JP2001163016A - 層状スタッドを有する車両タイヤ - Google Patents
層状スタッドを有する車両タイヤInfo
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 法規によって許容される最大重量よりかな
り小さい重量を有するアンチスキッド・スタッドを提供
すること。 【解決手段】 車両タイヤ（５０）が、タイヤ・カー
カス（５１）およびサイドウォール（５３）と、カーカ
ス上に設けられたタイヤ・トレッド（５６）を形成して
いるゴム層（単数または複数）と、溝（２２）によって
分離されている複数のブロック（１１）を有するトレッ
ド・パターンとを包含する。これらのブロックにはアン
チスキッド・スタッド孔（１２）があり、これらのアン
チスキッド・スタッド孔は、前記トレッド・ゴム層内に
総深さを有し、ほぼ円形または卵形の横断面形態を有す
る。層状アンチスキッド・スタッド（１）が、スタッド
孔に挿入され、この層状スタッドの総厚み（Ｄ１）対前
記層状スタッドの、トレッド面（２０）の向きにおける
幅（Ｌ）の比率は、最大１／３である。前記円形／卵形
のスタッド孔（１２）の直径またはメイン寸法は、挿入
された層状スタッドの幅（Ｌ）よりかなり小さい。
り小さい重量を有するアンチスキッド・スタッドを提供
すること。 【解決手段】 車両タイヤ（５０）が、タイヤ・カー
カス（５１）およびサイドウォール（５３）と、カーカ
ス上に設けられたタイヤ・トレッド（５６）を形成して
いるゴム層（単数または複数）と、溝（２２）によって
分離されている複数のブロック（１１）を有するトレッ
ド・パターンとを包含する。これらのブロックにはアン
チスキッド・スタッド孔（１２）があり、これらのアン
チスキッド・スタッド孔は、前記トレッド・ゴム層内に
総深さを有し、ほぼ円形または卵形の横断面形態を有す
る。層状アンチスキッド・スタッド（１）が、スタッド
孔に挿入され、この層状スタッドの総厚み（Ｄ１）対前
記層状スタッドの、トレッド面（２０）の向きにおける
幅（Ｌ）の比率は、最大１／３である。前記円形／卵形
のスタッド孔（１２）の直径またはメイン寸法は、挿入
された層状スタッドの幅（Ｌ）よりかなり小さい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ・カーカス
およびサイドウォールを包含し、少なくとも１枚のゴム
層がカーカス上にトレッド面を備えたタイヤ・トレッド
を形成している車両タイヤに関する。トレッド・パター
ンが前記トレッド・ゴム層に設けてあり、このゴム層
は、少なくとも、タイヤの円周方向にあって、溝によっ
て分離された複数のブロックと、前記ブロックの少なく
ともいくつかのブロック内に設けたアンチスキッド・ス
タッド孔とを包含する。アンチスキッド・スタッドが前
記スタッド孔内に挿入される。前記スタッドは、ステム
部分および基礎部分を有する平らな層状の形態を有す
る。前記スタッド孔の直径またはメイン寸法、マイナー
寸法は、前記スタッドのそれぞれの寸法に対して所定の
関係を有する。本発明は、さらに、少なくとも２枚のゴ
ム層を包含するタイヤ・トレッドを有し、トレッドのベ
ースがタイヤ・カーカスに隣接する第１の硬いゴム層か
らなり、トレッドのキャップがトレッド面を形成する第
２のより弾性のあるゴム層と、アンチスキッド・スタッ
ド孔の内部に配置された弾性クッションとからなる前記
形式の車両タイヤに関する。
およびサイドウォールを包含し、少なくとも１枚のゴム
層がカーカス上にトレッド面を備えたタイヤ・トレッド
を形成している車両タイヤに関する。トレッド・パター
ンが前記トレッド・ゴム層に設けてあり、このゴム層
は、少なくとも、タイヤの円周方向にあって、溝によっ
て分離された複数のブロックと、前記ブロックの少なく
ともいくつかのブロック内に設けたアンチスキッド・ス
タッド孔とを包含する。アンチスキッド・スタッドが前
記スタッド孔内に挿入される。前記スタッドは、ステム
部分および基礎部分を有する平らな層状の形態を有す
る。前記スタッド孔の直径またはメイン寸法、マイナー
寸法は、前記スタッドのそれぞれの寸法に対して所定の
関係を有する。本発明は、さらに、少なくとも２枚のゴ
ム層を包含するタイヤ・トレッドを有し、トレッドのベ
ースがタイヤ・カーカスに隣接する第１の硬いゴム層か
らなり、トレッドのキャップがトレッド面を形成する第
２のより弾性のあるゴム層と、アンチスキッド・スタッ
ド孔の内部に配置された弾性クッションとからなる前記
形式の車両タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】最近、特に冬季のタイヤのグリップ（グ
リップ力）を強化する種々の試みがなされている。この
タイヤのグリップ力は、特に雪上で駆動させる目的で
は、タイヤのトレッドに設けたパターンにより向上させ
ることができる。しかしながら、冠雪または氷結した道
路で駆動させる際には、トレッドを形成しているゴムの
性質およびトレッドに固定したアンチスキッド・スタッ
ドの性質がより顕著な影響力を有する。氷もしくは固め
られた雪またはこれらの両方で覆われた路面とタイヤの
トレッドとの間の摩擦を、トレッドに特別な摩擦性を持
つゴムを用いることによって増大させることができる。
このようなゴムの性質は非常に軟質である。すなわち、
高い弾性と、代表的には５５〜６５のショアＡ硬度(sh
°A)の範囲内の硬度とを有するものである。このゴムの
性質から一般には「キャップ・ゴム(cap rubbers)と呼
ばれている。しかしながら、タイヤ・カーカス上のゴム
層をトレッド面の全面にわたってこのような軟質のキャ
ップ・ゴムだけで形成した場合、駆動中、正確にはこの
過度の弾性のために、多くの使用目的にとってタイヤの
振れが多すぎることになる。そういうわけで、タイヤの
トレッドは、最近では、刊行物ＵＳ４６０３７２１に開
示されているように、このような軟質のキャップ・ゴム
とこれより硬いゴム層との組み合わせで形成している。
硬いゴムをタイヤ・カーカスにより接近して設置するの
で、そのゴムは一般に「ベース・ゴム」と呼ばれてお
り、その硬度は代表的にはは６５〜７５のショアＡ硬度
の範囲内にある。表面パターンが加硫のためのタイヤ鋳
型内でこの種のゴム層複合体に押し付けられるので、こ
の表面パターンのためのブロックの高さの大部分、すな
わちトレッド面からの溝の垂直寸法は、より弾性のある
キャップ・ゴムからなり、それに対して、表面パターン
とカーカスとの間の部分および表面パターンの高さの一
部は主としてより硬質のベース・ゴムからなっている。
このデザインは、「摩擦タイヤ」を生じさせ、硬い駆動
面に関して高い摩擦係数を有すると共に、タイヤの路面
保持性能および駆動特性は硬いベース・ゴム層によりな
お良好な状態に留まっている。この種の「摩擦タイヤ」
は、道路の摩滅を避けるために、いかなる種類の付加的
なアンチスキッド要素もなしに使用することを明白に意
図しており、また現実に使用されている。
リップ力）を強化する種々の試みがなされている。この
タイヤのグリップ力は、特に雪上で駆動させる目的で
は、タイヤのトレッドに設けたパターンにより向上させ
ることができる。しかしながら、冠雪または氷結した道
路で駆動させる際には、トレッドを形成しているゴムの
性質およびトレッドに固定したアンチスキッド・スタッ
ドの性質がより顕著な影響力を有する。氷もしくは固め
られた雪またはこれらの両方で覆われた路面とタイヤの
トレッドとの間の摩擦を、トレッドに特別な摩擦性を持
つゴムを用いることによって増大させることができる。
このようなゴムの性質は非常に軟質である。すなわち、
高い弾性と、代表的には５５〜６５のショアＡ硬度(sh
°A)の範囲内の硬度とを有するものである。このゴムの
性質から一般には「キャップ・ゴム(cap rubbers)と呼
ばれている。しかしながら、タイヤ・カーカス上のゴム
層をトレッド面の全面にわたってこのような軟質のキャ
ップ・ゴムだけで形成した場合、駆動中、正確にはこの
過度の弾性のために、多くの使用目的にとってタイヤの
振れが多すぎることになる。そういうわけで、タイヤの
トレッドは、最近では、刊行物ＵＳ４６０３７２１に開
示されているように、このような軟質のキャップ・ゴム
とこれより硬いゴム層との組み合わせで形成している。
硬いゴムをタイヤ・カーカスにより接近して設置するの
で、そのゴムは一般に「ベース・ゴム」と呼ばれてお
り、その硬度は代表的にはは６５〜７５のショアＡ硬度
の範囲内にある。表面パターンが加硫のためのタイヤ鋳
型内でこの種のゴム層複合体に押し付けられるので、こ
の表面パターンのためのブロックの高さの大部分、すな
わちトレッド面からの溝の垂直寸法は、より弾性のある
キャップ・ゴムからなり、それに対して、表面パターン
とカーカスとの間の部分および表面パターンの高さの一
部は主としてより硬質のベース・ゴムからなっている。
このデザインは、「摩擦タイヤ」を生じさせ、硬い駆動
面に関して高い摩擦係数を有すると共に、タイヤの路面
保持性能および駆動特性は硬いベース・ゴム層によりな
お良好な状態に留まっている。この種の「摩擦タイヤ」
は、道路の摩滅を避けるために、いかなる種類の付加的
なアンチスキッド要素もなしに使用することを明白に意
図しており、また現実に使用されている。
【０００３】表面パターンとタイヤ・カーカスとの間
に、また、部分的には表面パターン・ブロック内により
硬いベース・ゴム層を使用すると、タイヤトレッドを全
体的に上述のキャップ・ゴムより硬いゴムで作ってある
もっと古い時代のタイヤの場合と同じ欠点が生じる。こ
のようなタイヤがスタッド孔内に設けた普通のアンチス
キッド・スタッドを備えていると、タイヤ・トレッド内
のスタッドの先端とは反対側のスタッドの底部フランジ
がこの硬いゴム内に、この硬いゴムに対向して位置する
ことになる。その結果、道路上で比較的大きな力が加わ
ると、スタッドの先端がトレッドの平面に押し付けられ
ることになる。これはいかなる場合にも車両の重量の下
で生じることになるが、スタッドの大きな貫通力がかな
りの路面摩滅を生じさせ、タイヤによるかなりのノイズ
も生じさせることになる。その上、この大きな貫通力は
スタッドがタイヤの中央部分に位置するのを妨げ、スタ
ッドのグリップ力を最大限利用することができなくな
る。現在の法規はタイヤの中央部分にスタッドを設置す
ることを明確に禁じており、タイヤ・ショルダ部に近い
ところにのみスタッドを設置することを許しているに過
ぎない。この場合、タイヤと道路との間の表面圧力は低
くなり、道路の摩滅を減らすが、スタッドのグリップ力
も減らしてしまう。
に、また、部分的には表面パターン・ブロック内により
硬いベース・ゴム層を使用すると、タイヤトレッドを全
体的に上述のキャップ・ゴムより硬いゴムで作ってある
もっと古い時代のタイヤの場合と同じ欠点が生じる。こ
のようなタイヤがスタッド孔内に設けた普通のアンチス
キッド・スタッドを備えていると、タイヤ・トレッド内
のスタッドの先端とは反対側のスタッドの底部フランジ
がこの硬いゴム内に、この硬いゴムに対向して位置する
ことになる。その結果、道路上で比較的大きな力が加わ
ると、スタッドの先端がトレッドの平面に押し付けられ
ることになる。これはいかなる場合にも車両の重量の下
で生じることになるが、スタッドの大きな貫通力がかな
りの路面摩滅を生じさせ、タイヤによるかなりのノイズ
も生じさせることになる。その上、この大きな貫通力は
スタッドがタイヤの中央部分に位置するのを妨げ、スタ
ッドのグリップ力を最大限利用することができなくな
る。現在の法規はタイヤの中央部分にスタッドを設置す
ることを明確に禁じており、タイヤ・ショルダ部に近い
ところにのみスタッドを設置することを許しているに過
ぎない。この場合、タイヤと道路との間の表面圧力は低
くなり、道路の摩滅を減らすが、スタッドのグリップ力
も減らしてしまう。
【０００４】刊行物特開昭６１−１８５０６号公報に
は、軟質のゴムで作った支持用リング・バンドを有する
タイヤが開示されており、このリング・バンドはタイヤ
の円周方向に延び、カーカスとトレッドの外側部分との
間でタイヤ・トレッド内に埋め込まれている。この支持
用リング・バンドの幅はタイヤの総幅より小さく、支持
用リング・バンドはスタッドの領域にのみ設置されてい
る。このタイヤ・トレッド構造は、少なくともタイヤの
駆動特性を破壊し、リング・バンドがスタッドの適正な
位置決めを可能にするのに充分なほど幅広に作られてい
る場合、タイヤの振れを生じさせる。支持用リング・バ
ンドの幅を狭くし、許容できる駆動特性を維持できるよ
うにした場合には、今度は、スタッドがその有効性をか
なり低下させるような幅の狭い領域に置かれることにな
る。刊行物ＵＳ３８３１６５５には、車両タイヤ用の特
殊なアンチスキッド・スパイクを開示されており、この
構造では、スパイクの足部分とタイヤ・トレッドにある
孔の底との間に少なくとも１つの個別の弾性部材を有す
る。この個別の弾性部材はゴム材料もしくはプラスチッ
ク材料で作ってもよいし、または金属ばねもしくはそれ
らの組み合わせであってもよい。この開示された弾性部
材は、各ケースで、スパイクの足部分の下面に固定さ
れ、好ましくは接着剤または加硫のいずれかで接着され
る。弾性部材を有する開示されたスパイク構造は、ゴ
ム、プラスチックまたは金属のいずれかからなる小さな
ばね力のある要素で製作する必要があり、これらの要素
をスパイクに丹念に接着させなければならず、また／ま
たはばね要素の各々およびそれぞれのスパイク・ボデー
の適正な相対位置を保持する複雑な挿入方法を必要とす
る。この配置は非実用的であり、そうして作ったタイヤ
はあまりに高価である。
は、軟質のゴムで作った支持用リング・バンドを有する
タイヤが開示されており、このリング・バンドはタイヤ
の円周方向に延び、カーカスとトレッドの外側部分との
間でタイヤ・トレッド内に埋め込まれている。この支持
用リング・バンドの幅はタイヤの総幅より小さく、支持
用リング・バンドはスタッドの領域にのみ設置されてい
る。このタイヤ・トレッド構造は、少なくともタイヤの
駆動特性を破壊し、リング・バンドがスタッドの適正な
位置決めを可能にするのに充分なほど幅広に作られてい
る場合、タイヤの振れを生じさせる。支持用リング・バ
ンドの幅を狭くし、許容できる駆動特性を維持できるよ
うにした場合には、今度は、スタッドがその有効性をか
なり低下させるような幅の狭い領域に置かれることにな
る。刊行物ＵＳ３８３１６５５には、車両タイヤ用の特
殊なアンチスキッド・スパイクを開示されており、この
構造では、スパイクの足部分とタイヤ・トレッドにある
孔の底との間に少なくとも１つの個別の弾性部材を有す
る。この個別の弾性部材はゴム材料もしくはプラスチッ
ク材料で作ってもよいし、または金属ばねもしくはそれ
らの組み合わせであってもよい。この開示された弾性部
材は、各ケースで、スパイクの足部分の下面に固定さ
れ、好ましくは接着剤または加硫のいずれかで接着され
る。弾性部材を有する開示されたスパイク構造は、ゴ
ム、プラスチックまたは金属のいずれかからなる小さな
ばね力のある要素で製作する必要があり、これらの要素
をスパイクに丹念に接着させなければならず、また／ま
たはばね要素の各々およびそれぞれのスパイク・ボデー
の適正な相対位置を保持する複雑な挿入方法を必要とす
る。この配置は非実用的であり、そうして作ったタイヤ
はあまりに高価である。
【０００５】周知のアンチスキッド・スタッドは、代表
的には、硬質成分として主に炭化タングステンと、バイ
ンダとして少量（一般的には５％から１０％まで）のコ
バルトとからなるいわゆる「超硬合金(hard-metal)」と
呼ばれる焼結炭化物の丸いピンからなり、この丸ピンは
より大きい環状のスチール・ボデー内に設置され、タイ
ヤのトレッド面に向いたステム部分とタイヤのカーカス
に向いたフランジ様の基礎部分とを有する。この製作
は、比較的複雑であり、高価である。というのは、スチ
ール・ボデーは機械加工しなければならず、また焼結炭
化物ピンは型プレス加工して、焼結しなければならず、
そして最終的には、これらの部分を相互にろう接しなけ
ればならないからである。これらのアンチスキッド要素
は、タイヤ・トレッドに予め形成した孔に押し込められ
る。これらの要素は、重量が比較的大きい（ＷＣ密度、
１５．７ｇ／ｃｍ3）という欠点を有し、また、使用時
にトレッド面から外方に向かって測定した突出量が大き
くなり、かくしてタイヤ摩耗時にスタッドが外れる原因
となる傾向を有することが知られている。スタッド重量
が大きく、スタッド突出量が大きいということは、路面
の摩耗を激しくし、タイヤ・ノイズを高める原因とな
る。スタッドが外れるという傾向はまたスタッドの傾斜
によっても大きくなり、この公知構造ではあり得ること
である。刊行物ＤＥ２８０４９３９に記載されているス
タッド・デザインを使用することによって、スタッドが
外れるというこの傾向を低下させる努力がなされてき
た。この構造では、スタッドはトレッド面に平行な横断
面においてＶ字形となっており、スタッドの全長にわた
ってタイヤの内側から外方へ向かって突出するダブテー
ル様(dovetail-like)の突起を有するが、実際には基礎
フランジを持っていない。このデザインは、非常に効果
的にスタッドの傾きを防ぎ、おそらくは、ダブテール様
突起と共に、スタッドが外れる傾向を減じるであろう。
しかしながら、上記タイプのスタッドは、トレッドの向
きにおいて、普通のスタッドの厚みを有し、これらより
もかなり長くなっているので、前記刊行物に記載されて
いるスタッドの重量は、普通の丸いスタッドの重量より
もかなり大きくなる。その結果、なお、タイヤ・ノイズ
が高く、路面の摩滅も大きく、タイヤを損傷させる可能
性のある高いストレスをタイヤに加えることになる。刊
行物ＤＥ１０２７０８９にはノンスリップ要素が開示さ
れている。この要素は、薄い波形バンドの形態を有し、
タイヤ製造中にタイヤ・トレッド内で加硫される。トレ
ッドのゴムとこの要素との間の取り付けを確実にするた
めに、この要素は侵入孔(penetrating holes)を備えて
いる。この種の提案されたノンスリップ要素は実際的で
もないし、有効でもない。その理由は、充分に高い硬度
および強度を有する材料を使用して必要な寸法、形状を
有する要素を製造することができないからである。スタ
ッドにおいて普通の材料である焼結炭化物のような材料
から薄い波形バンドを製作し、そしてこのバンドをトレ
ッド内にすえ付けることがなんとか可能であったとして
も、このノンスリップ要素は、非常に短い駆動距離で
も、どうしてもばらばらに砕け、タイヤから投げ出され
てしまうのである。薄い波形バンドに形成できる材料は
非常に急激に摩耗してしまい、裸のタイヤと路面との摩
擦に比べて、タイヤと路面との間に任意の識別できるだ
けの付加的な摩擦を生じさせることがない。より厚いノ
ンスリップ・バンドも重量が大きすぎることになり、駆
動中にタイヤを損傷させる。
的には、硬質成分として主に炭化タングステンと、バイ
ンダとして少量（一般的には５％から１０％まで）のコ
バルトとからなるいわゆる「超硬合金(hard-metal)」と
呼ばれる焼結炭化物の丸いピンからなり、この丸ピンは
より大きい環状のスチール・ボデー内に設置され、タイ
ヤのトレッド面に向いたステム部分とタイヤのカーカス
に向いたフランジ様の基礎部分とを有する。この製作
は、比較的複雑であり、高価である。というのは、スチ
ール・ボデーは機械加工しなければならず、また焼結炭
化物ピンは型プレス加工して、焼結しなければならず、
そして最終的には、これらの部分を相互にろう接しなけ
ればならないからである。これらのアンチスキッド要素
は、タイヤ・トレッドに予め形成した孔に押し込められ
る。これらの要素は、重量が比較的大きい（ＷＣ密度、
１５．７ｇ／ｃｍ3）という欠点を有し、また、使用時
にトレッド面から外方に向かって測定した突出量が大き
くなり、かくしてタイヤ摩耗時にスタッドが外れる原因
となる傾向を有することが知られている。スタッド重量
が大きく、スタッド突出量が大きいということは、路面
の摩耗を激しくし、タイヤ・ノイズを高める原因とな
る。スタッドが外れるという傾向はまたスタッドの傾斜
によっても大きくなり、この公知構造ではあり得ること
である。刊行物ＤＥ２８０４９３９に記載されているス
タッド・デザインを使用することによって、スタッドが
外れるというこの傾向を低下させる努力がなされてき
た。この構造では、スタッドはトレッド面に平行な横断
面においてＶ字形となっており、スタッドの全長にわた
ってタイヤの内側から外方へ向かって突出するダブテー
ル様(dovetail-like)の突起を有するが、実際には基礎
フランジを持っていない。このデザインは、非常に効果
的にスタッドの傾きを防ぎ、おそらくは、ダブテール様
突起と共に、スタッドが外れる傾向を減じるであろう。
しかしながら、上記タイプのスタッドは、トレッドの向
きにおいて、普通のスタッドの厚みを有し、これらより
もかなり長くなっているので、前記刊行物に記載されて
いるスタッドの重量は、普通の丸いスタッドの重量より
もかなり大きくなる。その結果、なお、タイヤ・ノイズ
が高く、路面の摩滅も大きく、タイヤを損傷させる可能
性のある高いストレスをタイヤに加えることになる。刊
行物ＤＥ１０２７０８９にはノンスリップ要素が開示さ
れている。この要素は、薄い波形バンドの形態を有し、
タイヤ製造中にタイヤ・トレッド内で加硫される。トレ
ッドのゴムとこの要素との間の取り付けを確実にするた
めに、この要素は侵入孔(penetrating holes)を備えて
いる。この種の提案されたノンスリップ要素は実際的で
もないし、有効でもない。その理由は、充分に高い硬度
および強度を有する材料を使用して必要な寸法、形状を
有する要素を製造することができないからである。スタ
ッドにおいて普通の材料である焼結炭化物のような材料
から薄い波形バンドを製作し、そしてこのバンドをトレ
ッド内にすえ付けることがなんとか可能であったとして
も、このノンスリップ要素は、非常に短い駆動距離で
も、どうしてもばらばらに砕け、タイヤから投げ出され
てしまうのである。薄い波形バンドに形成できる材料は
非常に急激に摩耗してしまい、裸のタイヤと路面との摩
擦に比べて、タイヤと路面との間に任意の識別できるだ
けの付加的な摩擦を生じさせることがない。より厚いノ
ンスリップ・バンドも重量が大きすぎることになり、駆
動中にタイヤを損傷させる。
【０００６】上記したアンチスキッド・スタッドは普通
の要領で作動し、タイヤ・トレッド平面からのスタッド
先端の突出効果の下に、スタッドのグリップ力はスタッ
ドの「超硬合金」部分の路面への侵入によって生じる。
この場合、スタッドのグリップ力はタイヤ半径の向きに
おけるスタッドの侵入力に基づく。刊行物ＷＯ９６／２
８３１０およびＥＰ０２０４０３０には、別の作動原理
に基づくアンチスキッド要素が記載されている。これら
の刊行物において、トレッド面からの突出量がゼロまた
は非常に小さいようにアンチスキッド要素が配置され
る。この場合、タイヤが一定速度で回転しているとき、
アンチスキッド要素と路面との間の接触はないかまたは
非常に少ない。車にブレーキ（制動）をかけるかまたは
加速したとき、タイヤ・ゴムが変形し、アンチスキッド
要素を傾ける。このとき、生じる突出量の増加が小さい
ために、タイヤから外方へ向かう非常に大きい端面のエ
ッジが路面に衝突する。これらの刊行物においては、直
径が大きくなると傾斜中の突出量が大きくなるという理
由で、トレッド面の向きにおいてスタッド端面の面積を
かなり大きくすることによってこの突出量増加を最大に
する努力がなされていた。この理由のために、特に刊行
物ＷＯ９６／２８３１０によるスタッドは、そのフィン
ランドの優先権出願ですら認めているように、従来のア
ンチスキッド・スタッドよりかなり重い。そのために、
この後の刊行物では、アンチスキッド要素のステム部分
を中空の円錐形とすることによってこの余分な重量を減
らす努力がなされている。それにもかかわらず、刊行物
ＷＯ９６／２８３１０によるアンチスキッド要素の重量
は現在のフィンランドの法規で許されている最大重量の
おおよそ２倍である。さらに、実験によれば、これら２
つの刊行物によるスタッドの突出量（トレッド面から測
定した突出量）が使用時にかなり増加し、アンチスキッ
ド要素を急速に離脱させることが示された。大部分は、
上記のことは刊行物ＥＰ０２０４０３０によるアンチス
キッド要素にも当てはまる。この後者の刊行物によるア
ンチスキッド要素における唯一の差異は横断面形状がわ
ずかに平らになっていることである。もう一度いえば、
これが付加的な問題を生じさせる。これは、スタッドを
タイヤ・トレッドの孔内の特殊な位置に装着しなければ
ならず、装着作業がかなりゆっくりしたものとなり、よ
り費用がかかるためである。
の要領で作動し、タイヤ・トレッド平面からのスタッド
先端の突出効果の下に、スタッドのグリップ力はスタッ
ドの「超硬合金」部分の路面への侵入によって生じる。
この場合、スタッドのグリップ力はタイヤ半径の向きに
おけるスタッドの侵入力に基づく。刊行物ＷＯ９６／２
８３１０およびＥＰ０２０４０３０には、別の作動原理
に基づくアンチスキッド要素が記載されている。これら
の刊行物において、トレッド面からの突出量がゼロまた
は非常に小さいようにアンチスキッド要素が配置され
る。この場合、タイヤが一定速度で回転しているとき、
アンチスキッド要素と路面との間の接触はないかまたは
非常に少ない。車にブレーキ（制動）をかけるかまたは
加速したとき、タイヤ・ゴムが変形し、アンチスキッド
要素を傾ける。このとき、生じる突出量の増加が小さい
ために、タイヤから外方へ向かう非常に大きい端面のエ
ッジが路面に衝突する。これらの刊行物においては、直
径が大きくなると傾斜中の突出量が大きくなるという理
由で、トレッド面の向きにおいてスタッド端面の面積を
かなり大きくすることによってこの突出量増加を最大に
する努力がなされていた。この理由のために、特に刊行
物ＷＯ９６／２８３１０によるスタッドは、そのフィン
ランドの優先権出願ですら認めているように、従来のア
ンチスキッド・スタッドよりかなり重い。そのために、
この後の刊行物では、アンチスキッド要素のステム部分
を中空の円錐形とすることによってこの余分な重量を減
らす努力がなされている。それにもかかわらず、刊行物
ＷＯ９６／２８３１０によるアンチスキッド要素の重量
は現在のフィンランドの法規で許されている最大重量の
おおよそ２倍である。さらに、実験によれば、これら２
つの刊行物によるスタッドの突出量（トレッド面から測
定した突出量）が使用時にかなり増加し、アンチスキッ
ド要素を急速に離脱させることが示された。大部分は、
上記のことは刊行物ＥＰ０２０４０３０によるアンチス
キッド要素にも当てはまる。この後者の刊行物によるア
ンチスキッド要素における唯一の差異は横断面形状がわ
ずかに平らになっていることである。もう一度いえば、
これが付加的な問題を生じさせる。これは、スタッドを
タイヤ・トレッドの孔内の特殊な位置に装着しなければ
ならず、装着作業がかなりゆっくりしたものとなり、よ
り費用がかかるためである。
【０００７】刊行物ＥＰ０８６４４４９には、車両タイ
ヤ・トレッド・パターン・セグメントに予め形成したく
ぼみ内に装着するようになっている受動的な層状ノンス
リップ要素が開示されている。このタイヤは、その転が
り方向で連続して、またその転がり方向に対して横方向
で連続して、複数のこれらのセグメントを有する。層状
のノンスリップ要素は、強くて硬質の材料で構成され、
その形状は、タイヤ・トレッドに向かうステム部分と、
タイヤ・ボデーに向かうフランジ様の基礎部分とを包含
する。個々の層状ノンスリップ要素は常に１つのパター
ン・セグメント内にある。層状のノンスリップ要素は、
ほぼ薄板の形をしており、タイヤ・トレッドの方向にお
けるこのノンスリップ要素のステム部分の総厚みは、最
大、ステム部分の幅の約１／３であり、好ましくは１／
４〜１／２０の範囲内にある。基礎部分は、ステム部分
より幅が広いか、またはネック部分によってステム部分
から分離されているか、またはこれら両方の状態となっ
ており、基礎部分の最大厚さは、最大、ステム部分の総
厚みの５倍であり、さらに、基礎部分は層状ノンスリッ
プ要素の傾斜可能性を与えるように幅の向きにおいてほ
ぼまっすぐとなっている。タイヤ・トレッド・セグメン
トに成形したくぼみは、ノンスリップ要素の外形とほぼ
同じ内側形態を有し、要素の前記幅に対して横方向にお
いて有効な傾斜を可能とするようになっている。車にブ
レーキをかけるかまたは加速したとき、タイヤ・ゴムの
変形が層状アンチスキッド要素を傾斜させ、そのとき、
道路に対するグリップ作用が路面と接触している要素の
面で強化される。タイヤが一定速度で回転していると
き、ノンスリップ要素と路面との間で接触は全くない
か、またはあっても非常に少ない。このノンスリップ要
素は、特にＷＯ９６／２８３１０およびＥＰ０２０４０
３０記載のスタッドと比較して、非常に軽量である。ノ
ンスリップ要素の氷結路面に対するグリップ作用は効果
的であり、路面の摩耗も非常に低い。欠点を言うとすれ
ば、短いもしくは中位のマイル数で、または高速での駆
動で、またはこれら両方の状態において、タイヤ・トレ
ッドに損傷が認められたことである。また、これらの層
状ノンスリップ要素は使用後の破壊または摩耗が速すぎ
るように思える。
ヤ・トレッド・パターン・セグメントに予め形成したく
ぼみ内に装着するようになっている受動的な層状ノンス
リップ要素が開示されている。このタイヤは、その転が
り方向で連続して、またその転がり方向に対して横方向
で連続して、複数のこれらのセグメントを有する。層状
のノンスリップ要素は、強くて硬質の材料で構成され、
その形状は、タイヤ・トレッドに向かうステム部分と、
タイヤ・ボデーに向かうフランジ様の基礎部分とを包含
する。個々の層状ノンスリップ要素は常に１つのパター
ン・セグメント内にある。層状のノンスリップ要素は、
ほぼ薄板の形をしており、タイヤ・トレッドの方向にお
けるこのノンスリップ要素のステム部分の総厚みは、最
大、ステム部分の幅の約１／３であり、好ましくは１／
４〜１／２０の範囲内にある。基礎部分は、ステム部分
より幅が広いか、またはネック部分によってステム部分
から分離されているか、またはこれら両方の状態となっ
ており、基礎部分の最大厚さは、最大、ステム部分の総
厚みの５倍であり、さらに、基礎部分は層状ノンスリッ
プ要素の傾斜可能性を与えるように幅の向きにおいてほ
ぼまっすぐとなっている。タイヤ・トレッド・セグメン
トに成形したくぼみは、ノンスリップ要素の外形とほぼ
同じ内側形態を有し、要素の前記幅に対して横方向にお
いて有効な傾斜を可能とするようになっている。車にブ
レーキをかけるかまたは加速したとき、タイヤ・ゴムの
変形が層状アンチスキッド要素を傾斜させ、そのとき、
道路に対するグリップ作用が路面と接触している要素の
面で強化される。タイヤが一定速度で回転していると
き、ノンスリップ要素と路面との間で接触は全くない
か、またはあっても非常に少ない。このノンスリップ要
素は、特にＷＯ９６／２８３１０およびＥＰ０２０４０
３０記載のスタッドと比較して、非常に軽量である。ノ
ンスリップ要素の氷結路面に対するグリップ作用は効果
的であり、路面の摩耗も非常に低い。欠点を言うとすれ
ば、短いもしくは中位のマイル数で、または高速での駆
動で、またはこれら両方の状態において、タイヤ・トレ
ッドに損傷が認められたことである。また、これらの層
状ノンスリップ要素は使用後の破壊または摩耗が速すぎ
るように思える。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の第１の目的
は、法規によって許容される最大重量よりかなり小さい
重量を有するアンチスキッド・スタッドを提供すること
にある。本発明の第２の目的は、使用中にタイヤ・トレ
ッドが摩耗したときでも、タイヤ・トレッドに留まると
共にタイヤ・トレッドに取り付けることができるアンチ
スキッド・スタッドを提供することにある。本発明の第
３の目的は、タイヤと道路との間に良好な長手方向グリ
ップおよび良好な横方向グリップの両方を与え、同時
に、駆動中に可能な限り、路面の摩滅を少なくし、また
タイヤ・ノイズを少なくすることができるアンチスキッ
ド・スタッドおよびタイヤを提供することにある。本発
明の第４の目的は、良好な持久力／耐久性を有するアン
チスキッド・スタッドを提供することにある。このスタ
ッドはまた、コンパクトな構造も有する。すなわち、こ
のアンチスキッド・スタッドは、互いに相対的に可動な
要素を包含せず、したがって、スタッドがタイヤおよび
スタッドの寿命サイクルの終わりでも確実に機能するこ
とになる。本発明の第６の目的は、スタッドがそれらの
中心線に関して左右対称であり、スタッドをタイヤ内の
任意の位置に設置することができるような前記タイプの
車両タイヤを提供することにある。本発明の第７の目的
は、第一級の持久力／耐久性を与えるスタッドを取り付
けるようになっている車両タイヤを提供することにあ
る。本発明の全般的な目的は、ぴったり合った駆動およ
びアンチスキッド特性の可能性を与えるようにスタッド
を挿入することができるアンチスキッド・スタッドなら
びにタイヤを提供することにある。スタッドおよびタイ
ヤの製造コストは低いはずであり、さらに、タイヤのト
レッド・パターン・ブロックに予め形成した孔内へのス
タッドの装着も単純なはずである。
は、法規によって許容される最大重量よりかなり小さい
重量を有するアンチスキッド・スタッドを提供すること
にある。本発明の第２の目的は、使用中にタイヤ・トレ
ッドが摩耗したときでも、タイヤ・トレッドに留まると
共にタイヤ・トレッドに取り付けることができるアンチ
スキッド・スタッドを提供することにある。本発明の第
３の目的は、タイヤと道路との間に良好な長手方向グリ
ップおよび良好な横方向グリップの両方を与え、同時
に、駆動中に可能な限り、路面の摩滅を少なくし、また
タイヤ・ノイズを少なくすることができるアンチスキッ
ド・スタッドおよびタイヤを提供することにある。本発
明の第４の目的は、良好な持久力／耐久性を有するアン
チスキッド・スタッドを提供することにある。このスタ
ッドはまた、コンパクトな構造も有する。すなわち、こ
のアンチスキッド・スタッドは、互いに相対的に可動な
要素を包含せず、したがって、スタッドがタイヤおよび
スタッドの寿命サイクルの終わりでも確実に機能するこ
とになる。本発明の第６の目的は、スタッドがそれらの
中心線に関して左右対称であり、スタッドをタイヤ内の
任意の位置に設置することができるような前記タイプの
車両タイヤを提供することにある。本発明の第７の目的
は、第一級の持久力／耐久性を与えるスタッドを取り付
けるようになっている車両タイヤを提供することにあ
る。本発明の全般的な目的は、ぴったり合った駆動およ
びアンチスキッド特性の可能性を与えるようにスタッド
を挿入することができるアンチスキッド・スタッドなら
びにタイヤを提供することにある。スタッドおよびタイ
ヤの製造コストは低いはずであり、さらに、タイヤのト
レッド・パターン・ブロックに予め形成した孔内へのス
タッドの装着も単純なはずである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の問題は、本発明に
よる層状アンチスキッド・スタッドおよびスタッド孔を
備えたタイヤによって解決でき、上記目的が達成され得
る。
よる層状アンチスキッド・スタッドおよびスタッド孔を
備えたタイヤによって解決でき、上記目的が達成され得
る。
【００１０】本発明の第１態様によれば、車両タイヤ
は、タイヤ・カーカスおよびサイドウォールと、カーカ
ス上にトレッド面を備えたタイヤ・トレッドを形成して
いる少なくとも１枚のゴム層と、前記ゴム層におけるト
レッド・パターンであり、少なくともタイヤの円周方向
にあって、かつ溝によって分離されている複数のブロッ
クを包含するトレッド・パターンと、前記ブロックの少
なくともいくつかのブロック内に設けたアンチスキッド
・スタッド孔であり、前記トレッド・ゴム層内に総深さ
を有し、かつほぼ円形の横断面形態を有するアンチスキ
ッド・スタッド孔と、前記スタッド孔にある層状アンチ
スキッド・スタッドとを包含し、前記層状アンチスキッ
ド・スタッドがステム部分と基礎部分とを包含し、この
基礎部分が、ステム部分より幅が広いか、またはネック
部分によってステム部分から分離されているか、または
これら両方の状態となっており、前記層状スタッドの総
厚みは前記トレッド面の向きにおける前記層状スタッド
の幅の最大１／３であり、前記円形のスタッド孔の直径
が前記層状スタッドの幅よりかなり小さいものである。
本発明の最も本質的な利点は、本発明による層状アン
チスキッド・スタッドの質量がスタッドについて現在許
容されている最大重量よりかなり小さいことである。最
も良い状態で、本発明による層状アンチスキッド・スタ
ッドは、現在の公式法規によって許容される最大重量の
ほんの約半分の重量を有し、おそらくは上記の参考刊行
物によるスタッドの重量のほんの１／３〜１／５である
重量を有する。本発明の別の利点は、タイヤが摩滅して
いるときでも、層状アンチスキッド・スタッドの端面が
その当初の位置、すなわち、トレッド面に接近した状態
に留まるということである。この場合、スタッドはタイ
ヤに充分に取り付けられたままとなっており、このタイ
ヤについては、層状アンチスキッド・スタッドの転がり
抵抗が連続的に小さくなり、タイヤ・ノイズが低くな
る。路面の摩耗も非常に少ないままとなる。本発明の第
３の利点は、本発明による層状アンチスキッド・スタッ
ドを使用しているとき、タイヤの長手方向グリップ力お
よび横方向グリップ力を所望の比率にすることができ、
タイヤのグリップ力が異なった状況および異なった路面
で良好となるということである。さらなる利点は、平ら
な層状アンチスキッド・スタッドを円形のスタッド孔内
の任意の位置に装着することができ、スタッドの幅を、
タイヤの転がり方向に対して横方向、転がり方向と一致
した方向、これらの方向の間の任意の方向のいずれにも
向けることができるということである。タイヤ内のすべ
ての層状スタッドを同じ向きまたは異なった向きとする
こともできる。特別な利点は、これらの別々のスタッド
の向きについてスタッド孔付きの異なったタイヤを製造
する必要がないということにある。しかしながら、スタ
ッドを孔に挿入するときには、アンチスキッド・スタッ
ドの向きが生じる。このようにして、タイヤの長手方向
グリップ力および横方向グリップ力は、スタッドの装着
中に同じ基本のタイヤおよび同じタイプのスタッドを用
いて異なった必要性、目的に対して調節することができ
る。スタッドのレイアウトまたはレイアウトの選択（す
なわち、トレッドの異なる領域における転がり方向に関
するスタッドの幅の向き）は前もって設計してあると好
ましい。平らな層状スタッドは、使用時にこれら丸いス
タッド孔に極めて堅固に留まり、それらを緩めたり、そ
れらの向きを変えたりする傾向は一切ない。
は、タイヤ・カーカスおよびサイドウォールと、カーカ
ス上にトレッド面を備えたタイヤ・トレッドを形成して
いる少なくとも１枚のゴム層と、前記ゴム層におけるト
レッド・パターンであり、少なくともタイヤの円周方向
にあって、かつ溝によって分離されている複数のブロッ
クを包含するトレッド・パターンと、前記ブロックの少
なくともいくつかのブロック内に設けたアンチスキッド
・スタッド孔であり、前記トレッド・ゴム層内に総深さ
を有し、かつほぼ円形の横断面形態を有するアンチスキ
ッド・スタッド孔と、前記スタッド孔にある層状アンチ
スキッド・スタッドとを包含し、前記層状アンチスキッ
ド・スタッドがステム部分と基礎部分とを包含し、この
基礎部分が、ステム部分より幅が広いか、またはネック
部分によってステム部分から分離されているか、または
これら両方の状態となっており、前記層状スタッドの総
厚みは前記トレッド面の向きにおける前記層状スタッド
の幅の最大１／３であり、前記円形のスタッド孔の直径
が前記層状スタッドの幅よりかなり小さいものである。
本発明の最も本質的な利点は、本発明による層状アン
チスキッド・スタッドの質量がスタッドについて現在許
容されている最大重量よりかなり小さいことである。最
も良い状態で、本発明による層状アンチスキッド・スタ
ッドは、現在の公式法規によって許容される最大重量の
ほんの約半分の重量を有し、おそらくは上記の参考刊行
物によるスタッドの重量のほんの１／３〜１／５である
重量を有する。本発明の別の利点は、タイヤが摩滅して
いるときでも、層状アンチスキッド・スタッドの端面が
その当初の位置、すなわち、トレッド面に接近した状態
に留まるということである。この場合、スタッドはタイ
ヤに充分に取り付けられたままとなっており、このタイ
ヤについては、層状アンチスキッド・スタッドの転がり
抵抗が連続的に小さくなり、タイヤ・ノイズが低くな
る。路面の摩耗も非常に少ないままとなる。本発明の第
３の利点は、本発明による層状アンチスキッド・スタッ
ドを使用しているとき、タイヤの長手方向グリップ力お
よび横方向グリップ力を所望の比率にすることができ、
タイヤのグリップ力が異なった状況および異なった路面
で良好となるということである。さらなる利点は、平ら
な層状アンチスキッド・スタッドを円形のスタッド孔内
の任意の位置に装着することができ、スタッドの幅を、
タイヤの転がり方向に対して横方向、転がり方向と一致
した方向、これらの方向の間の任意の方向のいずれにも
向けることができるということである。タイヤ内のすべ
ての層状スタッドを同じ向きまたは異なった向きとする
こともできる。特別な利点は、これらの別々のスタッド
の向きについてスタッド孔付きの異なったタイヤを製造
する必要がないということにある。しかしながら、スタ
ッドを孔に挿入するときには、アンチスキッド・スタッ
ドの向きが生じる。このようにして、タイヤの長手方向
グリップ力および横方向グリップ力は、スタッドの装着
中に同じ基本のタイヤおよび同じタイプのスタッドを用
いて異なった必要性、目的に対して調節することができ
る。スタッドのレイアウトまたはレイアウトの選択（す
なわち、トレッドの異なる領域における転がり方向に関
するスタッドの幅の向き）は前もって設計してあると好
ましい。平らな層状スタッドは、使用時にこれら丸いス
タッド孔に極めて堅固に留まり、それらを緩めたり、そ
れらの向きを変えたりする傾向は一切ない。
【００１１】本発明の第２態様によれば、車両タイヤ
は、上記の円形スタッド孔の代わりに、メイン寸法およ
びマイナー寸法を有するほぼ卵形の横断面形態を有する
スタッド孔を包含する。そして、これらの寸法は互いに
横方向となっており、代表的には互いに対して垂直であ
る。マイナー寸法対メイン寸法の比率は前記層状スタッ
ドの総厚さと幅の比率よりもかなり小さい。この代替案
は、実際、アンチスキッド・スタッドについて可能な向
きを制限するが、スタッドの不正な装着を防ぐ保護を与
え、したがって、安全予防措置を提供する。この代替案
のスタッド孔は充分に丸い形態を持っているので、スタ
ッドを装着したタイヤは、前述の実施例と同じ持久力／
耐久性と共に同じ他のすべての利点も有する。
は、上記の円形スタッド孔の代わりに、メイン寸法およ
びマイナー寸法を有するほぼ卵形の横断面形態を有する
スタッド孔を包含する。そして、これらの寸法は互いに
横方向となっており、代表的には互いに対して垂直であ
る。マイナー寸法対メイン寸法の比率は前記層状スタッ
ドの総厚さと幅の比率よりもかなり小さい。この代替案
は、実際、アンチスキッド・スタッドについて可能な向
きを制限するが、スタッドの不正な装着を防ぐ保護を与
え、したがって、安全予防措置を提供する。この代替案
のスタッド孔は充分に丸い形態を持っているので、スタ
ッドを装着したタイヤは、前述の実施例と同じ持久力／
耐久性と共に同じ他のすべての利点も有する。
【００１２】本発明の第３の態様によれば、車両タイヤ
は、前記スタッド孔の内端に配置したクッションを包含
する。すなわち、前記スタッド孔の底部が先行特許ＵＳ
５８００６４４に記載されているようなクッションを備
えている。スタッド孔がそれほど深くない場合には、そ
の底部はタイヤのカーカスに達するが、少なくとも内端
を形成している薄いトレッド・ゴム層が常に存在するこ
とになる。一般に、タイヤと路面との接触領域にのみ車
両の圧力がかかるときには、駆動初期の頃または駆動中
のいずれかでアンチスキッド・スタッドの基礎部分の下
面が少なくとも部分的にこのクッションに当たる。前記
クッションは、エンボス加工された形態を有し、トレッ
ドの或るゴム材料から構成することができ、好ましく
は、もしトレッドがカーカスに隣接したより硬いベース
・ゴムとこのベース・ゴムの上に設けたより弾性のある
キャップ・ゴムとからなる場合には、このより弾性のあ
るキャップ・ゴムから構成することができる。この場
合、道路摩滅およびタイヤ・ノイズは、アンチスキッド
・スタッドの侵入力が低くなることにより、上記の本発
明によるスタッドを備えたタイヤの場合よりもなお低い
ままに留まることになる。クッション付きのスタッド孔
を有し、層状アンチスキッド・スタッドを取り付けたこ
のタイプのタイヤによって達成される道路摩滅性および
ノイズ特性は、夏季における使用に合わせて設計したタ
イヤのものに近いが、それにもかかわらず、本発明の組
み合わせタイヤ・スタッドは氷結もしくは冠雪した路
面、または両方の状態にある路面でも優れたグリップ力
を示す。
は、前記スタッド孔の内端に配置したクッションを包含
する。すなわち、前記スタッド孔の底部が先行特許ＵＳ
５８００６４４に記載されているようなクッションを備
えている。スタッド孔がそれほど深くない場合には、そ
の底部はタイヤのカーカスに達するが、少なくとも内端
を形成している薄いトレッド・ゴム層が常に存在するこ
とになる。一般に、タイヤと路面との接触領域にのみ車
両の圧力がかかるときには、駆動初期の頃または駆動中
のいずれかでアンチスキッド・スタッドの基礎部分の下
面が少なくとも部分的にこのクッションに当たる。前記
クッションは、エンボス加工された形態を有し、トレッ
ドの或るゴム材料から構成することができ、好ましく
は、もしトレッドがカーカスに隣接したより硬いベース
・ゴムとこのベース・ゴムの上に設けたより弾性のある
キャップ・ゴムとからなる場合には、このより弾性のあ
るキャップ・ゴムから構成することができる。この場
合、道路摩滅およびタイヤ・ノイズは、アンチスキッド
・スタッドの侵入力が低くなることにより、上記の本発
明によるスタッドを備えたタイヤの場合よりもなお低い
ままに留まることになる。クッション付きのスタッド孔
を有し、層状アンチスキッド・スタッドを取り付けたこ
のタイプのタイヤによって達成される道路摩滅性および
ノイズ特性は、夏季における使用に合わせて設計したタ
イヤのものに近いが、それにもかかわらず、本発明の組
み合わせタイヤ・スタッドは氷結もしくは冠雪した路
面、または両方の状態にある路面でも優れたグリップ力
を示す。
【００１３】本発明の第４の態様によれば、車両タイヤ
は、卵形または楕円形のスタッド孔と、これらの卵形の
スタッド孔に挿入したほぼ円形のアンチスキッド・スタ
ッドとを包含する。
は、卵形または楕円形のスタッド孔と、これらの卵形の
スタッド孔に挿入したほぼ円形のアンチスキッド・スタ
ッドとを包含する。
【００１４】本発明のさらなる態様は、本明細書の後段
に記載するように、アンチスキッド・スタッドの種々の
実施例およびスタッド孔の種々の実施例ならびにそれら
の組み合わせに対するの以下の実施の形態についての説
明から明らかとなろう。
に記載するように、アンチスキッド・スタッドの種々の
実施例およびスタッド孔の種々の実施例ならびにそれら
の組み合わせに対するの以下の実施の形態についての説
明から明らかとなろう。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１８は、本発明の最も好適な実
施例に従って構成した層状スタッド１を弾性的に取り付
けたタイヤ５０を一般的に示す。タイヤ５０は、アクス
ル・ラインＡＬを有し、プライ(plies)およびタイヤに
形状、強度、堅牢性を与える今日一般的なベルト構造５
５を包含するカーカス５１と、タイヤ・ショルダ５２な
らびにサイドウオール、ビード構造５３、５４（図には
詳細に示していない）とを包含する。この点に関して
は、タイヤは任意の新しいタイプであっても、または公
知のタイプであってもよい。このタイヤ・カーカス５１
上には、少なくとも１つのゴム材料からなり、トレッド
面２０を形成するトレッド５６がある。トレッドは、複
数のタイヤ・ブロック１１および溝２２によって形成さ
れた表面パターンを包含する。これらの溝２２はトレッ
ド・ブロックを互いから分離している。表面パターン
は、さらに、周囲リブおよび溝ならびにスリットその他
の形態を包含していてもよい。実際の表面パターンは図
示していないが、任意の新しいタイプのまたは公知のタ
イプであってよい。ブロック、またはブロック１１の少
なくともいくつかは、トレッド面２０からトレッドの内
部まで延びているアンチスキッド・スタッド孔／くぼみ
１２を備えている。各アンチスキッド・スタッド孔は深
さＨ３を有し、スタッド孔の底４９がトレッド・ゴム内
にあり、かつカーカス５１から外向きに間隔を有するよ
うになっている。このことは、底４９とカーカス５１と
の間に少なくとも１枚の薄いゴム層があることを意味す
る。代表的には、スタッド孔１１の深さＨ３は、最大、
溝２２の深さＨ２と同じであるか、またはスタッド孔１
１の深さＨ３は、溝２２の深さＨ２より小さい。図１９
(Ａ)、２１(Ａ)からわかるように、トレッド５６は、従
来は、ただ１枚の比較的硬いゴム層６３からなってい
る。好ましくは、トレッド５６はタイヤ・カーカス５１
に面する第１のより硬いゴム層６１（すなわち、いわゆ
る「ベース・ゴム」）と、トレッドの外側部分およびト
レッド面２０を形成しているより弾性のある材料からな
る第２ゴム層６２（すなわち、いわゆる「キャップ・ゴ
ム」）とからなっている。この実施例においては、トレ
ッドが２枚の異なったゴム層６１、６２からなり、図１
８および図１９(Ｂ)および２１(Ｂ)に示してある。１種
類だけのゴム材料のトレッドを有するタイヤは一般にほ
とんど図１８と同様に見えることは明らかである。ま
た、トレッドに対して前記２枚のゴム層より多くのゴム
層を、互いの上に重ねて使用してもよいし、またはそれ
に加えて、異なったトレッド・セクション（例えば、ト
レッドの中央部、トレッドのショルダ部など）を形成す
るようにいくつかのゴム材料を使用してもよいし、また
はこれら両方を使用してもよい。
施例に従って構成した層状スタッド１を弾性的に取り付
けたタイヤ５０を一般的に示す。タイヤ５０は、アクス
ル・ラインＡＬを有し、プライ(plies)およびタイヤに
形状、強度、堅牢性を与える今日一般的なベルト構造５
５を包含するカーカス５１と、タイヤ・ショルダ５２な
らびにサイドウオール、ビード構造５３、５４（図には
詳細に示していない）とを包含する。この点に関して
は、タイヤは任意の新しいタイプであっても、または公
知のタイプであってもよい。このタイヤ・カーカス５１
上には、少なくとも１つのゴム材料からなり、トレッド
面２０を形成するトレッド５６がある。トレッドは、複
数のタイヤ・ブロック１１および溝２２によって形成さ
れた表面パターンを包含する。これらの溝２２はトレッ
ド・ブロックを互いから分離している。表面パターン
は、さらに、周囲リブおよび溝ならびにスリットその他
の形態を包含していてもよい。実際の表面パターンは図
示していないが、任意の新しいタイプのまたは公知のタ
イプであってよい。ブロック、またはブロック１１の少
なくともいくつかは、トレッド面２０からトレッドの内
部まで延びているアンチスキッド・スタッド孔／くぼみ
１２を備えている。各アンチスキッド・スタッド孔は深
さＨ３を有し、スタッド孔の底４９がトレッド・ゴム内
にあり、かつカーカス５１から外向きに間隔を有するよ
うになっている。このことは、底４９とカーカス５１と
の間に少なくとも１枚の薄いゴム層があることを意味す
る。代表的には、スタッド孔１１の深さＨ３は、最大、
溝２２の深さＨ２と同じであるか、またはスタッド孔１
１の深さＨ３は、溝２２の深さＨ２より小さい。図１９
(Ａ)、２１(Ａ)からわかるように、トレッド５６は、従
来は、ただ１枚の比較的硬いゴム層６３からなってい
る。好ましくは、トレッド５６はタイヤ・カーカス５１
に面する第１のより硬いゴム層６１（すなわち、いわゆ
る「ベース・ゴム」）と、トレッドの外側部分およびト
レッド面２０を形成しているより弾性のある材料からな
る第２ゴム層６２（すなわち、いわゆる「キャップ・ゴ
ム」）とからなっている。この実施例においては、トレ
ッドが２枚の異なったゴム層６１、６２からなり、図１
８および図１９(Ｂ)および２１(Ｂ)に示してある。１種
類だけのゴム材料のトレッドを有するタイヤは一般にほ
とんど図１８と同様に見えることは明らかである。ま
た、トレッドに対して前記２枚のゴム層より多くのゴム
層を、互いの上に重ねて使用してもよいし、またはそれ
に加えて、異なったトレッド・セクション（例えば、ト
レッドの中央部、トレッドのショルダ部など）を形成す
るようにいくつかのゴム材料を使用してもよいし、また
はこれら両方を使用してもよい。
【００１６】図１７は、タイヤ製造と共に作った１つの
スタッド孔またはくぼみ１２、すなわち予め形成した孔
／くぼみを有する個々のトレッド・パターン・ブロック
１１を示している。先に説明したように、タイヤには、
一般に、その円周方向および軸線方向ＡＬの両方に沿っ
ていくつかのトレッド・ブロックがある。前記ブロック
の少なくともいくつかのブロックは、１つのスタッド孔
または２つのスタッド孔１２のいずれかを備えている。
１つの個別のブロックにいくつかのスタッド孔を設ける
ことも可能であるが、この場合は、特殊なケースにおい
てのみ必要であると考えられる。本発明による受動的な
層状アンチスキッド・スタッド１は、タイヤ１０の製造
後、使用前にこれらのスタッド孔またはスタッド孔の選
定部分に押し込むことによって挿入される。これに関連
して、層状アンチスキッド・スタッドが受動的であると
いうことは、スタッドがタイヤ内にあるときに、種々の
使用モードの間に別体の動力源によって機械的に、例え
ば、空気圧で動かされず、そして層状アンチスキッド・
スタッド１が相対的に可動な部分を持たないということ
を意味する。その代わりに、層状アンチスキッド・スタ
ッドの動作は、速度の変化または路面に対するタイヤの
方向における変化があるときの、タイヤのゴム層（単数
または複数）、層状アンチスキッド・スタッドそれ自
体、および路面の間で相互作用として生じる。この相互
作用という意味において、以下さらに詳しく説明するよ
うに、本発明による層状アンチスキッド・スタッドおよ
びこのような層状アンチスキッド・スタッドを備えてい
る車両タイヤは、層状アンチスキッド・スタッド１の位
置が速度変化もしくは方向変化またはこれら両方の影響
の下に異なった駆動状況において臨機応変に変化すると
きに、動的に作動する。本発明による層状アンチスキッ
ド・スタッドの動的動作に関して、タイヤ回転の単なる
遠心力は少なくとも主要でもないし、または実質的な重
要性を持たない。層状アンチスキッド・スタッド１は強
くて硬い材料で作り、層状アンチスキッド・スタッドの
形はタイヤのトレッド５６に向かう１つのステム部分２
と、タイヤ・ボデー５１に向かう１つの基礎部分３とか
らなる。本発明による層状アンチスキッド・スタッドの
全長Ｈ１は、一般的な態様では、最大、タイヤ溝２２の
底から測定して、タイヤ・トレッド・パターン・ブロッ
クの高さＨ２に等しく、同時に、スタッド孔１２の深さ
Ｈ３にほぼ等しい。したがって、本発明による層状アン
チスキッド・スタッド１は、タイヤ・カーカス５１とは
接触しないが、全体的にトレッド・パターン・ブロック
１１内に位置する。
スタッド孔またはくぼみ１２、すなわち予め形成した孔
／くぼみを有する個々のトレッド・パターン・ブロック
１１を示している。先に説明したように、タイヤには、
一般に、その円周方向および軸線方向ＡＬの両方に沿っ
ていくつかのトレッド・ブロックがある。前記ブロック
の少なくともいくつかのブロックは、１つのスタッド孔
または２つのスタッド孔１２のいずれかを備えている。
１つの個別のブロックにいくつかのスタッド孔を設ける
ことも可能であるが、この場合は、特殊なケースにおい
てのみ必要であると考えられる。本発明による受動的な
層状アンチスキッド・スタッド１は、タイヤ１０の製造
後、使用前にこれらのスタッド孔またはスタッド孔の選
定部分に押し込むことによって挿入される。これに関連
して、層状アンチスキッド・スタッドが受動的であると
いうことは、スタッドがタイヤ内にあるときに、種々の
使用モードの間に別体の動力源によって機械的に、例え
ば、空気圧で動かされず、そして層状アンチスキッド・
スタッド１が相対的に可動な部分を持たないということ
を意味する。その代わりに、層状アンチスキッド・スタ
ッドの動作は、速度の変化または路面に対するタイヤの
方向における変化があるときの、タイヤのゴム層（単数
または複数）、層状アンチスキッド・スタッドそれ自
体、および路面の間で相互作用として生じる。この相互
作用という意味において、以下さらに詳しく説明するよ
うに、本発明による層状アンチスキッド・スタッドおよ
びこのような層状アンチスキッド・スタッドを備えてい
る車両タイヤは、層状アンチスキッド・スタッド１の位
置が速度変化もしくは方向変化またはこれら両方の影響
の下に異なった駆動状況において臨機応変に変化すると
きに、動的に作動する。本発明による層状アンチスキッ
ド・スタッドの動的動作に関して、タイヤ回転の単なる
遠心力は少なくとも主要でもないし、または実質的な重
要性を持たない。層状アンチスキッド・スタッド１は強
くて硬い材料で作り、層状アンチスキッド・スタッドの
形はタイヤのトレッド５６に向かう１つのステム部分２
と、タイヤ・ボデー５１に向かう１つの基礎部分３とか
らなる。本発明による層状アンチスキッド・スタッドの
全長Ｈ１は、一般的な態様では、最大、タイヤ溝２２の
底から測定して、タイヤ・トレッド・パターン・ブロッ
クの高さＨ２に等しく、同時に、スタッド孔１２の深さ
Ｈ３にほぼ等しい。したがって、本発明による層状アン
チスキッド・スタッド１は、タイヤ・カーカス５１とは
接触しないが、全体的にトレッド・パターン・ブロック
１１内に位置する。
【００１７】図１(Ａ)〜１０(Ｂ)は、本発明による平ら
な層状アンチスキッド・スタッド１の形状についての種
々の実施例をより詳細に示している。本発明によれば、
層状アンチスキッド・スタッドはほぼ薄板状の形をして
おり、少なくとも、層状アンチスキッド・スタッドのス
テム部分２の総厚さＤ１は、トレッド面２０の向きにお
いて、最大、トレッドの向きにおけるステム部分２の幅
Ｌのほぼ１／３である。したがって、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドは、図５(Ｂ)、６(Ｂ)、７
(Ｂ)、８(Ｃ)および１７で直ぐにわかるように、トレッ
ド面２０に対して垂直の方向ＩＸ、ＸＩ、ＸＩＩＩ、Ｘ
ＶＩＩで見て、明らかに長方形のように見える。同じこ
とが図１２、１３、１４からわかる。これらの図は、車
両タイヤ・トレッド５１をそれに対して垂直な方向にお
いて外側から示している。ステム部分の総厚みＤ１およ
び幅Ｌによって、ここでは、層状アンチスキッド・スタ
ッドのステム部分の最大外側寸法を意味し、または層状
アンチスキッド・スタッドのステム部分および基礎部分
によって形成された長さＨ１に対して垂直な方向の最外
方点で区切られる領域を意味する。
な層状アンチスキッド・スタッド１の形状についての種
々の実施例をより詳細に示している。本発明によれば、
層状アンチスキッド・スタッドはほぼ薄板状の形をして
おり、少なくとも、層状アンチスキッド・スタッドのス
テム部分２の総厚さＤ１は、トレッド面２０の向きにお
いて、最大、トレッドの向きにおけるステム部分２の幅
Ｌのほぼ１／３である。したがって、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドは、図５(Ｂ)、６(Ｂ)、７
(Ｂ)、８(Ｃ)および１７で直ぐにわかるように、トレッ
ド面２０に対して垂直の方向ＩＸ、ＸＩ、ＸＩＩＩ、Ｘ
ＶＩＩで見て、明らかに長方形のように見える。同じこ
とが図１２、１３、１４からわかる。これらの図は、車
両タイヤ・トレッド５１をそれに対して垂直な方向にお
いて外側から示している。ステム部分の総厚みＤ１およ
び幅Ｌによって、ここでは、層状アンチスキッド・スタ
ッドのステム部分の最大外側寸法を意味し、または層状
アンチスキッド・スタッドのステム部分および基礎部分
によって形成された長さＨ１に対して垂直な方向の最外
方点で区切られる領域を意味する。
【００１８】それに加えて、本発明による層状アンチス
キッド・スタッドの基礎部分３は、上記の幅Ｌの向きに
おける主直線部にある。このことは、たとえば、図５
(Ａ)〜５(Ｂ)、６(Ａ)〜６(Ｂ)および８(Ａ)〜８(Ｃ)の
助けを借りて理解できる。これらの図は、ステム部分２
が幅Ｌの向きにおいてまっすぐではないが、基礎部分３
はまっすぐであり、ステム部分のように波形にされた
り、ギザギザにされていない。より正確に言えば、この
直線性によって、基礎部分３が、幅Ｌに対して平行なそ
の中心線に対してまっすぐであるか、または層状アンチ
スキッド・スタッドの長さＨ１に対して平行である中心
面３０に対して、少なくとも対称的であることが意味さ
れる。したがって、基礎部分３は、幅Ｌの範囲にわたっ
て、例えば中間で厚く、両端で薄く、またはその逆に、
中間で薄く、両端で厚くてもよく、この厚さは、所与の
例では好都合なように任意の他の要領で、幅Ｌに対して
垂直な方向で変化し得る。例えば、図３(Ａ)〜３(Ｂ)お
よび４(Ａ)〜４(Ｂ)の場合、基礎部分３は、この要領
で、卵形もしくは砂時計形に設計され、または層状アン
チスキッド・スタッドの長さＨ１に対して平行な中心面
３０に対してほぼ対称的である限り、幅Ｌの方向におい
て任意の他の形状に設計され得る。しかしながら、基礎
部分は、長さＨ１の方向においては、例えば図１(Ａ)、
９(Ａ)〜９(Ｂ)でわかるように、非対称であってもよ
い。いずれにせよ、基礎部分３が幅Ｌの寸法にわたって
わずかにカーブするかまたは曲がりくねっている場合に
は、この湾曲または蛇列は、いずれにせよ、幅Ｌの寸法
にわたる直線または平面からのステム部分のカーブのず
れよりもかなり小さくなければならない。それに加え
て、本発明による層状アンチスキッド・スタッドの基礎
部分３は、特に幅Ｌに対して垂直な層状アンチスキッド
・スタッド厚さＤ１、Ｄ２の向きにおいて、適度に薄く
なるように設計される。この目的のために、トレッド面
２０の向きにおける基礎部分の厚みは、図１(Ａ)〜２
(Ｂ)、７(Ａ)〜８(Ｂ)および１０(Ａ)〜１０(Ｂ)に示す
いくつかの実施例では、ステム部分２の材料厚さＤ２と
ほぼ等しい。図６(Ａ)〜６(Ｂ)に示す別の実施例では、
基礎部分の厚さＫ６は、ステム部分の材料厚さＤ２より
も大きいように設計されているが、ステム部分の総厚さ
Ｄ１よりは小さい。図３(Ａ)〜５(Ｂ)に示すいくつかの
他の実施例では、トレッド面２０の向きにおける基礎部
分の厚さＫ２、Ｋ３、Ｋ６は、ステム部分の総厚さＤ１
より大きい。図９(Ａ)〜９(Ｂ)においては、トレッド面
２０の向きにおける基礎部分の厚さＫ７は、ステム部分
の総厚さＤ１より小さい。しかしながら、トレッド面２
０の向きにおける基礎部分の厚さＫ２、Ｋ３、Ｋ６は、
いずれにしても、ステム部分の総厚さＤ１の５倍よりも
小さい。代表的には、この厚さは、ステム部分の総厚み
と比較して、最大、４倍であり、好ましくは、最大３倍
である。多くの場合、有用な基礎部分厚さＫ２、Ｋ３、
Ｋ６は、図３(Ａ)〜５(Ｂ)に示すように、例えばステム
部分の総厚さの１２０％、１３０％または２２０％であ
る。この目的は、基礎部分に、タイヤ・ゴムの損傷、摩
滅を与えることなく層状アンチスキッド・スタッドの傾
斜を可能とする形状であるが、層状アンチスキッド・ス
タッドが外れるのを防ぐ形状を与えることにある。傾斜
を保証し、タイヤの層状アンチスキッド・スタッドのた
めの孔の摩耗を減らすために、少なくとも、基礎部分厚
さＫ２、Ｋ３、Ｋ６がステム部分の総厚さＤ１より大き
く、したがって、基礎部分が層状アンチスキッド・スタ
ッドの幅Ｌに対して横方向の膨らみ４ｃ、４ｄを構成す
る層状アンチスキッド・スタッドの上記実施例では、こ
の膨らみのエッジにはアールが付けてある。一般に、ア
ールが大きければ、それだけ膨らみ厚さＫ２、Ｋ３、Ｋ
６も大きくすることが推奨される。図３(Ｂ)、４(Ｂ)に
おいて明らかな大きいアール（その半径は、層状アンチ
スキッド・スタッドの高さＨ１の向きにおいて膨らみの
垂直方向寸法の約半分に一致する）は１つの好ましい実
施例である。このアールの半径が、また、特に図３(Ｂ)
の実施例において、また図４(Ｂ)の実施例においても、
もっと小さい、例えば膨らみの垂直方向寸法の、例えば
３０％または２０％であってもよいことは明らかであ
る。膨らみ厚さがこれらの図におけるよりも明らかに大
きい場合、例えば上記の最大寸法のオーダーにある場合
には、一般に、アールの半径のより高い値、すなわち前
記垂直方向寸法の３０％、５０％を使用することが好ま
しい。一般に、基礎部分３の総厚さＫ２、Ｋ３、Ｋ６、
Ｋ７またはＤ２が、最大、基礎部分の幅Ｋ１、Ｋ４、Ｋ
５の１／３であるか、あるいは、基礎部分の幅の１／４
〜１／２０、代表的には、基礎部分３の幅Ｋ１、Ｋ４、
Ｋ５の１／５〜１／１５のオーダーの範囲内にあると好
ましい。このことは、基礎部分の厚さと幅の関係が、以
下に述べるように、ステム部分の厚さと幅との関係と同
様であるが、必ずしも平らな層状スタッドのタイプにお
ける関係と同様ではないことを意味している。
キッド・スタッドの基礎部分３は、上記の幅Ｌの向きに
おける主直線部にある。このことは、たとえば、図５
(Ａ)〜５(Ｂ)、６(Ａ)〜６(Ｂ)および８(Ａ)〜８(Ｃ)の
助けを借りて理解できる。これらの図は、ステム部分２
が幅Ｌの向きにおいてまっすぐではないが、基礎部分３
はまっすぐであり、ステム部分のように波形にされた
り、ギザギザにされていない。より正確に言えば、この
直線性によって、基礎部分３が、幅Ｌに対して平行なそ
の中心線に対してまっすぐであるか、または層状アンチ
スキッド・スタッドの長さＨ１に対して平行である中心
面３０に対して、少なくとも対称的であることが意味さ
れる。したがって、基礎部分３は、幅Ｌの範囲にわたっ
て、例えば中間で厚く、両端で薄く、またはその逆に、
中間で薄く、両端で厚くてもよく、この厚さは、所与の
例では好都合なように任意の他の要領で、幅Ｌに対して
垂直な方向で変化し得る。例えば、図３(Ａ)〜３(Ｂ)お
よび４(Ａ)〜４(Ｂ)の場合、基礎部分３は、この要領
で、卵形もしくは砂時計形に設計され、または層状アン
チスキッド・スタッドの長さＨ１に対して平行な中心面
３０に対してほぼ対称的である限り、幅Ｌの方向におい
て任意の他の形状に設計され得る。しかしながら、基礎
部分は、長さＨ１の方向においては、例えば図１(Ａ)、
９(Ａ)〜９(Ｂ)でわかるように、非対称であってもよ
い。いずれにせよ、基礎部分３が幅Ｌの寸法にわたって
わずかにカーブするかまたは曲がりくねっている場合に
は、この湾曲または蛇列は、いずれにせよ、幅Ｌの寸法
にわたる直線または平面からのステム部分のカーブのず
れよりもかなり小さくなければならない。それに加え
て、本発明による層状アンチスキッド・スタッドの基礎
部分３は、特に幅Ｌに対して垂直な層状アンチスキッド
・スタッド厚さＤ１、Ｄ２の向きにおいて、適度に薄く
なるように設計される。この目的のために、トレッド面
２０の向きにおける基礎部分の厚みは、図１(Ａ)〜２
(Ｂ)、７(Ａ)〜８(Ｂ)および１０(Ａ)〜１０(Ｂ)に示す
いくつかの実施例では、ステム部分２の材料厚さＤ２と
ほぼ等しい。図６(Ａ)〜６(Ｂ)に示す別の実施例では、
基礎部分の厚さＫ６は、ステム部分の材料厚さＤ２より
も大きいように設計されているが、ステム部分の総厚さ
Ｄ１よりは小さい。図３(Ａ)〜５(Ｂ)に示すいくつかの
他の実施例では、トレッド面２０の向きにおける基礎部
分の厚さＫ２、Ｋ３、Ｋ６は、ステム部分の総厚さＤ１
より大きい。図９(Ａ)〜９(Ｂ)においては、トレッド面
２０の向きにおける基礎部分の厚さＫ７は、ステム部分
の総厚さＤ１より小さい。しかしながら、トレッド面２
０の向きにおける基礎部分の厚さＫ２、Ｋ３、Ｋ６は、
いずれにしても、ステム部分の総厚さＤ１の５倍よりも
小さい。代表的には、この厚さは、ステム部分の総厚み
と比較して、最大、４倍であり、好ましくは、最大３倍
である。多くの場合、有用な基礎部分厚さＫ２、Ｋ３、
Ｋ６は、図３(Ａ)〜５(Ｂ)に示すように、例えばステム
部分の総厚さの１２０％、１３０％または２２０％であ
る。この目的は、基礎部分に、タイヤ・ゴムの損傷、摩
滅を与えることなく層状アンチスキッド・スタッドの傾
斜を可能とする形状であるが、層状アンチスキッド・ス
タッドが外れるのを防ぐ形状を与えることにある。傾斜
を保証し、タイヤの層状アンチスキッド・スタッドのた
めの孔の摩耗を減らすために、少なくとも、基礎部分厚
さＫ２、Ｋ３、Ｋ６がステム部分の総厚さＤ１より大き
く、したがって、基礎部分が層状アンチスキッド・スタ
ッドの幅Ｌに対して横方向の膨らみ４ｃ、４ｄを構成す
る層状アンチスキッド・スタッドの上記実施例では、こ
の膨らみのエッジにはアールが付けてある。一般に、ア
ールが大きければ、それだけ膨らみ厚さＫ２、Ｋ３、Ｋ
６も大きくすることが推奨される。図３(Ｂ)、４(Ｂ)に
おいて明らかな大きいアール（その半径は、層状アンチ
スキッド・スタッドの高さＨ１の向きにおいて膨らみの
垂直方向寸法の約半分に一致する）は１つの好ましい実
施例である。このアールの半径が、また、特に図３(Ｂ)
の実施例において、また図４(Ｂ)の実施例においても、
もっと小さい、例えば膨らみの垂直方向寸法の、例えば
３０％または２０％であってもよいことは明らかであ
る。膨らみ厚さがこれらの図におけるよりも明らかに大
きい場合、例えば上記の最大寸法のオーダーにある場合
には、一般に、アールの半径のより高い値、すなわち前
記垂直方向寸法の３０％、５０％を使用することが好ま
しい。一般に、基礎部分３の総厚さＫ２、Ｋ３、Ｋ６、
Ｋ７またはＤ２が、最大、基礎部分の幅Ｋ１、Ｋ４、Ｋ
５の１／３であるか、あるいは、基礎部分の幅の１／４
〜１／２０、代表的には、基礎部分３の幅Ｋ１、Ｋ４、
Ｋ５の１／５〜１／１５のオーダーの範囲内にあると好
ましい。このことは、基礎部分の厚さと幅の関係が、以
下に述べるように、ステム部分の厚さと幅との関係と同
様であるが、必ずしも平らな層状スタッドのタイプにお
ける関係と同様ではないことを意味している。
【００１９】しかしながら、本発明による層状アンチス
キッド・スタッド１が少なくとも大部分において図１
２、１４に示すようにタイヤの転がり方向Ｒに対して横
方向の向きまたは転がり方向に対してほんの少しの角度
β１に置かれたときに、上記層状アンチスキッド・スタ
ッド１の最大幅ＬまたはＫ１、Ｋ４、Ｋ５は転がり方向
Ｒに対して垂直な方向においてトレッド・パターン・ブ
ロック１１の幅Ａ１よりもかなり小さい。それぞれ、層
状アンチスキッド・スタッド１の上述の大きい幅Ｌは、
図１３、１４に示すように、層状アンチスキッド・スタ
ッド１がタイヤの転がり方向Ｒに対してほぼ平行または
転がり方向Ｒに対してほんの少しの角度β２となるよう
に位置しているとき、トレッド・パターン・ブロックの
幅Ａ２（タイヤ転がり方向Ｒの幅）よりもかなり小さ
い。一般的に、層状アンチスキッド・スタッドのこの幅
Ｌは、図１３に示すように、層状アンチスキッド・スタ
ッドの幅Ｌが主として落ち着く向きにおいてトレッド・
パターン・ブロックの幅Ａ３よりも常に小さいと言え
る。換言すれば、本発明による層状アンチスキッド・ス
タッドは、常に１つのトレッド・パターン・ブロック１
１内にあり、トレッド・パターン・ブロックを分離して
いる溝２２の側面を形成するブロックの垂直方向縁３１
まで延びていない。
キッド・スタッド１が少なくとも大部分において図１
２、１４に示すようにタイヤの転がり方向Ｒに対して横
方向の向きまたは転がり方向に対してほんの少しの角度
β１に置かれたときに、上記層状アンチスキッド・スタ
ッド１の最大幅ＬまたはＫ１、Ｋ４、Ｋ５は転がり方向
Ｒに対して垂直な方向においてトレッド・パターン・ブ
ロック１１の幅Ａ１よりもかなり小さい。それぞれ、層
状アンチスキッド・スタッド１の上述の大きい幅Ｌは、
図１３、１４に示すように、層状アンチスキッド・スタ
ッド１がタイヤの転がり方向Ｒに対してほぼ平行または
転がり方向Ｒに対してほんの少しの角度β２となるよう
に位置しているとき、トレッド・パターン・ブロックの
幅Ａ２（タイヤ転がり方向Ｒの幅）よりもかなり小さ
い。一般的に、層状アンチスキッド・スタッドのこの幅
Ｌは、図１３に示すように、層状アンチスキッド・スタ
ッドの幅Ｌが主として落ち着く向きにおいてトレッド・
パターン・ブロックの幅Ａ３よりも常に小さいと言え
る。換言すれば、本発明による層状アンチスキッド・ス
タッドは、常に１つのトレッド・パターン・ブロック１
１内にあり、トレッド・パターン・ブロックを分離して
いる溝２２の側面を形成するブロックの垂直方向縁３１
まで延びていない。
【００２０】上記のように、本発明による層状アンチス
キッド・スタッドのステム部分２は、図１(Ａ)〜４
(Ｂ)、７(Ａ)〜７(Ｂ)および９(Ａ)〜１０(Ｂ)に示すよ
うに、その幅Ｌの寸法にわたってまっすぐであっても
よい。あるいはまた、ステム部分２は、図５(Ａ)〜６
(Ｂ)および８(Ａ)〜８(Ｃ)に示すように、その幅Ｌの寸
法にわたって波形またはギザギザであってもよい。図
８(Ｃ)においてわかるように、この波形は波形様、す
なわちアールが付いていてもよいが、図５(Ｂ)、６(Ｂ)
でわかるように、ギザギザで角張っていてもよい。波形
またはギザギザの範囲、すなわち、深さＰは、図５(Ａ)
〜５(Ｂ)に示すように、ステム部分２の全高Ｈ１*にわ
たってほぼ一定であってもよい。あるいはまた、図６
(Ａ)〜６(Ｂ)および８(Ａ)〜８(Ｂ)に示すように、波形
またはギザギザは、ステム部分の高さＨ１*の下縁に向
かって端面６から徐々に減るようにしてもよい。本発明
による層状アンチスキッド・スタッドのステム部分にお
ける波または歯の数は２もしくはそれ以上であってもよ
い。したがって、図６(Ｂ)は２つの歯がある状況を示し
ており、図５(Ｂ)は３つの角張った波形を有する状況を
示している。そして、図８(Ａ)〜８(Ｃ)は８個の湾曲形
態を有する状況を示している。波形または歯の使用によ
り、剛性、強度を高め、それによって、厚さＤ２を有す
る薄い材料で作った、本発明による層状アンチスキッド
・スタッド１の機能も高めることができる。制動グリッ
プ力、加速グリップ力および横方向グリップ力もこの場
合向上する。さらに、ステム部分は、基礎部分３に向か
って端面６から延びている切欠きまたは溝７を備えてい
てもよい。この場合、ステム部分はいくつかのセクショ
ンに分割される。図４(Ａ)および７(Ｂ)に示すよう
に、これらのセクションはステム部分の幅Ｌに対して平
行な同じ平面にあってもよいし、さもなければ、図５
(Ｂ)、６(Ｂ)に示すように、ギザギザであってもよい。
ただし、この場合、ギザギザ・セクション間には上記の
切欠き７がなければならない。長さＨ１に対して横方向
の向きにおける本発明による層状アンチスキッド・スタ
ッド１の横断面は、平らな卵形、平らな砂時計形、また
はこれらに類似した形状（したがって、一般には、薄板
状の形をしている）であってもよい。
キッド・スタッドのステム部分２は、図１(Ａ)〜４
(Ｂ)、７(Ａ)〜７(Ｂ)および９(Ａ)〜１０(Ｂ)に示すよ
うに、その幅Ｌの寸法にわたってまっすぐであっても
よい。あるいはまた、ステム部分２は、図５(Ａ)〜６
(Ｂ)および８(Ａ)〜８(Ｃ)に示すように、その幅Ｌの寸
法にわたって波形またはギザギザであってもよい。図
８(Ｃ)においてわかるように、この波形は波形様、す
なわちアールが付いていてもよいが、図５(Ｂ)、６(Ｂ)
でわかるように、ギザギザで角張っていてもよい。波形
またはギザギザの範囲、すなわち、深さＰは、図５(Ａ)
〜５(Ｂ)に示すように、ステム部分２の全高Ｈ１*にわ
たってほぼ一定であってもよい。あるいはまた、図６
(Ａ)〜６(Ｂ)および８(Ａ)〜８(Ｂ)に示すように、波形
またはギザギザは、ステム部分の高さＨ１*の下縁に向
かって端面６から徐々に減るようにしてもよい。本発明
による層状アンチスキッド・スタッドのステム部分にお
ける波または歯の数は２もしくはそれ以上であってもよ
い。したがって、図６(Ｂ)は２つの歯がある状況を示し
ており、図５(Ｂ)は３つの角張った波形を有する状況を
示している。そして、図８(Ａ)〜８(Ｃ)は８個の湾曲形
態を有する状況を示している。波形または歯の使用によ
り、剛性、強度を高め、それによって、厚さＤ２を有す
る薄い材料で作った、本発明による層状アンチスキッド
・スタッド１の機能も高めることができる。制動グリッ
プ力、加速グリップ力および横方向グリップ力もこの場
合向上する。さらに、ステム部分は、基礎部分３に向か
って端面６から延びている切欠きまたは溝７を備えてい
てもよい。この場合、ステム部分はいくつかのセクショ
ンに分割される。図４(Ａ)および７(Ｂ)に示すよう
に、これらのセクションはステム部分の幅Ｌに対して平
行な同じ平面にあってもよいし、さもなければ、図５
(Ｂ)、６(Ｂ)に示すように、ギザギザであってもよい。
ただし、この場合、ギザギザ・セクション間には上記の
切欠き７がなければならない。長さＨ１に対して横方向
の向きにおける本発明による層状アンチスキッド・スタ
ッド１の横断面は、平らな卵形、平らな砂時計形、また
はこれらに類似した形状（したがって、一般には、薄板
状の形をしている）であってもよい。
【００２１】層状アンチスキッド・スタッド１のステム
部分２の総厚さＤ１は、すでに先に指摘したように、最
大、ステム部分の幅Ｌの１／３である。好ましくは、こ
の総厚さは、上記のステム部分の幅Ｌの１／４〜１／２
０の範囲内にあり、そして、代表的には、ステム部分の
幅Ｌの１／５〜１／１５のオーダーにある。図に示す実
施例では、比率Ｄ１：Ｌが、図５(Ａ)〜６(Ｂ)において
はほぼ１：３．８であり、図８(Ａ)〜８(Ｃ)および図１
０(Ａ)〜１０(Ｂ)においてはほぼ１：６．５であり、図
３(Ａ)〜３(Ｂ)および９(Ａ)〜９(Ｂ)においてはほぼ
１：３であり、図２(Ａ)〜２(Ｂ)および４(Ａ)〜４(Ｂ)
においてはほぼ１：８であり、図１(Ａ)〜１(Ｂ)および
７(Ａ)〜７(Ｂ)においてはほぼ１：９であるものを示し
ている。ここで、総厚さＤ１を、図に示すよりもステム
部分の幅Ｌに比例して薄く作ることができることは明ら
かである。各図面においては上記のように図示したの
は、表示を簡単にする必要があったからである。図５
(Ａ)〜６(Ｂ)および図８(Ａ)〜８(Ｃ)におけるように、
特に比較的高い比率のＤ１／Ｌを使用する場合、一般
に、層状アンチスキッド・スタッドにおいて使用する材
料の厚さＤ２が総厚さＤ１より小さいと有利である。こ
の場合、硬質材料の厚さＤ２を超える厚さは別のタイプ
の材料としてもよい。それにより、厚さＤ２を有する硬
質材料は、例えば密度の低い材料内に埋め込まれる。こ
れはスタッドの重量をより軽くする。この種の層状スタ
ッド構造は、後にさらに詳細に説明する。ここで、例え
ば図に示す実施例において、図示の形状の任意のものま
たは図示形状の組み合わせたものを図示のものと異なっ
た寸法で実施し得ることは了解されたい。
部分２の総厚さＤ１は、すでに先に指摘したように、最
大、ステム部分の幅Ｌの１／３である。好ましくは、こ
の総厚さは、上記のステム部分の幅Ｌの１／４〜１／２
０の範囲内にあり、そして、代表的には、ステム部分の
幅Ｌの１／５〜１／１５のオーダーにある。図に示す実
施例では、比率Ｄ１：Ｌが、図５(Ａ)〜６(Ｂ)において
はほぼ１：３．８であり、図８(Ａ)〜８(Ｃ)および図１
０(Ａ)〜１０(Ｂ)においてはほぼ１：６．５であり、図
３(Ａ)〜３(Ｂ)および９(Ａ)〜９(Ｂ)においてはほぼ
１：３であり、図２(Ａ)〜２(Ｂ)および４(Ａ)〜４(Ｂ)
においてはほぼ１：８であり、図１(Ａ)〜１(Ｂ)および
７(Ａ)〜７(Ｂ)においてはほぼ１：９であるものを示し
ている。ここで、総厚さＤ１を、図に示すよりもステム
部分の幅Ｌに比例して薄く作ることができることは明ら
かである。各図面においては上記のように図示したの
は、表示を簡単にする必要があったからである。図５
(Ａ)〜６(Ｂ)および図８(Ａ)〜８(Ｃ)におけるように、
特に比較的高い比率のＤ１／Ｌを使用する場合、一般
に、層状アンチスキッド・スタッドにおいて使用する材
料の厚さＤ２が総厚さＤ１より小さいと有利である。こ
の場合、硬質材料の厚さＤ２を超える厚さは別のタイプ
の材料としてもよい。それにより、厚さＤ２を有する硬
質材料は、例えば密度の低い材料内に埋め込まれる。こ
れはスタッドの重量をより軽くする。この種の層状スタ
ッド構造は、後にさらに詳細に説明する。ここで、例え
ば図に示す実施例において、図示の形状の任意のものま
たは図示形状の組み合わせたものを図示のものと異なっ
た寸法で実施し得ることは了解されたい。
【００２２】本発明による層状アンチスキッド・スタッ
ド１を所定位置に設置し、このスタッド１がトレッド・
パターン・ブロック１１のスタッド孔１２から外れるの
を防ぐために、層状アンチスキッド・スタッドは、基礎
部分３のところに、一種の拡大部すなわち膨らみ４ａ…
４ｆを有する。図１(Ａ)〜２(Ｂ)は、膨らみ４ａ、４ｂ
を示しており、図７(Ａ)〜８(Ｃ)および９(Ａ)〜１０
(Ｂ)は膨らみ４ａ、４ｂ、４ｆを示している。これらの
膨らみは、幅Ｌの向きにおいてのみ層状アンチスキッド
・スタッドのステム部分２またはネック部分５から突出
している。これらの場合、基礎部分の膨らみ４ａ、４
ｂ、４ｆの厚みは、層状アンチスキッド・スタッドの材
料の厚さＤ２と同じである。図３(Ａ)〜４(Ｂ)は、基礎
部分の膨らみ４ｃ、４ｄが層状アンチスキッド・スタッ
ドの総厚さＤ１の向きにおいてのみステム部分２から突
出する本発明の１実施例を示している。これらの場合、
基礎部分の膨らみ４ｃ、４ｄはその幅の向きにおいてス
テム部分からまったく突出していないが、その幅に対し
て垂直の向きにおいてのみ突出している。この場合、膨
らみ厚さはステム部分の材料の厚さＤ２または最小厚さ
Ｄ３よりも大きい。図５(Ａ)〜５(Ｂ)および６(Ａ)〜６
(Ｂ)は、基礎部分３の膨らみ４ｅが層状アンチスキッド
・スタッドの幅Ｌおよびその総厚さＤ１の両方の向きに
おいてステム部分２から突出する場合を示している。図
５(Ａ)〜５(Ｂ)において、膨らみ４ｅの厚みは、ステム
部分材料の厚さＤ２より大きく、ステム部分の総厚さＤ
１より大きい。それに対して、図６(Ａ)〜６(Ｂ)におい
ては、膨らみ４ｅの厚みは、ステム部分材料の厚さＤ２
より大きく、ステム部分の総厚さＤ１より小さい。層状
アンチスキッド・スタッドの膨らみ４ｂ、４ｄ、４ｅ、
４ｆは、膨らみの最大寸法Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ６が、
ステム部分の最大の幅Ｌより大きいか、またはステム部
分の最大厚さＤ１より大きいか、またはステム部分材料
の厚さＤ２より大きいように設計してある。これらの実
施例は、図２(Ａ)〜２(Ｂ)、４(Ａ)〜４(Ｂ)、５(Ａ)〜
７(Ｂ)、９(Ａ)〜１０(Ｂ)に示してある。あるいはま
た、層状アンチスキッド・スタッドは、膨らみ４ａ、４
ｃ、４ｅ、４ｆとステム部分２の間にネック部分５を有
するものであってもよい。その場合、膨らみの、少なく
とも前記向き（すなわち、層状アンチスキッド・スタッ
ドの幅Ｌの向き）における範囲Ｋ５が、ステム部分の幅
Ｌまたは総厚さＤ１にほぼ等しいか、あるいはそこから
ずれていてもよい。これらの実施例は、図１(Ａ)〜１
(Ｂ)、３(Ａ)〜３(Ｂ)、５(Ａ)〜６(Ｂ)ならびに図１０
(Ａ)〜１０(Ｂ)に示してある。図７(Ａ)〜７(Ｂ)による
実施例において組み合わされているように、これらのデ
ザインの両方を組み合わせてもよい。この場合、膨らみ
４ｆは、共に、その範囲Ｋ４においてステム部分の幅Ｌ
より大きく、付加的に、ネック部分５によってステム部
分２から分離されている。
ド１を所定位置に設置し、このスタッド１がトレッド・
パターン・ブロック１１のスタッド孔１２から外れるの
を防ぐために、層状アンチスキッド・スタッドは、基礎
部分３のところに、一種の拡大部すなわち膨らみ４ａ…
４ｆを有する。図１(Ａ)〜２(Ｂ)は、膨らみ４ａ、４ｂ
を示しており、図７(Ａ)〜８(Ｃ)および９(Ａ)〜１０
(Ｂ)は膨らみ４ａ、４ｂ、４ｆを示している。これらの
膨らみは、幅Ｌの向きにおいてのみ層状アンチスキッド
・スタッドのステム部分２またはネック部分５から突出
している。これらの場合、基礎部分の膨らみ４ａ、４
ｂ、４ｆの厚みは、層状アンチスキッド・スタッドの材
料の厚さＤ２と同じである。図３(Ａ)〜４(Ｂ)は、基礎
部分の膨らみ４ｃ、４ｄが層状アンチスキッド・スタッ
ドの総厚さＤ１の向きにおいてのみステム部分２から突
出する本発明の１実施例を示している。これらの場合、
基礎部分の膨らみ４ｃ、４ｄはその幅の向きにおいてス
テム部分からまったく突出していないが、その幅に対し
て垂直の向きにおいてのみ突出している。この場合、膨
らみ厚さはステム部分の材料の厚さＤ２または最小厚さ
Ｄ３よりも大きい。図５(Ａ)〜５(Ｂ)および６(Ａ)〜６
(Ｂ)は、基礎部分３の膨らみ４ｅが層状アンチスキッド
・スタッドの幅Ｌおよびその総厚さＤ１の両方の向きに
おいてステム部分２から突出する場合を示している。図
５(Ａ)〜５(Ｂ)において、膨らみ４ｅの厚みは、ステム
部分材料の厚さＤ２より大きく、ステム部分の総厚さＤ
１より大きい。それに対して、図６(Ａ)〜６(Ｂ)におい
ては、膨らみ４ｅの厚みは、ステム部分材料の厚さＤ２
より大きく、ステム部分の総厚さＤ１より小さい。層状
アンチスキッド・スタッドの膨らみ４ｂ、４ｄ、４ｅ、
４ｆは、膨らみの最大寸法Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ６が、
ステム部分の最大の幅Ｌより大きいか、またはステム部
分の最大厚さＤ１より大きいか、またはステム部分材料
の厚さＤ２より大きいように設計してある。これらの実
施例は、図２(Ａ)〜２(Ｂ)、４(Ａ)〜４(Ｂ)、５(Ａ)〜
７(Ｂ)、９(Ａ)〜１０(Ｂ)に示してある。あるいはま
た、層状アンチスキッド・スタッドは、膨らみ４ａ、４
ｃ、４ｅ、４ｆとステム部分２の間にネック部分５を有
するものであってもよい。その場合、膨らみの、少なく
とも前記向き（すなわち、層状アンチスキッド・スタッ
ドの幅Ｌの向き）における範囲Ｋ５が、ステム部分の幅
Ｌまたは総厚さＤ１にほぼ等しいか、あるいはそこから
ずれていてもよい。これらの実施例は、図１(Ａ)〜１
(Ｂ)、３(Ａ)〜３(Ｂ)、５(Ａ)〜６(Ｂ)ならびに図１０
(Ａ)〜１０(Ｂ)に示してある。図７(Ａ)〜７(Ｂ)による
実施例において組み合わされているように、これらのデ
ザインの両方を組み合わせてもよい。この場合、膨らみ
４ｆは、共に、その範囲Ｋ４においてステム部分の幅Ｌ
より大きく、付加的に、ネック部分５によってステム部
分２から分離されている。
【００２３】上記の形状の、本発明による層状アンチス
キッド・スタッドのステム部分２の幅Ｌは、３ｍｍ〜２
０ｍｍの範囲にあり、その総厚さＤ１は、０．５ｍｍ〜
３ｍｍの範囲にある。本発明による層状アンチスキッド
・スタッドのステム部分２、または、おそらくは、その
基礎部分３の材料厚さＤ２は同じオーダー、すなわち
０．５ｍｍ〜３ｍｍの範囲にある。層状アンチスキッド
・スタッド１の長さＨ１は、５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に
ある。層状アンチスキッド・スタッドのステム部分の総
厚さＤ１対層状アンチスキッド・スタッドの全長Ｈ１の
比率、すなわちＤ１：Ｈ１は、最大、０．４であり、好
ましくは、最大、０．２５であり、代表的には０．２よ
り小さい。さらに、基礎部分の膨らみ４ａの幅は、ステ
ム部分の幅Ｌの９５％〜１１０％、すなわち、図１
(Ａ)、８(Ａ)に示すようにステム部分の幅にほぼ等しく
てもよく、または図７(Ａ)、２(Ａ)、９(Ａ)の膨らみ４
ｆ、４ｂの幅と同様に、ステム部分の幅Ｌの１５０％〜
１８０％であってもよい。そして次に、基礎部分の膨ら
みの厚みは、図６(Ｂ)、８(Ｂ)に示すようにステム部分
の総厚さＤ１の４０％〜５０％であってもよいし、また
は、図１(Ｂ)、２(Ｂ)、７(Ｂ)に示すようにステム部分
の総厚みＤ１の１００％、すなわちステム部分の総厚み
にほぼ等しくてもよいし、図３(Ｂ)、５(Ｂ)、４(Ｂ)に
示すように１２０％〜２２０％であってもよい。膨ら
み、すなわち拡大部はまた、図９(Ｂ)における寸法Ｋ７
と同様に厚さの向きであってもよいし、またはそれぞれ
の向きにおけるステム部分の寸法より小さい幅の向きで
あってもよい。
キッド・スタッドのステム部分２の幅Ｌは、３ｍｍ〜２
０ｍｍの範囲にあり、その総厚さＤ１は、０．５ｍｍ〜
３ｍｍの範囲にある。本発明による層状アンチスキッド
・スタッドのステム部分２、または、おそらくは、その
基礎部分３の材料厚さＤ２は同じオーダー、すなわち
０．５ｍｍ〜３ｍｍの範囲にある。層状アンチスキッド
・スタッド１の長さＨ１は、５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に
ある。層状アンチスキッド・スタッドのステム部分の総
厚さＤ１対層状アンチスキッド・スタッドの全長Ｈ１の
比率、すなわちＤ１：Ｈ１は、最大、０．４であり、好
ましくは、最大、０．２５であり、代表的には０．２よ
り小さい。さらに、基礎部分の膨らみ４ａの幅は、ステ
ム部分の幅Ｌの９５％〜１１０％、すなわち、図１
(Ａ)、８(Ａ)に示すようにステム部分の幅にほぼ等しく
てもよく、または図７(Ａ)、２(Ａ)、９(Ａ)の膨らみ４
ｆ、４ｂの幅と同様に、ステム部分の幅Ｌの１５０％〜
１８０％であってもよい。そして次に、基礎部分の膨ら
みの厚みは、図６(Ｂ)、８(Ｂ)に示すようにステム部分
の総厚さＤ１の４０％〜５０％であってもよいし、また
は、図１(Ｂ)、２(Ｂ)、７(Ｂ)に示すようにステム部分
の総厚みＤ１の１００％、すなわちステム部分の総厚み
にほぼ等しくてもよいし、図３(Ｂ)、５(Ｂ)、４(Ｂ)に
示すように１２０％〜２２０％であってもよい。膨ら
み、すなわち拡大部はまた、図９(Ｂ)における寸法Ｋ７
と同様に厚さの向きであってもよいし、またはそれぞれ
の向きにおけるステム部分の寸法より小さい幅の向きで
あってもよい。
【００２４】上記の値からわかるように、本発明による
層状アンチスキッド・スタッドのステム部分２の幅Ｌは
従来公知のスタッドの直径まはた寸法と同じオーダーで
ある。本発明による層状アンチスキッド・スタッドのス
テム部分の総厚さＤ１が、上記の要領で、この幅Ｌの最
大１／３であり、また、本発明による層状アンチスキッ
ド・スタッドの長さＨ１が従来のスタッドの長さと同じ
オーダーであるから、本発明によるスタッドの重量が任
意の従来のスタッドの重量よりもかなり小さく、その横
断面がタイヤ・トレッドの向きにおいて通常丸くなって
おり、おそらく、ほぼ正方形であることは直ちに理解で
きよう。本発明による層状アンチスキッド・スタッドの
ステム部分の幅Ｌが明らかに大きく作ってある場合、た
とえば、本発明によるスタッドの小さい総厚さＤ１、そ
して、そのおそらくはより小さい材料厚さＤ２により、
従来公知のスタッドの直径または寸法の１．５倍または
２倍である場合、明らかにスタッドの重量は従来公知の
スタッド構造よりも軽くなる。したがって、乗用車のた
めには、本発明による層状アンチスキッド・スタッドの
重量は、最大、ほぼ１ｇであり、そして、代表的には、
最大、０．８ｇであることに注目されたい。好ましく
は、乗用車のための層状アンチスキッド・スタッドの重
量は、最大、０．７ｇであるが、０．５ｇの重量でさえ
充分に現実的である。それに完全に対応して、バンのタ
イヤの場合、本発明による層状アンチスキッド・スタッ
ドの重量は、最大、約２ｇであり、そして、代表的に
は、最大、１．６ｇである。好ましくは、本発明による
層状アンチスキッド・スタッドの重量は、最大、１．４
ｇであり、この場合、１ｇの重量も達成できる。トラッ
ク・タイヤの場合、本発明による層状アンチスキッド・
スタッドの重量は、最大、約３ｇであり、代表的には、
最大、２．５ｇである。好ましくは、本発明によるこの
ような層状アンチスキッド・スタッドの重量は、約２．
１ｇであり、達成可能な重量は１．５ｇのオーダーであ
る。したがって、本発明による層状アンチスキッド・ス
タッドは、あらゆる状況において、重量で少なくとも１
０％〜２０％軽く、通常は、対応する用途を意図した従
来公知のスタッドよりも２０％〜４０％軽い。上記から
わかるように、従来公知の、現在使用されているスタッ
ドの重量の半分のオーダーである重量を達成することも
可能である。この重量の小さい層状アンチスキッド・ス
タッドがタイヤ・ノイズ、道路摩滅を本当にかなりの程
度まで減らすことは明らかである。
層状アンチスキッド・スタッドのステム部分２の幅Ｌは
従来公知のスタッドの直径まはた寸法と同じオーダーで
ある。本発明による層状アンチスキッド・スタッドのス
テム部分の総厚さＤ１が、上記の要領で、この幅Ｌの最
大１／３であり、また、本発明による層状アンチスキッ
ド・スタッドの長さＨ１が従来のスタッドの長さと同じ
オーダーであるから、本発明によるスタッドの重量が任
意の従来のスタッドの重量よりもかなり小さく、その横
断面がタイヤ・トレッドの向きにおいて通常丸くなって
おり、おそらく、ほぼ正方形であることは直ちに理解で
きよう。本発明による層状アンチスキッド・スタッドの
ステム部分の幅Ｌが明らかに大きく作ってある場合、た
とえば、本発明によるスタッドの小さい総厚さＤ１、そ
して、そのおそらくはより小さい材料厚さＤ２により、
従来公知のスタッドの直径または寸法の１．５倍または
２倍である場合、明らかにスタッドの重量は従来公知の
スタッド構造よりも軽くなる。したがって、乗用車のた
めには、本発明による層状アンチスキッド・スタッドの
重量は、最大、ほぼ１ｇであり、そして、代表的には、
最大、０．８ｇであることに注目されたい。好ましく
は、乗用車のための層状アンチスキッド・スタッドの重
量は、最大、０．７ｇであるが、０．５ｇの重量でさえ
充分に現実的である。それに完全に対応して、バンのタ
イヤの場合、本発明による層状アンチスキッド・スタッ
ドの重量は、最大、約２ｇであり、そして、代表的に
は、最大、１．６ｇである。好ましくは、本発明による
層状アンチスキッド・スタッドの重量は、最大、１．４
ｇであり、この場合、１ｇの重量も達成できる。トラッ
ク・タイヤの場合、本発明による層状アンチスキッド・
スタッドの重量は、最大、約３ｇであり、代表的には、
最大、２．５ｇである。好ましくは、本発明によるこの
ような層状アンチスキッド・スタッドの重量は、約２．
１ｇであり、達成可能な重量は１．５ｇのオーダーであ
る。したがって、本発明による層状アンチスキッド・ス
タッドは、あらゆる状況において、重量で少なくとも１
０％〜２０％軽く、通常は、対応する用途を意図した従
来公知のスタッドよりも２０％〜４０％軽い。上記から
わかるように、従来公知の、現在使用されているスタッ
ドの重量の半分のオーダーである重量を達成することも
可能である。この重量の小さい層状アンチスキッド・ス
タッドがタイヤ・ノイズ、道路摩滅を本当にかなりの程
度まで減らすことは明らかである。
【００２５】上記した形の、本発明による層状アンチス
キッド・スタッド１は、複数の異なったタイプの材料か
ら製造することができる。セラミック材料、一般的には
「サーメット」と呼ばれる材料が最も好ましいタイプの
硬質で、耐摩耗性のある材料である。たとえば、サーメ
ット材料は、酸化物、窒化物、炭化物、ホウ化物、ケイ
化物、これらの混合物または複合化合物とバインダとの
焼結混合物である。サーメット材料は、したがって、前
記酸化物、窒化物、炭化物、ホウ化物、ケイ化物、それ
らの混合物または複合化合物が強化成分を形成し、前記
バインダがマトリックス材料を形成する複合材料であ
る。たいていの従来のサーメット材料は、強化相がほぼ
炭化タングステン（ＷＣ）であり、バインダ材料がコバ
ルト（Ｃｏ）である焼結炭化物であり、本明細書では複
合材料と考える。一般に、強化成分は、周期表のIＶ
Ｂ、ＶＢまたはＶIＢ族金属の炭化物である。炭化タン
グステンに加えて、炭化チタン（ＴｉＣ）が密度の低さ
（４．９ｇ／ｃｍ3）で実際的であるが、一般に脆いと
考えられている。さらに、炭化ニオブ（ＮｂＣ）の密度
も炭化タングステンより低く（７．８ｇ／ｃｍ3）、ま
た炭化クロム（Ｃｒ3Ｃ2、Ｃｒ7Ｃ3）は６．７ｇ／ｃｍ
3であり、炭化ジルコニウム（ＺｒＣ）は６．５ｇ／ｃ
ｍ3である。また、立方格子を持つ窒化ホウ素（Ｂ
Ｎ）、窒化アルミニウム（ＡｌＮ）、窒化ケイ素（Ｓｉ
3Ｎ4）も硬質の耐摩耗性のある成分として使用できるか
も知れない。コバルトに加えて、鉄（Ｆｅ）、ニッケル
（Ｎｉ）およびモリブデン（Ｍｏ）などのような他の金
属またはそれらの合金は、スタッド材料の硬度および耐
摩耗性を与える炭化物、窒化物、ホウ化物、酸化物およ
び／またはケイ化物成分に関する金属の濡れ性に依存し
て、バインダとして使用することができる。バインダの
含量は、強化成分およびバインダ合金のタイプに依存し
て５〜１０％から６０％までの普通量からずれる可能性
がある。もちろん、強化成分もしくはバインダまたはこ
れら両方は、さらに、合金元素を含み得るが、バインダ
は、随時、異なった相を有し、種々の必要な材料特性を
与える。強化相は異なった形状の粒子の形をしていても
よいし、繊維の形をしていてもよい。一般に、炭化物の
粒子サイズは、０．０１μｍ〜１０μｍである。いくつ
かの材料のうち、いわゆるホイスカは、強化相として使
用することができる。強化成分としての少なくともＴｉ
Ｃ、ＮｂＣと、バインダとしての少なくともＮｉ、Ｍｏ
との組み合わせである焼結サーメット材料が本発明の目
的ために実際的であることがわかっている。また、(Ｔ
ｉ、Ｍｏ)Ｃ1‐x、ＷＣ−ＴｉＣ−Ｔａ(ＮｂＣ)、ＷＣ
−Ｔｉ、(Ｔｉ、Ｍｏ)(Ｃ、Ｎ)1‐xなどのようないわゆ
る固溶体炭化物、ホウ化物、窒化物を利用することも可
能である。なお、この場合、別体のバインダを含むこと
はない。ＴｉＳＣ、Ｃｒ2ＡｌＣ、Ｍｏ3Ａｌ2Ｃ、Ｔａ
Ｎ(ＨｆＮ)−ＴａＣ(ＨｆＣ)またはＴａＮ−ＺｒＢ2な
どのような複合炭化物、複合ホウ化物および複合窒化物
も知られており、これらもまた有用であるかもしれな
い。前記マトリックス材料および強化相材料について多
数の異なった組み合わせを形成することができ、このう
ちから本発明による層状アンチスキッド・スタッドの材
料として適した組み合わせを見出すことができる。複合
材料において、強化相およびそれを結合するマトリック
ス材料は、少なくともそのままでほぼ均一に分布してい
る。使用される強化相が繊維またはホイスカである場
合、本発明による層状アンチスキッド・スタッド内にこ
れらを長さＨ１の向きで配置すると好都合である。
キッド・スタッド１は、複数の異なったタイプの材料か
ら製造することができる。セラミック材料、一般的には
「サーメット」と呼ばれる材料が最も好ましいタイプの
硬質で、耐摩耗性のある材料である。たとえば、サーメ
ット材料は、酸化物、窒化物、炭化物、ホウ化物、ケイ
化物、これらの混合物または複合化合物とバインダとの
焼結混合物である。サーメット材料は、したがって、前
記酸化物、窒化物、炭化物、ホウ化物、ケイ化物、それ
らの混合物または複合化合物が強化成分を形成し、前記
バインダがマトリックス材料を形成する複合材料であ
る。たいていの従来のサーメット材料は、強化相がほぼ
炭化タングステン（ＷＣ）であり、バインダ材料がコバ
ルト（Ｃｏ）である焼結炭化物であり、本明細書では複
合材料と考える。一般に、強化成分は、周期表のIＶ
Ｂ、ＶＢまたはＶIＢ族金属の炭化物である。炭化タン
グステンに加えて、炭化チタン（ＴｉＣ）が密度の低さ
（４．９ｇ／ｃｍ3）で実際的であるが、一般に脆いと
考えられている。さらに、炭化ニオブ（ＮｂＣ）の密度
も炭化タングステンより低く（７．８ｇ／ｃｍ3）、ま
た炭化クロム（Ｃｒ3Ｃ2、Ｃｒ7Ｃ3）は６．７ｇ／ｃｍ
3であり、炭化ジルコニウム（ＺｒＣ）は６．５ｇ／ｃ
ｍ3である。また、立方格子を持つ窒化ホウ素（Ｂ
Ｎ）、窒化アルミニウム（ＡｌＮ）、窒化ケイ素（Ｓｉ
3Ｎ4）も硬質の耐摩耗性のある成分として使用できるか
も知れない。コバルトに加えて、鉄（Ｆｅ）、ニッケル
（Ｎｉ）およびモリブデン（Ｍｏ）などのような他の金
属またはそれらの合金は、スタッド材料の硬度および耐
摩耗性を与える炭化物、窒化物、ホウ化物、酸化物およ
び／またはケイ化物成分に関する金属の濡れ性に依存し
て、バインダとして使用することができる。バインダの
含量は、強化成分およびバインダ合金のタイプに依存し
て５〜１０％から６０％までの普通量からずれる可能性
がある。もちろん、強化成分もしくはバインダまたはこ
れら両方は、さらに、合金元素を含み得るが、バインダ
は、随時、異なった相を有し、種々の必要な材料特性を
与える。強化相は異なった形状の粒子の形をしていても
よいし、繊維の形をしていてもよい。一般に、炭化物の
粒子サイズは、０．０１μｍ〜１０μｍである。いくつ
かの材料のうち、いわゆるホイスカは、強化相として使
用することができる。強化成分としての少なくともＴｉ
Ｃ、ＮｂＣと、バインダとしての少なくともＮｉ、Ｍｏ
との組み合わせである焼結サーメット材料が本発明の目
的ために実際的であることがわかっている。また、(Ｔ
ｉ、Ｍｏ)Ｃ1‐x、ＷＣ−ＴｉＣ−Ｔａ(ＮｂＣ)、ＷＣ
−Ｔｉ、(Ｔｉ、Ｍｏ)(Ｃ、Ｎ)1‐xなどのようないわゆ
る固溶体炭化物、ホウ化物、窒化物を利用することも可
能である。なお、この場合、別体のバインダを含むこと
はない。ＴｉＳＣ、Ｃｒ2ＡｌＣ、Ｍｏ3Ａｌ2Ｃ、Ｔａ
Ｎ(ＨｆＮ)−ＴａＣ(ＨｆＣ)またはＴａＮ−ＺｒＢ2な
どのような複合炭化物、複合ホウ化物および複合窒化物
も知られており、これらもまた有用であるかもしれな
い。前記マトリックス材料および強化相材料について多
数の異なった組み合わせを形成することができ、このう
ちから本発明による層状アンチスキッド・スタッドの材
料として適した組み合わせを見出すことができる。複合
材料において、強化相およびそれを結合するマトリック
ス材料は、少なくともそのままでほぼ均一に分布してい
る。使用される強化相が繊維またはホイスカである場
合、本発明による層状アンチスキッド・スタッド内にこ
れらを長さＨ１の向きで配置すると好都合である。
【００２６】本発明による層状アンチスキッド・スタッ
ドは、次のようにしてラミネートの要領で形成すること
もできる。すなわち、実質的に層状アンチスキッド・ス
タッドの１つもしくは２つの寸法の、またはスタッドよ
りやや小さい寸法の、上記したような強くて硬い薄板形
の材料片を、例えばプラスチック製マントルまたは合金
製マントル内で鋳造する。このマントルは、層状アンチ
スキッド・スタッドの外面の最終形態を形成している。
このような場合、最終的な層状アンチスキッド・スタッ
ドの外側形状、寸法は本明細書で先に定義した通りであ
る。図３(Ａ)、３(Ｂ)がこのような実施例を示してお
り、この例では、硬質の耐摩耗性のある部片４０が点線
で示してあり、上記のサーメット材料の１つからなり、
マントル４１内に装着してある。図３(Ｂ)でわかるよう
に、マントル４１によって、膨らみ４ｃおよび頂部拡大
部４*のような部分だけが提供される。そして、それに
より、層状アンチスキッド・スタッドがタイヤに取り付
けられた状態に確実に留まる。前記硬質で耐摩耗性のあ
る部片４０がほぼ均一な厚さを有するプレート状の要素
であり、マントルが層状スタッド１の外側形態を形成す
ると一般的に有利である。ここで、たとえば、図５(Ａ)
〜６(Ｂ)および８(Ａ)〜８(Ｃ)の実施例では、例えば図
５(Ｂ)の寸法Ｐを持つ歯または波形間のくぼみを満たす
マントルを使用することができることを考慮しなければ
ならない。この場合、もちろん、マントルの厚みはかな
り変化するが、その厚さは常に小さい。この種の実施例
は、外側形態が層状スタッドの種々の領域において大き
く異なり、特にそれの厚さの向きにおいて大きく異なる
場合に最も実際的である。
ドは、次のようにしてラミネートの要領で形成すること
もできる。すなわち、実質的に層状アンチスキッド・ス
タッドの１つもしくは２つの寸法の、またはスタッドよ
りやや小さい寸法の、上記したような強くて硬い薄板形
の材料片を、例えばプラスチック製マントルまたは合金
製マントル内で鋳造する。このマントルは、層状アンチ
スキッド・スタッドの外面の最終形態を形成している。
このような場合、最終的な層状アンチスキッド・スタッ
ドの外側形状、寸法は本明細書で先に定義した通りであ
る。図３(Ａ)、３(Ｂ)がこのような実施例を示してお
り、この例では、硬質の耐摩耗性のある部片４０が点線
で示してあり、上記のサーメット材料の１つからなり、
マントル４１内に装着してある。図３(Ｂ)でわかるよう
に、マントル４１によって、膨らみ４ｃおよび頂部拡大
部４*のような部分だけが提供される。そして、それに
より、層状アンチスキッド・スタッドがタイヤに取り付
けられた状態に確実に留まる。前記硬質で耐摩耗性のあ
る部片４０がほぼ均一な厚さを有するプレート状の要素
であり、マントルが層状スタッド１の外側形態を形成す
ると一般的に有利である。ここで、たとえば、図５(Ａ)
〜６(Ｂ)および８(Ａ)〜８(Ｃ)の実施例では、例えば図
５(Ｂ)の寸法Ｐを持つ歯または波形間のくぼみを満たす
マントルを使用することができることを考慮しなければ
ならない。この場合、もちろん、マントルの厚みはかな
り変化するが、その厚さは常に小さい。この種の実施例
は、外側形態が層状スタッドの種々の領域において大き
く異なり、特にそれの厚さの向きにおいて大きく異なる
場合に最も実際的である。
【００２７】本発明による層状アンチスキッド・スタッ
ド１は、多くの種々の方法で車両タイヤ５０のトレッド
・パターン・ブロック１１内に設置することができる。
この場合、所望の長手方向グリップ特性、横方向グリッ
プ特性その他の駆動特性およびタイヤ動作が得られる。
これらは、図１２〜１６(Ｂ)に示してある。加速中の充
分なグリップ力および少なくとも制動中の充分なグリッ
プ力を得るためには、タイヤ５０内の少なくとも或る種
の割合の、すなわち、通常、タイヤ５０内の実質的な割
合の本発明による層状アンチスキッド・スタッドが所定
位置Ｐ１にあり、それらの幅Ｌが、タイヤの転がり方向
Ｒに対して横方向となるようにする。図１４および１５
(Ａ)〜１６(Ｂ)に概略的に示すトレッド・パターンに
は、２つの層状アンチスキッド・スタッド列Ｔ２、Ｔ７
および第３の層状アンチスキッド・スタッド列Ｔ１２が
ある。この場合、層状アンチスキッド・スタッドは、タ
イヤ転がり方向Ｒに対して垂直である。図１２はこの状
況の変更態様を示している。そして、層状アンチスキッ
ド・スタッドの幅Ｌが転がり方向Ｒに対してかなりの角
度β１をなしている。層状アンチスキッド・スタッドの
幅Ｌと転がり方向Ｒとの間のこの角度β１は、少なくと
も４５度〜９０度の範囲にあるが、代表的には、図１
２、１４に示すように、７０度〜９０度の範囲にある。
さらに、好ましくは、本発明によるタイヤにおいてもま
た、タイヤ５０内の本発明による層状のアンチスキッド
・スタッド１の或る割合は所定位置Ｐ２にあり、そこに
おいて、スタッドの幅Ｌはタイヤ転がり方向Ｒに関して
ほぼ長手方向にある。このような状況が、図１４の層状
アンチスキッド・スタッド列Ｔ１およびＴ８、ならびに
図１３の層状アンチスキッド・スタッド列Ｔ９およびＴ
１０におけるトレッド・パターンに示してある。図１４
の場合、層状アンチスキッド・スタッドの長さＬは、転
がり方向Ｒに対して平行であり、一方、図１３の場合、
層状アンチスキッド・スタッドの幅Ｌは、転がり方向Ｒ
に対してかなり小さい鋭角β２をなしている。長手方向
位置Ｐ２におけるこれらの層状アンチスキッド・スタッ
ドと転がり方向との間の角度β２は、図１４、１３に示
すように、少なくとも４５度〜０度であるが、代表的に
は、２０度〜０度の範囲内にある。これに関連して、図
示のように、角度β１および角度β２の両方とも層状ア
ンチスキッド・スタッド幅Ｌと転がり方向Ｒとのなす角
度（交差によって形成される角度のうち小さい方の角度
である）であることを指摘したい。上記のこの長手方向
位置Ｐ２は、タイヤに対してより大きい横方向グリップ
力（すなわち、転がり方向Ｒに対する横方向グリップ
力）を与える。
ド１は、多くの種々の方法で車両タイヤ５０のトレッド
・パターン・ブロック１１内に設置することができる。
この場合、所望の長手方向グリップ特性、横方向グリッ
プ特性その他の駆動特性およびタイヤ動作が得られる。
これらは、図１２〜１６(Ｂ)に示してある。加速中の充
分なグリップ力および少なくとも制動中の充分なグリッ
プ力を得るためには、タイヤ５０内の少なくとも或る種
の割合の、すなわち、通常、タイヤ５０内の実質的な割
合の本発明による層状アンチスキッド・スタッドが所定
位置Ｐ１にあり、それらの幅Ｌが、タイヤの転がり方向
Ｒに対して横方向となるようにする。図１４および１５
(Ａ)〜１６(Ｂ)に概略的に示すトレッド・パターンに
は、２つの層状アンチスキッド・スタッド列Ｔ２、Ｔ７
および第３の層状アンチスキッド・スタッド列Ｔ１２が
ある。この場合、層状アンチスキッド・スタッドは、タ
イヤ転がり方向Ｒに対して垂直である。図１２はこの状
況の変更態様を示している。そして、層状アンチスキッ
ド・スタッドの幅Ｌが転がり方向Ｒに対してかなりの角
度β１をなしている。層状アンチスキッド・スタッドの
幅Ｌと転がり方向Ｒとの間のこの角度β１は、少なくと
も４５度〜９０度の範囲にあるが、代表的には、図１
２、１４に示すように、７０度〜９０度の範囲にある。
さらに、好ましくは、本発明によるタイヤにおいてもま
た、タイヤ５０内の本発明による層状のアンチスキッド
・スタッド１の或る割合は所定位置Ｐ２にあり、そこに
おいて、スタッドの幅Ｌはタイヤ転がり方向Ｒに関して
ほぼ長手方向にある。このような状況が、図１４の層状
アンチスキッド・スタッド列Ｔ１およびＴ８、ならびに
図１３の層状アンチスキッド・スタッド列Ｔ９およびＴ
１０におけるトレッド・パターンに示してある。図１４
の場合、層状アンチスキッド・スタッドの長さＬは、転
がり方向Ｒに対して平行であり、一方、図１３の場合、
層状アンチスキッド・スタッドの幅Ｌは、転がり方向Ｒ
に対してかなり小さい鋭角β２をなしている。長手方向
位置Ｐ２におけるこれらの層状アンチスキッド・スタッ
ドと転がり方向との間の角度β２は、図１４、１３に示
すように、少なくとも４５度〜０度であるが、代表的に
は、２０度〜０度の範囲内にある。これに関連して、図
示のように、角度β１および角度β２の両方とも層状ア
ンチスキッド・スタッド幅Ｌと転がり方向Ｒとのなす角
度（交差によって形成される角度のうち小さい方の角度
である）であることを指摘したい。上記のこの長手方向
位置Ｐ２は、タイヤに対してより大きい横方向グリップ
力（すなわち、転がり方向Ｒに対する横方向グリップ
力）を与える。
【００２８】車両タイヤにおいて、層状アンチスキッド
・スタッド１の数およびタイヤ転がり方向Ｒに関するそ
れらのスタッド幅Ｌの位置は、常に、円周長にわたって
均一に分布した長手方向グリップ力および横方向グリッ
プ力がタイヤに与えられるように配置される。この場
合、層状アンチスキッド・スタッドは、通常、円周方向
にわたって均一に分布するように設置される。上述の均
一なグリップ力を生じさせる１つの可能性は、複数列の
層状アンチスキッド・スタッドを転がり方向、すなわち
タイヤの円周方向に配置することである。これらの列
は、転がり方向Ｒに対して垂直の方向において隣り合っ
て配置され、完全に互いから分離して、または、部分的
に組み合わされて位置している。図１２〜１６(Ｂ)は、
層状アンチスキッド・スタッド１のこのような列Ｔ１〜
Ｔ１２を示している。列Ｔ１、Ｔ８、Ｔ１２は、他の列
に対して組み合ってはいない。それぞれの列Ｔ２、Ｔ３
およびＴ４、ならびに列Ｔ５、Ｔ６およびＴ７は相互に
いくぶん組み合わされている。列Ｔ９、Ｔ１０は、明ら
かに互いに分離しているが、転がり方向Ｒに対しては規
定した要領で平行となっている。前記列Ｔ１〜Ｔ１２の
各々において、層状アンチスキッド・スタッドは、転が
り方向に対してほぼ同じ位置にあるか、または、転がり
方向に対して層状アンチスキッド・スタッドが同じ角度
β１またはβ２をなす。列Ｔ１〜Ｔ８の各々において、
すべての層状アンチスキッド・スタッド１は転がり方向
に対して同じ位置において先に規定した通りであり、そ
れによって、タイヤ５０の円周上の同じ位置に層状アン
チスキッド・スタッドの列を形成する。図１２の場合、
列Ｔ１１において、層状アンチスキッド・スタッドの長
さＬは転がり方向Ｒに対して同じ大きさの角度β１をな
す。そして、図１３の場合、列Ｔ９、Ｔ１０において、
層状アンチスキッド・スタッドの長さＬは転がり方向Ｒ
に対して同じ大きさの角度β２をなす。しかしながら、
異なる層状アンチスキッド・スタッドが異なる位置にあ
って、この場合、図１２、１３にみられるような、２つ
の異なったタイプがあってもよい。同じ角度β１、β２
を有するこれらの２つの異なった位置がタイヤの全円周
長にわたって系統的に互い違いとなっていると好まし
い。通常、タイヤ・ショルダ５２の領域またはそれに隣
接したトレッド領域２６において長手方向位置Ｐ２に層
状アンチスキッド・スタッド１を設けると好ましい。そ
れによって、横方向グリップ力を向上させ得る。横方向
位置Ｐ１における層状アンチスキッド・スタッドは、タ
イヤ・ショルダ５２の領域またはそれに接近した領域２
６ばかりでなく、タイヤの中央に向かっても設置させる
ことができ、それによって、良好な制動グリップ力が得
られる。本発明による層状アンチスキッド・スタッド
は、その軽量さおよび通常の一定駆動中の小さい、また
は存在しない侵入力のせいで、従来のスタッドよりは転
がり方向に対して平行な中心線にかなり接近した位置で
用いることができる。これが、さらに、本発明によるス
タッドを備えたタイヤのグリップ力を向上させる。
・スタッド１の数およびタイヤ転がり方向Ｒに関するそ
れらのスタッド幅Ｌの位置は、常に、円周長にわたって
均一に分布した長手方向グリップ力および横方向グリッ
プ力がタイヤに与えられるように配置される。この場
合、層状アンチスキッド・スタッドは、通常、円周方向
にわたって均一に分布するように設置される。上述の均
一なグリップ力を生じさせる１つの可能性は、複数列の
層状アンチスキッド・スタッドを転がり方向、すなわち
タイヤの円周方向に配置することである。これらの列
は、転がり方向Ｒに対して垂直の方向において隣り合っ
て配置され、完全に互いから分離して、または、部分的
に組み合わされて位置している。図１２〜１６(Ｂ)は、
層状アンチスキッド・スタッド１のこのような列Ｔ１〜
Ｔ１２を示している。列Ｔ１、Ｔ８、Ｔ１２は、他の列
に対して組み合ってはいない。それぞれの列Ｔ２、Ｔ３
およびＴ４、ならびに列Ｔ５、Ｔ６およびＴ７は相互に
いくぶん組み合わされている。列Ｔ９、Ｔ１０は、明ら
かに互いに分離しているが、転がり方向Ｒに対しては規
定した要領で平行となっている。前記列Ｔ１〜Ｔ１２の
各々において、層状アンチスキッド・スタッドは、転が
り方向に対してほぼ同じ位置にあるか、または、転がり
方向に対して層状アンチスキッド・スタッドが同じ角度
β１またはβ２をなす。列Ｔ１〜Ｔ８の各々において、
すべての層状アンチスキッド・スタッド１は転がり方向
に対して同じ位置において先に規定した通りであり、そ
れによって、タイヤ５０の円周上の同じ位置に層状アン
チスキッド・スタッドの列を形成する。図１２の場合、
列Ｔ１１において、層状アンチスキッド・スタッドの長
さＬは転がり方向Ｒに対して同じ大きさの角度β１をな
す。そして、図１３の場合、列Ｔ９、Ｔ１０において、
層状アンチスキッド・スタッドの長さＬは転がり方向Ｒ
に対して同じ大きさの角度β２をなす。しかしながら、
異なる層状アンチスキッド・スタッドが異なる位置にあ
って、この場合、図１２、１３にみられるような、２つ
の異なったタイプがあってもよい。同じ角度β１、β２
を有するこれらの２つの異なった位置がタイヤの全円周
長にわたって系統的に互い違いとなっていると好まし
い。通常、タイヤ・ショルダ５２の領域またはそれに隣
接したトレッド領域２６において長手方向位置Ｐ２に層
状アンチスキッド・スタッド１を設けると好ましい。そ
れによって、横方向グリップ力を向上させ得る。横方向
位置Ｐ１における層状アンチスキッド・スタッドは、タ
イヤ・ショルダ５２の領域またはそれに接近した領域２
６ばかりでなく、タイヤの中央に向かっても設置させる
ことができ、それによって、良好な制動グリップ力が得
られる。本発明による層状アンチスキッド・スタッド
は、その軽量さおよび通常の一定駆動中の小さい、また
は存在しない侵入力のせいで、従来のスタッドよりは転
がり方向に対して平行な中心線にかなり接近した位置で
用いることができる。これが、さらに、本発明によるス
タッドを備えたタイヤのグリップ力を向上させる。
【００２９】トレッド・パターン・ブロックにおいて、
層状アンチスキッド・スタッド１は垂直方向に設置さ
れ、静止状態（タイヤが静止しているか、一定速度で転
がっている状態）において、層状アンチスキッド・スタ
ッドの長さＨ１はトレッド面２０に対して垂直である。
この位置は、図１１(Ａ)〜１１(Ｂ)に示してある。そし
て、この場合、パターン・ブロック内には１つ、２つま
たはそれより多い層状アンチスキッド・スタッドが存在
してもよい。トレッド・パターン・ブロック寸法Ａ１〜
Ａ３によって区切られた領域内のスタッドの部位は任意
所望の、または計画した部位であってもよい。一方、ト
レッド・パターン・ブロック１１において、層状アンチ
スキッド・スタッド１は傾斜した位置に置くことがで
き、静止状態において、層状アンチスキッド・スタッド
の長さＨ１が幅Ｌに対して垂直な平面においてトレッド
面２０の平面の法線に対して角度χをなす。この位置は
図１５(Ａ)〜１６(Ｂ)に示してある。そして、この場
合、代表的には、トレッド・パターン・ブロック１１に
は２つの層状アンチスキッド・スタッドがあり、これら
２つの層状アンチスキッド・スタッドは、パターン・ブ
ロックの対向縁３１に接近した、パターン・ブロックの
寸法Ａ１〜Ａ３によって制限される領域に位置する。特
に、層状アンチスキッド・スタッドは静止状態において
角度χで傾き、層状アンチスキッド・スタッドの基礎部
分３がステム部分よりも互いに接近し、それぞれ、ステ
ム部分２および端面６が基礎部分よりも互いにさらに離
れた状態となる。本実施例において、層状アンチスキッ
ド・スタッドが非対称的に置かれた場合、ステム部分２
および端面６がパターン・ブロック１１のトレッド面２
０の領域Ａ１〜Ａ３の中央部分２９からさらに離れるよ
うに傾斜を定めることができる。この角度χは、本発明
によれば、３度〜４５度の大きさの範囲にあり、好まし
くは、３０度よりも小さい。しかしながら、代表的に
は、角度χは５度または１０度よりも大きい。それによ
って、層状アンチスキッド・スタッドの突出量増加分Ｑ
が、以下に説明するように、より効果的となる。それに
加えて、パターン・ブロック１１が、層状アンチスキッ
ド・スタッド間で、縁状に、すなわち、パターン・ブロ
ックの中央部分２９に、１つまたはそれ以上の幅の狭い
スリット２７を有すると有利である。これらのスリット
は、パターン・ブロック間の溝２２よりもかなり幅が狭
くなっている。これらのスリット２７はそのように幅を
狭くしてあるので、タイヤの運動中に、スリットの縁が
少なくともときどき互いに押し合うようになる（溝２２
では行われない）。スリットの長さＭは、少なくとも部
分的に、層状アンチスキッド・スタッドの幅Ｌに対して
平行であり、あるいはまた、層状アンチスキッド・スタ
ッドの幅Ｌに対して少なくともほぼ平行である。図１５
(Ａ)において、中央スリット２７が、幅Ｌに対して部分
的に平行であるが、大部分は非平行であるのに対し、図
１６(Ａ)においては、スリット２７は層状アンチスキッ
ド・スタッドの幅Ｌに対してほぼ平行である。スリット
２７は、パターン・ブロック全体にわたって、またはそ
の寸法Ａ１〜Ａ３のほんの一部にわたって延びていても
よい。おそらくは、パターン・ブロック１１もまた、垂
直方向縁３１とトレッド面２０をつなぐ縁斜面２８を有
する。縁斜面２８は、層状アンチスキッド・スタッドの
ステム部分２がトレッドと合流し、したがって、端面６
が位置するトレッド面２０の部位のところでほぼ終わっ
てもよい。
層状アンチスキッド・スタッド１は垂直方向に設置さ
れ、静止状態（タイヤが静止しているか、一定速度で転
がっている状態）において、層状アンチスキッド・スタ
ッドの長さＨ１はトレッド面２０に対して垂直である。
この位置は、図１１(Ａ)〜１１(Ｂ)に示してある。そし
て、この場合、パターン・ブロック内には１つ、２つま
たはそれより多い層状アンチスキッド・スタッドが存在
してもよい。トレッド・パターン・ブロック寸法Ａ１〜
Ａ３によって区切られた領域内のスタッドの部位は任意
所望の、または計画した部位であってもよい。一方、ト
レッド・パターン・ブロック１１において、層状アンチ
スキッド・スタッド１は傾斜した位置に置くことがで
き、静止状態において、層状アンチスキッド・スタッド
の長さＨ１が幅Ｌに対して垂直な平面においてトレッド
面２０の平面の法線に対して角度χをなす。この位置は
図１５(Ａ)〜１６(Ｂ)に示してある。そして、この場
合、代表的には、トレッド・パターン・ブロック１１に
は２つの層状アンチスキッド・スタッドがあり、これら
２つの層状アンチスキッド・スタッドは、パターン・ブ
ロックの対向縁３１に接近した、パターン・ブロックの
寸法Ａ１〜Ａ３によって制限される領域に位置する。特
に、層状アンチスキッド・スタッドは静止状態において
角度χで傾き、層状アンチスキッド・スタッドの基礎部
分３がステム部分よりも互いに接近し、それぞれ、ステ
ム部分２および端面６が基礎部分よりも互いにさらに離
れた状態となる。本実施例において、層状アンチスキッ
ド・スタッドが非対称的に置かれた場合、ステム部分２
および端面６がパターン・ブロック１１のトレッド面２
０の領域Ａ１〜Ａ３の中央部分２９からさらに離れるよ
うに傾斜を定めることができる。この角度χは、本発明
によれば、３度〜４５度の大きさの範囲にあり、好まし
くは、３０度よりも小さい。しかしながら、代表的に
は、角度χは５度または１０度よりも大きい。それによ
って、層状アンチスキッド・スタッドの突出量増加分Ｑ
が、以下に説明するように、より効果的となる。それに
加えて、パターン・ブロック１１が、層状アンチスキッ
ド・スタッド間で、縁状に、すなわち、パターン・ブロ
ックの中央部分２９に、１つまたはそれ以上の幅の狭い
スリット２７を有すると有利である。これらのスリット
は、パターン・ブロック間の溝２２よりもかなり幅が狭
くなっている。これらのスリット２７はそのように幅を
狭くしてあるので、タイヤの運動中に、スリットの縁が
少なくともときどき互いに押し合うようになる（溝２２
では行われない）。スリットの長さＭは、少なくとも部
分的に、層状アンチスキッド・スタッドの幅Ｌに対して
平行であり、あるいはまた、層状アンチスキッド・スタ
ッドの幅Ｌに対して少なくともほぼ平行である。図１５
(Ａ)において、中央スリット２７が、幅Ｌに対して部分
的に平行であるが、大部分は非平行であるのに対し、図
１６(Ａ)においては、スリット２７は層状アンチスキッ
ド・スタッドの幅Ｌに対してほぼ平行である。スリット
２７は、パターン・ブロック全体にわたって、またはそ
の寸法Ａ１〜Ａ３のほんの一部にわたって延びていても
よい。おそらくは、パターン・ブロック１１もまた、垂
直方向縁３１とトレッド面２０をつなぐ縁斜面２８を有
する。縁斜面２８は、層状アンチスキッド・スタッドの
ステム部分２がトレッドと合流し、したがって、端面６
が位置するトレッド面２０の部位のところでほぼ終わっ
てもよい。
【００３０】本発明による層状アンチスキッド・スタッ
ド１の動作を、図１７、１１(Ａ)〜１１(Ｂ)および１５
(Ｂ)、１６(Ｂ)を参照しながら以下に説明する。静止状
態（すなわち、車両タイヤが静止したままにあるか、ま
たは、一定速度で移動しているときの状態）におけるパ
ターンブロックおよび層状アンチスキッド・スタッドの
位置が、図１１(Ａ)、１１(Ｂ)および１５(Ｂ)、１６
(Ｂ)に実線で示してある。加速時または制動時（すなわ
ち、それぞれ、速度の変化ΔＲまたはタイヤ方向の変化
ΔＹが優勢である時の状態）のパターン・ブロックおよ
び層状アンチスキッド・スタッドの位置が、図１１
(Ａ)、１１(Ｂ)および１５(Ｂ)、１６(Ｂ)に点線で示し
てある。ここで、ΔＲが転がり方向Ｒにおいて主として
効果を有することを了解されたい。この場合に、図１１
(Ａ)、１１(Ｂ)および１５(Ｂ)、１６(Ｂ)が転がり方向
に対して横方向位置Ｐ１にある層状アンチスキッド・ス
タッドに関係する。また、方向変化ΔＹがタイヤの横方
向グリップ状況を意味することも了解されたい。この場
合、スリッピングＹまたはスリップする傾向が転がり方
向に対して横方向において効果を有し、図１１(Ａ)、１
１(Ｂ)および１５(Ｂ)、１６(Ａ)は、転がり方向に対し
て平行な位置Ｐ２にある層状アンチスキッド・スタッド
に関係する。
ド１の動作を、図１７、１１(Ａ)〜１１(Ｂ)および１５
(Ｂ)、１６(Ｂ)を参照しながら以下に説明する。静止状
態（すなわち、車両タイヤが静止したままにあるか、ま
たは、一定速度で移動しているときの状態）におけるパ
ターンブロックおよび層状アンチスキッド・スタッドの
位置が、図１１(Ａ)、１１(Ｂ)および１５(Ｂ)、１６
(Ｂ)に実線で示してある。加速時または制動時（すなわ
ち、それぞれ、速度の変化ΔＲまたはタイヤ方向の変化
ΔＹが優勢である時の状態）のパターン・ブロックおよ
び層状アンチスキッド・スタッドの位置が、図１１
(Ａ)、１１(Ｂ)および１５(Ｂ)、１６(Ｂ)に点線で示し
てある。ここで、ΔＲが転がり方向Ｒにおいて主として
効果を有することを了解されたい。この場合に、図１１
(Ａ)、１１(Ｂ)および１５(Ｂ)、１６(Ｂ)が転がり方向
に対して横方向位置Ｐ１にある層状アンチスキッド・ス
タッドに関係する。また、方向変化ΔＹがタイヤの横方
向グリップ状況を意味することも了解されたい。この場
合、スリッピングＹまたはスリップする傾向が転がり方
向に対して横方向において効果を有し、図１１(Ａ)、１
１(Ｂ)および１５(Ｂ)、１６(Ａ)は、転がり方向に対し
て平行な位置Ｐ２にある層状アンチスキッド・スタッド
に関係する。
【００３１】静止状態において、すなわち、取り付け
後、タイヤが回転していないかまたは一定速度で回転し
ているとき、層状アンチスキッド・スタッドの長さＨ１
は、本発明の一実施例によれば、図１１(Ａ)〜１１(Ｂ)
に示すように、実質的にタイヤ・トレッド面２０に対し
て垂直である。同様に、この静止状態において、車の重
量がトレッドで支えられていない場合であっても、層状
アンチスキッド・スタッド１の端面６は、トレッド面２
０とほぼ同じ平面にある。いずれにせよ、この状況にお
いては、タイヤのトレッド面２０からの層状アンチスキ
ッド・スタッドの端面の突出量は、ほぼ１ｍｍ以下であ
り、最も一般的には、ほぼ０．５ｍｍ以下であり、そし
て、代表的には、先に延べたように、トレッド面２０と
同じ平面にある。車が加速されているかまたは制動をか
けられているとき（長手方向の力、すなわちスキッディ
ング（横すべり）ΔＲが発生したとき）、あるいは、車
がカーブに沿って駆動される場合（横方向の力すなわち
スキッディングΔＹが発生した場合）には、本発明によ
る層状アンチスキッド・スタッド１とパターン・ブロッ
ク１１との両方が図１１(Ａ)、１１(Ｂ)に点線で示すよ
うに傾く。このとき、周知のように、以下の現象のうち
の一方または両方が生じることになる。端面６を包含す
る層状アンチスキッド・スタッドのステム部分の端のと
ころで、有効な突出量増加Ｑが発生し、そしてこの突出
量増加は、路面に押し付けられたときに、タイヤ・グリ
ップ力を増加させる。別の効果は、α１またはα２の角
度に傾斜した層状アンチスキッド・スタッド１の端面６
が路面に衝突し、それによって、なんら突出量増加Ｑが
ない場合でも減速を生じさせるということにある。現代
の概念によれば、これらの両方の現象が生じるが、突出
量増加Ｑの効果が大きくなることが最もありそうであ
る。このメカニズムによれば、一定駆動中、車両タイヤ
は層状アンチスキッド・スタッドがないタイヤとして振
る舞うが、速度または方向が変化したときにはいつで
も、層状アンチスキッド・スタッドが活性化され、少な
くとも従来公知のタイヤのスタッドと同じ効果を奏す
る。こうして、本発明によるスタッドは、まさにそれが
必要とされるときにのみ作動するのである。
後、タイヤが回転していないかまたは一定速度で回転し
ているとき、層状アンチスキッド・スタッドの長さＨ１
は、本発明の一実施例によれば、図１１(Ａ)〜１１(Ｂ)
に示すように、実質的にタイヤ・トレッド面２０に対し
て垂直である。同様に、この静止状態において、車の重
量がトレッドで支えられていない場合であっても、層状
アンチスキッド・スタッド１の端面６は、トレッド面２
０とほぼ同じ平面にある。いずれにせよ、この状況にお
いては、タイヤのトレッド面２０からの層状アンチスキ
ッド・スタッドの端面の突出量は、ほぼ１ｍｍ以下であ
り、最も一般的には、ほぼ０．５ｍｍ以下であり、そし
て、代表的には、先に延べたように、トレッド面２０と
同じ平面にある。車が加速されているかまたは制動をか
けられているとき（長手方向の力、すなわちスキッディ
ング（横すべり）ΔＲが発生したとき）、あるいは、車
がカーブに沿って駆動される場合（横方向の力すなわち
スキッディングΔＹが発生した場合）には、本発明によ
る層状アンチスキッド・スタッド１とパターン・ブロッ
ク１１との両方が図１１(Ａ)、１１(Ｂ)に点線で示すよ
うに傾く。このとき、周知のように、以下の現象のうち
の一方または両方が生じることになる。端面６を包含す
る層状アンチスキッド・スタッドのステム部分の端のと
ころで、有効な突出量増加Ｑが発生し、そしてこの突出
量増加は、路面に押し付けられたときに、タイヤ・グリ
ップ力を増加させる。別の効果は、α１またはα２の角
度に傾斜した層状アンチスキッド・スタッド１の端面６
が路面に衝突し、それによって、なんら突出量増加Ｑが
ない場合でも減速を生じさせるということにある。現代
の概念によれば、これらの両方の現象が生じるが、突出
量増加Ｑの効果が大きくなることが最もありそうであ
る。このメカニズムによれば、一定駆動中、車両タイヤ
は層状アンチスキッド・スタッドがないタイヤとして振
る舞うが、速度または方向が変化したときにはいつで
も、層状アンチスキッド・スタッドが活性化され、少な
くとも従来公知のタイヤのスタッドと同じ効果を奏す
る。こうして、本発明によるスタッドは、まさにそれが
必要とされるときにのみ作動するのである。
【００３２】あるいはまた、静止状態において、すなわ
ち、取り付けの後、タイヤが回転していないかまたは一
定速度で回転しているとき、層状アンチスキッド・スタ
ッドの長さＨ１は、本発明の別の実施例によれば、図１
５(Ｂ)、１６(Ｂ)に示すように、トレッド面２０に対す
る法線Ｎに対して角度χをなす。同様に、この静止状態
において、車の重量がトレッドで支えられていない場合
であっても、層状アンチスキッド・スタッド１の端面６
はトレッド面２０とほぼ同じ平面にある。いずれにせ
よ、この状況においては、トレッド面２０からの層状ア
ンチスキッド・スタッド端面の突出量は、ほぼ１ｍｍ以
下であり、最も一般的にはほぼ０．５ｍｍ以下であり、
そして代表的には、先に延べたように、トレッド面２０
と同じ平面にある。車が加速されているか、または制動
をかけられているとき、長手方向の力すなわちスキッデ
ィングΔＲが生じて、あるいは、車がカーブに沿って駆
動されている場合、横方向の力すなわちスキッディング
ΔＹが発生して、本発明によるパターン・ブロック１１
および層状アンチスキッド・スタッド１の両方は、パタ
ーン・ブロックの前縁のところで、図１５(Ｂ)、１６
(Ｂ)に点線で示すように傾斜する。パターン・ブロック
の後縁のところで、層状アンチスキッド・スタッド１
は、その部分のために、ほぼその静止位置に留まる。そ
の際、公知のように、以下の現象のうちの一方または両
方が生じることになる。端面６を包含する層状アンチス
キッド・スタッド１のステム部分の端で、有効な突出量
増加Ｑが生じ、そして、この突出量増加Ｑは、路面に押
し付けられたときに、タイヤ・グリップ力を増加させ
る。別の効果は、突出量増加Ｑがない場合であっても、
それぞれα１またはα２の角度に傾いた層状アンチスキ
ッド・スタッド１の端面６が路面と衝突し、それによっ
て、なんら突出量増加Ｑがない場合でも減速を生じさせ
るということにある。現代の概念によれば、これら両方
の現象が生じるが、特にこの第２実施例において、突出
量増加Ｑの効果が大きくなることが最もありそうであ
る。突出量増加は、本発明によれば、層状アンチスキッ
ド・スタッドを同じ要領でパターン・ブロックの両縁領
域における斜面に配置することによって高めることがで
きる。この場合、加減速中または方向変化時に、パター
ン・ブロックの前縁において層状アンチスキッド・スタ
ッドがより直立した状態になることはわかるであろう。
この効果は、両縁に設置した層状アンチスキッド・スタ
ッド１間で、パターン・ブロック１１のゴム内にスリッ
ト（単数または複数）２７があるという事実によって、
さらに向上する。これらのスリットはパターン・ブロッ
クの可撓性をさらに向上させ、パターン・ブロックのグ
リップ力を増大させる。スリット２７の変形位置は、図
の点線で示してある。現在、突出量増加Ｑは、０．５ｍ
ｍ、１ｍｍまたは１．５ｍｍのオーダーにあると見積も
られる。このメカニズムによれば、一定駆動時、車両タ
イヤは層状アンチスキッド・スタッドのないタイヤとし
て振る舞うが、速度または方向が変わったときにはいつ
でも、層状アンチスキッド・スタッドは活性化され、少
なくとも従来公知のタイヤ・スタッドと同じ効果を奏す
る。したがって、本発明によるスタッドは、まさにそれ
が必要とされるときにのみ作動するのである。
ち、取り付けの後、タイヤが回転していないかまたは一
定速度で回転しているとき、層状アンチスキッド・スタ
ッドの長さＨ１は、本発明の別の実施例によれば、図１
５(Ｂ)、１６(Ｂ)に示すように、トレッド面２０に対す
る法線Ｎに対して角度χをなす。同様に、この静止状態
において、車の重量がトレッドで支えられていない場合
であっても、層状アンチスキッド・スタッド１の端面６
はトレッド面２０とほぼ同じ平面にある。いずれにせ
よ、この状況においては、トレッド面２０からの層状ア
ンチスキッド・スタッド端面の突出量は、ほぼ１ｍｍ以
下であり、最も一般的にはほぼ０．５ｍｍ以下であり、
そして代表的には、先に延べたように、トレッド面２０
と同じ平面にある。車が加速されているか、または制動
をかけられているとき、長手方向の力すなわちスキッデ
ィングΔＲが生じて、あるいは、車がカーブに沿って駆
動されている場合、横方向の力すなわちスキッディング
ΔＹが発生して、本発明によるパターン・ブロック１１
および層状アンチスキッド・スタッド１の両方は、パタ
ーン・ブロックの前縁のところで、図１５(Ｂ)、１６
(Ｂ)に点線で示すように傾斜する。パターン・ブロック
の後縁のところで、層状アンチスキッド・スタッド１
は、その部分のために、ほぼその静止位置に留まる。そ
の際、公知のように、以下の現象のうちの一方または両
方が生じることになる。端面６を包含する層状アンチス
キッド・スタッド１のステム部分の端で、有効な突出量
増加Ｑが生じ、そして、この突出量増加Ｑは、路面に押
し付けられたときに、タイヤ・グリップ力を増加させ
る。別の効果は、突出量増加Ｑがない場合であっても、
それぞれα１またはα２の角度に傾いた層状アンチスキ
ッド・スタッド１の端面６が路面と衝突し、それによっ
て、なんら突出量増加Ｑがない場合でも減速を生じさせ
るということにある。現代の概念によれば、これら両方
の現象が生じるが、特にこの第２実施例において、突出
量増加Ｑの効果が大きくなることが最もありそうであ
る。突出量増加は、本発明によれば、層状アンチスキッ
ド・スタッドを同じ要領でパターン・ブロックの両縁領
域における斜面に配置することによって高めることがで
きる。この場合、加減速中または方向変化時に、パター
ン・ブロックの前縁において層状アンチスキッド・スタ
ッドがより直立した状態になることはわかるであろう。
この効果は、両縁に設置した層状アンチスキッド・スタ
ッド１間で、パターン・ブロック１１のゴム内にスリッ
ト（単数または複数）２７があるという事実によって、
さらに向上する。これらのスリットはパターン・ブロッ
クの可撓性をさらに向上させ、パターン・ブロックのグ
リップ力を増大させる。スリット２７の変形位置は、図
の点線で示してある。現在、突出量増加Ｑは、０．５ｍ
ｍ、１ｍｍまたは１．５ｍｍのオーダーにあると見積も
られる。このメカニズムによれば、一定駆動時、車両タ
イヤは層状アンチスキッド・スタッドのないタイヤとし
て振る舞うが、速度または方向が変わったときにはいつ
でも、層状アンチスキッド・スタッドは活性化され、少
なくとも従来公知のタイヤ・スタッドと同じ効果を奏す
る。したがって、本発明によるスタッドは、まさにそれ
が必要とされるときにのみ作動するのである。
【００３３】本発明の第２態様によれば、スタッド孔
は、トレッド面２０の向きにおいて、上記のアンチスキ
ッド・スタッドの横断面形状からかなりずれた横断面形
状を有する。本発明によるスタッド孔の横断面は、図１
４、１７、２０(Ａ)に示すように円形であるか、または
図２０(Ｂ)、２０(Ｃ)に示すように卵形であり、すなわ
ち、大きな幅と小さい厚さを有する平らな層状スタッド
とはまったく異なる。前記円形スタッド孔１２の直径Ｂ
１、Ｂ２は、スタッド孔に挿入することになっている前
記層状スタッドの幅Ｌ、Ｋ１、Ｋ４、Ｋ５よりかなり小
さい。さらに詳しく言えば、これは、スタッド孔の深さ
Ｈ３の好ましくは任意のレベルで、または少なくとも所
定の大多数のレベルにわたって、スタッドの幅はスタッ
ド孔の直径より大きいということを意味している。すな
わち、直径Ｂ１は幅Ｌより小さく、直径Ｂ２は幅Ｋ１ま
たはＫ４またはＫ５よりも小さい。スタッドの厚さＤ
１、Ｄ２、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ６、Ｋ７はスタッド孔のそれ
ぞれの直径Ｂ１、Ｂ２より小さい。円形のアンチスキッ
ド・スタッド孔１２は、好ましくはほぼ円筒形である。
すなわち、直線部分６６が深さ寸法Ｈ４を有し、この寸
法は前記スタッド孔の総深さＨ３の少なくとも１／３ま
たは好ましくは少なくとも半分である。ここで、この円
筒形部分６６は形状がやや異なってもよいが、その直径
Ｂ１の約２０％以下であり、好ましくは１０％以下であ
る。したがって、ほぼ直線の部分６６が関係する。円形
からの形状変化は任意である。前記層状アンチスキッド
・スタッド１の拡大部または膨らみ４ａ〜４ｆの場合、
スタッド孔１２は、円筒形部分の直径Ｂ１より大きい直
径Ｂ２を有し、かつ前記スタッド孔の総深さの最大１／
３、好ましくは最大１／４の深さ寸法Ｈ５を有する底部
分６７をさらに包含し得る。いずれの場合も、底部分６
７の直径Ｂ２は、先に延べたように、スタッドの基礎部
分３の幅よりも小さい。円形の横断面を有するスタッド
孔１２の深さＨ３は、異なった部分６６、６７なしで、
図１７に示すように、まっすぐであってもよい。さら
に、スタッド孔１２の深さＨ３は、図１２〜１３、１７
〜１８および１９(Ａ)〜１９(Ｂ)のスタッド位置を与え
るようにトレッド面２０に対して垂直であってもよい。
あるいはまた、図１５(Ａ)〜１６(Ｂ)のスタッド位置を
与えるようにトレッド面２０に対する法線に関してχを
なしてもよい。
は、トレッド面２０の向きにおいて、上記のアンチスキ
ッド・スタッドの横断面形状からかなりずれた横断面形
状を有する。本発明によるスタッド孔の横断面は、図１
４、１７、２０(Ａ)に示すように円形であるか、または
図２０(Ｂ)、２０(Ｃ)に示すように卵形であり、すなわ
ち、大きな幅と小さい厚さを有する平らな層状スタッド
とはまったく異なる。前記円形スタッド孔１２の直径Ｂ
１、Ｂ２は、スタッド孔に挿入することになっている前
記層状スタッドの幅Ｌ、Ｋ１、Ｋ４、Ｋ５よりかなり小
さい。さらに詳しく言えば、これは、スタッド孔の深さ
Ｈ３の好ましくは任意のレベルで、または少なくとも所
定の大多数のレベルにわたって、スタッドの幅はスタッ
ド孔の直径より大きいということを意味している。すな
わち、直径Ｂ１は幅Ｌより小さく、直径Ｂ２は幅Ｋ１ま
たはＫ４またはＫ５よりも小さい。スタッドの厚さＤ
１、Ｄ２、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ６、Ｋ７はスタッド孔のそれ
ぞれの直径Ｂ１、Ｂ２より小さい。円形のアンチスキッ
ド・スタッド孔１２は、好ましくはほぼ円筒形である。
すなわち、直線部分６６が深さ寸法Ｈ４を有し、この寸
法は前記スタッド孔の総深さＨ３の少なくとも１／３ま
たは好ましくは少なくとも半分である。ここで、この円
筒形部分６６は形状がやや異なってもよいが、その直径
Ｂ１の約２０％以下であり、好ましくは１０％以下であ
る。したがって、ほぼ直線の部分６６が関係する。円形
からの形状変化は任意である。前記層状アンチスキッド
・スタッド１の拡大部または膨らみ４ａ〜４ｆの場合、
スタッド孔１２は、円筒形部分の直径Ｂ１より大きい直
径Ｂ２を有し、かつ前記スタッド孔の総深さの最大１／
３、好ましくは最大１／４の深さ寸法Ｈ５を有する底部
分６７をさらに包含し得る。いずれの場合も、底部分６
７の直径Ｂ２は、先に延べたように、スタッドの基礎部
分３の幅よりも小さい。円形の横断面を有するスタッド
孔１２の深さＨ３は、異なった部分６６、６７なしで、
図１７に示すように、まっすぐであってもよい。さら
に、スタッド孔１２の深さＨ３は、図１２〜１３、１７
〜１８および１９(Ａ)〜１９(Ｂ)のスタッド位置を与え
るようにトレッド面２０に対して垂直であってもよい。
あるいはまた、図１５(Ａ)〜１６(Ｂ)のスタッド位置を
与えるようにトレッド面２０に対する法線に関してχを
なしてもよい。
【００３４】最も一般的な定義として、平らな層状スタ
ッド１の平均幅Σ(Ｌ、Ｋ)i／Ｈ１（ここで、ｉはスタ
ッドの長さＨ１に沿った個々の幅値を意味する）は、前
記円形スタッド孔の平均直径ΣＢj／Ｈ３（ここで、ｊ
はスタッド孔１２の深さに沿った個々の直径値を意味す
る）の少なくとも２倍、または少なくとも２．５倍、ま
たは３倍であると定義される。実際には、この状況はま
た、必ずしもスタッド孔の深さＨ３に沿った各レベルで
ではなくて、深さＨ３の少なくとも半分以内、好ましく
は２／３以内で、スタッドの幅Ｌ、Ｋ１、Ｋ４、Ｋ５な
どが、それぞれ、スタッド孔の直径Ｂ１、Ｂ２などの少
なくとも２倍、または２．５倍であるという定義によっ
てもおおざっぱに評価され得る。それで、図１(Ａ)〜１
０(Ｂ)に開示されているスタッド１のいずれもが、スタ
ッド孔１２の直径Ｂ１またはＢ２あるいは両方が適正な
値を有するとき、図１７、２０(Ａ)および２１(Ａ)〜２
１(Ｂ)に開示されているスタッド孔１２のいずれの中に
も挿入することができる。テストにおいて、この種の不
適当と思われる組み合わせの、タイヤ・トレッドにある
円形のスタッド孔１２に挿入した平らな層状スタッド１
が優れた路面保持能力および駆動特性と共にかなり延び
た寿命を示すことが注目された。ほぼ円形のスタッド孔
１２は、さらに、層状スタッド１を異なった向きに、す
なわち、先に延べたようにタイヤ５０の転がり方向Ｒに
対して任意の角度β１またはβ２にスタッドの幅Ｌを置
いて位置させることができる。図２１(Ｂ)に示す浅い深
さＨ６を有するより大きいくぼみは加硫鋳型内のツール
のフランジによって生じるものであり、本発明ではスタ
ッド孔の寸法を定義する際に無視することができる。
ッド１の平均幅Σ(Ｌ、Ｋ)i／Ｈ１（ここで、ｉはスタ
ッドの長さＨ１に沿った個々の幅値を意味する）は、前
記円形スタッド孔の平均直径ΣＢj／Ｈ３（ここで、ｊ
はスタッド孔１２の深さに沿った個々の直径値を意味す
る）の少なくとも２倍、または少なくとも２．５倍、ま
たは３倍であると定義される。実際には、この状況はま
た、必ずしもスタッド孔の深さＨ３に沿った各レベルで
ではなくて、深さＨ３の少なくとも半分以内、好ましく
は２／３以内で、スタッドの幅Ｌ、Ｋ１、Ｋ４、Ｋ５な
どが、それぞれ、スタッド孔の直径Ｂ１、Ｂ２などの少
なくとも２倍、または２．５倍であるという定義によっ
てもおおざっぱに評価され得る。それで、図１(Ａ)〜１
０(Ｂ)に開示されているスタッド１のいずれもが、スタ
ッド孔１２の直径Ｂ１またはＢ２あるいは両方が適正な
値を有するとき、図１７、２０(Ａ)および２１(Ａ)〜２
１(Ｂ)に開示されているスタッド孔１２のいずれの中に
も挿入することができる。テストにおいて、この種の不
適当と思われる組み合わせの、タイヤ・トレッドにある
円形のスタッド孔１２に挿入した平らな層状スタッド１
が優れた路面保持能力および駆動特性と共にかなり延び
た寿命を示すことが注目された。ほぼ円形のスタッド孔
１２は、さらに、層状スタッド１を異なった向きに、す
なわち、先に延べたようにタイヤ５０の転がり方向Ｒに
対して任意の角度β１またはβ２にスタッドの幅Ｌを置
いて位置させることができる。図２１(Ｂ)に示す浅い深
さＨ６を有するより大きいくぼみは加硫鋳型内のツール
のフランジによって生じるものであり、本発明ではスタ
ッド孔の寸法を定義する際に無視することができる。
【００３５】あるいはまた、本発明のアンチスキッド・
スタッド孔は、ほぼ卵形の横断面形状を有することがで
きる。この形状は、図２０(Ｂ)および２０(Ｃ)に示すよ
うに、少なくとも１つのメイン寸法Ｂ３および１つのマ
イナー寸法Ｂ４、またはメイン寸法Ｂ３、Ｂ５および１
つのマイナー寸法Ｂ４、Ｂ６を有する。マイナー寸法Ｂ
４、Ｂ６対メイン寸法Ｂ３、Ｂ５の比率は、前記平らな
層状スタッドの総厚さＤ１、Ｄ２、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ６、
Ｋ７とそれぞれの幅Ｌ、Ｋ１、Ｋ４、Ｋ５との間の前記
比率よりもかなり小さい。この場合もまた、スタッド孔
１２の横断面形態は、円形でないが層状スタッドよりも
丸く、それで、大きい幅および小さい厚さを有する平ら
な層状スタッドとはまったく異なる。前記卵形のスタッ
ド孔１２のメイン寸法は、スタッド孔に挿入することに
なっている層状スタッドの幅よりもかなり小さい。さら
に詳細には、このことは、スタッド孔の深さＨ３の、好
ましくは任意のレベルで、または少なくとも所定の大多
数のレベルにわたって、スタッドの幅ＬおびＫ１、Ｋ
４、Ｋ５がスタッド孔のメイン寸法Ｂ３およびＢ５のそ
れぞれよりも大きく、またスタッドの厚さＤ１、Ｄ２、
Ｋ２、Ｋ３、Ｋ６、Ｋ７が、スタッド孔のそれぞれのマ
イナー寸法Ｂ４、Ｂ６より小さいということを意味す
る。前記アンチスキッド・スタッド孔１２の横断面形態
は、図２０(Ｂ)に示すように、ほぼ楕円形であるか、ま
たは円弧の組み合わせであるか、または、円弧６４とほ
ぼまっすぐな線６５との組み合わせである。また、これ
ら卵形のアンチスキッド・スタッド孔１２は、好ましく
は、深さ寸法Ｈ４を有するほぼ垂直の直線部６６を包含
する。そして、これは、前記スタッド孔の総深さＨ３の
少なくとも１／３、好ましくは少なくとも半分である。
ここで、この卵形の部分６６（楕円形、湾曲の組み合わ
せ、または湾曲と直線との組み合わせのいずれか）はそ
の形態をやや変更可能であるが、そのメイン寸法または
マイナー寸法Ｂ３、Ｂ５の約２０％以下であるか、また
は好ましくは１０％以下である。したがって、ほぼ直線
の部分６６が関係する。基本的形態からの形態の変更は
任意種類のものであってよい。前記アンチスキッド・ス
タッド孔１２は、さらに、垂直の直線部分の横方向寸法
Ｂ３、Ｂ５よりも大きい横方向寸法Ｂ４、Ｂ６を有し、
また、前記スタッド孔の総深さの最大１／３、好ましく
は最大１／４である深さ寸法Ｈ５を有する底部分６７を
包含し得る。卵形の横断面を有するスタッド孔１２の深
さＨ３も、異なった部分６６、６７なしで、図１７に示
すと同様に、まっすぐであってもよい。さらに、スタッ
ド孔１２の深さＨ３は、図１２〜１３、１７〜１８およ
び１９(Ａ)〜１９(Ｂ)のスタッド位置を与えるようにト
レッド面２０に対して垂直であってもよいし、あるいは
また図１５(Ａ)〜１６(Ｂ)のスタッド位置を与えるよう
にトレッド面２０に対する法線に関してχを持ってもよ
い。ここで、一般的に図２１(Ａ)〜２１(Ｂ)に示すスタ
ッド孔の形態が、メイン寸法の方向におけるセクション
およびマイナー寸法の方向におけるセクションの両方
に、原則としては、これらの間のセクションに対して有
効であることを指摘したい。本発明によるスタッド孔の
横断面形態は、鋭い縁または角隅を包含してはならない
が、任意のまっすぐなセクション間、または大きな曲率
半径を有するセクション間、またはこれら両方の間に常
に丸みを有する。最小曲率半径は、平らな層状スタッド
の厚さの少なくとも半分の値、好ましくは平らな層状ス
タッドの厚みと少なくとも等しい値を有する。図２０
(Ｃ)に示す形態は、先の代替案の厚さＢ４またはＢ６ま
たはこれら両方がスタッドのそれぞれの厚さＤ１、Ｄ２
および／またはＫ３、Ｋ６、Ｋ７、Ｄ１と少なくともほ
ぼ等しい場合の先の代替案の１例を示している。もちろ
ん、図２０(Ｂ)、２０(Ｃ)における丸みは、スタッドの
厚みよりも大きい半径を有し得る。
スタッド孔は、ほぼ卵形の横断面形状を有することがで
きる。この形状は、図２０(Ｂ)および２０(Ｃ)に示すよ
うに、少なくとも１つのメイン寸法Ｂ３および１つのマ
イナー寸法Ｂ４、またはメイン寸法Ｂ３、Ｂ５および１
つのマイナー寸法Ｂ４、Ｂ６を有する。マイナー寸法Ｂ
４、Ｂ６対メイン寸法Ｂ３、Ｂ５の比率は、前記平らな
層状スタッドの総厚さＤ１、Ｄ２、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ６、
Ｋ７とそれぞれの幅Ｌ、Ｋ１、Ｋ４、Ｋ５との間の前記
比率よりもかなり小さい。この場合もまた、スタッド孔
１２の横断面形態は、円形でないが層状スタッドよりも
丸く、それで、大きい幅および小さい厚さを有する平ら
な層状スタッドとはまったく異なる。前記卵形のスタッ
ド孔１２のメイン寸法は、スタッド孔に挿入することに
なっている層状スタッドの幅よりもかなり小さい。さら
に詳細には、このことは、スタッド孔の深さＨ３の、好
ましくは任意のレベルで、または少なくとも所定の大多
数のレベルにわたって、スタッドの幅ＬおびＫ１、Ｋ
４、Ｋ５がスタッド孔のメイン寸法Ｂ３およびＢ５のそ
れぞれよりも大きく、またスタッドの厚さＤ１、Ｄ２、
Ｋ２、Ｋ３、Ｋ６、Ｋ７が、スタッド孔のそれぞれのマ
イナー寸法Ｂ４、Ｂ６より小さいということを意味す
る。前記アンチスキッド・スタッド孔１２の横断面形態
は、図２０(Ｂ)に示すように、ほぼ楕円形であるか、ま
たは円弧の組み合わせであるか、または、円弧６４とほ
ぼまっすぐな線６５との組み合わせである。また、これ
ら卵形のアンチスキッド・スタッド孔１２は、好ましく
は、深さ寸法Ｈ４を有するほぼ垂直の直線部６６を包含
する。そして、これは、前記スタッド孔の総深さＨ３の
少なくとも１／３、好ましくは少なくとも半分である。
ここで、この卵形の部分６６（楕円形、湾曲の組み合わ
せ、または湾曲と直線との組み合わせのいずれか）はそ
の形態をやや変更可能であるが、そのメイン寸法または
マイナー寸法Ｂ３、Ｂ５の約２０％以下であるか、また
は好ましくは１０％以下である。したがって、ほぼ直線
の部分６６が関係する。基本的形態からの形態の変更は
任意種類のものであってよい。前記アンチスキッド・ス
タッド孔１２は、さらに、垂直の直線部分の横方向寸法
Ｂ３、Ｂ５よりも大きい横方向寸法Ｂ４、Ｂ６を有し、
また、前記スタッド孔の総深さの最大１／３、好ましく
は最大１／４である深さ寸法Ｈ５を有する底部分６７を
包含し得る。卵形の横断面を有するスタッド孔１２の深
さＨ３も、異なった部分６６、６７なしで、図１７に示
すと同様に、まっすぐであってもよい。さらに、スタッ
ド孔１２の深さＨ３は、図１２〜１３、１７〜１８およ
び１９(Ａ)〜１９(Ｂ)のスタッド位置を与えるようにト
レッド面２０に対して垂直であってもよいし、あるいは
また図１５(Ａ)〜１６(Ｂ)のスタッド位置を与えるよう
にトレッド面２０に対する法線に関してχを持ってもよ
い。ここで、一般的に図２１(Ａ)〜２１(Ｂ)に示すスタ
ッド孔の形態が、メイン寸法の方向におけるセクション
およびマイナー寸法の方向におけるセクションの両方
に、原則としては、これらの間のセクションに対して有
効であることを指摘したい。本発明によるスタッド孔の
横断面形態は、鋭い縁または角隅を包含してはならない
が、任意のまっすぐなセクション間、または大きな曲率
半径を有するセクション間、またはこれら両方の間に常
に丸みを有する。最小曲率半径は、平らな層状スタッド
の厚さの少なくとも半分の値、好ましくは平らな層状ス
タッドの厚みと少なくとも等しい値を有する。図２０
(Ｃ)に示す形態は、先の代替案の厚さＢ４またはＢ６ま
たはこれら両方がスタッドのそれぞれの厚さＤ１、Ｄ２
および／またはＫ３、Ｋ６、Ｋ７、Ｄ１と少なくともほ
ぼ等しい場合の先の代替案の１例を示している。もちろ
ん、図２０(Ｂ)、２０(Ｃ)における丸みは、スタッドの
厚みよりも大きい半径を有し得る。
【００３６】最も一般的な定義として、平らな層状スタ
ッド１の平均幅Σ(Ｌ、Ｋ)i／Ｈ１（ここで、ｉはスタ
ッドの長さＨ１に沿った個々の幅値を意味する）が、前
記卵形スタッド孔の平均メイン寸法ΣＢk／Ｈ３（ここ
で、ｋはスタッド孔１２の深さに沿った個々のメイン寸
法値を意味する）の少なくとも１．５倍、または少なく
とも２倍、または２．５倍であることが定義される。実
際には、この状況はまた、必ずしもスタッド孔の深さＨ
３に沿った各レベルでではなくて、深さＨ３の少なくと
も半分以内、好ましくは２／３以内で、スタッドの幅
Ｌ、Ｋ１、Ｋ４、Ｋ５などが、それぞれ、スタッド孔の
メイン寸法Ｂ５、Ｂ６などの少なくとも１．５倍、また
は２倍、または２．５倍であるという定義によってもお
おざっぱに評価され得る。それで、図１(Ａ)〜１０(Ｂ)
に開示されているスタッド１のいずれもが、スタッド孔
１２のメイン寸法Ｂ３、Ｂ５、またはマイナー寸法Ｂ
４、Ｂ６、またはその両方が適正な値を有するとき、図
１７、２０(Ａ)および２１(Ａ)〜２１(Ｂ)に開示されて
いるスタッド孔１２のいずれの中にも挿入することがで
きる。ほぼ卵形のスタッド孔１２は、層状スタッド１を
異なった向きに、すなわちタイヤ５０の転がり方向Ｒに
対して角度β１またはβ２（鋳型内でタイヤの加硫を行
っているときに予め決定される）にスタッドの幅Ｌを置
いて位置させることができない。本発明によれば、スタ
ッド孔の一般的な横断面形態はスタッド孔１２の深さＨ
３に沿った異なった位置において変わることができ、そ
のとき、スタッド孔は、トレッド面で円形となり、スタ
ッド孔の底のところで卵形となるか、またはその逆とな
り、または任意の他の組み合わせ形態となり得る。
ッド１の平均幅Σ(Ｌ、Ｋ)i／Ｈ１（ここで、ｉはスタ
ッドの長さＨ１に沿った個々の幅値を意味する）が、前
記卵形スタッド孔の平均メイン寸法ΣＢk／Ｈ３（ここ
で、ｋはスタッド孔１２の深さに沿った個々のメイン寸
法値を意味する）の少なくとも１．５倍、または少なく
とも２倍、または２．５倍であることが定義される。実
際には、この状況はまた、必ずしもスタッド孔の深さＨ
３に沿った各レベルでではなくて、深さＨ３の少なくと
も半分以内、好ましくは２／３以内で、スタッドの幅
Ｌ、Ｋ１、Ｋ４、Ｋ５などが、それぞれ、スタッド孔の
メイン寸法Ｂ５、Ｂ６などの少なくとも１．５倍、また
は２倍、または２．５倍であるという定義によってもお
おざっぱに評価され得る。それで、図１(Ａ)〜１０(Ｂ)
に開示されているスタッド１のいずれもが、スタッド孔
１２のメイン寸法Ｂ３、Ｂ５、またはマイナー寸法Ｂ
４、Ｂ６、またはその両方が適正な値を有するとき、図
１７、２０(Ａ)および２１(Ａ)〜２１(Ｂ)に開示されて
いるスタッド孔１２のいずれの中にも挿入することがで
きる。ほぼ卵形のスタッド孔１２は、層状スタッド１を
異なった向きに、すなわちタイヤ５０の転がり方向Ｒに
対して角度β１またはβ２（鋳型内でタイヤの加硫を行
っているときに予め決定される）にスタッドの幅Ｌを置
いて位置させることができない。本発明によれば、スタ
ッド孔の一般的な横断面形態はスタッド孔１２の深さＨ
３に沿った異なった位置において変わることができ、そ
のとき、スタッド孔は、トレッド面で円形となり、スタ
ッド孔の底のところで卵形となるか、またはその逆とな
り、または任意の他の組み合わせ形態となり得る。
【００３７】図１１(Ａ)〜１６(Ｂ)におけるスタッド孔
１２は、本発明による円形または卵形の横断面形態を有
することがわかる。その理由は、深さＨ３にわたって円
形または卵形のスタッド孔１２が延びていて、平らな層
状スタッド１の横断面寸法、幅Ｌ、Ｋ１、Ｋ４、Ｋ５お
よび厚さＤ１、Ｄ２、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ６、Ｋ７に一致す
るか、または少なくともかなり一致するからである。ス
タッド孔のこの伸張は、少なくともスタッド孔１２のま
わりの、タイヤ・トレッド５６のゴム材料の高い弾性、
すなわちレジリエンスのために可能である。スタッド孔
の横断面形態は、スタッドを挿入していないその初期状
態では、スタッド孔の横断面形態、すなわち、その幅お
よび厚さからずれており、スタッド孔は層状スタッドよ
りももっと丸い形態を有する。
１２は、本発明による円形または卵形の横断面形態を有
することがわかる。その理由は、深さＨ３にわたって円
形または卵形のスタッド孔１２が延びていて、平らな層
状スタッド１の横断面寸法、幅Ｌ、Ｋ１、Ｋ４、Ｋ５お
よび厚さＤ１、Ｄ２、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ６、Ｋ７に一致す
るか、または少なくともかなり一致するからである。ス
タッド孔のこの伸張は、少なくともスタッド孔１２のま
わりの、タイヤ・トレッド５６のゴム材料の高い弾性、
すなわちレジリエンスのために可能である。スタッド孔
の横断面形態は、スタッドを挿入していないその初期状
態では、スタッド孔の横断面形態、すなわち、その幅お
よび厚さからずれており、スタッド孔は層状スタッドよ
りももっと丸い形態を有する。
【００３８】スタッド孔１２の底部４９は、図１７に示
すようにほぼ平らであってもよいが、この底部がエンボ
ス加工形態を有すると好ましい。その場合、孔底部の少
なくとも中央領域は、トレッド面２０に向かって凸面と
なり、孔底部領域の縁領域はトレッド面からさらに離れ
る。それで、本発明の第３態様によれば、スタッド孔の
底部４９はボスの形態を有し、これが図１８、１９(Ａ)
〜１９(Ｂ)および２１(Ａ)〜２１(Ｂ)に示すように、各
スタッド孔１２内の底部にクッション６０をもたらす。
クッションを形成するボスがゴム、一般的にはタイヤの
ゴムで構成される。ゴムは常に非常に弾性のある材料で
あるから、これらクッション６０もまた弾性、すなわち
レジリエンスがある。図２１(Ａ)の実施例においては、
クッション６０はタイヤ・トレッド５６と同じゴム材料
で構成される。この場合、トレッドは少なくともスタッ
ド孔の領域においては１種類だけのゴムからなる。図２
１(Ｂ)の実施例においては、クッション６０はスタッド
孔の底部４９を囲んでいるゴム材料よりも弾性のあるゴ
ム材料で構成されている。図２１(Ａ)、２１(Ｂ)に示す
状況においては、本発明によるタイヤ５０はまだスタッ
ドを備えていないが、完成はしている。図１９(Ａ)また
は１９(Ｂ)に示すように、平らな層状アンチスキッド・
スタッド１１を底にクッション６０を有する円形または
卵形のスタッド孔１２に挿入した後、原則として、図１
８に示すスタッドを弾性的に嵌合させたタイヤ５０が得
られる。
すようにほぼ平らであってもよいが、この底部がエンボ
ス加工形態を有すると好ましい。その場合、孔底部の少
なくとも中央領域は、トレッド面２０に向かって凸面と
なり、孔底部領域の縁領域はトレッド面からさらに離れ
る。それで、本発明の第３態様によれば、スタッド孔の
底部４９はボスの形態を有し、これが図１８、１９(Ａ)
〜１９(Ｂ)および２１(Ａ)〜２１(Ｂ)に示すように、各
スタッド孔１２内の底部にクッション６０をもたらす。
クッションを形成するボスがゴム、一般的にはタイヤの
ゴムで構成される。ゴムは常に非常に弾性のある材料で
あるから、これらクッション６０もまた弾性、すなわち
レジリエンスがある。図２１(Ａ)の実施例においては、
クッション６０はタイヤ・トレッド５６と同じゴム材料
で構成される。この場合、トレッドは少なくともスタッ
ド孔の領域においては１種類だけのゴムからなる。図２
１(Ｂ)の実施例においては、クッション６０はスタッド
孔の底部４９を囲んでいるゴム材料よりも弾性のあるゴ
ム材料で構成されている。図２１(Ａ)、２１(Ｂ)に示す
状況においては、本発明によるタイヤ５０はまだスタッ
ドを備えていないが、完成はしている。図１９(Ａ)また
は１９(Ｂ)に示すように、平らな層状アンチスキッド・
スタッド１１を底にクッション６０を有する円形または
卵形のスタッド孔１２に挿入した後、原則として、図１
８に示すスタッドを弾性的に嵌合させたタイヤ５０が得
られる。
【００３９】弾性クッション６０は、例えば刊行物ＵＳ
５８００６４４に記載されているようにして、スタッド
孔１２の底部４９に作られる。この場合、スタッドを挿
入する前に、弾性クッションはタイヤ・トレッド５６の
スタッド孔内に設けられる。トレッド５６に面する弾性
クッション６０の上面５７は、トレッドから測定して、
タイヤのために意図したアンチスキッド・スタッド１の
底面５８の取り付け深さのところにある。この配置によ
り、スタッド孔１２内に挿入されたスタッドの底面５８
が図１９(Ａ)、１９(Ｂ)に明らかに見える弾性クッショ
ン６０を押すことになる。底部６７の直径Ｂ２、または
マイナー寸法Ｂ６に近いクッションの直径、またはマイ
ナー寸法は、層状スタッド１の厚さＤ１、Ｄ２、Ｋ２、
Ｋ３、Ｋ６、Ｋ７より大きく、底部分６７の直径Ｂ２、
またはメイン寸法Ｂ５に近いクッションの直径、または
メイン寸法は層状スタッド１の幅Ｌ、Ｋ１、Ｋ４、Ｋ５
より大きい。トレッド面の向きにおける弾性クッション
６０の一般的な形態は、代表的には、といって必ずとい
うわけではないが、スタッド孔の底部分６７の横断面の
形態に類似する。円形または卵形のスタッド孔１２内の
クッション６０と平らな層状スタッド１の間の寸法上の
これらの差異にもかかわらず、クッションは問題なく作
動して層状アンチスキッド・スタッドの侵入力Ｆ１を低
下させる。この侵入力は、タイヤ・トレッド２０に対し
て垂直な方向で有効となる。エンボス加工したクッショ
ンとスタッド孔の壁との間の縁およびクッションの凸面
の頂部から測定した、弾性クッションの厚さＳ１は、当
該スタッド孔の深さＨ３の少なくとも３％、または好ま
しくは７％〜１５％、代表的には、といって必ずという
わけではないが、２０％以下である。弾性クッションの
厚さは、トレッド・ゴム層６３またはそれぞれ６１、６
２の総厚さに対するスタッドの長さＨ１に依存する。最
小侵入力がアンチスキッド・スタッド１に対して望まし
いときには、トレッド面２０に対して垂直の方向におけ
る弾性クッションの厚さＳ１は可能な限り大きくなけれ
ばならない。すなわち、少なくとも上記の最大厚さに近
くなければならない。
５８００６４４に記載されているようにして、スタッド
孔１２の底部４９に作られる。この場合、スタッドを挿
入する前に、弾性クッションはタイヤ・トレッド５６の
スタッド孔内に設けられる。トレッド５６に面する弾性
クッション６０の上面５７は、トレッドから測定して、
タイヤのために意図したアンチスキッド・スタッド１の
底面５８の取り付け深さのところにある。この配置によ
り、スタッド孔１２内に挿入されたスタッドの底面５８
が図１９(Ａ)、１９(Ｂ)に明らかに見える弾性クッショ
ン６０を押すことになる。底部６７の直径Ｂ２、または
マイナー寸法Ｂ６に近いクッションの直径、またはマイ
ナー寸法は、層状スタッド１の厚さＤ１、Ｄ２、Ｋ２、
Ｋ３、Ｋ６、Ｋ７より大きく、底部分６７の直径Ｂ２、
またはメイン寸法Ｂ５に近いクッションの直径、または
メイン寸法は層状スタッド１の幅Ｌ、Ｋ１、Ｋ４、Ｋ５
より大きい。トレッド面の向きにおける弾性クッション
６０の一般的な形態は、代表的には、といって必ずとい
うわけではないが、スタッド孔の底部分６７の横断面の
形態に類似する。円形または卵形のスタッド孔１２内の
クッション６０と平らな層状スタッド１の間の寸法上の
これらの差異にもかかわらず、クッションは問題なく作
動して層状アンチスキッド・スタッドの侵入力Ｆ１を低
下させる。この侵入力は、タイヤ・トレッド２０に対し
て垂直な方向で有効となる。エンボス加工したクッショ
ンとスタッド孔の壁との間の縁およびクッションの凸面
の頂部から測定した、弾性クッションの厚さＳ１は、当
該スタッド孔の深さＨ３の少なくとも３％、または好ま
しくは７％〜１５％、代表的には、といって必ずという
わけではないが、２０％以下である。弾性クッションの
厚さは、トレッド・ゴム層６３またはそれぞれ６１、６
２の総厚さに対するスタッドの長さＨ１に依存する。最
小侵入力がアンチスキッド・スタッド１に対して望まし
いときには、トレッド面２０に対して垂直の方向におけ
る弾性クッションの厚さＳ１は可能な限り大きくなけれ
ばならない。すなわち、少なくとも上記の最大厚さに近
くなければならない。
【００４０】本発明によれば、弾性クッション６０は、
特に、図１９(Ａ)、２１(Ｂ)に示すように、トレッドが
少なくともスタッド孔まわりにのみ１つのゴム材料から
なる場合、トレッド５６のゴムまたは他のエラストマか
らなるものであってもよい。この代替案はタイヤ・カー
カス５１上に設置された単一のゴム層６３の硬度を有す
る比較的硬いクッションを提供する。したがって、弾性
クッション６０は、代表的にはショアＡ硬度６７〜６３
の硬度を有する材料で作られる。エンボス加工形態のた
めに、クッションは、いかなる場合でも、侵入力Ｆ１を
下げる要素として機能する。しかしながら、弾性クッシ
ョン６０の材料の硬度は、好ましくは、摩擦タイヤの硬
度、すなわちトレッド面２０を形成している最外方の第
２ゴム層６２の硬度と同じ範囲内であって、おおよそシ
ョアＡ硬度５０〜６３の範囲にあり、同時に、タイヤ・
トレッドがカーカス５１に面している第１ゴム層６１を
少なくとも包含している。より軟らかくてより弾性のあ
るクッション６０（これも上記のようにエンボス加工形
態を有する）はさらに侵入力Ｆ１を低下させる。最外方
の第２ゴム層６２と同じゴム、すなわち「キャップ・ゴ
ム」からなるこれらより弾性のあるクッションは、この
最外方第２ゴム層６２のゴム質の硬度を有し、実際に
は、前記刊行物ＵＳ５８００６４４に従って製造され
る。クッション６０の圧縮変形によって生じるスプリン
グバック・ファクタでもたらされる路面に対する最小侵
入力Ｆ１がアンチスキッド・スタッドにとって所望とさ
れるときには、弾性クッション材料は最高の弾性、従っ
て最低の硬度を待たなければならない。第１ゴム層６１
は、弾性クッション材料よりも低い弾性を有するような
ゴムまたは他のエラストマで作る。したがって、第１ゴ
ム層６１、すなわち、「ベース・ゴム」の硬度は、６３
ショアＡ硬度よりも大きく、好ましくは６５ショアＡ硬
度よりも大きい。６７〜７５ショアＡ硬度の範囲の硬度
を有する材料が代表的に使用される。第１ゴム層６１の
厚さおよび第２ゴム層の厚さは、もちろん、タイヤのサ
イズおよび目的の関数として変わるが、乗用車のタイヤ
に関する場合、タイヤを加硫しようとしているときに
は、第１ゴム層、すなわち上記のベース・ゴムの厚さ
は、初め、２〜１０ｍｍの範囲内にあり、第２ゴム層、
すなわち上記のキャップ・ゴムの厚さは、初め、５〜８
ｍｍの範囲内にある。バスまたはトラックのタイヤに関
する場合には、層厚さは明らかにもっと大きくなる。完
成タイヤ５０において、カーカス５１まで延びる弾性ク
ッション、換言すれば、最大厚さを有する弾性クッショ
ン６０を設けることができるが、代表的には、第１ゴム
層６１の初期厚さよりも薄いベース・ゴムの層が、弾性
クッション６０とカーカス５１との間で、タイヤ・トレ
ッド・ブロック１１の高さＨ２内の所定レベルで残る。
特に、図１９(Ａ)、２１(Ｂ)に示すように、トレッドが
少なくともスタッド孔まわりにのみ１つのゴム材料から
なる場合、トレッド５６のゴムまたは他のエラストマか
らなるものであってもよい。この代替案はタイヤ・カー
カス５１上に設置された単一のゴム層６３の硬度を有す
る比較的硬いクッションを提供する。したがって、弾性
クッション６０は、代表的にはショアＡ硬度６７〜６３
の硬度を有する材料で作られる。エンボス加工形態のた
めに、クッションは、いかなる場合でも、侵入力Ｆ１を
下げる要素として機能する。しかしながら、弾性クッシ
ョン６０の材料の硬度は、好ましくは、摩擦タイヤの硬
度、すなわちトレッド面２０を形成している最外方の第
２ゴム層６２の硬度と同じ範囲内であって、おおよそシ
ョアＡ硬度５０〜６３の範囲にあり、同時に、タイヤ・
トレッドがカーカス５１に面している第１ゴム層６１を
少なくとも包含している。より軟らかくてより弾性のあ
るクッション６０（これも上記のようにエンボス加工形
態を有する）はさらに侵入力Ｆ１を低下させる。最外方
の第２ゴム層６２と同じゴム、すなわち「キャップ・ゴ
ム」からなるこれらより弾性のあるクッションは、この
最外方第２ゴム層６２のゴム質の硬度を有し、実際に
は、前記刊行物ＵＳ５８００６４４に従って製造され
る。クッション６０の圧縮変形によって生じるスプリン
グバック・ファクタでもたらされる路面に対する最小侵
入力Ｆ１がアンチスキッド・スタッドにとって所望とさ
れるときには、弾性クッション材料は最高の弾性、従っ
て最低の硬度を待たなければならない。第１ゴム層６１
は、弾性クッション材料よりも低い弾性を有するような
ゴムまたは他のエラストマで作る。したがって、第１ゴ
ム層６１、すなわち、「ベース・ゴム」の硬度は、６３
ショアＡ硬度よりも大きく、好ましくは６５ショアＡ硬
度よりも大きい。６７〜７５ショアＡ硬度の範囲の硬度
を有する材料が代表的に使用される。第１ゴム層６１の
厚さおよび第２ゴム層の厚さは、もちろん、タイヤのサ
イズおよび目的の関数として変わるが、乗用車のタイヤ
に関する場合、タイヤを加硫しようとしているときに
は、第１ゴム層、すなわち上記のベース・ゴムの厚さ
は、初め、２〜１０ｍｍの範囲内にあり、第２ゴム層、
すなわち上記のキャップ・ゴムの厚さは、初め、５〜８
ｍｍの範囲内にある。バスまたはトラックのタイヤに関
する場合には、層厚さは明らかにもっと大きくなる。完
成タイヤ５０において、カーカス５１まで延びる弾性ク
ッション、換言すれば、最大厚さを有する弾性クッショ
ン６０を設けることができるが、代表的には、第１ゴム
層６１の初期厚さよりも薄いベース・ゴムの層が、弾性
クッション６０とカーカス５１との間で、タイヤ・トレ
ッド・ブロック１１の高さＨ２内の所定レベルで残る。
【００４１】一般的に言って、本発明による弾性クッシ
ョン材料の弾性は、完成タイヤ３０において弾性クッシ
ョンが落ち着くゴム層材料の弾力性よりも高い。換言す
れば、弾性クッションの硬度は、弾性クッションの、ト
レッドから遠い方の側が接触しているゴム材料の硬度よ
りも小さいということである。この定義はまた、トレッ
ド５６が２枚より多いゴム層で作られているタイヤにも
当てはまる。
ョン材料の弾性は、完成タイヤ３０において弾性クッシ
ョンが落ち着くゴム層材料の弾力性よりも高い。換言す
れば、弾性クッションの硬度は、弾性クッションの、ト
レッドから遠い方の側が接触しているゴム材料の硬度よ
りも小さいということである。この定義はまた、トレッ
ド５６が２枚より多いゴム層で作られているタイヤにも
当てはまる。
【００４２】本発明のさらにまた別の態様によれば、本
明細書で先に説明した卵形横断面形状を有するスタッド
孔１２にほぼ円形のアンチスキッド・スタッド７０を挿
入する。この目的のために、スタッド孔の卵形横断面形
態はメイン寸法Ｂ３、Ｂ５およびマイナー寸法Ｂ４、Ｂ
６を有する。これらの寸法は、互いに横方向であり、代
表的には垂直である。メイン寸法対マイナー寸法の比率
は、少なくとも１．５、すなわち、１：１．５の値であ
り、好ましくは少なくとも２の値である。この目的のた
めの卵形スタッド孔の他の特徴および寸法は本明細書で
先に説明したものと同じであり、図２０(Ｂ)〜２０
(Ｃ)、２１(Ａ)〜２１(Ｂ)に示してある。ほぼ円形のア
ンチスキッド・スタッド７０は任意公知のタイプまたは
任意新規なタイプであってもよく、したがって、円形の
スタッドは、一般的に、ステム部分と基礎部分とを包含
する。この基礎部分はステム部分よりも幅が広いか、ま
たはネック部分によってステム部分から分離されている
か、またはこれら両方の状態である。このようなアンチ
スキッド・スタッド７０の１つは、原則として、図３
(Ｂ)に示されるようなものである。この立面図の方向Ｖ
の任意方向から見てこの図に従ってスタッドの形態を考
えた場合、上記のようなアンチスキッド・スタッド７０
の１つが、原則として、図３(Ｂ)に示されたようなもの
なのである。すなわち、この表面形態はスタッドの長さ
Ｈ１に対して平行な中心面３０を模する線のまわりに回
転させられる。この場合、寸法Ｄ１およびＫ６がそれぞ
れ、ステム部分２の頂部のところの直径、およびスタッ
ドの基礎部分３の直径を意味することを了解されたい。
円形スタッドはそのままで広く知られているので、ここ
でさらに詳しく説明する必要はないと考える。スタッド
孔に挿入したときにトレッド面２０の向きにおけるほぼ
円形のスタッドの横断面形態は、少なくとも部分的に厳
密な円形形態からほんのわずか変わり得る。この横断面
形態は、例えば、わずかに正方形、長方形、三角形その
他の形態を有する。正確な円形形態からのずれは、いか
なる場合でも、スタッドの長さＨ１に沿ったレベルにお
けるそれぞれの平均直径と比べて、代表的には３０％ま
たは２０％より小さい。さらに、前記ほぼ円形のアンチ
スキッド・スタッドの平均直径は、前記マイナー寸法よ
りかなり大きく、前記メイン寸法と等しいかまたはそれ
より小さい。式で表せば、Ｂ４,Ｂ６＞＞Σφ(Ｄ１,Ｋ
６)N／Ｈ１≧Ｂ３,Ｂ５となる。ここで、インデックス
Ｎは、スタッド孔１２の深さに沿った各レベルでの個々
のメイン寸法値を意味し、いわゆる加重平均値を使用す
る。したがって、層状スタッドの特徴および円形スタッ
ド孔の特徴を除外して、本明細書で先に開示した卵形ス
タッド孔にかかわるすべての特徴は、卵形または丸形の
横断面形態を有するアンチスキッド・スタッドについて
有効である。
明細書で先に説明した卵形横断面形状を有するスタッド
孔１２にほぼ円形のアンチスキッド・スタッド７０を挿
入する。この目的のために、スタッド孔の卵形横断面形
態はメイン寸法Ｂ３、Ｂ５およびマイナー寸法Ｂ４、Ｂ
６を有する。これらの寸法は、互いに横方向であり、代
表的には垂直である。メイン寸法対マイナー寸法の比率
は、少なくとも１．５、すなわち、１：１．５の値であ
り、好ましくは少なくとも２の値である。この目的のた
めの卵形スタッド孔の他の特徴および寸法は本明細書で
先に説明したものと同じであり、図２０(Ｂ)〜２０
(Ｃ)、２１(Ａ)〜２１(Ｂ)に示してある。ほぼ円形のア
ンチスキッド・スタッド７０は任意公知のタイプまたは
任意新規なタイプであってもよく、したがって、円形の
スタッドは、一般的に、ステム部分と基礎部分とを包含
する。この基礎部分はステム部分よりも幅が広いか、ま
たはネック部分によってステム部分から分離されている
か、またはこれら両方の状態である。このようなアンチ
スキッド・スタッド７０の１つは、原則として、図３
(Ｂ)に示されるようなものである。この立面図の方向Ｖ
の任意方向から見てこの図に従ってスタッドの形態を考
えた場合、上記のようなアンチスキッド・スタッド７０
の１つが、原則として、図３(Ｂ)に示されたようなもの
なのである。すなわち、この表面形態はスタッドの長さ
Ｈ１に対して平行な中心面３０を模する線のまわりに回
転させられる。この場合、寸法Ｄ１およびＫ６がそれぞ
れ、ステム部分２の頂部のところの直径、およびスタッ
ドの基礎部分３の直径を意味することを了解されたい。
円形スタッドはそのままで広く知られているので、ここ
でさらに詳しく説明する必要はないと考える。スタッド
孔に挿入したときにトレッド面２０の向きにおけるほぼ
円形のスタッドの横断面形態は、少なくとも部分的に厳
密な円形形態からほんのわずか変わり得る。この横断面
形態は、例えば、わずかに正方形、長方形、三角形その
他の形態を有する。正確な円形形態からのずれは、いか
なる場合でも、スタッドの長さＨ１に沿ったレベルにお
けるそれぞれの平均直径と比べて、代表的には３０％ま
たは２０％より小さい。さらに、前記ほぼ円形のアンチ
スキッド・スタッドの平均直径は、前記マイナー寸法よ
りかなり大きく、前記メイン寸法と等しいかまたはそれ
より小さい。式で表せば、Ｂ４,Ｂ６＞＞Σφ(Ｄ１,Ｋ
６)N／Ｈ１≧Ｂ３,Ｂ５となる。ここで、インデックス
Ｎは、スタッド孔１２の深さに沿った各レベルでの個々
のメイン寸法値を意味し、いわゆる加重平均値を使用す
る。したがって、層状スタッドの特徴および円形スタッ
ド孔の特徴を除外して、本明細書で先に開示した卵形ス
タッド孔にかかわるすべての特徴は、卵形または丸形の
横断面形態を有するアンチスキッド・スタッドについて
有効である。
【図１】(Ａ)図１(Ｂ)中の方向Ｉから見た、本発明によ
る層状アンチスキッド・スタッドの第１実施例であるス
タッドの正面図。 (Ｂ)図１(Ａ)中の方向ＩＩから見た、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドの第１実施例であるスタッド
の立面図。
る層状アンチスキッド・スタッドの第１実施例であるス
タッドの正面図。 (Ｂ)図１(Ａ)中の方向ＩＩから見た、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドの第１実施例であるスタッド
の立面図。
【図２】(Ａ)図２(Ｂ)中の方向ＩＩＩから見た、本発明
による層状アンチスキッド・スタッドの第２実施例であ
るスタッドの正面図。 (Ｂ)図２(Ａ)中の方向ＩＶから見た、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドの第２実施例であるスタッド
の立面図。
による層状アンチスキッド・スタッドの第２実施例であ
るスタッドの正面図。 (Ｂ)図２(Ａ)中の方向ＩＶから見た、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドの第２実施例であるスタッド
の立面図。
【図３】(Ａ)図３(Ｂ)中の方向Ｖから見た、本発明によ
る層状アンチスキッド・スタッドの第３実施例であるス
タッドの正面図。 (Ｂ)図３(Ａ)中の方向ＶＩから見た、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドの第３実施例であるスタッド
の立面図であり、卵形のスタッド孔のための円形のアン
チスキッド・スタッドの１つの例を示す。
る層状アンチスキッド・スタッドの第３実施例であるス
タッドの正面図。 (Ｂ)図３(Ａ)中の方向ＶＩから見た、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドの第３実施例であるスタッド
の立面図であり、卵形のスタッド孔のための円形のアン
チスキッド・スタッドの１つの例を示す。
【図４】(Ａ)図４(Ｂ)中の方向ＶＩＩから見た、本発明
による層状アンチスキッド・スタッドの第４実施例であ
るスタッドの正面図。 (Ｂ)図４(Ａ)中の方向ＶＩＩＩから見た、本発明による
層状アンチスキッド・スタッドの第４実施例であるスタ
ッドの立面図。
による層状アンチスキッド・スタッドの第４実施例であ
るスタッドの正面図。 (Ｂ)図４(Ａ)中の方向ＶＩＩＩから見た、本発明による
層状アンチスキッド・スタッドの第４実施例であるスタ
ッドの立面図。
【図５】(Ａ)図５(Ｂ)中の方向Ｘから見た、本発明によ
る層状アンチスキッド・スタッドの第５実施例であるス
タッドの正面図。 (Ｂ)図５(Ａ)中の方向ＩＸから見た、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドの第５実施例であるスタッド
の立面図。
る層状アンチスキッド・スタッドの第５実施例であるス
タッドの正面図。 (Ｂ)図５(Ａ)中の方向ＩＸから見た、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドの第５実施例であるスタッド
の立面図。
【図６】(Ａ)図６(Ｂ)中の方向ＸＩＩから見た、本発明
による層状アンチスキッド・スタッドの第６実施例であ
るスタッドの正面図。 (Ｂ)図１(Ａ)中の方向ＸＩから見た、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドの第６実施例であるスタッド
の立面図。
による層状アンチスキッド・スタッドの第６実施例であ
るスタッドの正面図。 (Ｂ)図１(Ａ)中の方向ＸＩから見た、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドの第６実施例であるスタッド
の立面図。
【図７】(Ａ)図７(Ｂ)中の方向ＸＩＶから見た、本発明
による層状アンチスキッド・スタッドの第７実施例であ
るスタッドの正面図。 (Ｂ)図７(Ａ)中の方向ＸＩＩＩから見た、本発明による
層状アンチスキッド・スタッドの第７実施例であるスタ
ッドの立面図。
による層状アンチスキッド・スタッドの第７実施例であ
るスタッドの正面図。 (Ｂ)図７(Ａ)中の方向ＸＩＩＩから見た、本発明による
層状アンチスキッド・スタッドの第７実施例であるスタ
ッドの立面図。
【図８】(Ａ)図８(Ｂ)および(Ｃ)中の方向ＸＶから見
た、本発明による層状アンチスキッド・スタッドの第８
実施例であるスタッドの正面図。 (Ｂ)図８(Ａ)および(Ｃ)中の断面ＸＶI−ＸＶIから見
た、本発明による層状アンチスキッド・スタッドの第８
実施例であるスタッドの立面図。 (Ｃ)図８(Ａ)中の方向ＸＶIIから見た、本発明による層
状アンチスキッド・スタッドの第８実施例であるスタッ
ドの上面図。
た、本発明による層状アンチスキッド・スタッドの第８
実施例であるスタッドの正面図。 (Ｂ)図８(Ａ)および(Ｃ)中の断面ＸＶI−ＸＶIから見
た、本発明による層状アンチスキッド・スタッドの第８
実施例であるスタッドの立面図。 (Ｃ)図８(Ａ)中の方向ＸＶIIから見た、本発明による層
状アンチスキッド・スタッドの第８実施例であるスタッ
ドの上面図。
【図９】(Ａ)図９(Ｂ)中の方向ＩＸＸから見た、本発明
による層状アンチスキッド・スタッドの第９実施例であ
るスタッドの正面図。 (Ｂ)図９(Ａ)中の方向ＸＸから見た、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドの第９実施例であるスタッド
の立面図。
による層状アンチスキッド・スタッドの第９実施例であ
るスタッドの正面図。 (Ｂ)図９(Ａ)中の方向ＸＸから見た、本発明による層状
アンチスキッド・スタッドの第９実施例であるスタッド
の立面図。
【図１０】(Ａ)図１０(Ｂ)中の方向ＸＸＩから見た、本
発明による層状アンチスキッド・スタッドの第１０実施
例であるスタッドの正面図。 (Ｂ)図１０(Ａ)中の方向ＸＸＩＩから見た、本発明によ
る層状アンチスキッド・スタッドの第１０実施例である
スタッドの立面図。
発明による層状アンチスキッド・スタッドの第１０実施
例であるスタッドの正面図。 (Ｂ)図１０(Ａ)中の方向ＸＸＩＩから見た、本発明によ
る層状アンチスキッド・スタッドの第１０実施例である
スタッドの立面図。
【図１１】(Ａ)本発明による層状アンチスキッド・スタ
ッドの静止状態における位置、および、例えば、それぞ
れ、制動中、加速中の作動状態を、図１７中の断面ＸＶ
ＩＩＩ−ＸＶＩＩＩから見て示すスタッドの断面図。 (Ｂ)本発明による層状アンチスキッド・スタッドの静止
状態における位置、および、例えば、それぞれ、制動
中、加速中の作動状態を、図１７中の断面ＸＶＩＩＩ−
ＸＶＩＩＩから見て示すスタッドの断面図。
ッドの静止状態における位置、および、例えば、それぞ
れ、制動中、加速中の作動状態を、図１７中の断面ＸＶ
ＩＩＩ−ＸＶＩＩＩから見て示すスタッドの断面図。 (Ｂ)本発明による層状アンチスキッド・スタッドの静止
状態における位置、および、例えば、それぞれ、制動
中、加速中の作動状態を、図１７中の断面ＸＶＩＩＩ−
ＸＶＩＩＩから見て示すスタッドの断面図。
【図１２】本発明による層状アンチスキッド・スタッド
をタイヤのパターン・ブロック内に位置決めした一つの
態様を、図１４と同じ方向からトレッド面に対して垂直
の方向で見たスタッド配置を示すトレッドの上面図。
をタイヤのパターン・ブロック内に位置決めした一つの
態様を、図１４と同じ方向からトレッド面に対して垂直
の方向で見たスタッド配置を示すトレッドの上面図。
【図１３】本発明による層状アンチスキッド・スタッド
をタイヤのパターン・ブロック内に位置決めした別の態
様を、図１４と同じ方向からトレッド面に対して垂直の
方向で見たスタッド配置を示すトレッドの上面図。
をタイヤのパターン・ブロック内に位置決めした別の態
様を、図１４と同じ方向からトレッド面に対して垂直の
方向で見たスタッド配置を示すトレッドの上面図。
【図１４】図１８中の方向ＸＸＶＩから見た、異なった
方法で異なったパターン・ブロック内に位置決めした本
発明による層状アンチスキッド・スタッドを有する車両
タイヤ・トレッドの全体像を示すトレッドの上面図。
方法で異なったパターン・ブロック内に位置決めした本
発明による層状アンチスキッド・スタッドを有する車両
タイヤ・トレッドの全体像を示すトレッドの上面図。
【図１５】(Ａ)図１５(Ｂ)中の方向ＸＩからトレッドに
対して垂直の方向で見た、本発明による層状アンチスキ
ッド・スタッドのパターン・ブロック内の第３の位置決
めを示すトレッドの上面図。 (Ｂ)本発明による層状アンチスキッド・スタッドの、静
止状態、および例えば、それぞれ、制動中、加速中の動
作における位置を、図１５(Ａ)中の断面ＩＸ−ＩＸから
見たトレッドの断面図。
対して垂直の方向で見た、本発明による層状アンチスキ
ッド・スタッドのパターン・ブロック内の第３の位置決
めを示すトレッドの上面図。 (Ｂ)本発明による層状アンチスキッド・スタッドの、静
止状態、および例えば、それぞれ、制動中、加速中の動
作における位置を、図１５(Ａ)中の断面ＩＸ−ＩＸから
見たトレッドの断面図。
【図１６】(Ａ)図１６(Ｂ)中の方向ＸＩＩからトレッド
に対して垂直の方向で見た、本発明による層状アンチス
キッド・スタッドのパターンブロック内の第４位置決め
を示すトレッドの上面図。 (Ｂ)本発明による層状アンチスキッド・スタッドの、静
止状態、および例えば、制動中、加速中の動作における
位置を、図１６(Ａ)中の断面Ｘ‐Ｘから見たトレッドの
断面図。
に対して垂直の方向で見た、本発明による層状アンチス
キッド・スタッドのパターンブロック内の第４位置決め
を示すトレッドの上面図。 (Ｂ)本発明による層状アンチスキッド・スタッドの、静
止状態、および例えば、制動中、加速中の動作における
位置を、図１６(Ａ)中の断面Ｘ‐Ｘから見たトレッドの
断面図。
【図１７】本発明による平らな層状アンチスキッド・ス
タッドの、車両タイヤのトレッド・パターン・ブロック
にある円形でまっすぐなスタッド孔内への取り付けを軸
側投影法で示すトレッドの投影図。
タッドの、車両タイヤのトレッド・パターン・ブロック
にある円形でまっすぐなスタッド孔内への取り付けを軸
側投影法で示すトレッドの投影図。
【図１８】本発明による平らな層状スタッドを弾性的に
取り付けた車両タイヤを、アンチスキッド・スタッドの
下に弾性クッションを設けたタイヤの軸線を通る平面に
沿って示す概略横断面図。
取り付けた車両タイヤを、アンチスキッド・スタッドの
下に弾性クッションを設けたタイヤの軸線を通る平面に
沿って示す概略横断面図。
【図１９】(Ａ)本発明による層状スタッドを弾性的に取
り付けた車両タイヤにおけるスタッドの領域を、図１８
の領域ＸＸＩＩＩから切り取って拡大して示すものであ
り、平らな層状スタッドの幅に対して横方向に、それぞ
れ図１(Ａ)〜図１０(Ｂ)中の方向ＩＩ、ＩＶ、ＶＩ、Ｖ
ＩＩＩ、ＸＸ、ＸＸＩＩから見た、また、図８(Ａ)〜８
(Ｃ)および図１７中の断面ＸＶＩ−ＸＶＩ、ＸＸＩＩＩ
−ＸＸＩＩＩから見た断面図である。この図では、本発
明によるスタッド孔の底でアンチスキッド・スタッドの
下にあるクッションが示されており、第１の実施例であ
るこのスタッド孔では、クッションが周囲のトレッド層
と同じゴムで作ってある。 (Ｂ)本発明による層状スタッドを弾性的に取り付けた車
両タイヤにおけるスタッドの領域を、図１８中の領域Ｘ
ＸＩＩＩから切り取って拡大して示すものであり、平ら
な層状スタッドの幅に対して横方向に、それぞれ図１
(Ａ)〜図１０(Ｂ)中の方向ＩＩ、ＩＶ、ＶＩ、ＶＩＩ
Ｉ、ＸＸ、ＸＸＩＩから見た、また、図８(Ａ)〜８(Ｃ)
および図１７中の断面ＸＶＩ−ＸＶＩ、ＸＸＩＩＩ−Ｘ
ＸＩＩＩから見た断面図である。この図では、本発明に
よるスタッド孔の底でアンチスキッド・スタッドの下に
あるクッションが示されており、第２の実施例であるこ
のスタッド孔では、クッションが周囲のベース層の硬い
ゴムに比べてより弾性のあるゴムで作ってある。
り付けた車両タイヤにおけるスタッドの領域を、図１８
の領域ＸＸＩＩＩから切り取って拡大して示すものであ
り、平らな層状スタッドの幅に対して横方向に、それぞ
れ図１(Ａ)〜図１０(Ｂ)中の方向ＩＩ、ＩＶ、ＶＩ、Ｖ
ＩＩＩ、ＸＸ、ＸＸＩＩから見た、また、図８(Ａ)〜８
(Ｃ)および図１７中の断面ＸＶＩ−ＸＶＩ、ＸＸＩＩＩ
−ＸＸＩＩＩから見た断面図である。この図では、本発
明によるスタッド孔の底でアンチスキッド・スタッドの
下にあるクッションが示されており、第１の実施例であ
るこのスタッド孔では、クッションが周囲のトレッド層
と同じゴムで作ってある。 (Ｂ)本発明による層状スタッドを弾性的に取り付けた車
両タイヤにおけるスタッドの領域を、図１８中の領域Ｘ
ＸＩＩＩから切り取って拡大して示すものであり、平ら
な層状スタッドの幅に対して横方向に、それぞれ図１
(Ａ)〜図１０(Ｂ)中の方向ＩＩ、ＩＶ、ＶＩ、ＶＩＩ
Ｉ、ＸＸ、ＸＸＩＩから見た、また、図８(Ａ)〜８(Ｃ)
および図１７中の断面ＸＶＩ−ＸＶＩ、ＸＸＩＩＩ−Ｘ
ＸＩＩＩから見た断面図である。この図では、本発明に
よるスタッド孔の底でアンチスキッド・スタッドの下に
あるクッションが示されており、第２の実施例であるこ
のスタッド孔では、クッションが周囲のベース層の硬い
ゴムに比べてより弾性のあるゴムで作ってある。
【図２０】(Ａ)ほぼ円形の横断面形状を有し、スタッド
を挿入していないスタッド孔の第３の実施例を、図１９
(Ａ)中の断面ＸＸＩＶ−ＸＸＩＶで、および対応して図
２１(Ａ)、２１(Ｂ)中の平らな断面ＸＸＶＩＩ−ＸＸＶ
ＩＩで示すスタッド孔の断面図。 (Ｂ)ほぼ卵形、この場合、楕円形の横断面形状を有し、
スタッドを挿入していないスタッド孔の第４の実施例
を、図１９(Ｂ)中の断面ＸＸＶ−ＸＸＶで、および対応
して図２１(Ａ)、２１(Ｂ)中の平らな断面ＸＸＶＩＩ−
ＸＸＶＩＩで示すスタッド孔の断面図。 (Ｃ)ほぼ卵形の、この場合、円弧と直線の組み合わせを
有する、スタッドを挿入していないスタッド孔の第５の
実施例を、図１９(Ｂ)中のＸＸＶ−ＸＸＶ断面で、およ
び対応して図２１(Ａ)、２１(Ｂ)中の平らな断面ＸＸＶ
ＩＩ−ＸＸＶＩＩで示すスタッド孔の断面図。
を挿入していないスタッド孔の第３の実施例を、図１９
(Ａ)中の断面ＸＸＩＶ−ＸＸＩＶで、および対応して図
２１(Ａ)、２１(Ｂ)中の平らな断面ＸＸＶＩＩ−ＸＸＶ
ＩＩで示すスタッド孔の断面図。 (Ｂ)ほぼ卵形、この場合、楕円形の横断面形状を有し、
スタッドを挿入していないスタッド孔の第４の実施例
を、図１９(Ｂ)中の断面ＸＸＶ−ＸＸＶで、および対応
して図２１(Ａ)、２１(Ｂ)中の平らな断面ＸＸＶＩＩ−
ＸＸＶＩＩで示すスタッド孔の断面図。 (Ｃ)ほぼ卵形の、この場合、円弧と直線の組み合わせを
有する、スタッドを挿入していないスタッド孔の第５の
実施例を、図１９(Ｂ)中のＸＸＶ−ＸＸＶ断面で、およ
び対応して図２１(Ａ)、２１(Ｂ)中の平らな断面ＸＸＶ
ＩＩ−ＸＸＶＩＩで示すスタッド孔の断面図。
【図２１】(Ａ)スタッドを挿入していないほぼ円形また
は卵形のスタッド孔の別の代表的な形態を、１枚のゴム
層とクッションを備えたタイヤ・トレッド内の長手方向
断面で、図１９(Ａ)、１９(Ｂ)と同様に、図２０(Ａ)〜
２０(Ｃ)中の断面ＸＸＶＩ−ＸＸＶＩで示すスタッド孔
の断面図。 (Ｂ)スタッドを挿入していないほぼ円形または卵形のス
タッド孔の１つの代表的な形態を、２枚のゴム層と１つ
のクッションを備えたタイヤ・トレッド内の長手方向断
面で、図１９(Ａ)、１９(Ｂ)と同様に、図２０(Ａ)〜２
０(Ｃ)中の断面ＸＸＶI‐ＸＸＶIで示すスタッド孔の断
面図。
は卵形のスタッド孔の別の代表的な形態を、１枚のゴム
層とクッションを備えたタイヤ・トレッド内の長手方向
断面で、図１９(Ａ)、１９(Ｂ)と同様に、図２０(Ａ)〜
２０(Ｃ)中の断面ＸＸＶＩ−ＸＸＶＩで示すスタッド孔
の断面図。 (Ｂ)スタッドを挿入していないほぼ円形または卵形のス
タッド孔の１つの代表的な形態を、２枚のゴム層と１つ
のクッションを備えたタイヤ・トレッド内の長手方向断
面で、図１９(Ａ)、１９(Ｂ)と同様に、図２０(Ａ)〜２
０(Ｃ)中の断面ＸＸＶI‐ＸＸＶIで示すスタッド孔の断
面図。
１１ タイヤ・ブロック １２ アンチス
キッド・スタッド孔 ２０ トレッド面 ２２ 溝 ４９ 底部 ５０ タイヤ ５１ カーカス ５２ ショルダ ５３ サイドウォール ５４ サイドウ
ォール ５５ ベルト構造 ５６ トレッド ６１ 第１ゴム層 ６２ 第２ゴム
層
キッド・スタッド孔 ２０ トレッド面 ２２ 溝 ４９ 底部 ５０ タイヤ ５１ カーカス ５２ ショルダ ５３ サイドウォール ５４ サイドウ
ォール ５５ ベルト構造 ５６ トレッド ６１ 第１ゴム層 ６２ 第２ゴム
層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 11/11 Ｂ６０Ｃ 11/11 Ｅ Ｆ
Claims (29)
- 【請求項１】 タイヤ・カーカスおよびサイドウォール
と、カーカス上にトレッド面を備えたタイヤ・トレッド
を形成している少なくとも１枚のゴム層と、前記ゴム層
におけるトレッド・パターンであり、少なくともタイヤ
の円周方向にあり、かつ溝によって分離されている複数
のブロックを包含するトレッド・パターンと、前記ブロ
ックの少なくともいくつかのブロック内に設けたアンチ
スキッド・スタッド孔であり、前記トレッド・ゴム層内
に総深さを有し、かつほぼ円形の横断面形態を有するア
ンチスキッド・スタッド孔と、前記スタッド孔にある層
状アンチスキッド・スタッドとを包含し、前記層状アン
チスキッド・スタッドがステム部分と基礎部分とを包含
する車両タイヤであって、、この基礎部分が、ステム部
分より幅が広いか、またはネック部分によってステム部
分から分離されているか、またはこれら両方の状態とな
っており、前記トレッド面の向きにおける前記層状スタ
ッドの幅に対する前記層状スタッドの総厚みの比率が最
大１／３であり、前記円形のスタッド孔の直径が前記層
状スタッドの幅よりかなり小さいことを特徴とする車両
タイヤ。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両タイヤにおいて、前
記アンチスキッド・スタッド孔が、その総深さの少なく
とも１／３である深さ寸法を有するほぼ円筒形の部分を
包含することを特徴とする車両タイヤ。 - 【請求項３】 請求項２記載の車両タイヤにおいて、前
記アンチスキッド・スタッド孔が、さらに、円筒形部分
の直径よりも大きい直径を有し、かつ前記スタッド孔の
総深さの最大１／３の深さ寸法を有する底部分を包含す
ることを特徴とする車両タイヤ。 - 【請求項４】 請求項３記載の車両タイヤにおいて、前
記アンチスキッド・スタッド孔が、さらに、前記スタッ
ド孔の内端に配置したクッションを包含し、前記クッシ
ョンがエンボス加工形態を有することを特徴とする車両
タイヤ。 - 【請求項５】 請求項記載４の車両タイヤにおいて、ス
タッド孔の領域におけるタイヤ・トレッドが、実質的に
１枚のゴム層から構成されており、前記クッションが前
記１枚のゴム層のゴムからなることを特徴とする車両タ
イヤ。 - 【請求項６】 請求項４記載の車両タイヤにおいて、ス
タッド孔の領域におけるタイヤ・トレッドが、少なくと
も２枚のゴム層と、カーカスに隣接するベース・ゴム
と、このベース・ゴムの上のキャップ・ゴムとから構成
されており、ベース・ゴムがキャップ・ゴムより硬く、
前記クッションがキャップ・ゴムからなることを特徴と
する車両タイヤ。 - 【請求項７】 請求項１記載の車両タイヤにおいて、層
状スタッドの前記総厚みがスタッドの前記幅の１／４〜
１／２０の範囲にあり、スタッドの前記幅がパターン・
ブロックの幅がよりもかなり小さく、アンチスキッド・
スタッドの長さが、最大、前記溝のベースから測定した
パターン・ブロックの高さに等しいことを特徴とする車
両タイヤ。 - 【請求項８】 請求項１記載の車両タイヤにおいて、層
状スタッドの基礎部分が、ステム部分から突出している
膨らみを包含し、この膨らみが、スタッドの幅および総
厚み両方の向きにおいて、または、スタッドの幅の向き
においてのみ、または、スタッドの総厚みの向きにおい
てのみ突出していることを特徴とする車両タイヤ。 - 【請求項９】 請求項１記載の車両タイヤにおいて、層
状スタッドの平均幅が前記円形のスタッド孔の平均直径
の少なくとも２倍であることを特徴とする車両タイヤ。 - 【請求項１０】 請求項１記載の車両タイヤにおいて、
スタッドのステム部分の幅が、３ｍｍ〜２０ｍｍの範囲
内にあり、スタッドの総厚みが、０．５ｍｍ〜３ｍｍの
範囲内にあり、スタッドの長さが、５ｍｍ〜１５ｍｍの
範囲内にあることを特徴とする車両タイヤ。 - 【請求項１１】 請求項１記載の車両タイヤにおいて、
前記層状アンチスキッド・スタッドが、硬質の耐摩耗性
成分として少なくともＴｉＣ＋ＮｂＣと、バインダとし
て少なくともＮｉ＋Ｍｏとの組み合わせである焼結サー
メット材料から構成されていることを特徴とする車両タ
イヤ。 - 【請求項１２】 請求項１記載の車両タイヤにおいて、
スタッド孔の前記総深さが、トレッド面に対してほぼ垂
直であるか、またはトレッド面に対する法線に対して３
度〜４５度の範囲内にある角度となっていることを特徴
とする車両タイヤ。 - 【請求項１３】 請求項１記載の車両タイヤにおいて、
挿入された層状アンチスキッド・スタッドの幅が、その
転がり方向に対して横方向の第１位置において、転がり
方向に対して、６０度〜９０度の範囲内にある第１の角
度を形成する位置にあるか、または転がり方向に対して
長手方向の第２の位置において、転がり方向に対して、
６０度〜０度の範囲内にある第２の角度を形成する位置
にあるか、またはこれら両方の角度を形成するような位
置にあることを特徴とする車両タイヤ。 - 【請求項１４】 タイヤ・カーカスおよびサイドウォー
ルと、カーカス上にトレッド面を備えたタイヤ・トレッ
ドを形成している少なくとも１枚のゴム層と、前記ゴム
層におけるトレッド・パターンであり、少なくともタイ
ヤの円周方向にあり、かつ溝によって分離された複数の
ブロックを包含するトレッド・パターンと、前記ブロッ
クの少なくともいくつかのブロック内に設けたアンチス
キッド・スタッド孔であり、前記トレッド・ゴム層内に
総深さを有し、かつほぼ卵形の横断面形態を有するアン
チスキッド・スタッド孔と、前記スタッド孔内にある層
状アンチスキッド・スタッドとを包含する車両タイヤで
あって、前記層状スタッドが、ステム部分および基礎部
分を包含し、この基礎部分が、ステム部分より幅が広い
か、またはネック部分によってステム部分から分離させ
られているか、またはこれら両方の状態となっており、
前記トレッド面の向きにおいて前記層状スタッドの幅に
対する前記層状スタッドの総厚みの比率が最大１／３で
あり、前記卵形の横断面形態がメイン寸法およびマイナ
ー寸法を有し、マイナー寸法対メイン寸法の比率が、前
記層状スタッドの総厚さと幅との間の前記比率よりもか
なり小さいことを特徴とする車両タイヤ。 - 【請求項１５】 請求項１４記載の車両タイヤにおい
て、前記アンチスキッド・スタッド孔の横断面形態が、
ほぼ楕円、または円弧の組み合わせ、または円弧とほぼ
まっすぐな線との組み合わせであることを特徴とする車
両タイヤ。 - 【請求項１６】 請求項１４記載の車両タイヤにおい
て、前記アンチスキッド・スタッド孔が、前記スタッド
孔の総深さの少なくとも１／３である深さ寸法を有する
ほぼ垂直方向の直線部を包含することを特徴とする車両
タイヤ。 - 【請求項１７】 請求項１６記載の車両タイヤにおい
て、前記アンチスキッド・スタッド孔が、さらに、垂直
方向の直線部の横方向寸法よりも大きい横方向寸法を有
し、かつ前記スタッド孔の総深さの最大１／３である深
さ寸法を有する底部分を包含することを特徴とする車両
タイヤ。 - 【請求項１８】 請求項１７記載の車両タイヤにおい
て、前記アンチスキッド・スタッドが、さらに、前記ス
タッド孔の内端に配置したクッションを包含し、このク
ッションがエンボス加工形態を有することを特徴とする
車両タイヤ。 - 【請求項１９】 請求項１８記載の車両タイヤにおい
て、スタッド孔の領域におけるタイヤ・トレッドがほぼ
１枚のゴム層から構成されており、前記クッションが前
記１枚のゴム層のゴムからなることを特徴とする車両タ
イヤ。 - 【請求項２０】 請求項１８記載の車両タイヤにおい
て、スタッド孔の領域におけるタイヤ・トレッドが、少
なくとも２枚のゴム層と、カーカスに隣接したベース・
ゴムと、ベース・ゴム上にあるキャップ・ゴムとから構
成されており、ベース・ゴムがキャップ・ゴムよりも硬
くなっており、前記クッションがキャップ・ゴムからな
ることを特徴とする車両タイヤ。 - 【請求項２１】 請求項１４記載の車両タイヤにおい
て、層状スタッドの前記総厚みが、スタッドの前記幅の
１／４〜１／２０の範囲内にあり、スタッドの前記幅が
パターン・ブロックの幅よりもかなり小さく、アンチス
キッド・スタッドの長さが、最大、前記溝のベースから
測定したパターン・ブロックの高さに等しいことを特徴
とする車両タイヤ。 - 【請求項２２】 請求項１４の車両タイヤにおいて、層
状スタッドの基礎部分が、ステム部分から突出している
膨らみを包含し、この膨らみが、スタッドの幅および総
厚み両方の向きにおいて、またはスタッドの幅の向きに
おいてのみ、またはスタッドの総厚みの向きにおいての
み突出していることを特徴とする車両タイヤ。 - 【請求項２３】 請求項１４記載の車両タイヤにおい
て、層状スタッドの平均幅が前記卵形のスタッド孔の平
均横方向寸法の少なくとも２倍であることを特徴とする
車両タイヤ。 - 【請求項２４】 請求項１４記載の車両タイヤにおい
て、スタッドのステム部分の幅が、３ｍｍ〜２０ｍｍの
範囲内にあり、スタッドの総厚みが、０．５ｍｍ〜３ｍ
ｍの範囲内にあり、スタッドの長さが、５ｍｍ〜１５ｍ
ｍの範囲内にあることを特徴とする車両タイヤ。 - 【請求項２５】 請求項１４記載の車両タイヤにおい
て、前記層状アンチスキッド・スタッドが、硬質の耐摩
耗性成分として少なくともＴｉＣ＋ＮｂＣと、バインダ
として少なくともＮｉ＋Ｍｏとの組み合わせである焼結
サーメット材料からなることを特徴とする車両タイヤ。 - 【請求項２６】 請求項１４記載の車両タイヤにおい
て、スタッド孔の前記総深さが、トレッド面に対してほ
ぼ垂直であるか、またはトレッド面に対する法線に対し
て、３度〜４５度の範囲内の角度となっていることを特
徴とする車両タイヤ。 - 【請求項２７】 請求項１４記載の車両タイヤにおい
て、挿入された層状アンチスキッド・スタッドの幅が、
その転がり方向に対して横方向の第１位置において、転
がり方向に対して、６０度〜９０度の範囲内にある第１
の角度を形成する位置にあるか、または転がり方向に対
して長手方向の第２の位置において、転がり方向に対し
て、６０度〜０度の範囲内にある第２の角度を形成する
位置にあるか、またはこれら両方の角度を形成するよう
な位置にあることを特徴とする車両タイヤ。 - 【請求項２８】 タイヤ・カーカスおよびサイドウォー
ルと、カーカス上にトレッド面を備えたタイヤ・トレッ
ドを形成している少なくとも１枚のゴム層と、前記ゴム
層におけるトレッド・パターンであり、少なくともタイ
ヤの円周方向にあり、かつ溝によって分離された複数の
ブロックを包含するトレッド・パターンと、前記ブロッ
クの少なくともいくつかのブロック内に設けたアンチス
キッド・スタッド孔であり、前記トレッド・ゴム層内に
総深さを有し、かつほぼ卵形の横断面形態を有するアン
チスキッド・スタッド孔と、前記スタッド孔内にあるほ
ぼ円形のアンチスキッド・スタッドとを包含する車両タ
イヤであって、前記卵形の横断面形態が互いに横方向の
メイン寸法およびマイナー寸法を有し、前記メイン寸法
が前記マイナー寸法よりもかなり大きくなっており、そ
して前記円形のスタッドがステム部分と基礎部分とを包
含し、この基礎部分がステム部分よりも幅が広いか、ま
たはネック部分によってステム部分から分離されている
か、またはこれら両方の状態となっていることを特徴と
する車両タイヤ。 - 【請求項２９】 請求項２６記載の車両タイヤにおい
て、メイン寸法対マイナー寸法の前記比率が少なくとも
２の値を有し、前記ほぼ円形のアンチスキッド・スタッ
ドの平均直径が前記マイナー寸法よりかなり大きく、か
つ前記メイン寸法より小さいことを特徴とする車両タイ
ヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/430,371 US6374886B1 (en) | 1999-10-29 | 1999-10-29 | Vehicle tire with lamellar studs |
| JP33839899A JP2001163016A (ja) | 1999-10-29 | 1999-11-29 | 層状スタッドを有する車両タイヤ |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/430,371 US6374886B1 (en) | 1999-10-29 | 1999-10-29 | Vehicle tire with lamellar studs |
| JP33839899A JP2001163016A (ja) | 1999-10-29 | 1999-11-29 | 層状スタッドを有する車両タイヤ |
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|---|---|
| JP2001163016A true JP2001163016A (ja) | 2001-06-19 |
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|---|---|---|---|
| JP33839899A Pending JP2001163016A (ja) | 1999-10-29 | 1999-11-29 | 層状スタッドを有する車両タイヤ |
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|---|---|
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| JP (1) | JP2001163016A (ja) |
Cited By (11)
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