JP2009501668A - 最適化された支持要素 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両のタイヤの内部でリムに取り付けられるようになっていて、充填圧力の低下の場合にこのタイヤのトレッドを支持する支持要素に関する。支持要素は、底部、頂部及び環状本体を有し、環状本体の各支持壁は、支持要素の両側に配置された２つの円周方向に差し向けられた外側フェース及び円周方向に対して角度αの傾斜をなす２つのフェースを備えた斜め平行六面体を有し、２つの隣り合う支持壁は、Ｖ字形パターンを形成し、２つの隣り合う支持壁は、Ｖのベースのところで環状本体全体にわたって半径方向に延びる細幅の側方スリットによって互いに分離されている。

Description

本発明は、タイヤの内部のリムに取り付けられていて、万一タイヤの破損又は異常な圧力低下が起こった場合に荷重を支持するようになった車両タイヤ用の支持要素に関する。

国際公開第２００５／０４４５９８号パンフレットは、車両タイヤの内部でリムに装着されるよう設計されていて、インフレーション圧力が低下した場合にタイヤのトレッドを支持する支持要素であって、
−リムに沿って装着されるよう設計されたほぼ円筒形のベースと、
−圧力が低下した場合にトレッドの下でタイヤの内部と接触するよう設計されていて、タイヤの公称動作圧力時にトレッドの内部との間に隙間を空けるほぼ円筒形のカバーと、
−ベースをカバーに連結する環状本体とを有し、本体が、支持要素の周囲に沿ってぐるりと分布して配置されると共に支持要素の各側まで全体として軸方向に延びる複数個の全体として半径方向の支持仕切りから成る、支持要素において、
支持仕切りが、傾斜セグメントにより互いに連結された２つの軸方向に差し向けられている円周方向にオフセットしたセグメントを中央部分に有し、支持仕切りが各々、ほぼ円周方向に延び且つ非常に幅の狭い軸方向スリットにより中断された接合部分によって互いに前後に連結されている支持要素を開示しており、スリットの目的は、タイヤがポットホール又は舗装用材に当たった場合に仕切りのサギング（弛み）を容易にすることにある。

国際公開第２００５／０４４５９８号パンフレット

本発明の要旨は、衝撃の場合の動作を扁平状態での走行（ランフラット）時に性能を低下させないで一段と向上させる同様な支持要素にある。

本発明の支持要素は、
−各支持仕切りが、支持要素の各側に配置されている２つの円周方向に差し向けられた外側フェース及び円周方向に対して角度αだけ傾けられた２つのフェースを備える斜め平行六面体の形態をしており、
−２つの隣り合う支持仕切りが、Ｖ字形パターンを形成し、
−２つの隣り合う支持仕切りが、Ｖのベース（底）のところで、環状本体の全体を半径方向に貫通した細幅の軸方向スリットによって分離されていることを特徴とする。

本発明の支持要素の利点は、この支持要素がポットホール又は舗装用材に当たったとき、換言すると、ほぼ軸方向に差し向けられた圧子又はインデンタ（indenter）との局所衝撃の際のその挙動が、国際公開第２００５／０４４５９８号パンフレットの支持要素よりも非常にスムーズであるということにある。この理由は、かかる衝撃がこの特許文献の支持要素の仕切りの中間部に起きた場合、サギングに対するその抵抗は、非常に高く、衝撃が軸方向スリットに起きた場合、その抵抗は、非常に低いということにある。

本明細書において、「細幅」は、２つの隣り合う仕切り相互間の円周方向における幅が、環状本体の半径方向高さよりも極めて小さいということを意味するために用いられている。圧力が低く又はゼロである状態で走行しているとき、仕切りが互いに寄り掛かるようにするのは、これによってである。

好ましい実施形態では、本発明の支持要素は、各支持仕切りが、斜め平行六面体の形態をした各支持仕切りの中央部分を有し、この中央部分の延長部として、肩フェースと呼ばれる所与の軸方向幅を有し、円周方向に隣り合う支持仕切りの側方部分の同様な肩フェースに圧接する軸方向フェース、円周方向外側フェース、及び円周方向に対して角度αだけ傾けられていて、支持仕切りの中央部分の傾斜フェースから続くフェースを有する直角台形の形の２つの側方部分が設けられているようなものである。

この実施形態は、衝撃の方位とは無関係に、衝撃の際、かかる支持要素の挙動を一層スムーズにする。この実施形態は又、扁平状態での走行時に、支持要素のカバーとタイヤのクラウンとの間の圧力接触を一様にするという利点を有する。これは、扁平状態での走行を容易にするようタイヤ及びリムにより形成されるキャビティ内の潤滑剤が、扁平状態での走行時にタイヤ／支持要素のカバーのインターフェイスから追い出されないということを意味している。

各仕切りは、少なくとも１つの側方部分を更に有するのが良く、側方部分の軸方向延長部として、隣接の側方部分の肩フェースから続く肩フェース及び断面が隣接の側方部分の外側フェースと同一の円周方向外側フェースを有するほぼ平行六面体の形態の相補形部分が設けられている。

この相補形側方部分は、仕切りの外側フェースの円周方向幅が、小さすぎるようにはならないということを意味している。というのは、これにより、側方部分の耐力（荷重支持）性が不十分になるからである。

有利には、外側フェースの円周方向幅ｌは、

であるようなものであり、上式において、仕切りの中央部分の厚さは、ｅである。

また、肩フェースの軸方向幅Ｌは、

であるようなものであり、上式において、仕切りの中央部分の厚さは、ｅである。

これらの値は、仕切りが衝撃の発生時及び更に扁平状態での走行時に十分にスムーズな応答を有するように仕切りの幾何学的形状を最適化する。

仕切りが扁平状態での走行時に互いに協調様態で常時衝撃に耐えるためには、スリットの円周方向の幅（ｄ）が、２ミリメートルよりも大きく３ミリメートルよりも小さいままであるようにするのが有利である。

好ましくは、各スリットが、スリットをスリットの平均的方向に対してほぼ直角をなす切断平面上で切断することによって得られた横方向プロフィールによって幾何学的に画定される場合、横方向プロフィールは、その半径方向端部のところに１ｍｍよりも大きな曲率（ρ）を有する。

スリットがこれらの１つ又は複数の半径方向端部のところに、１ミリメートルよりも大きな曲率を備えた横方向プロフィールを有することにより、これらの端部のところでの優れた疲労に対する挙動が得られる。曲率が短いと、例えば、曲率が約０．５ｍｍであると、扁平状態での走行時に又は例えばコーナ部との衝撃の繰り返しの発生時に亀裂がスリットのこれら半径方向端部のところに次第に生じる場合があるということが判明した。

曲率（ρ）は、

であるようなものであり、上式において、ｄは、スリットの横方向幅であるのが有利である。

本発明の支持要素は、ホイールとタイヤと支持要素の組立体全体を回転させながら、所与の直径の回転取付けローラにより支持要素を軸方向に押すことによって支持要素プラットホームを有するリムに装着される（これから取り外される）ように設計されている。かかる取付けツール及び取付け法の一例が、例えば欧州特許第１，３５１，８３２号明細書に開示されている。この取付け及び取外しを容易にするため、２つの隣り合う仕切りの同一の子午面内に位置する外側フェース相互間の軸方向距離が、この取付けローラの直径よりも小さいことが有利である。取付けローラの直径に関する従来の値は、４０ｍｍである。支持要素が４０ｍｍよりも大きな円周方向長さを備えた開口部を有する場合、取付けローラは、支持要素をこれら開口部内に押し込む場合があり、かくして、支持要素をリムの支持要素プラットホーム上に均等に押すようにならない場合がある。

便宜上、本発明の支持要素を製作する場合、仕切りの形状、保持仕切りの形状及びスリットの形状は、有利には、支持要素の軸方向脱型を困難にするアンダーカット部分が存在しないよう設計される。

支持要素の構成材料は、弾性率が１０〜４０ＭＰａのゴムコンパウンドであるのが良い。また、支持要素の構成材料は、弾性率が２０〜１５０ＭＰａのポリウレタンエラストマーであるのが良い。別の好ましい材料は、弾性率が２０〜１５０ＭＰａの熱可塑性エラストマーである。

本発明の第２の実施形態としての支持要素では、この支持要素は、これが、カバー、ベース、及び環状本体を備えていて、支持要素のカバー、ベース及び環状本体の一方の側に軸方向延長部を形成する追加の保持部分を有し、保持部分の環状本体が、支持要素の支持仕切りの一部の軸方向延長部を形成する複数個の保持仕切りを有するようなものである。

この種の支持要素は、保持部分がタイヤビードのうちの一方をその受座上に保持するよう受座のうちの一方の幾何学的形状と嵌合するような仕方のホイールリムへの装着に特に適している。

有利な実施形態では、Ｖ字形支持仕切り及び保持仕切りは、全体としてＹ字形のパターンを形成する。

本発明は又、上述したような支持要素と、最大直径Φ_S1maxの第１のリム受座及び第１の受座の最大直径Φ_S1maxよりも大きな最大直径Φ_S2maxの第２のリム受座を有するホイールリムを備えたホイールとから成る組立体であって、第１の受座に向かう第２の受座の軸方向延長部として、円周方向溝及び支持要素プラットホームが設けられ、支持要素プラットホームの外径は、第１の受座の最大直径Φ_S1maxにほぼ等しい、組立体において、ホイールは、リム及びディスクを有し、ディスクは、第２の受座と同一の側でリムに連結されていることを特徴とする組立体に関する。

同様な公知の組立体と比較した場合のこの組立体の利点は、これにより最大ホイール直径が同一である場合、支持要素とタイヤとの間の大きな隙間と関連した侵入阻止の観点で追加の利点が得られるということにある。

本発明の他の特徴及び利点は、添付の図面を参照して以下に与えられる説明から明らかになり、添付の図面は、非限定的な例によって、本発明の幾つかの実施形態を示している。

図１は、本発明の支持要素１の側面図である。この支持要素は、基本的構成要素として、３つの部分、即ち、
−全体として環状のベース２、
−ほぼ環状のカバー３、及び
−ベース２をカバー３に連結した環状本体４を有する。

全体として又はほぼ環状という表現は、ベース及びカバーが、例えば取付けブロックや彫刻部品（ブロック、リブ）のような部品を有する場合があり、支持要素の幾何学的形状が局所的に非環状であるが、ホイールの環状支持要素プラットホーム周りにこれに沿って嵌まるよう設計されるようになっていることを意味している。

この支持要素１は、タイヤのキャビティ内で図２に示すような好ましいリム６を備えたホイール５周りにこれに沿って装着されるよう設計されている。この種のリムは、特に欧州特許第１，２０６，３５７号明細書に記載されている。このリム６は、外側受座８及び内側受座９を有している。これらの２つの受座は、互いに異なる直径のものであり、小径の受座は、リムの外方側部に、即ち、ディスク７がリムと合体する領域に隣接して配置されている。リムは、支持要素１を載せた支持要素プラットホーム１０を更に有している。支持要素プラットホームは、支持要素を使用中そのプラットホーム１０上に保持するよう支持要素１に形成された複数個の保持ブロック１２と嵌合するよう設計された円周方向スロット１１を有している。

図３は、環状本体２０を示している。この図は、図１に示したＡＡの断面図である。環状本体２０は、斜め平行六面体仕切り２１から成っている。

仕切り２１は、円周方向中間平面Ｐの各側に側方に延びると共に支持要素の周囲に沿ってぐるりと一定間隔で分布して配置されている。これら仕切り２１は、支持要素の軸方向幅の関数として７０°〜８５°の角度αだけ円周方向に対して傾けられている。２つの隣り合う仕切りは、軸方向に対して互いに逆の勾配又は傾きを有し、Ｖ字形パターンを形成している。仕切り２１は、円周方向に対して勾配αの２つの傾斜フェース２３及び２つの円周方向に差し向けられた外側フェース２４を有している。２つの隣り合った外側フェースは、スリット２２により支持要素の一方の軸方向側で互いに離され（このスリットは、２〜３ｍｍの円周方向距離Ｄを有している）、他方の側では２つの隣り合う外側フェース２４は、最大円周方向距離ｄだけ離されており、したがって、支持要素を何ら問題なく支持要素プラットホーム１０周りにこれに沿って装着できるようになっている。このようにした理由は、この装着の際、支持要素を所与の直径の回転取付けローラにより軸方向に押し進めるからである。かかる取付けローラは、通常、約４０ｍｍの直径を有し、この円周方向距離は、装着中、ローラが２つの隣り合う仕切り相互間に押し入り、かくしてこれら仕切り及び支持要素に損傷を与えることができないようにするために最大４０ｍｍでなければならない。したがって、仕切りの勾配は、仕切りの個数及び支持要素の軸方向幅に合うように可変であろう。

仕切り２１の寸法は、主として、支持要素が支持しようとする荷重及びこの荷重を支持するための許容撓み量に基づいて決定される。仕切りの個数も又、所与の剛性の場合、仕切りの弛み荷重に直接影響を及ぼす要因である。かくして、平らな表面、例えば道路上の支持要素のクラッシュ剛性を定めるのは、仕切りの体積である。

別の試験は、支持要素の幾何学的形状を最適化するために利用される。これは、直径８０ｍｍの半円筒形インデンタ（indenter）に対する支持要素プラットホームへの装着時における支持要素のクラッシュ剛性である。かかるインデンタは、横断方向インデンタ、例えば舗装用材又はポットホールに衝突したときにタイヤ／支持要素／ホイール組立体全体をクラッシュさせる代表例であることが判明した。

支持要素の幾何学的形状を最適化するため、平らな表面上のクラッシュ剛性とこの代表的なインデンタ上のクラッシュ剛性の比を増大させることが望ましく、インデンタのクラッシュ剛性は、最も望ましくない条件で用いられ、このことは、最大剛性が支持要素の方位の関数として用いられることを意味している。

図３に記載された支持要素は、実質的に２．１０：１よりも大きな比Ｋを有している。しかしながら、この支持要素は、方位の関数として十分には規則正しくない挙動を有している。

図４は、環状本体３０を示しており、この環状本体の仕切りは、上述した構成のものであるが側方部分３１により２つの外側フェース２４の各側で連続した斜め平行六面体中央部分２１を有し、側方部分は、本質的に直角台形である。これら側方部分３１は、フェース２４と同一のフェース、円周方向に差し向けられた外側フェース３４、肩フェースと呼ばれる軸方向に差し向けられたフェース３２及びフェース２３の連続部である傾斜フェース３３を有している。上述したように、２つの隣り合う仕切りは、円周方向距離が２〜３ｍｍであるスリット３５により一方の軸方向側部で離され、他方の側部で、通常の取付けローラの直径以下の円周方向距離Ｄだけ引き離されている。

直角台形の形をした側方部分の追加により、２つの主要な利点が得られる。これは、１つのパターンと次のパターンとの間の良好な接触を可能にすることにより扁平状態での走行挙動を向上させる。というのは、肩フェースが十分に広いからである。また、これは、横方向衝撃が起こったときの挙動の滑らかさを向上させる。

外側フェース３４の軸方向距離ｌは、好ましくは、

であるようにそのままであるべきであり、上式において、ｅは、仕切りの中央部分における仕切りの厚さである。

この制限に従うことにより、側方部分は、有効で補足的な耐力（荷重支持）の役割を担う（そして維持する）ようになる。

同様に、肩フェース３２の軸方向長さＬは、

でなければならない。

これにより、扁平状態での走行の際の良好な挙動が保証される。

図４の最適化環状本体は、平坦な表面上におけるクラッシュ剛性と代表的なインデンタ上におけるクラッシュ剛性の対応の支持要素の比Ｋを著しく向上させる。大抵の場合ゴム状材料で作られた支持体では、２．５の係数を達成でき、これよりも大きい場合がある。

このように高い係数を有する支持要素は、所与の寸法の荷重の場合、扁平状態での走行時、所与の耐力性に関し激しい衝撃によりホイールの中央に伝達される力を著しく制限するという利点を有している。

図５は、図４の環状本体と同様な環状本体を示しており、この場合、側方部分の延長部として平行六面体の形の相補形部分４１が設けられている。これら相補形側方部分は、断面がフェース３４と同一の外側フェース４４、フェース３２の軸方向延長部である相補形の肩フェース４２、及びフェース４２に平行であってフェース３３から続いているフェース４３を有している。この相補形側方部分４１の利点は、これにより、仕切り及び支持要素の厚さ、勾配及び軸方向幅の或る特定の形態においてｌ及びＬについての上述の制限に従うことができるということにある。

本発明の第２の実施形態としての支持要素が、図６及び図８に示されている。これらの図は、耐力部分１３２及びタイヤビードを保持する追加の部分１３４を有する支持要素１３０を記載している。この支持要素１３０は、環状本体５０を有している。この環状本体は、図６に示されている。環状本体５０は、図４の仕切りとほぼ同じであるが、支持要素の軸方向片側に軸方向仕切り５１が補足された仕切りから成る。これら仕切り５１は、仕切り２１よりも非常に薄い。これら軸方向仕切りの機能は、タイヤビードを定位置に支持したり支持要素を取付けローラにより押し離すことにより支持要素を取り外すよう安全ボスとの係合を可能にするのに十分な軸方向剛性でカバーをベースに連結することにある。環状本体のこの部分は、耐力性にかろうじて寄与するに過ぎない。かくして、環状本体５０の仕切りのパターンは、おおよそＹ字形である。

図８は、タイヤ１０２と、ホイール１１０と、支持要素１３０とから成る本発明の第２の組立体１００を示している。この組立体では、ホイール１１０は、図２のホイールと同様、互いに異なる最大直径Φ_S1maxの２つの受座を有している。このホイールは、ディスク１１４がリム１１２と合体する領域が大きい方の直径Φ_S2maxの受座１１６を備えた側に位置するという点で図２のホイール５から区別される。タイヤ１０２は、トレッド１０４、２つのサイドウォール１０６及びリム１１２の受座１１６，１１８上に載る互いに異なる直径の２つのビード１０８を有している。リム１１２は、支持要素プラットホーム１２０を有し、この支持要素プラットホーム１２０周りにこれに沿って、基本的に、支持要素１３０の耐力部分１３２が載っており、受座１１６と支持要素プラットホーム１２０との間には、円周方向溝１２２が設けられている。この円周方向溝１２２は、ホイールの弁を受け入れ、タイヤのビード１０８を受座１１６に装着したりこれから取り外すことができるよう設計されている。支持要素１３０の保持部分１３４は、受座１１６の安全ボス１２８に係合するよう円周方向溝１２４の側壁１２６に当たり、タイヤ１０２のビード１０８を定位置に保持する。

図７は、スリット３５，４５の半径方向端部の横方向プロフィールの有利な形態を示している。この横方向プロフィールは、スリットを効果的にスリットの平均方向に対して直角をなして切断平面に切断形成することにより得られる。

図７では、先の図の場合と同様、スリットの横方向幅ｄがスリットの半径方向高さの下から上までほぼ一定であることが分かる。この場合、この横方向幅ｄは、約２〜２．５ｍｍである。このプロフィールは、その半径方向端部のところでは、ｄよりも大きな幅の拡張部を有している。この端部のところでは、横方向プロフィールは、１ミリメートルよりも大きな曲率ρを有している。図７の例では、拡張部は、半径が約２ｍｍのドーナツ形である。

スリット３５，４５が、環状本体の半径方向高さ全体を占めるので、この拡張部は、スリットの内側半径方向端部と外側半径方向端部の両方のところに位置している。

これら拡張部を設けることにより、支持要素の平らな表面上での転動抵抗が著しく向上すると共に例えばコーナ部と衝突が起きた場合に優れた挙動が維持される。

図９は、図５の支持要素と類似した支持要素の断面ＡＡにおける部分斜視図である。この支持要素の環状本体３０は、直角台形３１の形態をした相補形部分により各側で続く多数個の勾配のある斜め仕切り２１を有している。この図は又、支持要素のベース２を記載している。このベース２は、環状本体の仕切りと同一の軸方向寸法を有している。

図１０は、８０℃において平坦面上でクラッシュした場合（曲線ａ）及び２３℃において直径８０ｍｍの半円筒形インデンタ上でクラッシュした場合（曲線ｂ）の図９に示す最適化支持要素の挙動を示している。クラッシュは、支持要素がその常用リムに装着された状態で行われる。２つの曲線ａ，ｂは、ほぼ直線状の第１の部分に続き仕切りのサギングに対応した最大値を有している。

支持要素は、その常用荷重Ｑ_N下における撓みｆ_Nで平坦面上でクラッシュされるよう設計されている。平坦面に関するこの設計は、好ましくは、支持要素が扁平状態での走行時にその動作温度にあると見なすことにより得られる。この温度は、約８０℃又は実際にはこれよりも高い。支持要素を半円筒形インデンタ上でクラッシュさせた場合、同一の撓みｆ_Nに関し、支持要素は、荷重Ｑ_cを受ける。比Ｑ_N／Ｑ_cは、平坦面の剛性／インデンタの剛性の比に等しい。インデンタ上におけるクラッシュ試験は、周囲温度で行われる。かくして、問題の剛性比は、支持要素の材料の弾性率が周囲温度と動作温度との間でどのように変化するかを考慮に入れている。これは、これらの比に関して得られた値に大きな影響を及ぼす。

平坦面剛性／インデンタ剛性の比は、ゴムコンパウンドで作られた支持要素の場合、ここでは２．５：１である。

かくして、この支持要素は、横方向（又は軸方向）衝撃の際に衝撃を受ける仕切りの領域が、方位の関数として最小限であると共に非常に一定しており、しかも、支持要素が、高い軸方向剛性を有し、これにより、優れた挙動が得られると共に２つの隣り合う仕切り相互間の距離Ｄにより、容易な取付け（及び取外し）が可能になるので、最適化される。

本発明は、図示すると共に説明した実施形態には限定されず、本発明の範囲から逸脱することなく実施形態の種々の改造を行うことができ、本発明は、特許請求の範囲の記載にのみ基づいて定められる。

支持要素の側面図である。 ホイールリム及び図１に見える要素の軸方向断面図である。 図１にＡＡで示された本発明の支持要素の断面図である。 図３と同様な図であり、本発明の支持要素の変形例の断面を示す図である。 図３と同様な図であり、本発明の支持要素の第２の変形例の断面を示す図である。 図３と同様な図であり、本発明の支持要素の第２の実施形態の断面を示す図である。 スロットの半径方向端部の横断面図である。 図２と同様な図であり、ホイールに装着された状態で図６に見える要素の軸方向断面を示す図である。 図５に示す支持要素と類似した支持要素の断面ＡＡの部分斜視図である。 平面及び代表的なインデンタ上における図９のホイールと支持要素の組立体の変位の関数としてホイールの中心のところで記録された荷重を比較する図である。

Claims (18)

1. 車両タイヤの内部でリムに装着されるよう設計されていて、インフレーション圧力が低下した場合に前記タイヤのトレッドを支持する支持要素であって、
   −前記リムに沿って装着されるよう設計されたほぼ円筒形のベースと、
   −圧力が低下した場合に前記トレッドの下で前記タイヤの内部と接触するよう設計されていて、前記タイヤの公称動作圧力時に前記トレッドの内部との間に隙間を空けるほぼ円筒形のカバーと、
   −前記ベースを前記カバーに連結する環状本体とを有し、前記本体は、前記支持要素の周囲に沿ってぐるりと分布して配置されると共に前記支持要素の各側まで全体として軸方向に延びる複数個の全体として半径方向の支持仕切りから成る、支持要素において、
   −各支持仕切りは、前記支持要素の各側に配置されている２つの円周方向に差し向けられた外側フェース及び前記円周方向に対して角度αだけ傾けられた２つのフェースを備える斜め平行六面体の形態をした中央部分を有し、
   −２つの隣り合う前記支持仕切りは、Ｖ字形パターンを形成し、
   −２つの隣り合う前記支持仕切りは、前記Ｖのベースのところで、前記環状本体の全体を半径方向に貫通した細幅の軸方向スリットによって分離され、
   −斜め平行六面体の形態をした各前記支持仕切りの前記中央部分の延長部として、肩フェースと呼ばれる所与の軸方向幅を有し、前記円周方向に隣り合う支持仕切りの側方部分の同様な肩フェースに圧接する軸方向フェース、円周方向外側フェース、及び前記円周方向に対して角度αだけ傾けられていて、前記支持仕切りの前記中央部分の前記傾斜フェースから続くフェースを有する直角台形の形の２つの側方部分が設けられている、支持要素。
2. 各前記仕切りは、少なくとも１つの側方部分を有し、前記側方部分の軸方向延長部として、隣接の側方部分の肩フェースから続く肩フェース及び断面が前記隣接の側方部分の外側フェースと同一の円周方向外側フェースを有するほぼ平行六面体の形態の相補形部分が設けられている、請求項１記載の支持要素。
3. 前記外側フェースの円周方向幅ｌは、
   

   

   であるようなものであり、上式において、前記仕切りの前記中央部分の厚さは、ｅである、請求項１又は２記載の支持要素。
4. 前記肩フェースの軸方向幅Ｌは、
   

   

   であるようなものであり、上式において、前記仕切りの前記中央部分の厚さは、ｅである、請求項１乃至３の何れか１項に記載の支持要素。
5. 前記スリットの前記円周方向における幅（ｄ）は、２ミリメートル〜３ミリメートルである、請求項１乃至４の何れか１項に記載の支持要素。
6. 各前記スリットは、前記スリットを前記スリットの平均的方向に対してほぼ直角をなす切断平面上で切断することによって得られた横方向プロフィールによって幾何学的に画定され、前記横方向プロフィールは、その半径方向端部のところに１ｍｍよりも大きな曲率（ρ）を有する、請求項１乃至５の何れか１項に記載の支持要素。
7. 前記曲率（ρ）は、
   

   

   であるようなものであり、上式において、ｄは、スリットの横方向幅である、請求項６記載の支持要素。
8. 前記支持要素は、所与の直径の取付けローラによりホイールの前記支持要素のプラットホームに取り付けられるよう設計されており、２つの隣り合う前記仕切りの同一の子午面内に位置する前記外側フェース相互間の軸方向距離は、前記取付けローラの前記直径よりも小さい、請求項１乃至７の何れか１項に記載の支持要素。
9. 前記仕切りの形状、前記保持仕切りの形状及び前記スリットの形状は、前記支持要素の軸方向脱型を困難にするアンダーカット部分が存在しないよう設計されている、請求項１乃至８の何れか１項に記載の支持要素。
10. 前記支持要素の構成材料は、弾性率が１０〜４０ＭＰａのゴムコンパウンドである、請求項１乃至９の何れか１項に記載の支持要素。
11. 前記支持要素の構成材料は、弾性率が２０〜１５０ＭＰａのポリウレタンエラストマーである、請求項１乃至９の何れか１項に記載の支持要素。
12. 前記支持要素の構成材料は、弾性率が２０〜１５０ＭＰａの熱可塑性エラストマーである、請求項１乃至９の何れか１項に記載の支持要素。
13. 前記支持要素は、カバー、ベース、及び環状本体を備えていて、前記支持要素の前記カバー、前記ベース及び前記環状本体の一方の側に軸方向延長部を形成する追加の保持部分を有し、前記保持部分の前記環状本体は、前記支持要素の前記支持仕切りの一部の軸方向延長部を形成する複数個の保持仕切りを有する、請求項１乃至１２の何れか１項に記載の支持要素。
14. 前記Ｖ字形支持仕切り及び前記保持仕切りは、全体としてＹ字形のパターンを形成する、請求項１３記載の支持要素。
15. 前記支持要素は、最大直径Φ_S1maxの第１のリム受座及び前記第１の受座の最大直径Φ_S1maxよりも大きな最大直径Φ_S2maxの第２のリム受座を有するホイールリムに沿って取り付けられるよう設計されており、前記第１の受座に向かう前記第２の受座の軸方向延長部として、円周方向溝及び支持要素プラットホームが設けられ、前記支持要素プラットホームの外径は、前記第１の受座の最大直径Φ_S1maxにほぼ等しく、前記支持要素の前記支持部分は、前記支持要素プラットホームに沿って嵌まるよう設計されており、前記保持部分は、前記円周方向溝に対して半径方向外方に位置決めされるよう設計されている、請求項１３又は請求項１４記載の支持要素。
16. 前記第１の受座に向かう前記第２の受座の延長部として、前記円周方向溝の側壁が設けられ、前記支持要素の前記保持部分は、前記溝の前記側壁に圧接するよう設計されている、請求項１５記載の支持要素。
17. 前記ホイールは、リム及びディスクを有し、前記ディスクは、前記第２の受座と同一の側で前記リムに連結されている、請求項１５又は請求項１６記載の支持要素。
18. 請求項１乃至１７の何れか１項に記載の支持要素と、最大直径Φ_S1maxの第１のリム受座及び前記第１の受座の最大直径Φ_S1maxよりも大きな最大直径Φ_S2maxの第２のリム受座を有するホイールリムを備えたホイールとから成る組立体であって、前記第１の受座に向かう前記第２の受座の軸方向延長部として、円周方向溝及び支持要素プラットホームが設けられ、前記支持要素プラットホームの外径は、前記第１の受座の最大直径Φ_S1maxにほぼ等しい、組立体において、前記ホイールは、リム及びディスクを有し、前記ディスクは、前記第２の受座と同一の側で前記リムに連結されている、組立体。

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