JP2001502273A - スリップ制御される液圧式の車両ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 スリップ制御される液圧式の車両ブレーキ装置（１０）が、２回路のマスタブレーキシリンダ（１３）と各ホイールブレーキシリンダ（１９，２０）との間に延びるブレーキ導管（１７，１８）と、各ブレーキ導管（１７，１８）に設けられた遮断弁（２１）と、該遮断弁（２１）を迂回するバイパス導管（２４，２５）と、該バイパス導管（２４，２５）にそれぞれ設けられた、対応するホイールブレーキシリンダ（１９，２０）から取り出した圧力媒体をマスタブレーキシリンダ（１３）に圧送するためのポンプ（３０）とを有している。該ポンプ（３０）が、マスタブレーキシリンダ（１３）からホイールブレーキシリンダ（１９，２０）に圧力媒体を圧送するためにも形成されている。前記ポンプ（３０）は回転容積形ポンプ、特にベーンポンプである。バイパス導管（２４，２５）に配置された前記ポンプ（３０）は、回転方向反転可能な共通の駆動モータ（３８）を有している。装置に関する付加的なコストなしに、車両ブレーキ装置（１０）を、アンチロック制御運転とトラクションコントロール運転のために形成することができる（第１図）。

Description

【発明の詳細な説明】 スリップ制御される液圧式の車両ブレーキ装置 背景技術 本発明は、請求項１の上位概念に記載の形式のスリップ制御される液圧式の車 両ブレーキ装置に関する。 車両の前車軸のためのこのようなブレーキ装置は既に公知である（ドイツ連邦 共和国特許出願公開第４３４２９１８号明細書）。後車軸の車輪は電気機械式に ブレーキをかけられる。このブレーキ装置によってアンチロック制御運転が可能 である。スリップ制御のためのブレーキ装置の液圧的な部分は極めて簡単に構成 される。即ちホイールブレーキ１つにつき電磁弁とポンプとを有していればよい 。安価に製造可能なこのブレーキ装置は、特に前輪駆動式の小さな車両に適して いる。 欧州特許公開第０２５３１５７号明細書により公知のスリップ制御される液圧 式の車両ブレーキ装置は、遮断弁の他は本発明の上位概念のものに相当しており 、さらに回転方向反転可能なポンプを有している。このブレーキ装置は遮断弁の かわりに、液圧的または電気的に切り換え可能な貫流制限装置を有している。こ のような形式で構成されたブレーキ装置により、アン チブロック制御運転およびトラクションコントロール運転が可能である。この場 合、制御の動力学は、貫流制限装置の作用に基づき制限することができる。さら に、スリップ制御装置を備えた各ホイールブレーキにそれぞれ固有のポンプ駆動 装置が必要である。 さらに公知の車両ブレーキ装置（ドイツ連邦共和国特許出願公開第３９０９１ ６７号明細書）では、駆動される車輪のブレーキ回路内に、回転方向反転可能な ポンプが配置されていて、このポンプは、アンチロック制御運転およびトラクシ ョンコントロール運転を行うために、３ポート３位置弁を介してブレーキ導管に 接続可能である。 発明の利点 これに対して、請求項１の特徴部に記載の特徴を有する本発明による車両ブレ ーキ装置は、設けられたポンプでアンチロックブレーキ制御もトラクションコン トロールも行うことができ、その他には簡単な弁が設けられているだけでよい、 即ち、１つのホイールブレーキシリンダにつき１つの遮断弁が設けられているだ けでよいという利点を有している。 請求項２以下に記載された手段により、請求項１に記載された車両ブレーキ装 置の有利な別の構成および改良が可能である。 請求項２に記載された車両ブレーキ装置の構成では、一方ではアンチロック制 御運転時に、ポンプの圧送 流の脈動を減じることができ、他方ではトラクションコントロール運転時にポン プによって圧力媒体の絞られない吸込が可能である。アンチロック制御運転時に 騒音が減少され、トラクションコントロール運転時に制御動力学的に改善される 。 このような利点は請求項３に記載された別の構成でも同様に得られ、しかも手 間は減じられる。 請求項４で開示されている有利な構成によれば、トラクションコントロール運 転時にポンプの圧送流の脈動も減じられ、アンチロック制御運転時にホイールブ レーキシリンダからの絞られない減圧が得られる。 請求項５に記載の手段により、アンチロック制御運転時にポンプが圧送する際 に、簡単な手段により、ホイールブレーキシリンダ内での負圧の形成が回避され る。 請求項６記載の車両ブレーキ装置の別の構成によれば、アンチロック制御運転 時にホイールブレーキシリンダで減圧される際に、僅かにばね負荷された逆止弁 またはばね負荷されていない逆止弁を閉鎖することにより、ホイールブレーキシ リンダにおける負圧防止のために働く圧力維持弁が作用される。逆に、トラクシ ョンコントロール運転時には、逆止弁において有利には、僅かな減圧しか生じな い。 請求項７に記載された車両ブレーキ装置の構成では、ホイールブレーキシリン ダにおける増圧速さまたは 減圧速さに対して簡単に影響を与えることができる。 図面 本発明の２つの実施例を図面に略示し、以下に詳しく説明する。第１図には、 ２つの流れ方向を有したポンプを備えた車両ブレーキ装置の回路図を、第２図に は、第１図よりも簡単な車両ブレーキ装置の回路図を示している。 実施例の説明 第１図に示したスリップ制御される液圧式の車両ブレーキ装置１０の第１実施 例は、ブレーキペダル１１によって、ブレーキ力増幅装置１２を介して操作可能 な二回路のマスタブレーキシリンダ１３を有している。このマスタブレーキシリ ンダ１３は圧力媒体貯えタンク１４を有している。このマスタブレーキシリンダ １３には２つのブレーキ回路Ｉ、ＩＩが接続されている。これらの回路のうち第 １図にはブレーキ回路ＩＩしか示していない。ブレーキ回路Ｉはブレーキ回路Ｉ Ｉと同一に形成されている。 ブレーキ回路ＩＩにはブレーキ導管１７，１８が接続されている。これらのブ レーキ導管１７，１８のうちブレーキ導管１７はホイールブレーキシリンダ１９ に通じている。このホイールブレーキシリンダ１９は例えば車両の前車軸のホイ ールブレーキに配属されている。ブレーキ導管１８は、車両の後車軸のホイール ブレーキに設けられたホイールブレーキシリンダ２０ に接続されている。各ブレーキ導管１７，１８にはそれぞれ１つの遮断弁２１し か配置されていない。この遮断弁２１は２つの切換位置を有している。即ち、ば ね操作される貫流位置と、電磁操作される遮断位置とである。遮断弁が、第１図 に示したような、不連続的な２つの切換位置を有する２ポート２位置弁とは異な り、可変の絞り作用を有する、無限の数の中間位置をとる絞り式の切換弁として 形成されていてもよい。 両遮断弁２１はそれぞれバイパス導管２４もしくは２５によって迂回される。 両導管２４，２５内にはそれぞれ、マスタブレーキシリンダ１３を起点として、 ブレーキ装置１０の次のようなエレメントが位置している。即ち、マスタブレー キシリンダ１３からホイールブレーキシリンダ１９への流れ方向を有する逆止弁 ２８を備えた導管２７によって迂回されている絞り２６と、緩衝室２９と、２つ の流れ方向で圧送するポンプ３０と、緩衝室３１と、絞り３２と、僅かにばね負 荷されている又は全くばね負荷されていない逆止弁３３とである。この場合、絞 り３２と逆止弁３３とは導管３４によって迂回されており、この導管３４内には 逆止弁３３とは非並列接続されて配置された圧力維持弁３５が位置している。絞 り弁として形成されたこの圧力維持弁３５は、ホイールブレーキシリンダ１９か らマスタブレーキシリンダ１３への貫流方向を、即ち逆止弁３３とは逆の流れ方 向を有している。 ブレーキ回路ＩＩの両バイパス導管２４，２５に設けられたポンプ３０は、ブ レーキ回路Ｉのポンプ（図示せず）と同様に、流れ方向反転可能な共通の１つの 電動モータ３８によって駆動可能である。これらのポンプ３０は回転容積形ポン プとして、例えばベーンポンプとして形成されている。 ブレーキ回路ＩＩのマスタブレーキシリンダ１３とホイールブレーキシリンダ １９，２０との間に配置されている前記のエレメントは、ブレーキ回路Ｉのこれ らのエレメントと同様に、第１図において一点鎖線で略示した液圧ユニット３９ として示される構成ユニットに組み込まれている。 車両ブレーキ装置１０にはさらに、ホイールブレーキに対応配置された車輪回 転検出器４２と電気的な制御装置４３とが設けられている。この電気的な制御装 置４３は、アンチロック制御運転時及びトラクションコントロール運転時に、車 輪回転検出器４２の信号に基づき遮断弁２１と電気的な駆動モータ３８とを、設 定された調節アルゴリズムに応じて切り換える。 車両ブレーキ装置１０は次のような作用形式を有している。 ブレーキペダル１１の操作によってマスタブレーキシリンダ１３内に圧力が形 成可能である。この圧力は、ブレーキ回路ＩＩのブレーキ導管１７，１８と、ブ レーキ回路Ｉのブレーキ導管を通って全ての車輪のホ イールブレーキシリンダ１９，２０に伝達される。ブレーキをかけた場合に、例 えばホイールブレーキシリンダ２０に対応配置された車輪においてロックの危険 が生じると、制御装置４３が電気的な駆動モータ３８を連結させ、バイパス導管 ２５内に位置するポンプ３０によって圧力媒体がホイールブレーキシリンダ２０ からマスタブレーキシリンダ１３に圧送されるようにする。この場合、制御装置 ４３はブレーキ導管１８内の遮断弁２１を例えばパルス幅変調によって、絞り作 用のある中間位置に切り換えてホイールブレーキシリンダ２０内の減圧速度に影 響を与えるか、または遮断位置に切り換える。ホイールブレーキシリンダ２０か ら取り出された圧力媒体は、バイパス導管２５の圧力維持弁３５と、緩衝室３１ と、ポンプ３０と、緩衝室２９と、絞り２６とを通って流れる。緩衝室２９は絞 り２６とともに、ポンプ３０によって引き起こされた圧送の脈動を減衰させる。 このような形式の減圧位相に、圧力保持及び増圧のための位相が続く。中間位置 の遮断弁２１を相応に制御することにより圧力を保持することができ、この場合 、ポンプ３０によってホイールブレーキシリンダ２０から取り出された容積流が 、ブレーキ導管１８を通ってホイールブレーキシリンダ２０へと流れる圧力媒体 に置き換えられる。ホイールブレーキシリンダ２０における増圧は遮断弁２１を 貫流位置に切り替えることにより得られる。この場合 、増圧速度に対する影響は、遮断弁２１を中間位置に切り替えることにより可能 である。又は、車両のその他のホイールブレーキがアンチロック制御を行う必要 がないならば、駆動モータ３８を相応に制御してポンプ圧送流を減少させること により可能である。アンチロック制御運転により、ホイールブレーキシリンダ２ ０内での極めて低い圧力への減圧が所要とされる場合には、例えば１バールの閉 鎖圧に調節された圧力維持弁３５がホイールブレーキ２０内での負圧の形成を防 止する。 車両の始動時または加速時に例えば、ホイールブレーキシリンダ１９に対応配 置された車輪が、許容できないほど大きな駆動スリップを受ける場合、制御装置 ４３がブレーキ導管１７内の遮断弁２１を遮断位置に切り替え、駆動モータ３８ を連結し、バイパス導管２４内に配置されたポンプ３０によって圧力媒体をマス タブレーキシリンダ１３からホイールブレーキシリンダ１９に圧送する。この場 合、圧力媒体は、導管２７内の逆止弁２８と、緩衝室２９と、ポンプ３０と、緩 衝室３１と、絞り３２と、バイパス導管２４内の逆止弁３３とを介して送られる 。絞り２６が作用していない間は、絞り３２がポンプ３０の圧送流を平滑にする ので、トラクションコントロールの快適性は向上する。ホイールブレーキシリン ダ１９内での圧力保持ならびに圧力の増減速さへの影響は、アンチロック制御に 相応して、同様にブレーキ導管１７内の遮断弁２１の制御ならびに駆動モータ３ ８の制御を前述のように行うことにより可能である。ホイールブレーキシリンダ １９内での減圧は、遮断弁２１を貫流位置に切り換えることにより行われる。 第２図に示した車両ブレーキ装置１０の第２実施例は、さらに簡略化された液 圧回路を特徴とする。即ち、例えばバイパス導管２４，２５がマスタブレーキシ リンダ１３とポンプ３０との間で集合されており、絞り２６と緩衝室２９とから 成る共通の装置を有している。この装置は上述の実施例の場合と同様に、アンチ ロック制御運転時にポンプ３０の圧送流内での脈動を減少させるために作用する 。この装置に配属された逆止弁２８は導管２７内に位置している。この導管２７ は上述の実施例とは異なり、絞り２６も緩衝室２９も迂回している。これにより トラクションコントロール運転時に、ポンプ３０によるマスタブレーキシリンダ １３からの圧力媒体の吸込が加速される。 各バイパス導管２４，２５にはそれぞれ、ポンプ３０とホイールブレーキシリ ンダ１９，２０との間に、第１実施例により公知の、逆止弁３３と圧力維持弁３ ５とから成る非並列回路が配属されている。これに対し、各バイパス導管２４， ２５のポンプと逆止弁３３との間の緩衝室３１と絞り３２とが省かれている。さ らにバイパス導管２４には絞り４６が配置されており 、この絞り４６は、アンチロック制御運転時におけるホイールブレーキシリンダ １９内の減圧を減速させる。ホイールブレーキシリンダ２０に対応配置されたブ レーキ導管１８内には、これに対して第２の絞り４７が設けられており、この絞 り４７は、アンチロック制御運転時におけるホイールブレーキシリンダ２０内の 増圧を減速させる。バイパス導管２５内にはポンプ３０とホイールブレーキシリ ンダ２０との間に絞りが設けられていないので、アンチロック制御運転時にホイ ールブレーキシリンダ２０からの減圧が高い減圧速度で行われる。このことは車 両の後車軸のロックした車輪により生じる横滑りの危険という観点で有利である 。即ち絞り４６，４７により、ブレーキ装置１０を車両特有に適合させることが できる。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１０年８月６日（１９９８．８．６） 【補正内容】 さらに公知の車両ブレーキ装置（ドイツ連邦共和国特許出願公開第３９０９１ ６７号明細書）では、駆動される車輪のブレーキ回路内に、回転方向反転可能な ポンプが配置されていて、このポンプは、アンチロック制御運転およびトラクシ ョンコントロール運転を行うために、３ポート３位置弁を介してブレーキ導管に 接続可能である。 さらに国際公開第９６／０４１５９号パンフレットにより、マスタブレーキシ リンダとホイールブレーキとの間に延びるブレーキ導管を備えた液圧的な車両ブ レーキ装置が公知である。ブレーキ導管内にはそれぞれ１つのベーンポンプが配 置されている。これらのベーンポンプは、回転方向反転不可能な共通の１つの電 動モータによって駆動可能である。これらのベーンポンプはにはそれぞれ、電磁 操作される往復リングが設けられている。この往復リングを調節することにより 、圧送出力と圧送方向を調節することができる。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】 １図）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 1. スリップ制御される液圧式の車両ブレーキ装置（１０）であって、 （イ）２回路のマスタブレーキシリンダ（１３）と各ホイールブレーキシリ ンダ（１９，２０）との間に延びるブレーキ導管（１７，１８）が設けられてお り、 （ロ）各ブレーキ導管（１７，１８）にそれぞれ遮断弁（２１）が設けられ ており、 （ハ）該遮断弁（２１）を迂回するバイパス導管（２４，２５）が設けられ ており、 （ニ）該バイパス導管（２４，２５）にそれぞれ、対応するホイールブレー キシリンダ（１９，２０）から取り出した圧力媒体をマスタブレーキシリンダ（ １３）に圧送するためのポンプ（３０）が設けられている形式のものにおいて、 （ホ）該ポンプ（３０）が、マスタブレーキシリンダ（１３）からホイール ブレーキシリンダ（１９，２０）に圧力媒体を圧送するためにも形成されており 、 （ヘ）前記ポンプ（３０）が回転容積形ポンプ、特にベーンポンプであって 、 （ト）バイパス導管（２４，２５）に配置された前記ポンプ（３０）が、回 転方向反転可能な共通の 駆動モータ（３８）を有していることを特徴とする、スリップ制御される液圧式 の車両ブレーキ装置。 2. バイパス導管（２４，２５）にポンプ（３０）とマスタブレーキシリンダ（ １３）との間で緩衝室（２９）と絞り（２６）とが配置されていて、これらのう ち少なくとも絞り（２６）が、ポンプ（３０）に向かって開かれる逆止弁（２８ ）を備えた導管（２７）によって迂回されている、請求項１記載の車両ブレーキ 装置。 3. 少なくとも２つのブレーキ導管（１７，１８）を有したブレーキ回路（１１ ）のバイパス導管（２４，２５）が、ポンプ（３０）とマスタブレーキシリンダ （１３）との間に、緩衝室（２９）と絞り（２６）と逆止弁（２８）とから成る 共通の装置を有している、請求項２記載の車両ブレーキ装置。 4. バイパス導管（２４，２５）にポンプ（３０）とホイールブレーキシリンダ （１９，２０）との間で、緩衝室（３１）と絞り（３２）とが配置されており、 これらのうち少なくとも絞り（３２）が、ポンプ（３０）に向かって開かれる圧 力維持弁（３５）によって迂回されている、請求項１記載の車両ブレーキ装置。 5. バイパス導管（２４，２５）にホイールブレーキシリンダ（１９，２０）と ポンプ（３０）との間で、ホイールブレーキシリンダ（１９，２０）に向か って開かれる逆止弁（３３）が配置されている、請求項１記載の車両ブレーキ装 置。 6. バイパス導管（２４，２５）に、圧力維持弁（３５）に対して非並列接続さ れて配置された逆止弁（３３）が、僅かにばね負荷されて、または全くばね負荷 されずに形成されている、請求項５記載の車両ブレーキ装置。 7. ホイールブレーキシリンダ（２０）とブレーキ導管（１８）の遮断弁（２１ ）との間に、またはホイールブレーキシリンダ（１９）とバイパス導管（２４） のポンプ（３０）との間に、絞り（４７，４６）が配置されている、請求項１記 載の車両ブレーキ装置。