JPS60224924A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPS60224924A JPS60224924A JP59080920A JP8092084A JPS60224924A JP S60224924 A JPS60224924 A JP S60224924A JP 59080920 A JP59080920 A JP 59080920A JP 8092084 A JP8092084 A JP 8092084A JP S60224924 A JPS60224924 A JP S60224924A
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- Japan
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- surge tank
- intake
- engine
- passage
- cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0263—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes the plenum chamber and at least one of the intake ducts having a common wall, and the intake ducts wrap partially around the plenum chamber, i.e. snail-type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
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- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0257—Rotatable plenum chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/17—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気の慣性効果を利用する形式のエンジンの
吸気装置に関する。
吸気装置に関する。
（従来の技術）
エンジンの吸気の充填効率を高めて出力の向上を図るた
めに、吸気の慣性効果を利用することが知られている。
めに、吸気の慣性効果を利用することが知られている。
エンジンの吸気工程において、ピストンの下降に伴って
燃焼室内に負圧が発生し、この負圧は、吸気弁の開作動
によって圧力波を発生させる。この圧力波は、負圧波と
して表われ吸気通路内を音速で伝播し、サージタンク壁
面で反射して正圧力波となり燃焼室に戻る。従って、こ
の反射波が開弁期間中に燃焼室に戻るように吸気装置を
構成すれば、吸気の押し込み効果すなわち、慣性効果を
得ることができ、充填効率を高めるこきができる。
燃焼室内に負圧が発生し、この負圧は、吸気弁の開作動
によって圧力波を発生させる。この圧力波は、負圧波と
して表われ吸気通路内を音速で伝播し、サージタンク壁
面で反射して正圧力波となり燃焼室に戻る。従って、こ
の反射波が開弁期間中に燃焼室に戻るように吸気装置を
構成すれば、吸気の押し込み効果すなわち、慣性効果を
得ることができ、充填効率を高めるこきができる。
反射波が、燃焼室に現われる時間は主として圧力波の伝
播経路の断面積き長さ、すなわち吸気通路の断面積とサ
ージタンクまでの通路長さにより定まる。これに対し、
吸気弁の開弁期間は、エンジンの回転数によって異なり
、回転数が大きくなる程開弁期間は短くなる。慣性効果
は、吸気工程の終期に反射波の最大圧力が燃焼室内に現
われるような回転数の場合に最も効率的に得られ、圧力
波の伝播経路が単一の場合には、慣性効果は回転数変化
に対し一つのピーク値を有するように現われる。従って
、回転数変化に対するトルク特性でみると、慣性効果が
得られる一定の回転数領域でトルクが増大するという効
果として現われる。しかし、エンジンのトルク特性は回
転数の変化に対して、大きく変化しないことが望ましく
、上述のように特定の一つの回転数域でのみトルクが増
大するような慣性効果を得ることは、トルク特性全体で
みれば、必ずしも好ましいものではない。
播経路の断面積き長さ、すなわち吸気通路の断面積とサ
ージタンクまでの通路長さにより定まる。これに対し、
吸気弁の開弁期間は、エンジンの回転数によって異なり
、回転数が大きくなる程開弁期間は短くなる。慣性効果
は、吸気工程の終期に反射波の最大圧力が燃焼室内に現
われるような回転数の場合に最も効率的に得られ、圧力
波の伝播経路が単一の場合には、慣性効果は回転数変化
に対し一つのピーク値を有するように現われる。従って
、回転数変化に対するトルク特性でみると、慣性効果が
得られる一定の回転数領域でトルクが増大するという効
果として現われる。しかし、エンジンのトルク特性は回
転数の変化に対して、大きく変化しないことが望ましく
、上述のように特定の一つの回転数域でのみトルクが増
大するような慣性効果を得ることは、トルク特性全体で
みれば、必ずしも好ましいものではない。
そこで、例えば実開昭５６−２０２３号公報や実開昭５
７−２２６２９号公報に示されているように、吸気系の
途中にサージタンクを設け、該サージタンクから各気筒
に至る吸気通路の状態をエンジンの運転状態に応じて変
化させることにより、広い範囲のエンジン運転領域で吸
気慣性効果を利用できるようにした吸気装置が提案され
ている。
７−２２６２９号公報に示されているように、吸気系の
途中にサージタンクを設け、該サージタンクから各気筒
に至る吸気通路の状態をエンジンの運転状態に応じて変
化させることにより、広い範囲のエンジン運転領域で吸
気慣性効果を利用できるようにした吸気装置が提案され
ている。
しかしながら、上記公開実用新案に記載された吸気装置
は、いずれも単に固定管に嵌合された可動管を直線方向
にスライドさせることによって通路長を変化させる構成
であるので、所要のエンジン運転領域で利用するために
は、吸気通路の長さの変化を著しく大きくしなければな
らず、このため装置全体が大型化し、当該吸気装置を組
み込んだエンジンを自動車に搭載する場合にスペース上
の問題を生ずることとなる。
は、いずれも単に固定管に嵌合された可動管を直線方向
にスライドさせることによって通路長を変化させる構成
であるので、所要のエンジン運転領域で利用するために
は、吸気通路の長さの変化を著しく大きくしなければな
らず、このため装置全体が大型化し、当該吸気装置を組
み込んだエンジンを自動車に搭載する場合にスペース上
の問題を生ずることとなる。
この問題を解決するために、勺−ジタンクを吸気通路に
回転自在に設置し、回転スライドさせることにより、燃
焼室からサージタンク壁面までの吸気通路長さを変化さ
せ得るようにした吸気構造が提案されている。
回転自在に設置し、回転スライドさせることにより、燃
焼室からサージタンク壁面までの吸気通路長さを変化さ
せ得るようにした吸気構造が提案されている。
（本発明が解決しようとする問題点）
この吸気構造では、サージタンクの回転軸方向に各気筒
がならぶこととなるが、例えば、ＥＧＲを行う場合、そ
の戻り口の取付位置によっては、各気筒へのＥＧＲガス
の分配が均等に行なわれないという問題が生じる。また
吸気負圧を検出するに当たっても、取出し位置によって
は、誤差が大きいという問題が生じる。
がならぶこととなるが、例えば、ＥＧＲを行う場合、そ
の戻り口の取付位置によっては、各気筒へのＥＧＲガス
の分配が均等に行なわれないという問題が生じる。また
吸気負圧を検出するに当たっても、取出し位置によって
は、誤差が大きいという問題が生じる。
従って、本発明は、回転形式のサージタンクを備え、該
サージタンクを回転させることによって吸気通路長さを
変化させる吸気装置において、上記の問題を解決すると
ともに、簡単な構造で、エンジン内に導入される流体の
分配性を向上させ、また吸気負圧の検出等を正確に行う
ことができる装置を提供することである。
サージタンクを回転させることによって吸気通路長さを
変化させる吸気装置において、上記の問題を解決すると
ともに、簡単な構造で、エンジン内に導入される流体の
分配性を向上させ、また吸気負圧の検出等を正確に行う
ことができる装置を提供することである。
（上記問題点を解決するための手段）
本発明による上記問題の解決手段は以下のように構成さ
れる。すなわち、本発明の多気筒エンジンの吸気装置は
、エンジンの吸気系に回転可能に設置されたサージタン
クと、前記サージタンクの下流側に設けられたエンジン
の各気筒に接続された分岐吸気通路と、前記サージタン
クの周囲に設けられ前記分岐通路の一部を構成する吸気
通路延長部と、前記サージタンクの周壁に形成され前記
各延長部に連通ずる連通口とを備え、前記サージタンク
が回転することによりサージタンク周壁側の吸気通路長
さが実質的に変化するようになっている。そしてサージ
タンク周壁には、前記回転軸方向において両側に前記連
通口が存在する位置に開口が設けられるとともに、ケー
シングには、前記開口に対する位置に、エンジン燃焼室
内に導入される流体用の通路が接続され、または、負圧
検出口が設けられたことを特徴とする。
れる。すなわち、本発明の多気筒エンジンの吸気装置は
、エンジンの吸気系に回転可能に設置されたサージタン
クと、前記サージタンクの下流側に設けられたエンジン
の各気筒に接続された分岐吸気通路と、前記サージタン
クの周囲に設けられ前記分岐通路の一部を構成する吸気
通路延長部と、前記サージタンクの周壁に形成され前記
各延長部に連通ずる連通口とを備え、前記サージタンク
が回転することによりサージタンク周壁側の吸気通路長
さが実質的に変化するようになっている。そしてサージ
タンク周壁には、前記回転軸方向において両側に前記連
通口が存在する位置に開口が設けられるとともに、ケー
シングには、前記開口に対する位置に、エンジン燃焼室
内に導入される流体用の通路が接続され、または、負圧
検出口が設けられたことを特徴とする。
（作用）
本発明によれば、例えばＥＧＲガス等の燃焼室流入流体
は、サージタンクのほぼ中央すなわち、４気筒エンジン
においては、両側に２つづつ連通口が配置される位置に
導入される。従って、ＥＧＲガスの各気筒への流入経路
は、気筒間で大きな差が生じないので、各気筒にほぼ均
等にガスを供給することができる。また負圧検出に当っ
ても、各気筒のほぼ平均的な値が得られる。
は、サージタンクのほぼ中央すなわち、４気筒エンジン
においては、両側に２つづつ連通口が配置される位置に
導入される。従って、ＥＧＲガスの各気筒への流入経路
は、気筒間で大きな差が生じないので、各気筒にほぼ均
等にガスを供給することができる。また負圧検出に当っ
ても、各気筒のほぼ平均的な値が得られる。
（実施例の説明）
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施例
につき、詳細に説明する。
につき、詳細に説明する。
第１図は、本発明に従う吸気装置を備えたエンジンの外
形図、第２図は、第１図の■−■断面図、第３図は第２
図における■−■断面図、第４図は、駆動機構を示す正
面図である。
形図、第２図は、第１図の■−■断面図、第３図は第２
図における■−■断面図、第４図は、駆動機構を示す正
面図である。
第１図、第２図及び第３図を参照すれば、エンジン１は
４気筒型エンジンであり、そのシリンダブロック２及び
シリンダへラド３は内部をピストン４が往復動するシリ
ンダ５が形成されている。
４気筒型エンジンであり、そのシリンダブロック２及び
シリンダへラド３は内部をピストン４が往復動するシリ
ンダ５が形成されている。
シリンダ５の上部には燃焼室６が形成されており、該燃
焼室６には吸気ボート７及び排気ポート８が開口してい
る。シリンダヘッド３には、吸気ボート７及び排気ポー
ト８に連通ずる吸気通路９及び排気通路１０が形成され
ている。吸気ボート７は吸気弁１１によって開閉される
ようになっている。
焼室６には吸気ボート７及び排気ポート８が開口してい
る。シリンダヘッド３には、吸気ボート７及び排気ポー
ト８に連通ずる吸気通路９及び排気通路１０が形成され
ている。吸気ボート７は吸気弁１１によって開閉される
ようになっている。
各シリンダ５への吸気系として主吸気通路１２の先端に
エアクリーナ１３が設けられ、その下流にはエア７０−
メータ１４が設けられている。エアフローメータ１４の
下流にはスロットル弁１５が配置され、その下流に回転
自在に略円筒形状のサージタンク１６が設けられている
。このサージタンク１６の外周には、該サージタンク１
６と同軸状に略円筒状のケーシング１７が設けられてい
る。
エアクリーナ１３が設けられ、その下流にはエア７０−
メータ１４が設けられている。エアフローメータ１４の
下流にはスロットル弁１５が配置され、その下流に回転
自在に略円筒形状のサージタンク１６が設けられている
。このサージタンク１６の外周には、該サージタンク１
６と同軸状に略円筒状のケーシング１７が設けられてい
る。
このケーシング１７の上方部からはエンジン１の気筒数
と同数の分岐管１８が分岐して分岐通路１９を形成して
おり、該分岐管１８がシリンダへラド３の各吸気通路９
に接続されることにより、サージタンク１６から各シリ
ンダ５に連通ずる通路が形成される。上記ケーシング１
７及び各分岐管１８は、第２図及び第３図に示されるよ
うに、一体で形成されている。ケーシング１７の周壁部
には各分岐通路１９の延長１２０が設けられている。こ
の延長部２０は、ケーシング７の内面に立設された仕切
壁２１によって夫々独立させて設けられ、第２図に示す
ようにケーシング１７の上方部において上記各分岐通路
１９の上流端にそれぞれなだらかな接続部Ａを有するよ
うに接続されている。該接続部Ａから上下方向の面に沿
って下巻き状に、即ちケーシング１７の上方部から外側
方部を経て下方に回り込み、更に内側方からケーシング
１７の中央部に通じるように渦巻き状に形成されている
。サージタンク１６は、軸受２２．２３を介して、ケー
シング１７に、軸２４のまわりに回転自在に軸支されて
いる。前記サージタンク１６の上記回転軸２４方向中央
部には直角方向に主吸気通路１２が接続されるともに、
サージタンク１６周面の主吸気通路１２接続位置に対応
する位置には吸気導入口２６が設けられている。これに
より、主吸気通路１２がサージタンク１６の内部空間１
６ａと連通ずる。この場合、吸気の通路抵抗を減少させ
るとともに各気筒での充填最のバラツキをなくすため、
両端部すなわち、第１気筒、と第４気筒の分岐管１８は
あまり大きな曲率を有しない方が望ましい。本例では、
これを達成するために中央部すなわち、第２気筒と第３
気筒との間に回転軸２４方に一定の間隔があけられてい
る。
と同数の分岐管１８が分岐して分岐通路１９を形成して
おり、該分岐管１８がシリンダへラド３の各吸気通路９
に接続されることにより、サージタンク１６から各シリ
ンダ５に連通ずる通路が形成される。上記ケーシング１
７及び各分岐管１８は、第２図及び第３図に示されるよ
うに、一体で形成されている。ケーシング１７の周壁部
には各分岐通路１９の延長１２０が設けられている。こ
の延長部２０は、ケーシング７の内面に立設された仕切
壁２１によって夫々独立させて設けられ、第２図に示す
ようにケーシング１７の上方部において上記各分岐通路
１９の上流端にそれぞれなだらかな接続部Ａを有するよ
うに接続されている。該接続部Ａから上下方向の面に沿
って下巻き状に、即ちケーシング１７の上方部から外側
方部を経て下方に回り込み、更に内側方からケーシング
１７の中央部に通じるように渦巻き状に形成されている
。サージタンク１６は、軸受２２．２３を介して、ケー
シング１７に、軸２４のまわりに回転自在に軸支されて
いる。前記サージタンク１６の上記回転軸２４方向中央
部には直角方向に主吸気通路１２が接続されるともに、
サージタンク１６周面の主吸気通路１２接続位置に対応
する位置には吸気導入口２６が設けられている。これに
より、主吸気通路１２がサージタンク１６の内部空間１
６ａと連通ずる。この場合、吸気の通路抵抗を減少させ
るとともに各気筒での充填最のバラツキをなくすため、
両端部すなわち、第１気筒、と第４気筒の分岐管１８は
あまり大きな曲率を有しない方が望ましい。本例では、
これを達成するために中央部すなわち、第２気筒と第３
気筒との間に回転軸２４方に一定の間隔があけられてい
る。
そして、吸気導入口２６はこの間隙に位置しており、吸
気はサージタンクのほぼ中央部に導入されることになる
。さらに、サージタンク１６の吸気導入口２６から約９
０°離れた位置には、開口３７が設けられ、ケーシング
１７のこの間口３７に対応する位置には、ＥＧＲ戻り口
２８と負圧取出口２９が設けられている。さらに、サー
ジタンク１６の周面の吸気導入口２６の両側には、各分
岐通路１９をサージタンク１６の内部空間１６ａに連通
させるための連通口２７が設けられている。
気はサージタンクのほぼ中央部に導入されることになる
。さらに、サージタンク１６の吸気導入口２６から約９
０°離れた位置には、開口３７が設けられ、ケーシング
１７のこの間口３７に対応する位置には、ＥＧＲ戻り口
２８と負圧取出口２９が設けられている。さらに、サー
ジタンク１６の周面の吸気導入口２６の両側には、各分
岐通路１９をサージタンク１６の内部空間１６ａに連通
させるための連通口２７が設けられている。
そしてこの連通口２７の外方には、分岐通路１９の各延
長部２０が位置している。これによって、サージタンク
１６の内部空間１６ａは、各分岐通路１９から吸気ボー
ト９を介して、各シリンダ５の燃焼室６を連通ずること
ができる。
長部２０が位置している。これによって、サージタンク
１６の内部空間１６ａは、各分岐通路１９から吸気ボー
ト９を介して、各シリンダ５の燃焼室６を連通ずること
ができる。
また、第４図に示すように、サージタンク１６を軸２４
の回りに回転させるための駆動機構３０が設けられてい
る。この駆動機構３０は、ケーシング１７の一側端から
突出したサージタンク１６の軸２４の先端に取付けられ
たピニオン３１と、該ビニオン３１と噛合するセクター
ギヤ３２と、このセクターギヤ３２を、レバー３３を介
して駆動するダイヤフラム装置３４から構成されており
、該ダイヤフラム装置３４にはエンジンｊの排気圧が導
入されるようになっている。
の回りに回転させるための駆動機構３０が設けられてい
る。この駆動機構３０は、ケーシング１７の一側端から
突出したサージタンク１６の軸２４の先端に取付けられ
たピニオン３１と、該ビニオン３１と噛合するセクター
ギヤ３２と、このセクターギヤ３２を、レバー３３を介
して駆動するダイヤフラム装置３４から構成されており
、該ダイヤフラム装置３４にはエンジンｊの排気圧が導
入されるようになっている。
上記排気圧はエンジンの高回転時には高く、低回転時に
は低くなるから、エンジン回転数の上昇に従って上記セ
クターギヤ３２及びビニオン３１が夫々図示の位置から
ａ方向に回動し、これに伴ってサージタンク３も第２図
に示すａ方向に回動する。
は低くなるから、エンジン回転数の上昇に従って上記セ
クターギヤ３２及びビニオン３１が夫々図示の位置から
ａ方向に回動し、これに伴ってサージタンク３も第２図
に示すａ方向に回動する。
すなわち、圧力波の伝播経路は回転数の増大に応じて短
くなり、燃焼室６内に反射波が現われる時間間隔が短く
なる。また、第２図に示すように各分岐管１８の上方部
には、燃料供給管３５からの燃料を噴射する燃料噴射弁
３６が取付けられている。各燃焼室６に導かれる。この
構造では、各燃焼室６への吸気の流入経路にほとんど差
異がないため、吸気分配をほぼ一様に行うことができる
。
くなり、燃焼室６内に反射波が現われる時間間隔が短く
なる。また、第２図に示すように各分岐管１８の上方部
には、燃料供給管３５からの燃料を噴射する燃料噴射弁
３６が取付けられている。各燃焼室６に導かれる。この
構造では、各燃焼室６への吸気の流入経路にほとんど差
異がないため、吸気分配をほぼ一様に行うことができる
。
そして、燃焼室６に吸気が到達した際、負圧波が発生し
、この負圧波は、各吸気通路９．１９内を上流側に伝播
し、サージタンク１６に入ってその壁面で反射して、位
相が反転するとともに、燃焼室６に伝播して吸気の慣性
効果をもたらし、充填効率を向上させる。
、この負圧波は、各吸気通路９．１９内を上流側に伝播
し、サージタンク１６に入ってその壁面で反射して、位
相が反転するとともに、燃焼室６に伝播して吸気の慣性
効果をもたらし、充填効率を向上させる。
（本発明の効果）
本発明によれば、ＥＧＲ戻し口２８が吸気導入口と同様
サージタンク１６のほぼ中央部に設けられているため分
配良く各気筒にＥＧＲガスを供給することができる。ま
た、吸気負圧を検出する場合においても、各気筒のほぼ
平均的な値を検出することができる。本発明は、この他
、ブローバイガス、ＡＡＶ （アンケアフタ−バーン）
用エア、ファーストアイドル用エア、コールドスタート
用燃料等に適用することができる。そして、このように
戻し口、供給口等は、もともと、必要とされるサージタ
ンク中央部の間隙を利用するようにしているので、特別
な装置を設ける必要がなく、製造コスト面でも有利であ
る。
サージタンク１６のほぼ中央部に設けられているため分
配良く各気筒にＥＧＲガスを供給することができる。ま
た、吸気負圧を検出する場合においても、各気筒のほぼ
平均的な値を検出することができる。本発明は、この他
、ブローバイガス、ＡＡＶ （アンケアフタ−バーン）
用エア、ファーストアイドル用エア、コールドスタート
用燃料等に適用することができる。そして、このように
戻し口、供給口等は、もともと、必要とされるサージタ
ンク中央部の間隙を利用するようにしているので、特別
な装置を設ける必要がなく、製造コスト面でも有利であ
る。
第１図は、本発明に従う吸気装置を備えたエンジンの外
形図、第２図は、第１図のｎ−ｎ断面図、第３図は第２
図における■−■断面図、第４図は駆動機構を示す正面
図である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・シリンダブロ
ック３・・・・・・シリンダへラド ４・・・・・・ピ
ストン１１・・・・・・吸気弁 １５・・・・・・スロ
ットル弁１６・・・・・・サージタンク １７・・・・
・・ケーシング２８・・・・・ＥＧＲ戻り口 ２９・・
・・・・負圧取出口第１図
形図、第２図は、第１図のｎ−ｎ断面図、第３図は第２
図における■−■断面図、第４図は駆動機構を示す正面
図である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・シリンダブロ
ック３・・・・・・シリンダへラド ４・・・・・・ピ
ストン１１・・・・・・吸気弁 １５・・・・・・スロ
ットル弁１６・・・・・・サージタンク １７・・・・
・・ケーシング２８・・・・・ＥＧＲ戻り口 ２９・・
・・・・負圧取出口第１図
Claims (1)
- エンジンの吸気系に回転可能に設置されたサージタンク
と、前記サージタンクの下流側に設けられエンジンの各
気筒に接続された分岐吸気通路と、前記サージタンクの
周囲に設けられ前記分岐通路の一部を構成する吸気通路
延長部と、前記サージタンクの周壁に形成され前記各延
長部に連通ずる連通口とを備え、前記刃−ジタンクが回
転することによりサージタンク下流側の吸気通路長さが
実質的に変化するようになった多気筒エンジンの吸気装
置において、サージタンク周壁の前記回転軸方向におい
て両側に前記連通口が存在する位置に開口が設けられる
とともに、ケーシングの前記開口に対応する位置にはエ
ンジン燃焼室内に導入される流体用通路、および負圧検
出用通路の少なくとも一方が接続されたことを特徴とす
る多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59080920A JPS60224924A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59080920A JPS60224924A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60224924A true JPS60224924A (ja) | 1985-11-09 |
Family
ID=13731848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59080920A Pending JPS60224924A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60224924A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0957251A2 (en) | 1998-04-14 | 1999-11-17 | Hitachi, Ltd. | Air intake apparatus for internal combustion engine |
| US6443114B2 (en) | 1996-09-13 | 2002-09-03 | Hitachi, Ltd. | Suction structure for internal combustion engines |
-
1984
- 1984-04-20 JP JP59080920A patent/JPS60224924A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6443114B2 (en) | 1996-09-13 | 2002-09-03 | Hitachi, Ltd. | Suction structure for internal combustion engines |
| EP0957251A2 (en) | 1998-04-14 | 1999-11-17 | Hitachi, Ltd. | Air intake apparatus for internal combustion engine |
| US6196178B1 (en) | 1998-04-14 | 2001-03-06 | Hitachi, Ltd. | Air intake apparatus for internal combustion engine |
| US6520138B2 (en) | 1998-04-14 | 2003-02-18 | Hitachi, Ltd. | Air intake apparatus for internal combustion engine |
| US6598575B2 (en) | 1999-03-15 | 2003-07-29 | Hitachi, Ltd. | Air intake apparatus for an internal combustion engine |
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