JP2009074739A - 車両用熱交換装置 - Google Patents

Abstract

【課題】製造が容易で、しかも、ロー付けの信頼性が高いと共に、コンデンサの熱交換性能を十分に補完することができる車両用熱交換装置を提供する。
【解決手段】冷却風が流れる位置に配置され、冷却水が内部を流れる往路チューブ１０及び復路チューブ１１を有するサブラジエータ２と、冷却風が流れる位置に配置され、第２冷媒が内部を流れる往路チューブ２０及び復路チューブ２１を有するコンデンサ３とを備え、サブラジエータ２の復路チューブ１１とコンデンサ３の往路チューブ２０の互いの外面同士が一部の長さ範囲で密着されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両駆動部冷却用と車両空気調和装置用のように２つの熱交換器を備えた車両用熱交換装置に関する。

この種の従来の車両用熱交換装置としては、特許文献１に開示されたものがある。この車両用熱交換装置は、車両駆動部冷却用のサブラジエータと車両空気調和装置用のコンデンサとを備えている。サブラジエータは、両側に配置された２つのタンク部と、この双方のタンク部間に配置された複数のチューブとを備え、一方のタンク部に流入された冷却水が複数のチューブ内を流れ、他方のタンク部を介して流出される。冷却水が各チューブ内を流れる際にチューブ外を流れる冷却風と熱交換し、この熱交換によって冷却水が冷却される。

コンデンサは、出口側のタンク部に内蔵され、両側に配置された２つのタンク部と、この双方のタンク部間に配置された複数のチューブとを備えている。コンデンサ内（特にチューブ内）を流れる冷媒は、サブラジエータのタンク部内を流れる冷却水と熱交換し、この熱交換によって冷媒が冷却される。

この特許文献１の構成によれば、コンデンサの冷媒の熱交換対象を、冷却風（空気）より熱交換効率の良い冷却水とすることにより、コンデンサ、ひいては車両用熱交換装置の小型化を図ることができる。

また、他の従来の車両用熱交換装置としては、特許文献２に開示されたものがある。この車両用熱交換装置は、車両駆動部冷却用のサブラジエータと車両空気調和装置用のコンデンサとを備え、双方のタンク室が内壁を介して隣接するよう構成されている。

この特許文献２の構成によれば、コンデンサ内を流れる冷媒がチューブ外を流れる冷却風と熱交換すると共にサブラジエータ内を流れる冷却水とも熱交換する。これによって、コンデンサの冷媒の熱交換能力が向上し、コンデンサ、ひいては、車両用熱交換装置の小型化を図ることができる。
特開２００６−１６２１７６号公報 特開２００４−２６２３３０号公報

しかしながら、従来の前者の車両用熱交換装置では、サブラジエータの出口側のタンク部内にコンデンサを内蔵しているので、ロー付け時にタンク部内に熱が入りにくいため、二度焼きをする必要があると共に、ロー付けの信頼性が低い。

また、従来の後者の車両用熱交換装置では、前者の車両用熱交換装置のように２度焼きの必要性はないが、サブラジエータのタンク室とコンデンサのタンク室の内壁を介して双方の冷却水と冷媒が熱交換されるだけなので、サブラジエータがコンデンサの熱交換性能を十分に補完できるものではなかった。

そこで、本発明は、製造が容易で、しかも、ロー付けの信頼性が高いと共に、少なくとも一方の熱交換器の熱交換性能を十分に補完することができる車両用熱交換装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成する請求項１の発明は、冷却風が流れる位置に配置され、第１冷媒が内部を流れる第１チューブを有する第１熱交換器と、冷却風が流れる位置に配置され、第２冷媒が内部を流れる第２チューブを有する第２熱交換器とを備え、前記第１チューブと前記第２チューブの互いの外面同士が一部の長さ範囲で密着されていることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の車両用熱交換装置であって、前記第１熱交換器は、第１冷媒が冷却水である車両駆動部冷却用のサブラジエータであり、前記第２熱交換器は、車両用空気調和装置用のコンデンサであることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項２記載の車両用熱交換装置であって、前記第１チューブと前記第２チューブの密着する範囲は、前記第１チューブの下流側と前記第２チューブの上流側であることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項２又は請求項３記載の車両用熱交換装置であって、前記サブラジエータは、複数の前記第１チューブと、前記第１チューブの一方端側に配置された入口タンク部及び出口タンク部と、前記第１チューブの他方端側に配置された中継タンク部とを備え、複数の前記第１チューブは、前記入口タンク部内と前記中継タンク部内に連通する複数の往路チューブと、前記出口タンク部内と前記中継タンク部内に連通する複数の復路側チューブとから構成されていることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項２又は請求項３記載の車両用熱交換装置であって、前記サブラジエータは、複数の前記第１チューブと、前記第１チューブの両端側に配置されたタンク部とを備え、複数の前記第１チューブの内で、最も前記コンデンサ側に位置する前記第１チューブは、屈曲によって長く形成され、前記コンデンサは、複数の前記第２チューブと、前記第２チューブの両端側に配置されたタンク部とを備え、複数の前記第２チューブの内で、最も前記サブラジエータ側に位置する前記第２チューブは、屈曲によって長く形成され、互いに長く形成された前記第１チューブと第２チューブ同士が密着されていることを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項５記載の車両用熱交換装置であって、前記第１チューブと前記第２チューブは、一部で密着していない領域があることを特徴とする。

請求項７の発明は、請求項２〜請求項６のいずれかに記載の車両用熱交換装置であって、前記サブラジエータが上方位置に、前記コンデンサが下方位置に配置されると共に、前記サブラジエータの前記第１チューブ内を流れる冷却水が上方より下方に向かって流れるように流れ方向が設定され、前記コンデンサの前記第２チューブ内を流れる第２冷媒が上方より下方に向かって流れるように流れ方向が設定されたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第１熱交換器と第２熱交換器の一体ロー付けは、第１熱交換器と第２熱交換器の互いのチューブの一部の外面同士を密着させた状態に仮合体して行うことになるが、このロー付け時には従来例のように一方の熱交換器に他方の全体若しくは一部部品が内蔵されないため、熱が入りにくい箇所が存在せず、一度のロー付けで第１熱交換器と第２熱交換器を一体にロー付けできる。そして、第１熱交換器と第２熱交換器は、第１冷媒と第２冷媒が冷却風との間でそれぞれ熱交換を行うと共に、第１チューブ内を流れる第１冷媒と第２チューブ内を流れる第２冷媒との間に温度差があれば、熱伝導性の高い第１及び第２チューブを介して効率の良い熱交換を行うことになる。以上より、車両用熱交換装置は、製造が容易で、しかも、ロー付けの信頼性が高いと共に、少なくとも一方の熱交換器の熱交換性能を十分に補完することができる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、アイドリング時には、冷却風が弱いため、コンデンサの冷媒は十分に温度低下されない。又、車両駆動部は、登坂走行時には発熱量が大きく、アイドリング時には発熱量が小さく、サブラジエータの冷却能力は登坂走行時の厳しい状態を想定して冷却能力が設定されており、アイドリング時には冷却能力に余裕がある。そして、第１チューブ内を流れる冷却水の温度と第２チューブ内を流れる第２冷媒の温度を比較した場合には、第２チューブ内の第２冷媒の方が第１チューブ内の第１冷媒より温度が高い。従って、アイドリング時には、コンデンサの第２冷媒は、冷却風との熱交換の他に、第１チューブ内の冷却水との熱交換によっても冷却されるため、十分に低い温度まで温度低下される。尚、サブラジエータは、アイドリング時に冷却能力に余裕があるため、冷却不足にならない。

また、サブラジエータの第１チューブの下流側を流れる冷却水は、冷却風との熱交換後であるため最も低温であり、コンデンサの第２チューブの上流側を流れる第２冷媒は、冷却風との熱交換前であるため最も高温であり、冷却水と第２冷媒が最も温度差のある状態で熱交換することになるため、効率の良い熱交換を行うことができる。以上により、アイドリング時には、コンデンサはサブラジエータより熱交換能力の十分な補完を受け、車両用空気調和装置の冷房性能が向上する。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、サブラジエータとコンデンサの双方のチューブ同士を密着させた状態での組み合わせ合体が容易である。

請求項４の発明によれば、請求項２又は請求項３の発明の効果に加え、第１熱交換器の復路チューブが往路チューブと同様に複数であるため、復路チューブの通水抵抗を往路側の通水抵抗に較べて格段に大きくなることがない。従って、復路チューブを１本とする場合に較べてウォータポンプを小型化できる。

請求項５の発明によれば、請求項２又は請求項３の発明の効果に加え、サブラジエータとコンデンサの構成が両側のタンク部間を複数のチューブが連結する構成である場合に、第１チューブと第２チューブ間の熱交換長さとして、両側のタンク部の間隔寸法よりも長い寸法を確保できる。サブラジエータの熱交換能力の補完量を向上に寄与する。

請求項６の発明によれば、請求項５の発明の効果に加え、第１チューブと第２チューブは密着可能な全域に亘って密着させず、これによって密着長さを調整している。従って、コンデンサへのサブラジエータの熱交換能力の補完量を容易にチューニングできる。

請求項７の発明によれば、請求項２〜請求項６の発明の効果に加え、コンデンサ内を流れる第２冷媒は、基本的に上方から下方へと流れることになるため、第２冷媒中に混入されたオイルがコンデンサ内に滞留するのを極力防止できる。又、サブラジエータとコンデンサのチューブレイアウトがシンプルになる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

（第１の実施の形態）
図１は本発明の第１の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面図である。図１において、車両用熱交換装置１Ａは、ハイブリッド電気自動車のエンジンルームで、且つ、車両前面グリルから冷却風を取り込む冷却風ダクト（図示せず）内に収容されている。

車両用熱交換装置１Ａは、エンジン冷却用の熱交換器であるメインラジエータ（図示せず）と、車両用駆動部冷却用である電動機冷却用の第１熱交換器であるサブラジエータ２と、空気調和装置用の第２熱交換器であるコンデンサ３とを備えている。メインラジエータの上流面側の上部領域にはサブラジエータ２が、それよりも下部領域にコンデンサ３が配置されている。つまり、冷却風ダクト内で、冷却風の流れ方向の上流位置にサブラジエータ２とコンデンサ３が配置され、その直ぐ下流位置にメインラジエータ（図示せず）が配置されている。

メインラジエータ（図示せず）は、チューブ（図示せず）と放熱フィン（図示せず）が交互に積層されたコア部（図示せず）と、このコア部の両端側が固定された２つのタンク部とを備え、複数のチューブ内を流れる冷却水がチューブ外を流れる冷却風と熱交換を行うことによって冷却される。

次に、サブラジエータ２とコンデンサ３の構成を詳しく説明する。サブラジエータ２は、第１チューブである複数の往路チューブ１０及び１本の復路チューブ１１と放熱フィン１２が交互に積層されたコア部１３と、このコア部１３の一方端が固定された入口タンク部１４及び出口タンク部１５と、コア部１３の他方端が固定された中継タンク部１６とを備えている。これら各部品は、全て熱伝導性の高い材料、例えばアルミニューム製であり、ロー付けによって固定されている。

各往路チューブ１０及び復路チューブ１１は、内部に第１冷媒である冷却水が通る冷却水通路（図示せず）をそれぞれ有している。各往路チューブ１０の冷却水通路の両端は、入口タンク部１４と中継タンク部１６にそれぞれ連通している。復路チューブ１１の冷媒通路の両端は、出口タンク部１５と中継タンク部１６にそれぞれ連通している。

各往路チューブ１０は、コンデンサ３に対し遠い側に位置し、それぞれストレート形状である。復路チューブ１１は、複数の往路チューブ１０よりコンデンサ３側に位置している。復路チューブ１１は、タンク部近くで複数回に亘って１８０度に折れ曲げられた屈曲形状であり、往路チューブ１０より長く形成されている。つまり、サブラジエータ２の往路チューブ１０はマルチフロー構造であり、復路チューブ１１は、サーペンタイン構造である。

コンデンサ３は、第２チューブである１本の往路チューブ２０及び複数の復路チューブ２１と放熱フィン２２が交互に積層されたコア部２３と、このコア部２３の一方端が固定された中継タンク部２６と、コア部２３の他方端が固定された入口タンク部２４及び出口タンク部２５とを備えている。これら各部品は、全て熱伝導性の高い材料、例えばアルミニューム製であり、ロー付けによって固定されている。

往路チューブ２０及び各復路チューブ２１は、内部に第２冷媒（例えばＣＦＣ−１２、二酸化炭素）が通る冷媒通路（図示せず）をそれぞれ有している。往路チューブ２０の冷媒通路の両端は、中継タンク部２６と入口タンク部２４にそれぞれ連通している。各復路チューブ２１の冷媒通路の両端は、中継タンク部２６と出口タンク部２５にそれぞれ連通している。

各復路チューブ２１は、サブラジエータ２に対し遠い側に位置し、それぞれストレート形状である。往路チューブ２０は、複数の復路チューブ２１よりサブラジエータ２側に位置している。往路チューブ２０は、相手タンク部近くで複数回に亘って１８０度に折れ曲げられた屈曲形状であり、復路チューブ２１より長く形成されている。

そして、互いに屈曲によって長く形成されたサブラジエータ２の復路チューブ１１とコンデンサ３の往路チューブ２０は、屈曲形状によって密着可能な全範囲に亘ってその外面同士が密着されている。密着されている箇所は、ロー付けによって固定されている。又、互いに外面同士を密着させた復路チューブ１１及び往路チューブ２０によって形成された隙間にも、放熱フィンが適宜配置されている。この放熱フィンは、サブラジエータ２の復路チューブ１１とコンデンサ３の往路チューブ２０のロー付け時に同時にロー付けされる。

次に、サブラジエータ２とコンデンサ３の製造を簡単に説明する。往路チューブ１０及び復路チューブ１１と放熱フィン１２を積層してコア部１３を作製し、このコア部１３の両端側に入口タンク部１４、出口タンク部１５及び中継タンク部１６を配置してサブラジエータ２を仮組み付けする。

また、往路チューブ２０及び復路チューブ２１と放熱フィン２２を積層してコア部２３を作製し、このコア部２３の両端側に中継タンク部２６、入口タンク部２４及び出口タンク部２５を配置してコンデンサ３を仮組み付けする。

次に、互いに仮組み付けしたサブラジエータ２とコンデンサ３を、サブラジエータ２の復路チューブ１１とコンデンサ３の往路チューブ２０を互いの外面同士を密着させるように仮合体する。又、互いに外面同士を密着させた復路チューブ１１及び往路チューブ２０によって形成された隙間には、放熱フィンを適宜配置する。このように仮合体したサブラジエータ２とコンデンサ３を一体ロー付けする。このロー付けに際して、従来例のようにサブラジエータ２にコンデンサ３が内蔵されたり、一部の部品が内蔵されたりしていないため、熱が入りにくい箇所が存在せず、一度のロー付けでサブラジエータ２とコンデンサ３を一体にロー付けできる。

次に、車両用熱交換装置１Ａの作用を説明する。冷却風ダクト（図示せず）内を通る冷却風は、サブラジエータ２及びコンデンサ３の各コア部１３，２３を通り、その後、メインラジエータ（図示せず）へと送られる。

サブラジエータ２には、高温の冷却水が入口タンク部１４に流入される。流入された冷却水は、各往路チューブ１０内を通って中継タンク部１６に流れ、その後、復路チューブ１１内を通って出口タンク部１５に入り、出口タンク部１５より排出される。サブラジエータ２内を流れる冷却水は、主に往路チューブ１０及び復路チューブ１１の通過過程でこれらチューブ外を通る冷却風と積極的に熱交換することによって温度が低下される。

コンデンサ３には、高温高圧の第２冷媒が入口タンク部２４に流入される。流入された第２冷媒は、往路チューブ２０内を通って中継タンク部２６に流れ、その後、各復路チューブ２１内を通って出口タンク部２５に入り、出口タンク部２５より排出される。コンデンサ３内を流れる第２冷媒は、主に往路チューブ２０及び復路チューブ２１の通過過程でこれらチューブ外を通る冷却風と積極的に熱交換することによって温度が低下される。

また、サブラジエータ２の復路チューブ１１とコンデンサ３の往路チューブ２０が互いに密着されているため、冷却水と第２冷媒との間に温度差がある場合には上記復路チューブ１１と上記往路チューブ２０のみを介在して熱交換が積極的に行われることになる。この実施の形態では、コンデンサ３内を流れる第２冷媒の温度が高く、サブラジエータ２内を流れる冷却水の温度が低いため、コンデンサ３がサブラジエータ２より熱交換能力の補完を受ける。

次に、コンデンサ３のサブラジエータ２による熱交換能力の補完について具体的に説明する。自動車のアイドリング時には、冷却風が弱いため、コンデンサ３の冷媒は冷却風との熱交換のみでは十分に温度低下されない。又、車両駆動部は、登坂走行時には発熱量が大きく、アイドリング時には発熱量が小さく、サブラジエータ２の冷却能力は登坂走行時の厳しい状態を想定して冷却能力が設定されており、アイドリング時には冷却能力に余裕がある。そして、サブラジエータ２の復路チューブ１１内を流れる冷却水の温度とコンデンサ３の往路チューブ２０内を流れる第２冷媒の温度を比較した場合には、コンデンサ３の第２冷媒の方がサブラジエータ２の冷却水より温度が高い。具体的には、サブラジエータ２に流入する冷却水の温度は６２℃であり、コンデンサ３に流入する第２冷媒の温度は１１２℃である。従って、アイドリング時には、コンデンサ３の第２冷媒は、冷却風との熱交換の他に、復路チューブ１１内の冷却水との熱交換によっても冷却されるため、十分に低い温度まで温度低下される。尚、サブラジエータ２は、アイドリング時に冷却能力に余裕があるため、冷却不足にならない。

また、この第１の実施の形態では、サブラジエータ２の復路チューブ１１、つまり、第１チューブの下流側と、コンデンサ３の往路チューブ２０、つまり、第２チューブの上流側が密着されている。サブラジエータ２の復路チューブ１１（つまり、第１チューブの下流側）を流れる冷却水は、冷却風との熱交換後であるため最も低温であり、コンデンサ３の往路チューブ２０（つまり、第２チューブの上流側）を流れる第２冷媒は、冷却風との熱交換前であるため最も高温であり、冷却水と第２冷媒が最も温度差のある状態で熱交換することになるため、効率の良い熱交換を行うことができる。従って、アイドリング時には、コンデンサ３はサブラジエータ２より熱交換能力の十分な補完を受け、車両用空気調和装置１Ａの冷房性能が向上する。

この第１の実施の形態では、サブラジエータ２とコンデンサ３は、サブラジエータ２の復路チューブ１１とコンデンサ３の往路チューブ２０の互いの外面同士が所定の長さ範囲で密着されている。従って、サブラジエータ２とコンデンサ３の一体ロー付けは、サブラジエータ２の復路チューブ１１とコンデンサ３の往路チューブ２０の外面同士を密着させた状態に仮合体して行うことになるが、このロー付け時には従来例のようにサブラジエータ２にコンデンサ３の全体若しくは一部部品が内蔵されないため、熱が入りにくい箇所が存在せず、一度のロー付けでサブラジエータ２とコンデンサ３を一体にロー付けできる。そして、サブラジエータ２とコンデンサ３は、冷却水と第２冷媒が冷却風との間でそれぞれ熱交換を行うと共に、サブラジエータ２の復路チューブ１１内を流れる冷却水とコンデンサ３の往路チューブ２０内を流れる第２冷媒に温度差があるため、冷却水と第２冷媒は復路チューブ１１及び往路チューブ２０のみを介して効率の良い熱交換を行うことになる。以上より、車両用熱交換装置１Ａは、製造が容易で、しかも、ロー付けの信頼性が高いと共に、コンデンサ３の熱交換性能を十分に補完することができる。

この第１の実施の形態では、第１熱交換器は、第１冷媒が冷却水である車両駆動部冷却用のサブラジエータ２であり、第２熱交換器は、車両用空気調和装置用のコンデンサ３であるので、上記の如くアイドリング時に、熱伝導性の高いサブラジエータ２の復路チューブ１１とコンデンサ３の往路チューブ２０を介して効率の良い熱交換を行ってコンデンサ３の熱交換性能を補完する。従って、アイドリング時にコンデンサ３の冷房能力が向上する。

この第１の実施の形態では、サブラジエータ２の下流側である復路チューブ１１とコンデンサ３の上流側である往路チューブ２０が密着するよう構成されているので、サブラジエータ２の復路チューブ１１とコンデンサ３の往路チューブ２０同士を密着させた状態での組み合わせ合体が容易である。

この第１の実施の形態では、サブラジエータ２が上方位置に、コンデンサ３が下方位置に配置されると共に、サブラジエータ２の往路チューブ１０及ぶ復路チューブ１１内を流れる冷却水が上方より下方に向かって流れるように流れ方向が設定され、コンデンサ３の往路チューブ２０及び復路チューブ２１内を流れる第２冷媒が上方より下方に向かって流れるように流れ方向が設定されている。従って、コンデンサ３内を流れる第２冷媒は、基本的に上方から下方へと流れることになるため、冷媒中に混入されたオイルがコンデンサ３内に滞留するのを極力防止できる。又、サブラジエータ２とコンデンサ３のチューブレイアウトがシンプルになる。

（第２の実施の形態）
図２は本発明の第２の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面である。図１において、第２の実施の形態に係る車両用熱交換装置１Ｂは、前記第１の実施の形態のものと比較するに、サブラジエータ２の復路チューブ１１、１１ａが往路チューブ１０と同じ複数本である。そして、コンデンサ３より遠い側（上方位置）の復路チューブ１１ａはストレート形状であり、コンデンサ３に最も近い側（最下方位置）の復路チューブ１１は屈曲形状である点が相違する。そして、この屈曲形状の復路チューブ１１とコンデンサ３の屈曲形状の往路チューブ２０は、密着可能な全長さ範囲に亘って密着された状態で固定されている。

他の構成は、前記第１の実施の形態と同様であるため、重複説明を回避するべく説明を省略する。又、図２において、第１の実施の形態と同一構成箇所には、明確化のため同一符号を付する。

この第２の実施の形態に係る車両用熱交換装置１Ｂでも、前記第１の実施の形態と同様の作用・効果が得られる。

この第２の実施の形態では、サブラジエータ２の復路チューブ１１，１１ａが往路チューブ１０と同様に複数であるので、復路チューブ１１，１１ａの通水抵抗を往路側の通水抵抗に較べて格段に大きくなることがない。従って、第１の実施の形態のように復路チューブ１１を１本とする場合に較べてウォータポンプ（図示せず）を小型化できる。

又、この第２の実施の形態では、サブラジエータ２の復路チューブ１１，１１ａは往路チューブ１０と同数であるため、復路チューブ１１，１１ａの通水抵抗が往路側の通水抵抗にほぼ同じ通水抵抗になり、サブラジエータ２内の一部が異常水圧になることを極力防止できる。

この第２の実施の形態では、サブラジエータ２の復路チューブ１１，１１ａが複数本であり、その内の１本のみが長く形成されている。従って、サブラジエータ２とコンデンサ３がタンク部と複数のチューブを構成部品とする場合にあって、サブラジエータ２の復路チューブ１１，１１ａとコンデンサ３の往路チューブ２０間の熱交換長さとして、入口タンク部１４及び出口タンク部１５と中継タンク部１６の間隔寸法よりも長い寸法を確保できる。

（第３の実施の形態）
図３は本発明の第３の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面図である。図３において、第３の実施の形態に係る車両用熱交換装置１Ｃは、前記第２の実施の形態のものと比較するに、サブラジエータ２の屈曲形状の復路チューブ１１がコンデンサ３の往路チューブ２０に対し、密着可能な全長さ範囲ではなく一部密着しない領域Ｅ１を持って密着されている。密着しない領域Ｅ１には、放熱フィン１２が配置されている。

他の構成は、前記第１の実施の形態と同様であるため、重複説明を回避するべく説明を省略する。又、図３において、第１の実施の形態と同一構成箇所には、明確化のため同一符号を付する。

この第３の実施の形態に係る車両用熱交換装置１Ｃでも、前記第１の実施の形態と同様の作用・効果が得られる。

この第３の実施の形態では、サブラジエータ２の復路チューブ１１とコンデンサ３の往路チューブ２０は密着可能な全域に亘って密着させず、これによって密着長さを調整している。従って、コンデンサ３へのサブラジエータ２の熱交換能力の補完量を容易にチューニングできる。

（第４の実施の形態）
図４は本発明の第４の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面図である。図４において、第４の実施の形態に係る車両用熱交換装置１Ｄは、前記第１の実施の形態のものと比較するに、サブラジエータ２とコンデンサ３の構成が多少相違する。

つまり、サブラジエータ２の出口タンク部１５は、コンデンサ３の中継タンク部２６を仕切壁３０ａによって仕切ることによって形成されていいる。コンデンサ３の入口タンク部２４は、出口タンク部２５の一部を仕切壁３０ｂによって仕切ることによって形成されている。

又、サブラジエータ２の復路チューブ１１ｂは、チューブ端を除いた箇所がコンデンサ３側に突出するような屈曲形状である。コンデンサ３の往路チューブ２０ｂも、チューブ端を除いた箇所がサブラジエータ２側に突出するような屈曲形状である。以上より、サブラジエータ２とコンデンサ３の全チューブ構造は、マルチフロー構造となっている。

そして、互いに屈曲されたサブラジエータ２の復路チューブ１１ｂとコンデンサ３の往路チューブ２０ｂは、屈曲形状を利用してその外面同士が密着されている。密着されている箇所は、ロー付けによって固定されている。

他の構成は、前記第１の実施の形態と同様であるため、重複説明を回避するべく説明を省略する。又、図４において、第１の実施の形態と同一構成箇所には、明確化のため同一符号を付する。

この第４の実施に形態に係る車両用熱交換装置１Ｄでも、前記第１実施の形態と略同様の作用・効果が得られる。

（第５の実施の形態）
図５は本発明の第５の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面図である。図５において、第５の実施の形態に係る車両用熱交換装置１Ｅは、前記第１の実施の形態のものと比較するに、サブラジエータ２とコンデンサ３の構成が多少相違する。

つまり、サブラジエータ２の構成は、前記第１の実施の形態のものと同様であるが、コンデンサ３は、前記第４の実施の形態と同様に、その入口タンク部２４が出口タンク部２５の一部を仕切壁３０ｂによって仕切ることによって形成されている。

又、サブラジエータ２の復路チューブ１１ｂは、前記第４の実施の形態と同様に、チューブ端を除いた箇所がコンデンサ３側に突出するような屈曲形状である。コンデンサ３の往路チューブ２０ｂも、前記第４の実施の形態と同様に、チューブ端を除いた箇所がサブラジエータ２側に突出するような屈曲形状である。以上より、サブラジエータ２とコンデンサ３のチューブ構造は、共にマルチフロー構造である。

そして、互いに屈曲されたサブラジエータ２の復路チューブ１１ｂとコンデンサ３の往路チューブ２０ｂは、屈曲形状を利用してその外面同士が密着されている。密着されている箇所は、ロー付けによって固定されている。

他の構成は、前記第１の実施の形態と同様であるため、重複説明を回避するべく説明を省略する。又、図５において、第１の実施の形態と同一構成箇所には、明確化のため同一符号を付する。

この第５の実施に形態に係る車両用熱交換装置１Ｅでも、前記第１実施の形態と略同様の作用・効果が得られる。

この第５の実施の形態では、サブラジエータ２とコンデンサ３を別々にロー付けし、その後にサブラジエータ２とコンデンサ３を、そのサブラジエータ２の復路チューブ１１ｂとコンデンサ３の往路チューブ２０ｂを密着状態に仮合体する作業が非常に容易である。

（第６の実施の形態）
図６は本発明の第６の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面図である。図６において、第６の実施の形態に係る車両用熱交換装置１Ｆは、前記第１の実施の形態のものと比較するに、サブラジエータ２とコンデンサ３の構成が多少相違する。

つまり、サブラジエータ２とコンデンサ３は、両端側にタンク部である共有タンク部３１，３２を有する。一方の共有タンク部３１は、２箇所の仕切壁３０ｃ，３０ｄによってサブラジエータ２の入口タンク部１４、サブラジエータ２の出口タンク部１５及びコンデンサ３の中継タンク部２６に区分されている。他方の共有タンク部３２は、２箇所の仕切壁３０ｅ，３０ｆによってサブラジエータ２の中継タンク部１６とコンデンサ３の入口タンク部２４とコンデンサ３の出口タンク部２５に区分されている。

他の構成は、前記第１の実施の形態と同様であるため、重複説明を回避するべく説明を省略する。又、図６において、第１の実施の形態と同一構成箇所には、明確化のため同一符号を付する。

この第６の実施の形態に係る車両用熱交換装置１Ｆでも、前記第１の実施の形態と同様の作用・効果が得られる。

（第７の実施の形態）
図７は本発明の第７の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面図である。図７において、第７の実施の形態に係る車両用熱交換装置１Ｇは、前記第１の実施の形態のものと比較するに、サブラジエータ２とコンデンサ３の構成が相違する。

つまり、サブラジエータ２とコンデンサ３は、共に第１チューブ３３と第２チューブ３４のみから構成されている。第１チューブ３３と第２チューブ３４は、所定の位置で複数回に亘って１８０度に折れ曲げられた屈曲形状である。つまり、第１チューブ３３及び第２チューブ３４は、共にサーペンタイン構造である。又、第１チューブ３３と第２チューブ３４の各折れ曲がりによって形成された隙間には放熱フィン１２，２２がそれぞれ介在されている。

そして、サブラジエータ２の第１チューブ３３の下流側とコンデンサ３の第２チューブ３４の上流側は、所定の長さに亘って密着された状態で固定されている。密着されている箇所は、ロー付けによって固定されている。

この第７の実施の形態に係る車両用熱交換装置１Ｆでも、前記第１の実施の形態と同様の作用・効果が得られる。

（その他の変形例）
前記各実施の形態では、第１熱交換器がサブラジエータ２であり、第２熱交換器がコンデンサ３である場合について説明したが、第１及び第２熱交換器はこれら以外のものであっても本発明を同様に適用できることはもちろんである。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面図である。 本発明の第３の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面図である。 本発明の第４の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面図である。 本発明の第５の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面図である。 本発明の第６の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面図である。 本発明の第７の実施の形態に係る車両用熱交換装置の要部概略正面図である。

符号の説明

１Ａ〜１Ｆ 車両用熱交換装置
２ サブラジエータ（第１熱交換器）
３ コンデンサ（第２熱交換器）
１０ 往路チューブ（第１チューブ）
１１，１１ａ，１１ｂ 復路チューブ（第１チューブ）
１４ 入口タンク部（タンク部）
１５ 出口タンク部（タンク部）
１６ 中継タンク部（タンク部）
２０，２０ｂ 往路チューブ（第２チューブ）
２１ 復路チューブ（第２チューブ）
２４ 入口タンク部（タンク部）
２５ 出口タンク部（タンク部）
２６ 中継タンク部（タンク部）
３１，３２ 共有タンク部（タンク部）
３３ 第１チューブ
３４ 第２チューブ

Claims (7)

1. 冷却風が流れる位置に配置され、第１冷媒が内部を流れる第１チューブ（１０），（１１），（１１ａ），（１１ｂ），（３３）を有する第１熱交換器（２）と、
   冷却風が流れる位置に配置され、第２冷媒が内部を流れる第２チューブ（２０），（２０ｂ），（２１），（３４）を有する第２熱交換器（３）とを備え、
   前記第１チューブ（１０），（１１），（１１ａ），（１１ｂ），（３３）と前記第２チューブ（２０），（２０ｂ），（２１），（３４）の互いの外面同士が一部の長さ範囲で密着されていることを特徴とする車両用熱交換装置（１Ａ）〜（１Ｇ）。
2. 請求項１記載の車両用熱交換装置（１Ａ）〜（１Ｇ）であって、
   前記第１熱交換器（２）は、第１冷媒が冷却水である車両駆動部冷却用のサブラジエータ（２）であり、前記第２熱交換器（３）は、車両用空気調和装置用のコンデンサ（３）であることを特徴とする車両用熱交換装置（１Ａ）〜（１Ｇ）。
3. 請求項２記載の車両用熱交換装置（１Ａ）〜（１Ｇ）であって、
   前記第１チューブ（１０），（１１），（１１ａ），（１１ｂ），（３３）と前記第２チューブ（２０），（２０ｂ），（２１），（３４）の密着する範囲は、前記第１チューブ（１０），（１１），（１１ａ），（１１ｂ），（３３）の下流側と前記第２チューブ（２０），（２０ｂ），（２１），（３４）の上流側であることを特徴とする車両用熱交換装置（１Ａ）〜（１Ｇ）。
4. 請求項２又は請求項３記載の車両用熱交換装置（１Ａ）〜（１Ｆ）であって、
   前記サブラジエータ（２）は、複数の前記第１チューブ（１０），（１１），（１１ａ），（１１ｂ）と、前記第１チューブ（１０），（１１），（１１ａ），（１１ｂ）の一方端側に配置された入口タンク部（１４）及び出口タンク部（１５）と、前記第１チューブ（１１），（１１ａ），（１１ｂ）の他方端側に配置された中継タンク部（１６）とを備え、
   複数の前記第１チューブ（１１），（１１ａ），（１１ｂ）は、前記入口タンク部（１４）内と前記中継タンク部（１６）内に連通する複数の往路チューブ（１０）と、前記出口タンク部（１５）内と前記中継タンク部（１６）内に連通する複数の復路側チューブ（１１），（１１ａ），（１１ｂ）とから構成されていることを特徴とする車両用熱交換装置（１Ａ）〜（１Ｆ）。
5. 請求項２又は請求項３記載の車両用熱交換装置（１Ａ），（１Ｂ），（１Ｆ）であって、
   前記サブラジエータ（２）は、複数の前記第１チューブ（１０），（１１），（１１ａ），（１１ｂ）と、前記第１チューブ（１０），（１１），（１１ａ），（１１ｂ）の両端側に配置されたタンク部（１４），（１５），（１６），（３１），（３２）とを備え、複数の前記第１チューブ（１０），（１１），（１１ａ），（１１ｂ）の内で、最も前記コンデンサ（３）側に位置する前記第１チューブ（１１），（１１ａ）は、屈曲によって長く形成され、
   前記コンデンサ（３）は、複数の前記第２チューブ（２０），（２０ｂ），（２１）と、前記第２チューブ（２０），（２０ｂ），（２１）の両端側に配置されたタンク部（２４），（２５），（２６），（３１），（３２）とを備え、複数の前記第２チューブ（２０），（２０ｂ），（２１）の内で、最も前記サブラジエータ（２）側に位置する前記第２チューブ（２０）は、屈曲によって長く形成され、
   互いに長く形成された前記第１チューブ（１１）と第２チューブ（２０）同士が密着されていることを特徴とする車両用熱交換装置（１Ａ），（１Ｂ），（１Ｆ）。
6. 請求項５記載の車両用熱交換装置（１Ｃ）であって、
   前記第１チューブ（１１）と前記第２チューブ（２０）は、一部で密着していない領域があることを特徴とする車両用熱交換装置（１Ｃ）。
7. 請求項２〜請求項６のいずれかに記載の車両用熱交換装置（１Ａ）〜（１Ｇ）であって、
   前記サブラジエータ（２）が上方位置に、前記コンデンサ（３）が下方位置に配置されると共に、前記サブラジエータ（２）の前記第１チューブ（１０），（１１），（１１ａ），（１１ｂ），（３３）内を流れる冷却水が上方より下方に向かって流れるように流れ方向が設定され、前記コンデンサ（３）の前記第２チューブ（２０），（２０ｂ），（２１），（３４）内を流れる第２冷媒が上方より下方に向かって流れるように流れ方向が設定されたことを特徴とする車両用熱交換装置（１Ａ）〜（１Ｇ）。

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