上記のタイプのエンジン
に対し、 上記の制御装置が少な（とも１つの吸気路の中に、新気
の流れを２つの分流に分けるべく配置されていて、この
内燃機関の回転数、負荷などの運転条件に応じた予備渦
流が、上気シリンダを包囲した新気室の中の新気に、Ｅ
舵制御装置によって生じさせられる構成を賦与すること
で解決される。
に対し、 上記の制御装置が少な（とも１つの吸気路の中に、新気
の流れを２つの分流に分けるべく配置されていて、この
内燃機関の回転数、負荷などの運転条件に応じた予備渦
流が、上気シリンダを包囲した新気室の中の新気に、Ｅ
舵制御装置によって生じさせられる構成を賦与すること
で解決される。
本発明に係るこの基本的構成は種々の、但し冒頭タイプ
の、エンジンに適用できる。例えば吸気路の中心線がシ
リンダの中心線にほぼ交わる２サイクルエンジンでは前
記制御装置が各吸気路のシリンダに臨んだ端部に位置し
該吸気路を２つの分路に分割していて、これら分路の横
断面積が上記制御装置により調節されることになる。こ
の場合の利点は制御装置の製作設置がどのシリンダのど
の吸気路についても容易であり、このことは単気筒エン
ジンにも多気筒エンジンについても言えることであって
、特に多気筒エンジンでは全てのシリンダを包囲した新
気室を備えていてもよい。予備渦流を生じさせるに要す
る強さの異なる分流は制御装置の回動又はシフトよって
、場合によっては新気分路の断面積の相異を伴う状態で
、与えられる。
の、エンジンに適用できる。例えば吸気路の中心線がシ
リンダの中心線にほぼ交わる２サイクルエンジンでは前
記制御装置が各吸気路のシリンダに臨んだ端部に位置し
該吸気路を２つの分路に分割していて、これら分路の横
断面積が上記制御装置により調節されることになる。こ
の場合の利点は制御装置の製作設置がどのシリンダのど
の吸気路についても容易であり、このことは単気筒エン
ジンにも多気筒エンジンについても言えることであって
、特に多気筒エンジンでは全てのシリンダを包囲した新
気室を備えていてもよい。予備渦流を生じさせるに要す
る強さの異なる分流は制御装置の回動又はシフトよって
、場合によっては新気分路の断面積の相異を伴う状態で
、与えられる。
西ドイツ特許第２８４４３０８号明細書に示されている
ように、吸気路の中心線がシリンダ中心線とほぼ交わる
エンジンは既に知られている。しかし、このエンジンは
負荷と回転数とがある一定の状態にあるときにのみ最適
に作動しろる、という問題がある。
ように、吸気路の中心線がシリンダ中心線とほぼ交わる
エンジンは既に知られている。しかし、このエンジンは
負荷と回転数とがある一定の状態にあるときにのみ最適
に作動しろる、という問題がある。
この発明は、前記の制御装置か、吸気路を分割する固定
の仕切壁と、このイ１切壁で形成される分路の少なくと
も１つに設けられた可調整の絞り弁とで構成されている
という態様で実施することができる。最も強い渦流は一
方の分路を完全に遅閉することで得られる。両分路それ
ぞれに絞り弁を設けてもよく、この場合にはシリンダラ
イナの新気吸入穴により形成されるシリンダ内の主渦流
を強めることも、又聞めることも自在である。
の仕切壁と、このイ１切壁で形成される分路の少なくと
も１つに設けられた可調整の絞り弁とで構成されている
という態様で実施することができる。最も強い渦流は一
方の分路を完全に遅閉することで得られる。両分路それ
ぞれに絞り弁を設けてもよく、この場合にはシリンダラ
イナの新気吸入穴により形成されるシリンダ内の主渦流
を強めることも、又聞めることも自在である。
この発明は、前記の制御装置が、新気の流れに適した断
面形状の首振り式の絞り弁からなり、この弁がその中心
線のまわりに回動することで前記の両分路の中の分流の
強さが調節されるという態様で実施することも可能であ
る。首振り式の絞り弁であるから、両分路の新気流の強
さの関係を簡単に逆転させることができ、従って、シリ
ンダ内の主渦流の強化と阻害とが任意である。
面形状の首振り式の絞り弁からなり、この弁がその中心
線のまわりに回動することで前記の両分路の中の分流の
強さが調節されるという態様で実施することも可能であ
る。首振り式の絞り弁であるから、両分路の新気流の強
さの関係を簡単に逆転させることができ、従って、シリ
ンダ内の主渦流の強化と阻害とが任意である。
特に好ましいのは、前記の制御装置が、平行移動するべ
くシフト可能な絞り弁からなり、この弁は新気上流側の
部分が新気の流れに適した形状とされているという態様
での実施である。
くシフト可能な絞り弁からなり、この弁は新気上流側の
部分が新気の流れに適した形状とされているという態様
での実施である。
シフト、つまりその新気流方向での中心線を吸気路中心
線に平行に保ったままでの平行移動、が可能な絞り弁で
あるから、新気の上流側に向いた「せき止め」表面の角
度的位置がつねに一定である。したがって新気の全流量
を変化させることなく両分路の新気分流の流量比を変え
ることができる。このＢ様では、シリンダに臨んだ吸気
路端の分路配置を正逆に切換えることで、該吸気路内に
追加の制御装置を要することなく新気室内部での予備渦
流を制御することも同時に可能である。
線に平行に保ったままでの平行移動、が可能な絞り弁で
あるから、新気の上流側に向いた「せき止め」表面の角
度的位置がつねに一定である。したがって新気の全流量
を変化させることなく両分路の新気分流の流量比を変え
ることができる。このＢ様では、シリンダに臨んだ吸気
路端の分路配置を正逆に切換えることで、該吸気路内に
追加の制御装置を要することなく新気室内部での予備渦
流を制御することも同時に可能である。
本発明はさらに、前記の新気室へ開口している少なくと
も２つの吸気路の中心線がシリンダの直径のほぼ半分の
垂直距離をおいてシリンダ中心線からへたてられている
と共に、上記吸気路のうちの少なくとも１つの吸気路の
中に絞り弁が設けられ、これによって吸気路の中の分流
の強さが調節される構成で実施することもできる。これ
は特に多気エンジンに適している。例えば、共通の一つ
の新気室とシリンダライナに対し接線方向で該シリンダ
へ開口している３つの吸気路を備えた２気筒２サイクル
エンジンでは、３つの吸気路のうちの１つに絞り弁ない
し新気制御装置を設けるのみでよい。
も２つの吸気路の中心線がシリンダの直径のほぼ半分の
垂直距離をおいてシリンダ中心線からへたてられている
と共に、上記吸気路のうちの少なくとも１つの吸気路の
中に絞り弁が設けられ、これによって吸気路の中の分流
の強さが調節される構成で実施することもできる。これ
は特に多気エンジンに適している。例えば、共通の一つ
の新気室とシリンダライナに対し接線方向で該シリンダ
へ開口している３つの吸気路を備えた２気筒２サイクル
エンジンでは、３つの吸気路のうちの１つに絞り弁ない
し新気制御装置を設けるのみでよい。
以上のいかなる実施態様をとっても、本発明のエンジン
にあっては、シリンダへ向う新気が、吸気路の中心線の
延長線で１分されるシリンダの一例と多側へ異なった強
さないし流量の分流となって供給され、新気室の内部に
予備渦流を生じさせるべく前記制御装置によって分割さ
れるのである。この予備渦流の方向がシリンダ内の主渦
流の方向と同じであれば主渦流は強められ、逆の方向で
あれば主渦流は弱められる。制御装置、つまり前述のよ
うな絞り弁、の回動、シフト等の運動はサーボモータ等
によりエンジ９ −一一 ン運転中に簡単に行うことができる。特に前記制御装置
は２つの分流を作り、その中の一方は上記予備渦流を生
じさせるべく常に安定した要素として作用するに対し、
他方の分流は該予備渦流の強さを変えるための可変要素
として作用する。
にあっては、シリンダへ向う新気が、吸気路の中心線の
延長線で１分されるシリンダの一例と多側へ異なった強
さないし流量の分流となって供給され、新気室の内部に
予備渦流を生じさせるべく前記制御装置によって分割さ
れるのである。この予備渦流の方向がシリンダ内の主渦
流の方向と同じであれば主渦流は強められ、逆の方向で
あれば主渦流は弱められる。制御装置、つまり前述のよ
うな絞り弁、の回動、シフト等の運動はサーボモータ等
によりエンジ９ −一一 ン運転中に簡単に行うことができる。特に前記制御装置
は２つの分流を作り、その中の一方は上記予備渦流を生
じさせるべく常に安定した要素として作用するに対し、
他方の分流は該予備渦流の強さを変えるための可変要素
として作用する。
以上のように本発明によれば、シリンダユニットを嵩だ
かにすることなしに、シリンダライナの穴を通って流入
する新気のシリンダ内での主渦流を任意かつ容易にコン
トロールできる。
かにすることなしに、シリンダライナの穴を通って流入
する新気のシリンダ内での主渦流を任意かつ容易にコン
トロールできる。
この主渦流はエンジンの特性即ち、運転効率と燃料消費
とを改善する重要なファクターであるから、本発明によ
ればこれら特性をつねに良好に保つことができる。
とを改善する重要なファクターであるから、本発明によ
ればこれら特性をつねに良好に保つことができる。
さらに個々のシリンダには、予備渦流を生成させるため
の何ら特別なガイド部材等がシリンダ外周の近傍ないし
新気室の内部に設けられている必要が全くないから、多
気筒エンジンの場合に各シリンダを共通の新気室で包囲
することによりシリンダ間の距離を従来よりも小さくす
ることができる。即ち本発明によればコンパクトな多気
筒エンジンの設計製作も容易になる。
の何ら特別なガイド部材等がシリンダ外周の近傍ないし
新気室の内部に設けられている必要が全くないから、多
気筒エンジンの場合に各シリンダを共通の新気室で包囲
することによりシリンダ間の距離を従来よりも小さくす
ることができる。即ち本発明によればコンパクトな多気
筒エンジンの設計製作も容易になる。
第１〜２図のシリンダユニットは１個のシリンダ（ｌｏ
）からなり、シリンダライナ（２）を挿入されたシリン
ダブロック（１）を備え、該ブロックに形成の環状の凹
部（４）と上記ライナ（２）に開設の、新気流通用の穴
とからなる新気室（３）が設けられている。シリンダラ
イナに開設の上記穴（Ｓ）は周方向に一様に分布させら
れ、これら穴の中心線（６）はシリンダライナ（２）と
同心状の仮想筒状空間（７）をシリンダ中心部に破線示
の如くに現出するよう、該空間（７）に対し接線方向を
なしているから、これらの穴（５）から流入する新気は
、矢印（２４）で示した主渦流と衝突する。穴（５）の
開閉は、副燃焼室（１０）を破線で示したピストン（８
）によって制御される。このピストンはピン（９）によ
り図外のクランクシャフトへ連動連結されている。新気
は図外の掃気ポンプによって吸気路（１１）を通じ新気
室（３）へ導かれる。吸気路（１１）のシリンダ側の端
部（２８）の中に制御装置（１２）が配設され、この装
置は、吸気路（１１）をそのシリンダ中心線（１８）に
交差の中心線（１４）に沿って２つの分路（１５） 、
（１６）に分割している仕切壁（１３）と、その一方
の分路（１６）の中に配設のバタフライ弁式の絞り弁（
１７）、とからなる。この絞り弁はシリンダ中心線（１
８）に平行なその中心線（１９）のまわりに回動できる
よう支持されている。
）からなり、シリンダライナ（２）を挿入されたシリン
ダブロック（１）を備え、該ブロックに形成の環状の凹
部（４）と上記ライナ（２）に開設の、新気流通用の穴
とからなる新気室（３）が設けられている。シリンダラ
イナに開設の上記穴（Ｓ）は周方向に一様に分布させら
れ、これら穴の中心線（６）はシリンダライナ（２）と
同心状の仮想筒状空間（７）をシリンダ中心部に破線示
の如くに現出するよう、該空間（７）に対し接線方向を
なしているから、これらの穴（５）から流入する新気は
、矢印（２４）で示した主渦流と衝突する。穴（５）の
開閉は、副燃焼室（１０）を破線で示したピストン（８
）によって制御される。このピストンはピン（９）によ
り図外のクランクシャフトへ連動連結されている。新気
は図外の掃気ポンプによって吸気路（１１）を通じ新気
室（３）へ導かれる。吸気路（１１）のシリンダ側の端
部（２８）の中に制御装置（１２）が配設され、この装
置は、吸気路（１１）をそのシリンダ中心線（１８）に
交差の中心線（１４）に沿って２つの分路（１５） 、
（１６）に分割している仕切壁（１３）と、その一方
の分路（１６）の中に配設のバタフライ弁式の絞り弁（
１７）、とからなる。この絞り弁はシリンダ中心線（１
８）に平行なその中心線（１９）のまわりに回動できる
よう支持されている。
上記絞り弁（１７）を破線示の非作用位置から実線示の
絞り位置へ回動させると分流（ａ）は分流（ｂ）に対し
て絞られるから、新気室（３）の中では矢印（２１）の
如く予備渦流を生じ、この渦流の強さは図外のサーボモ
ータ等で制御される絞り弁（１７）の角度により調節さ
れる。
絞り位置へ回動させると分流（ａ）は分流（ｂ）に対し
て絞られるから、新気室（３）の中では矢印（２１）の
如く予備渦流を生じ、この渦流の強さは図外のサーボモ
ータ等で制御される絞り弁（１７）の角度により調節さ
れる。
シリンダヘッド（２５）には排気弁（２７）を備えた排
気路（２６）が形成されている。スパークプラグと噴射
ノズルは図示を省略しである。
気路（２６）が形成されている。スパークプラグと噴射
ノズルは図示を省略しである。
第３〜６図では第１〜２図と同様の部材に同じ番号を付
しである。
しである。
第３図は第２図の２サイクル工ンジン要部の改変例を示
している。この例では、予備渦流を生じさせる制御装置
（１２）が、枢動可能な首振り式の絞り弁（２９）を備
え該弁の枢動中心線（３１）はシリンダ中心線（１８）
と平行である。シリンダライナ（２）から離反した側で
上記絞り弁（２９）は新気の流れにとって好適な形状（
３０）とされている。
している。この例では、予備渦流を生じさせる制御装置
（１２）が、枢動可能な首振り式の絞り弁（２９）を備
え該弁の枢動中心線（３１）はシリンダ中心線（１８）
と平行である。シリンダライナ（２）から離反した側で
上記絞り弁（２９）は新気の流れにとって好適な形状（
３０）とされている。
この形状（３０）は、該装置（１２）を破線位置から実
線位置へ回動させたとき新気室（３）の中へ強さの異な
る分流（ａ） 、 （ｂ）を導入するべく定められてい
るから、それぞれのエンジン条件にとって好適な予備渦
流が矢印（２１）のように与えられる。
線位置へ回動させたとき新気室（３）の中へ強さの異な
る分流（ａ） 、 （ｂ）を導入するべく定められてい
るから、それぞれのエンジン条件にとって好適な予備渦
流が矢印（２１）のように与えられる。
第４図の例ではシフト可能な絞り弁（３２）からなる制
御装置（１２）が備えてあり、この絞り弁もやはり新気
室から離反した側が新気の流れに好適な形状（３３）と
されていて、破線の非作用位置から実線の作用位置への
シフト （平行移動）が可能である。この例は構造の簡
潔さのほかに、絞り弁（３２）はそのシフトストローク
範囲内のどの位置をとってもそれなりの絞り作用をなし
、分流（ａ） 、 （ｂ）の和がつねに一定である、と
いう利点もある。
御装置（１２）が備えてあり、この絞り弁もやはり新気
室から離反した側が新気の流れに好適な形状（３３）と
されていて、破線の非作用位置から実線の作用位置への
シフト （平行移動）が可能である。この例は構造の簡
潔さのほかに、絞り弁（３２）はそのシフトストローク
範囲内のどの位置をとってもそれなりの絞り作用をなし
、分流（ａ） 、 （ｂ）の和がつねに一定である、と
いう利点もある。
第５図の例では、２つのシリンダ（１”）、（１”）が
共通の新気室（３゛）を有した状態に隣接して配置され
、その制御装置（１２） 、 （１２）は２つの吸気路
（ＩＩＬ（１１）の中に同様に形成され、そのいずれも
が第３図の単気筒エンジンの制御装置（１２）と同じで
ある。シリンダライナ（２） 、 （２°）と制御装置
（１２） 、 （’１２）は互いに鏡像の関係で配設さ
れているから、それぞれのシリンダ内には互いに反対方
向の主渦流（２４） 、’ （２４″）を生じる。制御
装置（１２）を作動させると首振り式の絞り弁（２９）
、 （２９）は互いに逆方向へ枢動させられるので、
強さの異る分流（ａ） 、 （ｂ）が新気室（３”）へ
流入し、シリンダ中心線（３９） 、 （４０）のまわ
りに逆方向の予備渦流（２１） 、 （２１°）をそれ
ぞれ生じる。２気筒以上を備えたシリンダユニットにつ
いても上記と同様の構成を適用できる。
共通の新気室（３゛）を有した状態に隣接して配置され
、その制御装置（１２） 、 （１２）は２つの吸気路
（ＩＩＬ（１１）の中に同様に形成され、そのいずれも
が第３図の単気筒エンジンの制御装置（１２）と同じで
ある。シリンダライナ（２） 、 （２°）と制御装置
（１２） 、 （’１２）は互いに鏡像の関係で配設さ
れているから、それぞれのシリンダ内には互いに反対方
向の主渦流（２４） 、’ （２４″）を生じる。制御
装置（１２）を作動させると首振り式の絞り弁（２９）
、 （２９）は互いに逆方向へ枢動させられるので、
強さの異る分流（ａ） 、 （ｂ）が新気室（３”）へ
流入し、シリンダ中心線（３９） 、 （４０）のまわ
りに逆方向の予備渦流（２１） 、 （２１°）をそれ
ぞれ生じる。２気筒以上を備えたシリンダユニットにつ
いても上記と同様の構成を適用できる。
第６図の例では、２気筒２サイクルエンジンの２つのシ
リンダ（１’）、（１”）がシリンダライナ（２）、（
２″）の全ての穴（５） 、 （５”）を包囲した共通
の新気室（３”）を有している。この新気室の中へは２
つの外側吸気路（２２） 、 （２２）が開口しており
、それらの中心線（３５） 、 （３５）は各々のシリ
ンダ中心ｖＡ（３９） 、 （４０） ニ対し同一の垂
直距離（３７） 、 （３７）を有し、この距離はシリ
ンダ直径（ｄ）の約半分に相当している。中央吸気路（
２３）の両シリンダ中心線（３９） 、 （４０）から
の垂直距離は、その中心線（３６）がこれら雨中心線（
３９） 、 （４０）間の距離を１分する状態に定めら
れている。
リンダ（１’）、（１”）がシリンダライナ（２）、（
２″）の全ての穴（５） 、 （５”）を包囲した共通
の新気室（３”）を有している。この新気室の中へは２
つの外側吸気路（２２） 、 （２２）が開口しており
、それらの中心線（３５） 、 （３５）は各々のシリ
ンダ中心ｖＡ（３９） 、 （４０） ニ対し同一の垂
直距離（３７） 、 （３７）を有し、この距離はシリ
ンダ直径（ｄ）の約半分に相当している。中央吸気路（
２３）の両シリンダ中心線（３９） 、 （４０）から
の垂直距離は、その中心線（３６）がこれら雨中心線（
３９） 、 （４０）間の距離を１分する状態に定めら
れている。
中央吸気路（２３）に設けた絞り弁（３４）は、そこを
ｉｌる分流（ａ）が外側吸気路（２２） 、 （２２）
を通る分流（ｂ）よりも弱くなるように作用し、これに
より、新気の中に矢印（２１）、（２１’）の如くシリ
ンダごとに逆方向の予備渦流を生じる。この構成の前提
は、両シリンダライナ（２） 、 （２’）の穴（５）
。
ｉｌる分流（ａ）が外側吸気路（２２） 、 （２２）
を通る分流（ｂ）よりも弱くなるように作用し、これに
より、新気の中に矢印（２１）、（２１’）の如くシリ
ンダごとに逆方向の予備渦流を生じる。この構成の前提
は、両シリンダライナ（２） 、 （２’）の穴（５）
。
（５′）が逆方向の主渦流（２４） 、 （２４’ ）
を生じさせる向きにあけられていることである。
を生じさせる向きにあけられていることである。
２気筒以上のエンジンについても共通の新気室があれば
上記第６図の構成を適用できる。
上記第６図の構成を適用できる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は一実施例につい
ての縦断面図、第２図は第１図の■−■線断面図、第３
〜６図は他の諸実施例についての第２図に準じた断面図
である。 （１）、（１’）、（１”）・・・・・・シリンダ、（
３）、（３’）・・・・・・新気室、（１］） 、 （
２２） 、 （２３）・・・・・・吸気路、（１２）・
・・・・・制御装置、 （１５） 、 （１６）・・・・・・分路、（１７）
、 （２９） 、 （３２） 、 （３４）・・・・・
・絞り弁、（ａ） 、 （ｂ）・・・・・・分流。
ての縦断面図、第２図は第１図の■−■線断面図、第３
〜６図は他の諸実施例についての第２図に準じた断面図
である。 （１）、（１’）、（１”）・・・・・・シリンダ、（
３）、（３’）・・・・・・新気室、（１］） 、 （
２２） 、 （２３）・・・・・・吸気路、（１２）・
・・・・・制御装置、 （１５） 、 （１６）・・・・・・分路、（１７）
、 （２９） 、 （３２） 、 （３４）・・・・・
・絞り弁、（ａ） 、 （ｂ）・・・・・・分流。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ［１］単一方向掃気を利用する２サイクル内燃機関であ
って、新気を通すべくシリンダの周方向に分布させられ
ピストンで開閉制御される穴を備えた少なくとも１つの
シリンダユニットを有し、これらの穴が少なくとも１つ
の吸気路を介して掃気ポンプへ接続されていると共に、
さらに、上記の穴を通ってシリンダ内へ入った新気に渦
流を生じさせるための制御装置を有している構成の内燃
機関において、上記の制御装置（１２）が少なくとも１
つの吸気路（１１）、（２２）、（２３）の中に、新気
の流れを２つの分流（ａ）、（ｂ）に分けるべく配置さ
れていて、この内燃機関の回転数、負荷などの運転条件
に応じた予備渦流が、上気シリンダ（１）、（１′）、
（１″）を包囲した新気室（３）、（３′）の中の新気
に上記制御装置によって生じさせられる構成であること
、 を特徴とする２サイクル内燃機関。 ［２］前記吸気路の中心線がシリンダの中心線にほぼ交
わる方向であり、前記制御装置（１２）が各吸気路（１
１）のシリンダに臨んだ端部（２８）に位置し該吸気路
を２つの分路（１５）、（１６）に分割していて、これ
ら分路の横断面積が上記制御装置により調節される構成
の特許請求の範囲第［１］項に記載の２サイクル内燃機
関。 ［３］前記の制御装置（１２）が、吸気路（１１）を分
割する固定の仕切壁（１３）と、この仕切壁で形成され
る分路（１５）、（１６）の少なくとも１つに設けられ
た可調整の絞り弁（１７）とで構成されている特許請求
の範囲第［１］項又は第［２］項に記載の２サイクル内
燃機関。 ［４］前記の制御装置（１２）が、新気の流れに適した
断面形状の首振り式の絞り弁（２９）からなり、この弁
がその中心線（３１）のまわりに回動することで前記の
両分路（１５）、（１６）の中の分流（ａ）、（ｂ）の
強さが調節される構成の特許請求の範囲第［１］項又は
第［２］項に記載の２サイクル内燃機関。 ［５］前記の制御装置（１２）が、平行移動するべくシ
フト可能な絞り弁（３２）からなり、この弁は新気上流
側の部分が新気の流れに適した形状（３３）とされてい
る特許請求の範囲第［１］項又は第［２］項に記載の２
サイクル内燃機関。 ［６］前記の新気室（３′）へ開口している少なくとも
２つの吸気路（２２）、（２３）の中心線（３５）、（
３６）がシリンダの直径（ｄ）のほぼ半分の垂直距離（
３７）、（３８）をおいてシリンダ中心線（３９）、（
４０）からへだてられていると共に、上記吸気路のうち
の少なくとも１つの吸気路（２３）の中に絞り弁（３４
）が設けられ、これによって吸気路（２３）、（２３）
の中の分流（ａ）、（ｂ）の強さが調節される構成の特
許請求の範囲第［１］項に記載の２サイクル内燃機関。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AT172085A AT384079B (de) | 1985-06-07 | 1985-06-07 | Zweitakt-brennkraftmaschine mit gleichstromspuelung |
| AT1720/85 | 1985-06-07 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS627929A true JPS627929A (ja) | 1987-01-14 |
| JPH044445B2 JPH044445B2 (ja) | 1992-01-28 |
Family
ID=3519546
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13260586A Granted JPS627929A (ja) | 1985-06-07 | 1986-06-06 | ２サイクル内燃機関 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0204687B1 (ja) |
| JP (1) | JPS627929A (ja) |
| AT (1) | AT384079B (ja) |
| DE (1) | DE3674069D1 (ja) |
| IN (1) | IN165973B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0371130U (ja) * | 1989-11-15 | 1991-07-18 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT410124B (de) * | 1989-05-24 | 2003-02-25 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Vorrichtung zur steuerung des hubes eines hydraulisch betätigbaren ventiles |
| JPH0637852B2 (ja) * | 1989-07-17 | 1994-05-18 | いすゞ自動車株式会社 | ４サイクル断熱エンジン |
| DK0559597T3 (da) * | 1992-03-04 | 1996-05-06 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Opbygning af skylleluftskammer til dieselmotor |
| FR2690951B1 (fr) * | 1992-05-05 | 1995-08-04 | Melchior Jean | Procede d'alimentation pour moteur a combustion interne a allumage par compression. |
| GB2294973B (en) * | 1994-11-02 | 1999-01-06 | Daihatsu Motor Co Ltd | Scavenging device for a two-stroke engine |
| DE19507220A1 (de) * | 1995-03-02 | 1996-09-05 | Daimler Benz Ag | Einlaßsystem für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine |
| DE10051325B4 (de) * | 2000-10-17 | 2006-06-08 | Adam Opel Ag | Brennkraftmaschine |
| ATE488681T1 (de) * | 2007-07-27 | 2010-12-15 | Waertsilae Nsd Schweiz Ag | Zweitakt-dieselbrennkraftmaschine |
| DE102010037743B4 (de) * | 2010-09-23 | 2020-10-15 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Betriebsverfahren für einen Zweitaktmotor |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE526659C (de) * | 1930-03-04 | 1931-06-09 | Pier Giorgio Vanni | Spuelvorrichtung fuer Zweitakt-Brennkraftmaschinen mit Gleichstromspuelung |
| US2137344A (en) * | 1936-04-08 | 1938-11-22 | John J Mccarthy | Directional intake control for internal combustion engines |
| JPS54144515A (en) * | 1978-04-28 | 1979-11-10 | Toyota Motor Corp | Two-cycle gasoline engine |
| JPS5510021A (en) * | 1978-07-05 | 1980-01-24 | Toyota Motor Corp | 2-cycle gasoline engine |
-
1985
- 1985-06-07 AT AT172085A patent/AT384079B/de active
-
1986
- 1986-05-06 DE DE8686890127T patent/DE3674069D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-05-06 EP EP19860890127 patent/EP0204687B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-05-30 IN IN478/DEL/86A patent/IN165973B/en unknown
- 1986-06-06 JP JP13260586A patent/JPS627929A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0371130U (ja) * | 1989-11-15 | 1991-07-18 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0204687B1 (de) | 1990-09-12 |
| EP0204687A2 (de) | 1986-12-10 |
| IN165973B (ja) | 1990-02-17 |
| JPH044445B2 (ja) | 1992-01-28 |
| EP0204687A3 (en) | 1988-09-21 |
| ATA172085A (de) | 1987-02-15 |
| AT384079B (de) | 1987-09-25 |
| DE3674069D1 (de) | 1990-10-18 |
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