JP4903109B2 - 建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法、および、それに用いられる建設車両用タイヤトレッドパターン選定支援システム - Google Patents

Description

本発明は、管理下にある建設車両の各々について、各車両への装着が可能で、摩耗ボリュームが互いに異なる複数のトレッドパターンのタイヤ種の中から、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンのものを選定する方法と、それに用いられる建設車両用タイヤトレッドパターン選定支援システムに関する。

鉱山等の採掘現場では、超大型の建設車両を用いて、採掘ポイントで採掘した鉱石を集荷ポイントまで運ぶとともに、採掘に伴って排出される廃棄物を廃棄ポイントまで運搬することが行われている。そして、このような建設車両の走行路は整備され、その経路は固定されていて、本明細書においては、このような、各建設車両についてそれが走行するべきものとして予め定められている走行路を「登録走行路」というものとする。

そして、このような建設車両に装着するタイヤは、サイズがリムに合っていれば装着することができるが、同じサイズのタイヤであっても、内部構造やトレッドパターン等が異なる複数のタイヤ種の中から選択することができることが多く、その際、重要な点は、第一に、過酷な走行条件下で、そのタイヤ種が、発熱限界を超えない範囲で可能な運搬仕事量が大きいこと、すなわち、ＴＫＰＨ、（すなわち、タイヤ負荷荷重と走行速度との積の積算値）が十分大きいことであり、第二に、タイヤの摩耗ライフが十分に長いことである。なお、ここで、「タイヤ負荷荷重」とは、空車時のタイヤ１本当たりにかかる負荷荷重と、積車時のタイヤ１本当たりにかかる負荷荷重との平均値をいう。

運搬仕事量に関しては、各タイヤ種が有するＴＫＰＨの値が仕様として示されていて、過酷な走行条件の登録走行路を走行する建設車両に対しては、必要ＴＫＰＨ値は高いので、この必要ＴＫＰＨ値より高いＴＫＰＨ値を有するタイヤ種を選定すればよい。

また、摩耗ライフに関しては、トータルの摩耗量を確保する目的で、トレッドパターンにおける溝部（凹部）の容積を少なくすることにより、少々トラクション性能を犠牲にしても摩耗量の源となる陸部（凸部）の容積を確保することが行われてきた。しかしながら、実際には、例えばウェットの条件下で走行する等、溝部の容積を増やしてトラクション性能を上げた方が高スリップに起因する摩耗量を減少させることができ、摩耗ライフを伸ばせることも分ってきて、同じＴＫＰＨを有するタイヤ種であっても、トレッドパターンにおいて陸部と溝部との容積割合が互いに違う複数のタイヤ種が販売され始めている。

このような状況下にあって、各建設車両に対して、これに装着可能な、同じＴＫＰＨを有するトレッドパターンのタイヤ種の中からどれを選択するかは、管理者の勘と経験とに基づいていたため、その選択が最適なものである保証は全くなかった。

本発明は、このような問題を鑑みてなされたものであり、同じＴＫＰＨを有する複数のタイヤ種の中から、タイヤ摩耗ライフにおいて、最も有利なトレッドパターンを定量的な予測に基づいて選択することを可能にする建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法、および、それに用いられる建設車両用タイヤトレッドパターン選定支援システムを提供することを目的とする。

＜１＞は、管理下にある建設車両の各々について、各車両への装着が可能で、摩耗ボリュームが互いに異なる複数のトレッドパターンのタイヤ種の中から、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンのものを選定する方法において、
走行位置データを取得する走行位置センサと、少なくとも一本のタイヤのスリップ率データを取得するスリップ率センサとを搭載した車両を、この車両が走行するものとして予め定められた「登録走行路」を走行させて、この登録走行路上の複数の点における位置データとそれらの位置でのスリップ率データとを取得し、これらのデータに基づいて、前記登録走行路のスリップしやすさの度合いを表す「路面スリップ度」を算出するステップＡ、
前記登録走行路の路面スリップ度と、この路面スリップ度に依存する、前記登録走行路を走行する際の摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンとを関係づけたテーブルを設定するステップＢ、および、
前記テーブルに、前記ステップＡで算出された路面スリップ度を当てはめて、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンを選定するステップＣよりなり、
前記ステップＢにおいて前記テーブルを設定するに際し、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンとして、路面スリップ度が高い登録走行路に対しては、摩耗ボリュームの小さいトレッドパターンを、路面スリップ度が低い登録走行路に対しては、摩耗ボリュームの大きいトレッドパターンを対応させる建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法である。

＜２＞は、＜１＞において、前記路面スリップ度を、複数個に区分されたスリップ率範囲のそれぞれに対応する走行路上の点の頻度割合を表す「スリップ率分布」とする請求項１に記載の建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法である。

＜３＞は、＜２＞において、前記複数個に区分されたスリップ率範囲を、スリップ率の絶対値が5%以下の範囲と、これが5％を越える範囲との二つとする建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法である。

＜４＞は、＜１＞において、前記路面スリップ度を、前記登録走行路上の各点の始点からの距離を横軸に、前記登録走行路上の各点において測定されたスリップ率を縦軸にとったグラフ上にプロットされた各点を繋ぎ合わせてできるスリップ率変化折れ線と、スリップ率がゼロの線とで囲まれる面積の総和（以下「積算スリップ率」と呼ぶ）とする建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法である。

＜５＞は、＜１＞〜＜４＞のいずれかにおいて前記走行位置データと、前記スリップ率データとを、相互に同期させて、所定時間間隔で連続的に取得する建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法である。

＜６＞は、＜１＞〜＜５＞のいずれかの建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法に用いられるシステムであって、
前記車両に搭載され、この車両の走行位置データを取得する走行位置センサと、前記建設車両に装着された少なくとも一本のタイヤのスリップ率データを取得するスリップ率センサと、これらのセンサから取得した前記データを格納するメモリと、メモリに格納されたそれらのデータを基に、前記路面スリップ度を算出する演算部とを具えてなる建設車両用タイヤトレッドパターン選定支援システムである。

＜７＞は、＜６＞において、前記メモリは前記テーブルのデータも格納するよう構成され、前記演算部は、前記路面スリップ度と、前記テーブルとに基づいて、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンを選定するよう構成されてなる建設車両用タイヤトレッドパターン選定支援システムである。

＜１＞によれば、対象とする登録走行路の「路面スリップ度」を算出するステップＡ、その登録走行路の路面スリップ度と、この登録走行路を走行する際の摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンとを関係づけたテーブルを設定するステップＢ、および、このテーブルに、前記ステップＡで算出された路面スリップ度を当てはめて、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンを選定するステップＣを有し、前記テーブルを設定するに際し、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンとして、路面スリップ度が高い登録走行路に対しては、摩耗ボリュームの小さいトレッドパターンを、路面スリップ度が低い登録走行路に対しては、摩耗ボリュームの大きいトレッドパターンを対応させるので、例えば、走行路中に登坂部分が多くタイヤが激しくスリップするような走行路の場合は、前記テーブルから、路面スリップ度の高い登録走行路に対応するトレッドパターンとして、摩耗ボリュームは少なくてもトレッドパターンに占める溝部の面積が広くトラクションに優れスリップを抑えることのできるトレッドパターンを選定し、一方、ドライな平坦路が支配的な登録走行路に対しては、路面スリップ度の低い登録走行路に対応するトレッドパターンとして、溝部容積が少なくトラックション性能を多少犠牲にしてでも、摩耗ボリュームの多いトレッドパターンを選定することができ、このことによって、摩耗ライフの点において、当該登録走行路に最適なトレッドパターンを選定させることができる。

＜２＞によれば、前記路面スリップ度を、複数個に区分されたスリップ率範囲のそれぞれに対応する走行路上の点の頻度割合を表す「スリップ率分布」とするので、このスリップ率分布を路面スリップ度として用いることにより、前記トレッドパターンの選択を正確に行わせることができる。

＜３＞によれば、前記スリップ率範囲を、スリップ率の絶対値が5%以下の範囲と、これが5％を越える範囲としたので、タイヤ摩耗ライフの点で有利なタイヤ種の選択を、極めて簡易で、しかも、一層的確なものとすることができる。

＜４＞によれば、前記路面スリップ度を、前記に定義された積算スリップ率とするので、この積算スリップ率を路面スリップ度として用いることにより、前記トレッドパターンの選択を簡易に行わせることができる。

＜５＞によれば、前記走行位置データと、前記スリップ率データとを、相互に同期させて、所定時間間隔で連続的に取得するので、前記路面スリップ度をさらに精度よく算出することができる。

＜６＞によれば、前記車両に搭載され、この車両の走行位置データを取得する走行位置センサと、前記建設車両に装着された少なくとも一本のタイヤのスリップ率データを取得するスリップ率センサと、これらのセンサから取得した前記データを格納するメモリと、メモリに格納されたそれらのデータを基に、前記路面スリップ度を算出する演算部とを具えているので、当該登録走行路に対する前記路面スリップ度を、自動的に、しかも、簡素な装置で算出することができる。

＜７＞によれば、前記演算部は、前記路面スリップ度と、前記テーブルとに基づいて、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンを選定するよう構成されているので、タイヤ摩耗ライフの点で最も有利なトレッドパターンの選定までも自動的に行うことができる。

図１は、この発明の第一の実施形態に係る建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法に用いられる建設車両用タイヤトレッドパターン選定支援システムの構成を示す模式図であり、建設車両用タイヤトレッドパターン選定支援システム１０は、建設車両１１に、建設車両１１の走行位置データを連続的に取得する走行位置センサ１と、建設車両１１に装着された少なくとも一本のタイヤのスリップ率データを連続的に取得するスリップ率センサ２と、これらのセンサ１、２で取得したデータを格納するメモリ３と、メモリ３から読み出したそれらのデータを基に、この車両１１が走行するものとして予め定められた「登録走行路」のスリップしやすさの度合いを表す路面スリップ度を算出する演算部５とを具えている。

なお、建設車両用タイヤトレッドパターン選定支援システム１０は、これらに加えて、前記登録走行路や、この登録走行路上にマッピングされた路面スリップ度、さらには、解析結果を図式化したもの等を表示する表示部６も具えているのが好ましい。

メモリ３としては、例えば、車両に搭載したコンピュータ１２に設けられた半導体メモリやＨＤＤなどを用いることができ、この場合、このコンピュータ１２の一部を演算部５として機能させることができ、また、表示部６としては、このコンピュータ１２に接続されたディスプレイとすることができる。

上記構成の代わりに、演算部５として、ラボ等に設けられたコンピュータを用いることもでき、この場合、メモリ３として、車両に搭載したコンピュータ１２に接続可能なＵＳＢメモリやリムーバブルＨＤＤを用いることにより、走行中のデータを格納したメモリ３を、車両に搭載したコンピュータ１２から取り外してラボ等に設けられたコンピュータに接続すればよい。

ここで、走行位置センサ１としては、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用したものを用いることができ、この場合、走行中の建設車両の連続的な位置の取得を簡易に行うことができる。

また、タイヤのスリップ率は、建設車両１１の車速からタイヤの周面の速度を差し引いた差を車速で乗した値であり、このためのスリップ率センサとしては、車速を測定する車速センサと、タイヤの周面の速度を測定するタイヤ周速センサと、これらのセンサからのデータをもとにスリップ率を計算する制御部とで構成することができ、この場合、タイヤ周速センサとしては、例えば、ラグパターンを有するタイヤのラグ位置にレーザ光等を照射し、タイヤの回転とともに交互に現れるラグ部と溝部との、レーザ光源からの距離の差によって形成される台形波の反射光を処理して台形波の周期と既知のラグピッチとからタイヤ周面の速度を計算するように構成されたものを用いればよい。

以下に、このように構成された建設車両用タイヤトレッドパターン選定支援システム１０を用いて、管理下にある車両の各々について、各車両への装着が可能で、互いに摩耗ボリュームが互いに異なる複数のトレッドパターンのタイヤ種の中から、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンのタイヤ種を選定する方法について説明する。

この選定方法は、走行位置データを取得する走行位置センサ１と、少なくとも一本のタイヤのスリップ率データを取得するスリップ率センサ２とを搭載した車両１１を、この車両１１が走行すべきとされている登録走行路を走行させて、この登録走行路上の複数の点における位置データとそれらの位置でのスリップ率データとを取得し、これらのデータに基づいて、前記登録走行路のスリップしやすさの度合いを表す「路面スリップ度」を算出するステップＡ、前記登録走行路の路面スリップ度と、前記登録走行路を走行する際の摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンとを関係づけたテーブルを設定するステップＢ、および、前記テーブルから、ステップＡで算出された路面スリップ度とに基づいて、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンのタイヤ種を選定するステップＣよりなり、前記のステップＢにおいて前記テーブルを設定するに際し、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンとして、路面スリップ度が高い登録走行路に対しては、摩耗ボリュームの小さいトレッドパターンを、路面スリップ度が低い登録走行路に対しては、摩耗ボリュームの大きいトレッドパターンを対応させるものであり、第一の実施形態は、「路面スリップ度」として、複数個に区分されたスリップ率範囲（例えば、スリップ率の絶対値が5%以下の範囲と、これを超える範囲）と、それぞれの範囲内のスリップ率を与える走行路上の点の頻度割合との関係を表すスリップ率分布とするものであり、以下に、ステップＡ、ステップＢ、ステップＣの順に説明する。

図２は、表示部６によって表示された画面の一例を示すものであり、この画面は、管理下にある一つの建設車両１１の登録走行路Ｍ０を示す。

走行位置センサ１からは、車両１１の通過した走行路に沿って、緯線方向の位置x(t)、経線方向の位置y(t)、および、高さｈ(t)を、例えば所定時間間隔Δtをおいて連続的に取得することができ、したがって、水平面座標点P(x(t)、y(t))を時刻t=t0、t0+Δt、t0+2Δt、・・・・について表示部６にプロットすれば、これらのデータから、走行路を図式化することができ、図２は、このようにして得られた、一つの建設車両１１に対応する登録走行路のうちの片道走行路部分Ｍ０を図式化したものである。

建設車両１１は、停留点P0から出発して点P1に向かい、点P1で折り返し点P0に戻り、次いで、この建設車両１１は、点P2に向かい、点P2で折り返し点P0に戻るが、図２に示した片道走行路部分Ｍ０は、前記往復路のうち、点P2から点P0まで戻り、そのあと、点P0から点P1に至るまでの部分である。

片道走行路部分Ｍ０から、点A1から点A2に向かうほぼ平坦な部分Ｍ１を切り出して拡大表示した図３、および、点B1から点B2に向かう急な登坂を含む部分Ｍ２を切り出して拡大表示した図４を参照して、以下に説明を続ける。

建設車両１１に搭載されたスリップ率センサ２は、装着したタイヤのうち１以上のタイヤについてそのスリップ率データs(t)を連続的に、例えば、走行位置センサ１の走行位置データの取得と同期して、時刻t0、t0+Δt、t0+2Δt、・・・・に取得するよう構成されていて、部分Ｍ１上の水平面座標点P(x(t)、y(t))と、時刻tにおけるスリップ率データs(t)とから、各水平面座標点P(x(t0+iΔt)、y(t0+iΔt))でのタイヤのスリップ率s(t0+iΔt)を知ることができ、図３においては、得られたスリップ率s(t0+iΔt)（i=1,2,3,・・・・）をもとに、スリップ率s(t)の絶対値が5%以下の範囲をZn0で、スリップ率s(t)が5%を越える範囲をZn1で、そして、スリップ率s(t)が-5%未満の範囲をZn2で表していて、これらの範囲Zn0、Zn1、Zn2のそれぞれについて総距離を知ることができる。

同様にして、部分Ｍ２についても、範囲Zn0、Zn1、Zn2のそれぞれについて総距離を知ることができ、部分Ｍ２は、ほとんどが登坂部分よりなっているので、範囲Zn1はなく、Zn2がほとんどの部分を占めていることがわかる。

図５（ａ）は、このようにして得られた、登録走行路Ｍ０についての各スリップ率範囲とそれらの頻度割合との関係を表すスリップ率分布をグラフ化したものであり、スリップ率s(t)が−5〜5%の範囲Zn0の頻度割合Pzn0は61%、スリップ率s(t)が5%を越える範囲Zn1の頻度割合Pzn1は6％、そして、スリップ率s(t)が−5%未満の範囲Zn2の頻度割合Pzn2は33％であった。図５（ｂ）はこのようにして得られたスリップ率分布をスリップ率の絶対値ごとの頻度に置き換えて表すスリップ率分布のグラフであり、スリップ率s(t)の絶対値が5%以下の範囲Zn0の頻度割合Pzn0は61％、スリップ率s(t)の絶対値が5%超の範囲Zn1＋Zn2の頻度割合Pzn1＋Pzn2は39％となる。

これに対して、図６（ａ）は、図５（ａ）に示したものと比較するために、平坦路がほとんどである登録走行路に対するスリップ率分布を表示したものであって、この場合、範囲Zn0の頻度割合Pzn0は89%、範囲Zn1の頻度割合Pzn1は6％、範囲Zn2の頻度割合Pzn2は5％であり、これをスリップ率の絶対値ごとの頻度に置き換えたスリップ率分布は、図６（ｂ）に示すように、範囲Zn0の頻度割合Pzn0は89％、範囲Zn1＋Zn2の頻度割合Pzn1＋Pzn2は11％とするものとなる。

以上のように、ステップＡでは、登録走行路Ｍ０に対する、スリップ率分布を算出したが、これに先だって、ステップＢでは、登録走行路に対するスリップ率分布を変化させたとき、建設車両１１に装着可能な複数の互いにトレッドパターンの異なるタイヤ種のそれぞれが、どのようなスリップ率分布のときに、他のタイヤ種に比較してもっとも長い摩耗ライフを実現するかを表すテーブルを準備する。図７は、このようなテーブルを示す図であり、この例の場合、スリップ率s(t)の絶対値が5%を越える頻度割合が10%未満のスリップ率分布D1を有する登録走行路に対しては、トレッドパターンがパターンＡであるタイヤ種が最も摩耗ライブが長く、スリップ率s(t)の絶対値が5%を越える頻度割合が10〜25%のスリップ率分布D2を有する登録走行路に対しては、パターンＢを有するタイヤ種が最も摩耗ライブが長く、そして、スリップ率s(t)の絶対値が5%を越える頻度割合が25%を越えるスリップ率分布D3を有する登録走行路に対しては、パターンＣを有するタイヤ種が最も摩耗ライブが長いことを示している。

図７に示したようなグラフは以下のようにして求めることができる。まず、対象とする建設車両に装着可能な互いにトレッドパターンの異なる複数のタイヤについて、式（１）を用いてタイヤ摩耗ライフMを求める。

ここで、f(W)はタイヤにかかる荷重に比例する量であり、実用的には、タイヤの最大負荷荷重を用いることができる。また、走行路の総距離のうち、5%以下のスリップ率の頻度割合、および、5%超のスリップ率の頻度割合を、をそれぞれr1、r2とし、また、定数として、絶対値で5%以下のスリップ率で走行時の摩耗率（単位時間当たりの摩耗量）s1、および、絶対値で5%超のスリップ率で走行時の摩耗率s2を実験に基づき設定しておく。

また、TVは、タイヤの全ライフに使用できる摩耗量を表し、これは、式（２）で表すことができる。

ただし、ODはタイヤ外径(mm)
TWはタイヤ外径(mm)
OTDは新品時の溝深さ(mm)
NGはネガティブ比、すなわち、トレッド踏面に占める溝面積の割合

図８において、曲線Ａは、トレッドパターンにおいて溝部の容積が小さく摩耗ボリュームTVが大きいパターンＡのタイヤ種における摩耗ライフについて、スリップ率5%超の頻度割合に対する依存性を表すグラフであり、曲線Ｂは、パターンＡよりは摩耗ボリュームTVは低いがその分溝部の容積が大きいパターンＢのタイヤ種における摩耗ライフの、スリップ率5%超の頻度割合に対する依存性を表すグラフであり、パターンＢのタイヤ種は、パターンＡのタイヤ種より、摩耗ボリュームTVは低いが、絶対値で5%超のスリップ率で走行する際の摩耗率s2が低く、したがって、これらの曲線は図８に示したものとなる。すなわち、このグラフによると、絶対値で5%超のスリップ率で走行する頻度割合がt%以下であれば、パターンＡのタイヤ種が摩耗ライフにおいて有利であり、この頻度割合がt%を越えた場合には、パターンＢのタイヤが有利であるとして前記テーブルを作成することができる。

ステップＣは、摩耗ライフが最も有利なタイヤ種を選定するステップであるが、これは、図７のテーブルに、例えば、図５（ｂ）に示した、スリップ率が5%超となる頻度割合39％に対応するタイヤ種を図７のテーブルからトレッドパターンがパターンＣのものと特定するものであり、図６（ｂ）に示した例の場合には、スリップ率が5%超となる頻度割合11％に対応するタイヤ種を図７のテーブルからパターンＢとして特定するものであり、このことによって、摩耗ライフにおいて、最も有利なタイヤを選定することができる。

次に、本発明にかかる第二の実施形態の建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法について説明する。この実施形態において、先に図１を参照して説明した建設車両用タイヤトレッドパターン選定支援システム１０を用いる点については、第一の実施形態と同じであり、この実施形態が、第一の実施形態と異なる点は、路面スリップ度として、第一の実施形態ではスリップ率分布を用いたが、スリップ率分布に代えて積算スリップ率を用いる点であり、路面スリップ度として積算スリップ率を用いる点について以下に説明する。

図９は、登録走行路の一部分Ｍ３について、スリップ率の変化を模式的に示すものであり、横軸は、時刻t0+iΔt（i=1,2,・・・）に取得した走行位置データから求められる水平面座標点P(x(t0+iΔt)、y(t0+iΔt))の、走行路の始点から走行路に沿って測った距離を表し、縦軸は、水平面座標点P(x(t0+iΔt)、y(t0+iΔt))でのタイヤのスリップ率s(t0+iΔt)を表し、i=1,2,・・・に対して順次測定されたスリップ率s(t0+iΔt)を繋いだ折れ線Ｑを「スリップ率変化折れ線」と呼び、積算スリップ率を、図９におけるスリップ率変化折れ線Ｑと、スリップ率がゼロの直線、（すなわち、横軸Ｘ）とで囲まれる部分の面積（図９においてハッチを施した部分の面積）と定義したとき、第二の実施形態は、路面スリップ度として、このようにして求められた積算スリップ率を用いることを特徴としている。
そして、路面スリップ度として積算スリップ率を用いるこの実施形態においても、ステップＡとして、登録走行路全体について、取得された走行位置データとスリップ率データとに基づいて積算スリップ率を算出し、ステップＢとして、これに先だって、積算スリップ率を変化させたとき、どのトレッドパターンが最もライフが長いかを予めテーブル化しておき、そして、ステップＣにおいて、このように準備したテーブルに算出した積算スリップ率を代入することにより、摩耗ライフにおいてもっとも有利なタイヤを選択するものであり、このことについては、第一の実施形態について説明した通りである。

本発明の実施形態に係る建設車両用タイヤスリップ率測定システムの構成を示す模式図である。 建設車両の登録走行路を例示する経路図である。 登録走行路の一部を拡大して示す模式図である。 登録走行路の他の一部を拡大して示す模式図である。 スリップ率分布の一例を示すグラフである。 スリップ率分布の他の一例を示すグラフである。 登録走行路のスリップ率分布と、各スリップ率分布に対して、前記登録走行路を走行する建設車両に装着可能な複数のタイヤ種の中から、摩耗ライフがもっとも長いパターンのタイヤ種とを関係付けるテーブルを例示する図である。 建設車両に装着可能な２種のタイヤ種について、5%超のスリップ率の頻度割合と摩耗ライフとの関係を模式的に示すグラフである。 登録走行路の一部分Ｍ３について、スリップ率の変化を模式的に示すグラフである。

符号の説明

１ 走行位置センサ
２ スリップ率センサ
３ メモリ
５ 演算部
６ 表示部
１０ 建設車両用タイヤトレッドパターン選定支援システム
１１ 建設車両
１２ 車両に搭載したコンピュータ
Ｍ０ 登録走行路
Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３ 走行路部分

Claims (7)

1. 管理下にある建設車両の各々について、各車両への装着が可能で、摩耗ボリュームが互いに異なる複数のトレッドパターンのタイヤ種の中から、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンのものを選定する方法において、
   走行位置データを取得する走行位置センサと、少なくとも一本のタイヤのスリップ率データを取得するスリップ率センサとを搭載した車両を、この車両が走行するものとして予め定められた「登録走行路」を走行させて、この登録走行路上の複数の点における位置データとそれらの位置でのスリップ率データとを取得し、これらのデータに基づいて、前記登録走行路のスリップしやすさの度合いを表す「路面スリップ度」を算出するステップＡ、
   前記登録走行路の路面スリップ度と、この路面スリップ度に依存する、前記登録走行路を走行する際の摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンとを関係づけたテーブルを設定するステップＢ、および、
   前記テーブルに、前記ステップＡで算出された路面スリップ度を当てはめて、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンを選定するステップＣよりなり、
   前記ステップＢにおいて前記テーブルを設定するに際し、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンとして、路面スリップ度が高い登録走行路に対しては、摩耗ボリュームの小さいトレッドパターンを、路面スリップ度が低い登録走行路に対しては、摩耗ボリュームの大きいトレッドパターンを対応させる建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法。
2. 前記路面スリップ度を、複数個に区分されたスリップ率範囲のそれぞれに対応する走行路上の点の頻度割合を表す「スリップ率分布」とする請求項１に記載の建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法。
3. 前記複数個に区分されたスリップ率範囲を、スリップ率の絶対値が5%以下の範囲と、これが5％を越える範囲との二つとする請求項２に記載の建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法。
4. 前記路面スリップ度を、前記登録走行路上の各点の始点からの距離を横軸に、前記登録走行路上の各点において測定されたスリップ率を縦軸にとったグラフ上にプロットされた各点を繋ぎ合わせてできるスリップ率変化折れ線と、スリップ率がゼロの直線とで囲まれる面積の総和とする請求項１に記載の建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法。
5. 前記走行位置データと、前記スリップ率データとを、相互に同期させて、所定時間間隔で連続的に取得する請求項１〜４のいずれかに記載の建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載された前記建設車両用タイヤトレッドパターン選定方法に用いられるシステムであって、
   前記車両に搭載され、この車両の走行位置データを取得する走行位置センサと、前記建設車両に装着された少なくとも一本のタイヤのスリップ率データを取得するスリップ率センサと、これらのセンサから取得した前記データを格納するメモリと、メモリに格納されたそれらのデータを基に、前記路面スリップ度を算出する演算部とを具えてなる建設車両用タイヤトレッドパターン選定支援システム。
7. 前記メモリは前記テーブルのデータも格納するよう構成され、前記演算部は、前記路面スリップ度と、前記テーブルとに基づいて、摩耗ライフが最も有利なトレッドパターンを選定するよう構成されてなる請求項６に記載の建設車両用タイヤトレッドパターン選定支援システム。

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