SE510116C2 - Kompenserande spjäll - Google Patents

Description

Qfi 10 15 20 25 30 35 1.16 2 den nödvändiga förbipassagen av en liten luftmängd. Stor- leken av den lilla luftöppningen dimensioneras efter den lägsta starttemperatur som produkten vanligen används vid.

För en motorsåg kan det exempelvis vara -25°C. Det innebär dà att vid högre temperaturer exempelvis +20° är luftöpp- ningen för liten för att ge en korrekt bränsle-luftbland- ning vid start. Detta leder till en onödigt rik bränsle- blandning och till försvårad eller utebliven startfunk- tion. Risken är också stor att motorn stannar omedelbart efter start. Den rika bränsleblandningen leder dessutom till onödig sotning av motorn och onödigt stora avgasemis- sioner. Vid start av produkten dras nämligen chokereglaget ut helt, eftersom det i realiteten knappast är möjligt att "finreglera" reglaget så att luftöppningen blir lagom stor.

Uppfinningens syfte Syftet med föreliggande uppfinning är att väsentligt minska ovannämnda problem.

Sammanfattning_av uppfinningen Ovannämnda syfte uppnås genom att bränsletillförsel- systemet enligt uppfinningen uppvisar de i bifogade patentkrav angivna kännetecknen.

Bränsletillförselsystemet enligt uppfinningen utmär- kes sålunda väsentligen av, att åtminstone ett luftspjäll är vridbart lagrat till sin reglageaxel, och åtminstone ett fjädrande element, till exempel en vridfjäder eller bladfjäder är arrangerad så att den verkar mellan spjället och dess reglageaxel, och håller spjället i ett bestämt vinkelläge i förhållande till reglageaxeln, och så att en på spjället verkande kraft av viss storlek kan vrida spjället frán det bestämda vinkelläget och en större kraft ger en större vinkelvridning. Härigenom får luftspjället, vanligen ett chokespjäll, en i vridningsriktning fjädrande infästning till sin reglageaxel, och en kraft av tillräck- lig storlek kan vrida spjället i förhållande till reglage- 10 15 20 25 30 35 510 'H6 _ 3 axeln. Därigenom möjliggöres olika typer av kompensering av spjällfunktionen. En övervarvsskyddsfunktion kan er- hållas genom att den hastigt förbirusande luftströmmen vid begynnande övervarvning vrider spjället, så att en stryp- ning av lufttillförseln sker. Vidare kan ett temperatur- beroende element, exempelvis ett bimetallelement eller ett minnesmetallelement arrangeras så att det verkar mellan spjället och dess reglageaxel och ger en pà spjället verk- ande kraft, vilken är temperaturberoende och vill vrida ut spjället fràn dess bestämda normala vinkelläge. Härigenom erhålles då en temperaturkompensering av spjällfunktionen.

Chokespjällets funktion kan härigenom temperaturkompense- ras, så att spjället öppnar vid högre temperaturer trots att ett choke eller startreglage dragits ut helt. Detta gör motorn mer lättstartad och enklare att hantera för an- vändaren, samtidigt som avgasemissionerna minskar. Men även vid driftsförhállanden dvs då choke eller startregla- get inte är ansatt kan en temperaturkompensering erhållas.

Ett exempel är att spjället stänger något vid mycket låga temperaturer för att ge en önskvärd rikare blandning under dessa förhållanden. Dessa och andra särdrag och fördelar framgår tydligare av den detaljerade beskrivningen av ut- föringsformen, med stöd av bifogade ritning.

BESKRIVNING AV RITNINGEN Uppfinningen kommer i det följande att närmare be- skrivas genom utföringsexempel under hänvisning till bi- fogade ritning.

Fig. 1 visar fràn sidan cylindern hos en förbrän- ningsmotor med en förgasare ansluten i insugningskanalen in till motorns insugningsport. Förgasaren samt delar av insugningskanalen visas i genomskärning för tydlighets skull.

Fig. 2 visar schematiskt och i genomskärning sett i den inströmmande luftens riktning förgasaren i fig. 1.

Denär försedd med ett kompenserande spjäll enligt före- liggande uppfinning. 510116 10 15 20 25 30 35 4 Fig. 3 visar schematiskt läget av chokespjällshäv- armar och gasspjällshävarmar i deras vilolägen.

Fig. 4 visar schematiskt hävarmarnas lägen då motorns startreglage är ansatt och hävarmarna är uppkrokade i var- andra i så kallat startläge.

Fig. 5 visar i genomskärning sett från sidan förgasa- ren enligt fig. 1 och 2. Choke och gasspjällen visas i ett vid cirka +20°C. 6 visar motsvarande bild men med förgasaren i läge vid cirka -20°C. 7 visar förgasaren i ett driftsläge vid cirka startläge Fig. ett start Fig. +20°C och med full gas.

Fig. 8 visar förgasaren i ett driftsläge vid cirka -20°C och med full gas.

Fig. 9 visar schematiskt en förgasare enlgit uppfin- ningen i fullgasläge. Motorn har i stort sett uppnått sitt maximala varvtal till exempel 10 000 varv per minut. In- strömning av luft och bränsle visas schematiskt med pilar.

Fig. 10 visar schematiskt förgasaren vid ett högre varvtal än i fig. 9 till exempel cirka 15 000 varv per minut. Det kompenserande spjället enligt uppfinningen har genom kraftverkan från den hastigt förbirusande luften vridit sig och ger en strypningsfunktion, så att varvtalet inte ökar ytterligare. Fig. 9 och 10 visar alltså en över- varvsskyddsfunktion. Chokespjället i utföringsformen en- ligt fig. 9 och 10 är osymmetriskt för att skapa denna kraftverkan vid en rak insugningskanal, som används i detta fall.

Fig. ll visar en förgasare med en krökt insugnings- kanal. Och motorn gàr vid ett varvtal nära sitt maxvarv- tal, som i fig. 9. Chokespjället är här symmetriskt.

Fig. 12 visar att den snett anströmmande luften vridit choke-spjället, så att en strypningsfunktion er- hållits. Motorns varvtal har här stabiliserats vid sitt maximala varvtal exempelvis cirka 15 000 varv per minut. 10 15 20 25 30 35 510116 5 BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER Fig. 1 visar ett bränsletillförselsystem enligt före- liggande uppfinning. Det består av en förgasare 12 arran- gerad i en insugningskanal 2. Bränsletillförselsystemet är infäst till en insugsport 13 hos motorkropp 14. Motorn är i detta fall en tvåtaktsmotor men även fyrtaktsmotorer och andra typer av förbränningsmotorer kan komma ifråga, för- utsatt att de utnyttjar ett bränsletillförselsystem med luftspjäll 5, 6. Systemet innehåller alltså ett eller flera luftspjäll 5, 6, samt ett eller flera munstycken 3, 4 placerade i anslutning till luftspjällen. Munstycket 3 är ett så kallat huvudmunstycke medan munstycket 4, som här har tre olika inlopp i insugningskanalen 2 är ett mun- stycke avsett för tomgång och delgas. Förgasaren är en konventionell så kallad membranförgasare, där en bränsle- reservoar 15 står i kontakt med munstyckena 3, 4. Uppbygg- naden av förgasaren är i dessa avseenden helt konventio- nell och genomgàs inte närmare. Luft 16 sugs in i insug- ningskanalen 2 och tillförs bränsle genom munstyckena 3, 4. I detta fall har bränsletillförselsystemet två luft- spjäll, ett chokespjäll 5 och ett gasspjäll 6, men även andra varianter är möjliga som till exempel ett enda luft- spjäll. Av tydlighetsskäl visas spjällen 5, 6 icke sektio- nerade medan förgasaren i övrigt visas sektionerad. Choke- spjället 5 är utfört enligt uppfinningen och är vridbart lagrat till sin reglageaxel 7. Denna reglageaxel liksom även gasspjällets reglageaxel ligger till stora delar framför bildplanet och visas därför med streckprickade linjer. Detta gäller även de hävarmar, vilka manövrerar respektive spjäll. Dessa hävarmar framgår närmare av fig. 3 och 4. Ett startreglage 17 är placerat på motorns ut- sida, i detta fall en motorsåg. Vid start dras reglaget 17 ut varigenom manöverstángen 18 påverkar choke och gas- spjäll på ett sätt som närmare genomgås i samband med fig. 3 och 4. Det innebär att motorn chokas samtidigt som startgas ges. Ett fjädrande element 9 är anslutet till chokespjällets reglageaxel. Detta framgår närmare av fig. 2. (fi ...s CD 10 15 20 25 30 35 __; ..å O\ 6 Fig. 2 visar alltså en genomskärning sett i längsled dvs i luftens strömningsriktning genom förgasaren i fig. 1. Genomskärningen ligger vid det kompenserade chokespjäl- let enligt uppfinningen. Chokespjället har på konventio- nellt sätt en spjällplatta 5 med en öppning 20, vilken även kan utgöras av ett hål. I en konventionell förgasare är spjällplattan 5 direkt infäst till en chokereglageaxel 7, vilken vrids med hjälp av en chokespjällsarm 21. Men i detta fall är i stället cnakespjällsplattan s vridbart lagrad till sin reglageaxel 7. Detta sker genom att en hylsdel 19 hos chokespjället 5 är vridbart lagrad runt chokereglageaxeln 7. Chokespjällsarmen 21 är vridfast infäst till Choke-reglageaxeln 7. I detta fall finns en anordning för automatisk upphakning av startgas vid start.

Därför är en spärrarm 22 vridbart lagrad runt reglageaxeln 7. Spärrarmen 22 är påverkad av en returfjäder 24, vilken är förspänd och vill vrida spärrarmen i moturs riktning sett från spärrarmens axelände i reglageaxeln 7. En med- bringarklack 23 överför denna returfjäderrörelse till chokespjällsarmen 21. Spärrarmen 22 samverkar med gas- spjällets arm. Detta framgår närmare av fig. 3 och 4. I utföringsformer där denna funktion för automatisk startgas inte används, så utgår alltså spärrarm 22 med medbringar- klack 23 och returfjäder 24.

Speciellt för uppfinningen är alltså att chokespjäl- let 5 är vridbart lagrat till reglageaxeln 7. Här med en hylsdel 19, som alltså löper lätt på reglageaxeln 7. Lag- ringen är utförd på en tunnare del av reglageaxeln 7 för att inte hylsdelen 19 skall få onödigt stor diameter, vilket skulle innebära en onödig störning av strömningen i icke chokat läge. Reglageaxeln 7 är vid sin inre ände för- sedd med en genomgående slits 27. Denna medbringar vrid- fjädern 9, så att alltså reglageaxeln 7 vrider runt vrid- fjädern 9. Vridfjädern 9 är innesluten i en medbringarrör- axel ll, vilken i sin tur är vridbart lagrad i förgasaren 12. Vridfjäderns 9 yttre ände är fäst i medbringarröraxeln ll, lämpligen genom en slits i axeln ll. Medbringarrör- 10 15 20 25 30 35 510116 _ 7 axeln ll är inpressad i hylsdelen 19, med ett så hårt grepp att ingen vridning sker under normal drift av motorn. Däremot kan vridning ske då anordningen kalibre- ras. Kalibrering kan vara nödvändig eftersom vinkelläget mellan vridfjäderns båda ändar kan variera något. Då chokespjällsarmen 21 vrids, så vrids alltså slitsen 27 vilket vrider vridfjädern 9 vars yttre ände därmed vrider medbringarröraxeln ll, som vrider chokespjällsplattan 5.

Men plattan 5 är alltså fjädrande förbunden med reglage- axeln 7. Det innebär att om plattan påverkas av en kraft så kan den vrida sig något i förhållande till axeln 7 om kraften uppnår en viss storlek. Och en större kraft ger en större vinkelutvridning från det bestämda vinkelläget som vridfjädern ger spjället 5 då ingen kraft verkar på spjäl- let. En kraft kan verka på spjället genom den luftström- ning som sker i förgasaren. Denna kraft ökar vid ökande lufthastighet. Fjäderns styvhet mot vridning kan avpassas så att härigenom en övervarvsskyddsfunktion erhålles, vil- ket närmare framgår av fig. 9-12. Men kraften kan också komma ifrån ett temperaturberoende element 10, exempelvis ett bimetallelement eller ett minnesmetallelement. Detta är då så arrangerat att det verkar mellan spjället 5 och dess reglageaxel 7 och ger en på spjället verkande kraft, vilken är temperaturberoende och vill vrida spjället från dess bestämda vinkelläge. Vid den visade utföringsformen har vridfjädern 9 utförts så att den samtidigt tjänar som temperaturberoende element 10. Det är en så kallad bi- metallfjäder, dvs en skruvfjäder lindad av bimetallmate- rial. Härigenom vrider sig fjädern vid temperaturföränd- ring och detta ger då en temperaturkompensering av spjäll- funktionen. Samtidigt är fjädern 9, 10 också fjädrande så att den kan kompensera för höga krafter vid övervarv och därigenom också ge ett övervarvsskydd. Vridfjädern 9 skulle även kunna ersättas med ett annat fjädrande element till exempel en eller flera bladfjädrar. Dessa skulle verka mellan spjället 5 och dess reglageaxel 7. Exempelvis skulle en bladfjäder kunna vara infäst i reglageaxeln 7 G1 _; C) 10 15 20 25 30 35 ...a _: O\ 8 och verka mot spjällplattan 5, så att denna kan vridas vid kraftpåverkan. Pà samma sätt kan det temperaturberoende elementet 10 utgöras av en bladfjäder monterad pà detta sätt. Även i detta fall kan det fjädrande elementet och det temperaturberoende elementet vara kombinerade. Det fjädrande elementet 9 skulle även kunna utgöras av en vridfjädrande bussning, exempelvis av gummi. En làspinne 25 är införd i reglageaxeln 7 och verkar i ett urtag i förgasarhuset 12. Låspinnen är främst avsedd att ge axiell styrning av reglageaxeln, så att denna inte flyttar sig under kraftverkan från returfjädern 24. Urtaget för lås- pinnen mynnar lämpligen i det delningsplan som normalt är utfört vid chokespjället. Vid montering placeras choke- spjället 5 med sin hylsdel 19 i inloppssektionen och med- bringarröraxeln ll förs in och trycks fast i hylsdelen 19.

Därefter förs reglageaxeln 7 in och dess slits 27 bringas i ingrepp med änden av vridfjädern 9. För kalibrerings- ändamál kan medbringarröraxeln vridas i hylsdelen 19. En ändpropp 26 förhindrar smuts att tränga in och eventuellt smörjmedel att tränga ut. 3 och 4 visar ett utförande av manöverarmarna som inte är nödvändigt vid ut- Pig. för choke och gasspjället, nyttjande av uppfinningen, men som är en fördel att ut- nyttja. Detta avser då fallet när två spjäll används. I de fall då endast ett spjäll används kan det naturligtvis inte komma ifråga. Reglageaxeln 7 för choken har som tidi- gare nämnts en choke-spjällsarm 21 och en spärrarm 22.

Spärrarmen 22 är påverkad av returfjädern 24 vars ena ände syns i figuren. Returfjädern vrider spärrarmen 22 i mot- ursriktning enligt pil 28 till det ändläge som visas i figuren. Med hjälp av medbringarklacken 23, som verkar mot chokespjällsarmen 21 förs denna med till det visade änd- läget. I det visade läget är choke-spjället fullständigt öppet och manöverstången 18 är i sitt normala läge, dvs det läge den har då startreglaget 17 inte är påverkat.

Gasreglageaxeln 8 har en vridfast infälld gasspjällsarm 29. En returfjäder 30 vrider, pà motsvarande sätt som 10 15 20 25 30 35 5^i0116 _ 9 returfjädern 24, gasspjällsarmen 29 i medursriktning till det visade ändläget. I ändläget är gasspjället helt stängt. En manöverstång 32, här inte visad, påverkar gas- spjällsarmen 29 så att gasspjället öppnas efter önskemål.

Detta är alltså utgångsläget då motorn, en motorsåg inte används.

I fig. 4 visas ett läge hos hävarmarna då motorn skall startas. När startreglaget 17 ansatts har manöver- stången 18 dragit i chokespjällsarmen 21, denna har med hjälp av medbringarklacken 23 fört med sig spärrarmen 22 i medursriktning. Spärrarmen 22 har en ytterände 33 med ett hack 34 utfört i sig. När ytteränden 33 når det streck- prickade läge som visas i fig. 3 börjar den vrida gas- spjällsarmen 29 i motursriktning. Detta fortgår tills ett anslag 38 i ena änden av gasspjällsarmen vandrar över hör- net hos ytteränden 33 och når hacket 34. Rörelsevägen för startreglaget 17 är så avpassat att armarna 21, 22 och 29 precis när detta önskade läge, som visas i fig. 4. I detta läge har full chokning skett samtidigt som en liten öpp- ning av gasspjället skett. Denna lilla öppning av gas- spjället motsvarar en önskvärd startgas. Då motorn startar kan startreglaget föras in. Därvid vrids chokespjällarmen 21, medan spärrarmen 22 fortfarande är upphakad i gas- spjällsarmen 29. Då användaren ger gas kommer manöver- stången 32 att vrida gasspjällsarmen 29 i moturs riktning, och därmed frigörs upphakningen av spärrarmen 22, och denna går tillbaka till det i fig. 3 visade läget. Arran- gemanget som framgår av fig. 3 och 4 har flera fördelar.

För det första ges en lämplig startgas då motorn chokas, dvs startreglaget 17 dras ut. I det upphakade läget på- verkas manöverarmen 18 inte av någon kraft från retur- fjädern 24. Därmed kan startreglaget långsamt föras in efter start. Då gas ges frigörs däremot spärrarmen 22 och startreglaget dras tillbaka.

Fig. 5-8 visar exempel på hur ett temperaturkompen- serat chokespjäll 5 fungerar under olika betingelser. I fig. 5 visas choke och gasspjällen i ett startläge vid (TI __: CD 10 15 20 25 30 35 .må -å 10 cirka +20°C. Gasspjället 6 är något vridet för att ge önskvärd startgas. Detta har lämpligen skett enligt vad som visas i fig. 4. Chokespjället 5 har på grund av den höga temperaturen öppnat en hel del. Detta framgår tydligt genom att jämföra med fig. 6, som visar ett startläge vid cirka -20°C. Vid denna låga temperatur är chokespjället helt stängt och luft kan enbart gå förbi chokespjället genom öppningen 20. Detta ger en önskvärt extremt rik blandning vid denna låga temperatur. Men denna blandning skulle vara alltför rik vid +20°C, enligt fig. 5. Men i detta fall har det temperaturberoende elementet 10 vridit chokespjället 5 i förhållande till dess reglageaxel 7.

Härigenom startar motorn lättare vid +20°C enligt fig. 5 och risken att den stannar omedelbart efter start är be- tydligt mindre. Självfallet minskar även avgasemissionerna under start. De två temperaturexemplen visar två ytterlig- hetsfall. Det temperaturberoende elementet 10 i detta fall en vridfjäder 9 av bimetalltyp verkar emellertid helt kon- tinuerligt så att vid mellanliggande temperaturer ges en önskvärd mindre kompensation för temperaturinflytandet. En stoppklack choke 33 förhindrar att spjället 5 vrids för långt vid låga temperaturer.

Fig. 7 visar förgasaren i ett driftsläge vid cirka +20°C och med fullgas. Chokespjället är helt öppet och vilar mot en stoppklack 34 för driftsläge. Det betyder att även vid högre temperaturer vrider inte chokespjället längre utan står i fullt öppet läge. Men det är möjligt att tänka sig att stoppklacken placeras så att den tillå- ter en övervridning av spjället vid riktigt höga tempera- turer. Klacken kan även göras fjädrande. En fördel med en övervridining vid riktigt höga temperaturer är att den strypning av luftflödet i förgasaren som sker minskar ris- ken för motorskärningar. Fig. 8 visar förgasaren i ett driftsläge vid cirka -20°C och med full gas. Som framgår av figuren är chokespjället något vridet på grund av den låga temperaturen. Detta motsvarar alltså en helt liten chokning av motorn. Och denna är önskvärd med tanke på den 10 15 20 25 30 35 510116 ll mycket låga temperaturen. Härigenom får motorn en något rikare och lämpligare driftsblandning. Temperaturkompen- seringen hos spjället är alltså inte enbart en fördel vid start i olika temperaturer utan även under drift vid olika temperaturer.

Fig. 9 och 10 visar hur det kompenserade spjället en- ligt uppfinningen kan utnyttjas för att begränsa motorns maximala varvtal, alltså ge ett övervarvningsskydd. Fig. 9 visar ett driftsläge något under motorns maximala varvtal till exempel 10 000 varv per minut. Inströmningen av luft visas schematiskt med en mängd icke fyllda pilar 35 och den totala luftmängden åskådliggöres med en grov icke fylld pil 36. Den inströmmande bränslemängden åskådlig- göres med fylld pil 37. Chokespjället 5 är i detta fall något modifierat och inte helt symmetriskt. Dess främre halva är något uppàtvinklat jämfört med dess bakre halva.

Härigenom skapas undertryck på ovansidan av den främre spjällhalvan och övertryck på undersidan. Dessa tryck ökar med ökande lufthastighet. Genom en lämplig avstämning av uppvinklingen och styvheten i det fjädrande elementet 9 så kan en övervarvningsskyddsfunktion erhållas. Detta framgår av fig. 10 där luftens strömningshastighet ökat eftersom varvtalet är uppe vid cirka 15 000 varv per minut. Härvid har spjället vridit sig uppåt, så att det därigenom stry- per lufttillförseln till motorn. Detta framgår av att mängdpilen 36 här är kortare. Däremot är mängdpilen för bränslet 37 ungefär oförändrad eftersom bränslemängden är relativt oförändrad. Härigenom ökar inte varvtalet ytter- ligare utan begränsas till det önskade maximala varvtalet.

Fig. ll och 12 visar hur övervarningsskyddsfunktionen utförts då förgasaren har en krökt insugningskanal. I detta fall är spjället 5 symmetriskt. Genom strömningen i den krökta insugningskanalen skapas en kraftverkan på spjället 5. Vid övervarvningsgränsen börjar härigenom spjället vridas uppåt så att det stryper luftflödet genom förgasaren in till motorn. Härigenom undviks övervarvning.

Den minskade luftmängden framgår genom att jämföra lufts- U"| _; CD 10 15 20 25 30 35 O\ 12 mängdpilen 36 i fig. 12 och i fig. 11. Bränslemängden en- ligt pil 37 är ungefär konstant i de båda fallen.

Claims (7)

1 3 PATENTKRAV

1. Bränsletillförselsystem (I) för en förbränningsmotor arrangerat i en insugningskanal (2), vilken leder fram till själva motorkroppen, vilket system 5 (1) innehåller ett eller flera luftspjäll (5, 6), samt ett eller flera munstycken (3, 4), placerade i anslutning till luftspjällen (5, 6), och respektive luftspjäll (5, 6) är förbundet med var sin reglageaxel (7, 8), vilken vridpåverkas av överförings- reglage (18, 21; 32, 29) anslutna till manuellt påverkade reglage såsom start- reglage (17) och gasreglage, k ä n n e t e c k n at av, att åtminstone ett luftspjåll 10 (5, 6) är vridbart lagrat till sin reglageaxel (7, 8), och åtminstone ett fjädrande element (9), till exempel en vridfjäder (9) eller bladtjäder är arrangerad så att den verkar mellan spjället (5, 6) och dess reglageaxel (7, 8), och håller spjället (5, 6) i ett bestämt vinkelläge i förhållande till reglageaxeln (7, 8), och så att en på spjallet (5, 6) verkande kraft av viss storlek kan vrida spjället från det bestämda 15 vinkelläget och en större kraft ger en större vinkelutvridning, så att här-igenom en korrigering eller kompensering av det bestämda vinkelläget som inställts med det manuellt påverkade reglaget erhålles,

2. Bränsletillförselsystem enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n at av, att ett temperaturberoende element (10), exempelvis ett bimetallelement (10) 20 eller ett minnesmetallelement (10) är arrangerat så att det verkar mellan spjället (5, 6) och dess reglageaxel (7, 8) och ger en på spjället verkande kraft, vilken är temperaturberoende och vill vrida spjället från dess bestämda vinkelläge.

3. Bränsletillförselsystem enligt patentkrav 2, k ä n n e t e c k n a t av, att det temperaturberoende elementet (10) är fjädrande, exempelvis ett 25 bimetallelement (10) eller rninnesmetallelement (1 O), så att det både kan ge en temperaturkompensering och en fjädring för exempelvis en övervarvsskydds- ftmktion.

4. Bränsletillförselsystem enligt patentkrav 2 eller 3, k ä n n e - t e c k n a t av, att det temperaturberoende elementet (10) är placerat i vänne- 30 överförande kontakt med insugningskanalen (2), exempelvis inne i kanalen eller 14 inuti sin reglageaxel (7, 8), som ju löper genom insugningskanalen (2), så att häri genom det temperaturberoende elementet i huvudsak påverkas av insug- 5 ningsluftens temperatur.

5. Bränsletillförselsystem enligt något av patentkrav 2, 3 eller 4, k ä n n e t e c k n at av, att det temperaturberoende elementet (10) utgöres av en så kallad bimetallfiäder, dvs en slcruvfiäder lindad av bimetallmaterial, vars ena ände är vridfast förbunden med spjällets reglageaxel (7 , 8) och vars andra ände är 10 vridfast förbunden med spjället, direkt eller via mellanelement (11).

6. Bränsletillförselsystem enligt patentlcrav 5, k ä n n e t e c k n a t av, att mellanelementet (11) utgöres av en medbringarröraxel (11), vilken är vridbart infäst till spjället (5, 6) för kalibreringsändamål, men är ovridbar eller trögt vridbar under normal användning av motom. 15

7. Bränsletillförselsystem (1) enligt något av föregående patentlcrav, k ä n n e t e c k n at av, att systemet har två luftspjäll (5, 6), ett chokespjäll (5) och ett gasspjäll (6), och chokereglageaxeln (7) har dels en vridfast monterad chokespjällsarm (21) och dels en vridbart monterad spärrarm (22), vilken är försedd med en medbringarklack (23) som kan medbringa chokespjällsarmen (21) 20 i riktning mot stängning av chokespjället (5), och en förspänd returijäder är anbringad så att den vrider spärrarmen (22) och därmed även chokespjällsarmen (21) till stängning av chokespjället, och en vridning av chokespjä1lsarmen(21) från stängt läge vrider även spärrarmen (22), vars yttre ände (33) därvid sarn- verkar med en gasspjällshävarm (29) och vrider denna från dess normalt stängda 25 läge, och spärrarmen (22) och gasspjällsarmen är försedda med samverkande upphalcningsorgan (34, 38), så att de låser varandra i ett läge med full cholcning hos chokespjället (5) och en avpassad startgas hos gasspjället (6), exempelvis utgöres upphakningsorganen av ett hack (34) i ytteränden (33) av spärrarmen (22) som samverkar med ett anslag (38) i gasspjällsarmens ena ände.