JP2000346568A - 熱交換器 - Google Patents

熱交換器

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JP2000346568A
JP2000346568A JP11153025A JP15302599A JP2000346568A JP 2000346568 A JP2000346568 A JP 2000346568A JP 11153025 A JP11153025 A JP 11153025A JP 15302599 A JP15302599 A JP 15302599A JP 2000346568 A JP2000346568 A JP 2000346568A
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refrigerant
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tubes
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Yoshinori Watanabe
吉典 渡辺
Ryosaku Akimoto
良作 秋元
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Mitsubishi Heavy Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 電気自動車への搭載を目指すヒートポンプ方
式の空気調和装置に好適な熱交換器を提供する。 【解決手段】 上下に離間して配設される一対のヘッダ
１０Ａ，１１Ａと、ヘッダ１０Ａ、１１Ａ間に配設され
て両端が両ヘッダ１０Ａ，１１Ａの内部にそれぞれ連通
する複数のチューブ１２，１２，…と、これらチューブ
１２間に配設される冷却フィン１３とを備える熱交換器
とすることで、蒸発器として使用される場合に冷却フィ
ン１３の表面に付着した凝縮水がチューブ１２を伝って
下方へと流れ落ち易くなり、凝縮水が冷却フィン１３間
から効率良く除去される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空気調和装
置に具備される熱交換器に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用の空気調和装置には、車室
内の空気を冷やしたり暖めたりするために、車室内の空
気を循環させる過程で冷却または加熱する熱交換ユニッ
トが装備されている。熱交換ユニットには、熱交換器と
してエバポレータとヒータとが具備されている。エバポ
レータは蒸発器としての機能を有し、冷媒循環系を流れ
る冷媒と空気との間で熱交換を行わせて空気を冷却し、
ヒータは、エンジン冷却水循環系を流れるエンジン冷却
水と空気との間で熱交換を行わせて空気を加熱するよう
になっている。
【０００３】近年、環境問題に対する意識の高まりとと
もに電気自動車が注目を集めている。電気自動車は内燃
機関であるエンジンの代わりにモータを駆動源として搭
載しているので、大気汚染の原因となる排気ガスを排出
せず、クリーンな走行が可能である。
【０００４】電気自動車に搭載する空気調和装置を開発
するうえで問題となるのは、電気自動車がエンジンを搭
載しないため、空気調和装置に具備されるヒータに熱源
としてエンジン冷却水を利用することができないという
ことである。そこで、従来のヒートポンプ方式の空気調
和装置を採用することが検討されているが、こうなる
と、従来は蒸発器として空気の冷却のみに使用されてい
た熱交換器（エバポレータ）が空気を加熱するためのヒ
ータとしても使用できるような構造でなければならなく
なる。
【０００５】従来のエバポレータの構造を図７に示す。
図において、符号１は冷媒流通用のプレートチューブ、
２は冷却フィン、３はヘッダ、４ａは冷媒入口管、４ｂ
は冷媒出口管である。プレートチューブ１は、密着させ
た２枚のプレート間にＵ字型の冷媒流路が形成されたも
ので、冷媒は上下に往復して流れるようになっている。
また、各プレートチューブ１は間隔をあけて平行に配置
され、冷却フィン２は各プレートチューブ１間に挟み込
まれて接着されている。ヘッダ３は、各プレートチュー
ブ１の上部に位置して冷媒流路に連通する空間を有し、
冷媒入口管４ａを通じて空間に流入した冷媒を各プレー
トチューブ１に分配し、さらに各プレートチューブ１を
流通した冷媒を集めて冷媒出口管４ｂから排出するよう
になっている。
【０００６】上記のような構造のエバポレータでは、蒸
発器として使用する限りにおいて流通させる冷媒の圧力
が比較的低いので、高温高圧の冷媒を流通させる凝縮器
（ヒータ）としての使用に耐えるだけの耐圧強度は与え
られておらず、そのままでは凝縮器として使用すること
ができない。
【０００７】ところで、車両用の空気調和装置にも、冷
媒循環系を流れる冷媒と車外の空気との間で熱交換を行
わせて冷媒を凝縮液化する凝縮器としてコンデンサが具
備されている。従来のコンデンサの構造を図８に示す。
図において、符号６は冷媒流通用の扁平チューブ、７は
冷却フィン、８はヘッダ、９ａは冷媒入口管、９ｂは冷
媒出口管である。各扁平チューブ６は両側のヘッダ８，
８間に間隔をあけて水平に配置され、冷却フィン７は各
扁平チューブ６間に挟まれてろう付けされている。ヘッ
ダ８は各扁平チューブ６に連通する空間を有し、冷媒入
口管９ａを通じて空間に流入した冷媒を各扁平チューブ
６に分配し、さらに各扁平チューブ６を流通した冷媒を
集めて冷媒出口管９ｂから排出するようになっている。
【０００８】上記のような構造のコンデンサを車室内に
配置すれば凝縮器として有効に機能することはいうまで
もないが、これを蒸発器として使用するとなると、空気
中の湿分が冷却されて冷却フィンに付着する凝縮水が冷
却フィンの隙間に入り込んで除去され難くなったり、冷
却フィン間の空気の流通を妨げて熱交換能力を低下させ
たりするといった問題が生じてくる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、電気自
動車への搭載を目指すヒートポンプ方式の空気調和装置
には、従来の車両用空気調和装置において蒸発器や凝縮
器として使用されているエバポレータやコンデンサをそ
のまま使用することはできず、電気自動車への搭載を前
提とする新たな構造の熱交換器が必要となっている。
【００１０】本発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
であり、電気自動車への搭載を目指すヒートポンプ方式
の空気調和装置に好適な熱交換器を提供することを目的
としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めの手段として、次のような構成の熱交換器を採用す
る。すなわち、請求項１記載の熱交換器は、車両用空気
調和装置に具備されて車室内の空気の冷却、加熱を行う
熱交換器であって、上下に離間して配設される一対のヘ
ッダと、該ヘッダ間に縦方向に配設されて両端が両ヘッ
ダの内部にそれぞれ連通する複数のチューブと、該チュ
ーブ間に配設される冷却フィンとを備えることを特徴と
している。
【００１２】この熱交換器においては、チューブが縦方
向に配設されているため、当該熱交換器を蒸発器として
使用される場合に冷却フィンの表面に付着した凝縮水が
チューブを伝って下方へと流れ落ち易くなっており、凝
縮水が冷却フィン間から効率良く除去される。
【００１３】請求項２記載の熱交換器は、請求項１記載
の熱交換器において、前記ヘッダ内に仕切板を設けて冷
媒の流通経路が前記一対のヘッダ間を往復するように形
成されていることを特徴としている。
【００１４】この熱交換器においては、ヘッダ内に仕切
板を設けることで冷媒の流通経路を自在に構成すること
が可能であり、実際に空気調和装置に装着される場合に
各種の条件に応じて適宜に流通経路をレイアウトするこ
とが可能となる。
【００１５】請求項３記載の熱交換器は、請求項１また
は２記載の熱交換器において、前記一対のヘッダのいず
れか一方と上下に離間して配設される第３のヘッダと、
該第３のヘッダと前記一方のヘッダとの間に縦方向に配
設されて両端が両ヘッダの内部にそれぞれ連通する複数
のチューブと、該チューブ間に配設される冷却フィンと
を備えることを特徴としている。
【００１６】この熱交換器においては、第３のヘッダを
設けることで熱交換器の形状を従来の矩形以外にＬ字型
やコ字型とすることが可能であり、車両に搭載する場合
に他の装備との干渉を避けて配置することが可能とな
る。
【００１７】請求項４記載の熱交換器は、請求項１、２
または３記載の熱交換器において、前記ヘッダ内部の空
間の一部を占有し冷媒が流通する領域の容積を減少させ
る空間占有部が設けられることを特徴としている。
【００１８】この熱交換器においては、ヘッダ内に空間
占有部を設けることで冷媒の滞留を抑え、冷媒の循環効
率を高めて空気調和装置の運転初期における立ち上がり
時間（定常運転に至るまでの時間）の短縮が可能とな
る。また、冷媒循環系を流通する冷媒の必要量を少なく
することができる。
【００１９】請求項５記載の熱交換器は、請求項１、
２、３または４記載の熱交換器が複数重ね合わされて配
置されるとともに、各熱交換器のヘッダどうしが接続さ
れて該熱交換器を順に巡る冷媒の流通経路が形成されて
いることを特徴としている。
【００２０】この熱交換器においては、熱交換器を重ね
合わせて配置することで、熱交換器全体のボリュームを
抑えつつも所望の熱交換能力が得られる。
【００２１】
【発明の実施の形態】本発明に係る熱交換器の第１実施
形態を図１および図２に示して説明する。図１に示す熱
交換器は、上下に離間して平行に配設される一対のヘッ
ダ１０，１１と、ヘッダ１０，１１間に配設されて両端
が両ヘッダ１０，１１の内部にそれぞれ連通する複数の
チューブ１２，１２，…と、各チューブ１２間に配設さ
れる冷却フィン１３，１３，…とを備えるパラレルフロ
ー型の熱交換器Ａ，Ｂが重ね合わされ、両熱交換器Ａ，
Ｂを順に辿る冷媒の流通経路が形成されて構成された積
層型の熱交換器である。
【００２２】ヘッダ１０，１１は円形断面を有するシー
ムレス管からなり、その両端は円形の端板で封止されて
いる。チューブ１２はヘッダ１０，１１の直径よりも幅
の短い扁平形状を有し内部には幅方向に複数分割された
流路を備える多孔押し出し成形管からなり、ヘッダ１
０，１１に形成された挿入穴（図示略）に端部を差し込
みろう付けされており、ヘッダ１０，１１からそれぞれ
に冷媒を分配されるようになっている。また、冷却フィ
ン１３は帯状の板材を波形に折り曲げ加工したもので、
波の頂部を隣り合うチューブ１２間に当接させてろう付
けされている。
【００２３】熱交換器Ａ，Ｂには外見上の違いはほとん
どないが、熱交換器Ａを構成する上部ヘッダ１０Ａの一
端、および熱交換器Ｂを構成する下部ヘッダ１１Ｂの一
端には、冷媒が出入りする冷媒出入口管１４，１５がそ
れぞれ設けられている。また、熱交換器Ａを構成する下
部ヘッダ１１Ａと熱交換器Ｂを構成する下部ヘッダＢと
は他端どうしが内部空間を連通させて接続されている。
【００２４】図２には、熱交換器Ａ，Ｂ間に形成される
冷媒の流通経路を示す。なお、図２では冷媒経路を明確
にするため両熱交換器Ａ，Ｂを展開した状態で示してい
る。図に示すように、各ヘッダ１０Ａ，１１Ａ，１０
Ｂ，１１Ｂの内部には、内部空間を仕切る仕切板１６が
各所に設けられており、この仕切板１６によって冷媒の
流通経路は上下のヘッダ１０Ａ，１１Ａ間（または１０
Ｂ，１１Ｂ間）往復するように形成されている。
【００２５】ここで、熱交換器Ａ，Ｂを巡る流通経路を
冷媒の流れに従って説明すると、まず、冷媒出入口管１
４から熱交換器Ａの上部ヘッダ１０Ａに流入した冷媒
は、仕切板１６-1に遮られて熱交換器Ａの一側方１／３
を占めるパートＰＡRの各チューブ１２に分配されて流
入する。パートＰＡRを流通した冷媒は下部ヘッダ１１
Ａに流入し、仕切板１６-2に遮られて熱交換器Ａの中央
１／３を占めるパートＰＡCの各チューブ１２に分配さ
れて流入する。パートＰＡCを流通した冷媒は再び上部
ヘッダ１０Ａに流入し、上部ヘッダ１０Ａの他端に遮ら
れて熱交換器Ａの他側方１／３を占めるパートＰＡLの
各チューブ１２に分配されて流入する。
【００２６】パートＰＡLを流通した冷媒は再び下部ヘ
ッダ１１Ａに流入し、今度は他端どうし連結された熱交
換器Ｂの下部ヘッダ１１Ｂに流入する。下部ヘッダ１１
Ｂに流入した冷媒は、仕切板１６-3に遮られて熱交換器
Ｂの他側方１／４を占めるパートＰＢLの各チューブ１
２に分配されて流入する。パートＰＢLを流通した冷媒
は上部ヘッダ１０Ｂに流入し、仕切板１６-4に遮られて
熱交換器Ｂの他側方寄りの中央１／４を占めるパートＰ
ＢCLの各チューブ１２に分配されて流入する。パートＰ
ＢCLを流通した冷媒は再び下部ヘッダ１１Ｂに流入し、
仕切板１６-5に遮られて熱交換器Ｂの一側方寄りの中央
１／４を占めるパートＰＢCRの各チューブ１２に分配さ
れて流入する。パートＰＢCRを流通した冷媒は再び上部
ヘッダ１０Ｂに流入し、上部ヘッダ１０Ｂの一端に遮ら
れて熱交換器Ｂの一側方１／４を占めるパートＰＢLの
各チューブ１２に分配されて流入する。パートＰＢLを
流通した冷媒は再び下部ヘッダ１１Ｂに流入し、冷媒出
入口管１５から流出する。
【００２７】上記のような構造の熱交換器においては、
各ヘッダ１０，１１をシームレス管で構成するとともに
チューブ１２を押し出し成形管で構成することで熱交換
器全体として耐圧強度の向上が図られることに加えて、
チューブ１２が縦方向に配設されているため、蒸発器と
して使用される場合に冷却フィン１３の表面に付着した
凝縮水がチューブ１２を伝って下方へと流れ落ち易くな
っている。これにより、凝縮水が冷却フィン間から効率
良く除去される。
【００２８】また、電気自動車は従来の一般的な自動車
とは異なる装備を搭載するので、空気調和装置のために
確保されるスペースにも限りがあるが、熱交換器Ａ，Ｂ
を重ね合わせて配置することで、積層型の熱交換器全体
のボリュームを抑えつつも所望の熱交換能力が得られ
る。
【００２９】さらに、各ヘッダ１０，１１内に仕切板１
６を設けることで冷媒の流通経路を自在に構成すること
が可能であり、実際に空気調和装置に装着される場合に
は、各種の条件に応じてパートの数を増やす等して流通
経路を自在にレイアウトすることができる。
【００３０】図２はその一例であるが、この熱交換器で
は、熱交換器Ａ側ではチューブ１２，１２，…が３つの
パートに分けられ、熱交換器Ｂ側では４つのパートに分
けられており、各パートに振り分けられるチューブ１２
の本数は熱交換器Ａの方が多く、各パートにおける流路
断面積の合計を比較すると流通経路の上流に位置する熱
交換器Ａ側で大、下流に位置する熱交換器Ｂ側で小とな
っている。つまり、冷媒の流れ方向に沿って流路断面積
が小さくなっているのである。
【００３１】当該熱交換器が凝縮器として使用される場
合、流通する冷媒の乾き度は一定ではなく、凝縮液化さ
れる過程で徐々に低下するので、冷媒の流れ方向に沿っ
て流路断面積が一定であると冷媒の圧力は上流側で高く
下流側で低くなる。したがって、必ずしも熱交換器全体
で高い熱伝達率が得られるとはいえず、同様に圧力損失
が小さく抑えられるとはいえない（冷媒の乾き度が高く
高圧となる上流側では圧力損失が大きく、乾き度が低く
低圧となる下流側では熱伝達率が低下する）。
【００３２】そこで、図２のように冷媒の流れ方向に沿
って流路断面積が小さくなっていれば、冷媒の乾き度に
合わせて上流側の圧力を低下させ、下流側の圧力を上昇
させることができ、これによって熱交換器全体で高い熱
伝達率を得るとともに圧力損失を小さく抑えることがで
きる。
【００３３】当該熱交換器が蒸発器として使用される場
合は、流通する冷媒の乾き度は一定ではなく、蒸発気化
される過程で徐々に高まるので、冷媒の流れ方向に沿っ
て流路断面積が一定であると冷媒の圧力は上流側で低く
下流側で高くなる（冷媒の乾き度が低く低圧となる上流
側では熱伝達率が低下し、乾き度が高く高圧となる圧力
損失が大きくなる）。
【００３４】ところでこの場合、冷媒の流れ方向は図２
に示した流通経路を逆に辿ることになるので、流路断面
積は冷媒の流れ方向に沿って大きくなる。したがって、
冷媒の乾き度に合わせて上流側の圧力を上昇させ、下流
側の圧力を低下させることができ、これによって熱交換
器全体で高い熱伝達率を得るとともに圧力損失を小さく
抑えることができる。
【００３５】なお、本実施形態においては、冷媒の流路
断面積を２段階に変化させる構成としたが、仕切板の配
置を変更すれば、３段階、４段階と細かく変化させるこ
とも可能である。
【００３６】本発明に係る熱交換器の第２実施形態を図
３および図４に示して説明する。なお、上記第１実施形
態において既に説明した構成要素には同一符号を付して
説明は省略する。本実施形態における熱交換器は、第１
実施形態と同じくパラレルフロー型の熱交換器Ａ，Ｂを
重ね合わせて構成された積層型の熱交換器であるが、図
３に示すように、熱交換器Ａが下部ヘッダ１１Ａを含む
一部を切除されたように短くなっており、その切除され
たようにみえる部分には、上部ヘッダ１０Ａと相対して
両ヘッダ１０Ａ、１１Ａ間に位置する中間ヘッダ（第３
のヘッダ）１７Ａが設けられている。そして、上部ヘッ
ダ１０Ａと中間ヘッダ１７Ａとの間に複数のチューブ１
２，１２，…が配設され、さらに各チューブ１２間に冷
却フィン１３，１３，…が配設されている。
【００３７】熱交換器Ｂにも同様に中間ヘッダ１７Ｂが
設けられ、上部ヘッダ１０Ｂと中間ヘッダ１７Ｂとの間
に複数のチューブ１２，１２，…が配設され、さらに各
チューブ１２間に冷却フィン１３，１３，…が配設され
ている。
【００３８】また、熱交換器Ａを構成する中間ヘッダ１
７Ａと熱交換器Ｂを構成する中間ヘッダ１７Ｂとが他端
どうしを連通させて接続されており、これら熱交換器
Ａ，Ｂが重ね合わされた積層型の熱交換器は、平面視す
ると一部を切除されたようなＬ字型の形状をなしてい
る。
【００３９】図４には、熱交換器Ａ，Ｂ間に形成される
冷媒の流通経路を示す。なお、図４では冷媒経路を明確
にするため両熱交換器Ａ，Ｂを展開した状態で示してい
る。図に示すように、各ヘッダ１０Ａ，１１Ａ，１０
Ｂ，１１Ｂの内部には、仕切板１６が各所に設けられて
いる。
【００４０】熱交換器Ａ，Ｂを巡る流通経路を冷媒の流
れに従って説明すると、まず、冷媒出入口管１４から熱
交換器Ａの上部ヘッダ１０Ａに流入した冷媒は、仕切板
１６ -1に遮られて熱交換器Ａの一側方１／３を占めるパ
ートＰＡRの各チューブ１２に分配されて流入する。パ
ートＰＡRを流通した冷媒は下部ヘッダ１１Ａに流入
し、下部ヘッダ１１Ａの他端に遮られて熱交換器Ａの中
央１／３を占めるパートＰＡCの各チューブ１２に分配
されて流入する。パートＰＡCを流通した冷媒は再び上
部ヘッダ１０Ａに流入し、上部ヘッダ１０Ａの他端に遮
られて熱交換器Ａの他側方１／３を占めるパートＰＡL
の各チューブ１２に分配されて流入する。
【００４１】パートＰＡLを流通した冷媒は中間ヘッダ
１７Ａに流入し、今度は一端どうし連結された熱交換器
Ｂの中間ヘッダ１７Ｂに流入する。中間ヘッダ１７Ｂに
流入した冷媒は、中間ヘッダ１７Ｂの他端に遮られて熱
交換器Ｂの他側方１／３を占めるパートＰＢLの各チュ
ーブ１２に分配されて流入する。パートＰＢLを流通し
た冷媒は上部ヘッダ１０Ｂに流入し、仕切板１６-4に遮
られて熱交換器Ｂの他側方寄りの中央２／９を占めるパ
ートＰＢCLの各チューブ１２に分配されて流入する。パ
ートＰＢCLを流通した冷媒は再び下部ヘッダ１１Ｂに流
入し、仕切板１６ -5に遮られて熱交換器Ｂの一側方寄り
の中央２／９を占めるパートＰＢCRの各チューブ１２に
分配されて流入する。パートＰＢCRを流通した冷媒は再
び上部ヘッダ１０Ｂに流入し、上部ヘッダ１０Ｂの一端
に遮られて熱交換器Ｂの一側方２／９を占めるパートＰ
ＢLの各チューブ１２に分配されて流入する。パートＰ
ＢLを流通した冷媒は再び下部ヘッダ１１Ｂに流入し、
冷媒出入口管１５から流出する。
【００４２】上記のような構造の熱交換器においては、
中間ヘッダ１７Ａ，１７Ｂを設けて熱交換器Ａ，Ｂを構
成することで、従来は一般的に矩形をなしていたパラレ
ルフロー型の熱交換器の形状を上記Ｌ字型等の異形とす
ることが可能になる。
【００４３】これによると、電気自動車に熱交換器を搭
載する十分なスペースが確保できない場合等に、干渉す
る装備を避けるように熱交換器の形状を変更すること
で、狭く利用し難いスペースにも熱交換器を搭載するこ
とができる。
【００４４】なお図３に示した熱交換器の形状は一例で
あり、上記の技術を応用すればＬ字型以外にもコ字型、
Ｅ字型、階段型等あらゆる形状に構成することが可能で
ある。
【００４５】本発明に係る熱交換器の第３実施形態を図
５に示して説明する。なお、上記各実施形態において既
に説明した構成要素には同一符号を付して説明は省略す
る。図５に示すように、上部ヘッダヘッダ１０Ａ，１０
Ｂの内部には、各ヘッダの長さ方向に中心軸を一致させ
るようにして断面円形のパイプ（空間占有部）２０が配
設されている。パイプ２０内部の空間は各ヘッダ内部の
冷媒流路とは隔絶されている。なお、図示しないが、下
部ヘッダ１１Ａ，１１Ｂにもパイプ２０が配設されてい
る。
【００４６】上記のような構造の熱交換器においては、
各ヘッダの内部にパイプ２０をそれぞれ配設すること
で、各ヘッダ内部の冷媒流通域の容積が減少する。これ
により、ヘッダ内部での冷媒の滞留が抑制されるので、
冷媒の循環効率が高まって空気調和装置の運転初期にお
ける立ち上がり時間を短縮することができる。また、冷
媒循環系を流通する冷媒の必要量を少なくすることがで
きる。
【００４７】なお、断面円形のパイプ２０を採用したの
は、空間占有部として用いるうえで耐圧強度を考慮した
結果である。熱交換器が凝縮器として使用される場合、
上流側のヘッダ１０Ａには高温高圧の冷媒が流入するこ
とになるが、パイプ２０が円形ならば周囲から作用する
高圧力に対しても十分な耐圧強度が発揮されるからであ
る。
【００４８】また、図５のパイプ２０に限らず、図６に
示すようにヘッダ１０Ａを長さ方向に仕切る仕切板２１
を設けても同様の効果が得られる。ただし、平板では十
分な耐圧強度を得ることが難しいので、板厚を厚くした
りリブを設ける等の工夫が必要である。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る請求
項１記載の熱交換器によれば、チューブが縦方向に配設
されているため、当該熱交換器が蒸発器として使用され
る場合に冷却フィンの表面に付着した凝縮水がチューブ
を伝って下方へと流れ落ち易くなっており、凝縮水が冷
却フィン間から効率良く除去される。したがって、冷却
フィン間の空気の流通が良好に行われるので、熱交換能
力の低下を防止することができる。
【００５０】請求項２記載の熱交換器によれば、ヘッダ
内に仕切板を設けることで冷媒の流通経路を自在に構成
することが可能となるので、実際に空気調和装置に装着
される場合に各種の条件に応じて適宜に流通経路をレイ
アウトすることができる。
【００５１】請求項３記載の熱交換器によれば、第３の
ヘッダを設けることで熱交換器の形状を従来の矩形以外
にＬ字型やコ字型とすることが可能であり、車両に搭載
する場合に他の装備との干渉を避けて配置することがで
きる。
【００５２】請求項４記載の熱交換器によれば、ヘッダ
内に空間占有部を設けることで冷媒の滞留を抑え、冷媒
の循環効率を高めて空気調和装置の運転初期における立
ち上がり時間を短縮することができる。また、冷媒循環
系を流通する冷媒の必要量を少なくすることができる。
【００５３】請求項５記載の熱交換器によれば、熱交換
器を重ね合わせて配置することで、熱交換器全体のボリ
ュームを抑えつつも所望の熱交換能力が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る熱交換器の第１実施形態を示す
斜視図である。
【図２】 図１に示した熱交換器中の冷媒経路を示す展
開図である。
【図３】 本発明に係る熱交換器の第２実施形態を示す
斜視図である。
【図４】 図３に示した熱交換器中の冷媒経路を示す展
開図である。
【図５】 本発明に係る熱交換器の第３実施形態を示す
斜視断面図である。
【図６】 図５に示したパイプに代えて仕切板を使用し
た実施形態を示す斜視断面図である。
【図７】 従来のエバポレータ（蒸発器）の構造を示す
斜視図である。
【図８】 従来のコンデンサ（凝縮器）の構造を示す斜
視図である。
【符号の説明】
１０Ａ，１０Ｂ 上部ヘッダ １１Ａ，１１Ｂ 下部ヘッダ １２ チューブ １３ 冷却フィン １４，１５ 冷媒出入口管 １６ 仕切板 １７Ａ，１７Ｂ 中間ヘッダ ２０ パイプ（空間占有部）

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両用空気調和装置に具備されて車室内
    の空気の冷却、加熱を行う熱交換器であって、 上下に離間して配設される一対のヘッダと、 該ヘッダ間に配設されて両端が両ヘッダの内部にそれぞ
    れ連通する複数のチューブと、 該チューブ間に縦方向に配設される冷却フィンとを備え
    ることを特徴とする熱交換器。
  2. 【請求項２】 前記ヘッダ内に仕切板を設けて冷媒の流
    通経路が前記一対のヘッダ間を往復するように形成され
    ていることを特徴とする請求項１記載の熱交換器。
  3. 【請求項３】 前記一対のヘッダのいずれか一方と上下
    に離間して配設される第３のヘッダと、該第３のヘッダ
    と前記一方のヘッダとの間に縦方向に配設されて両端が
    両ヘッダの内部にそれぞれ連通する複数のチューブと、 該チューブ間に配設される冷却フィンとを備えることを
    特徴とする請求項１または２記載の熱交換器。
  4. 【請求項４】 前記ヘッダ内部の空間の一部を占有し冷
    媒が流通する領域の容積を減少させる空間占有部が設け
    られることを特徴とする請求項１、２または３記載の熱
    交換器。
  5. 【請求項５】 請求項１、２、３または４記載の熱交換
    器が複数重ね合わされて配置されるとともに、各熱交換
    器のヘッダどうしが接続されて該熱交換器を順に巡る冷
    媒の流通経路が形成されていることを特徴とする熱交換
    器。
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