JP2000320316A - 内燃機関のオイルパン - Google Patents
内燃機関のオイルパンInfo
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 潤滑油を速やかにオイルパン１０の深底部１
４へ回収し、クランクシャフト１８の回転系との接触を
防止する。 【解決手段】 オイルパン１０の浅底部１６の機関幅方
向の両側部に、機関前後方向に延びる第１，第２油戻し
通路２０，２２を形成する。各油戻し通路２０，２２の
上面を画成するバッフルプレート２４，２６に、機関本
体側の油落とし孔３６Ａ〜３６Ｄから排出される潤滑油
を油戻し通路２０，２２へ案内する油落とし孔ガイド３
２Ａ〜３２Ｄを取り付ける。クランクシャフトの回転方
向に対して下流側となる第１油戻し通路２０に、クラン
クシャフトの回転方向に対向して開口する入口部３８を
形成する。
４へ回収し、クランクシャフト１８の回転系との接触を
防止する。 【解決手段】 オイルパン１０の浅底部１６の機関幅方
向の両側部に、機関前後方向に延びる第１，第２油戻し
通路２０，２２を形成する。各油戻し通路２０，２２の
上面を画成するバッフルプレート２４，２６に、機関本
体側の油落とし孔３６Ａ〜３６Ｄから排出される潤滑油
を油戻し通路２０，２２へ案内する油落とし孔ガイド３
２Ａ〜３２Ｄを取り付ける。クランクシャフトの回転方
向に対して下流側となる第１油戻し通路２０に、クラン
クシャフトの回転方向に対向して開口する入口部３８を
形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関のシリン
ダブロック下面に装着されるオイルパンに関し、特に、
バッフルプレートを備えたオイルパンの改良に関する。
ダブロック下面に装着されるオイルパンに関し、特に、
バッフルプレートを備えたオイルパンの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平７−４２５２３号公報には、従来
例に係る内燃機関のオイルパンの一例が記載されてい
る。このオイルパンは、機関前後方向の一端側に潤滑油
を貯留する深底部が設けられるとともに、他端側に浅底
部がクランクシャフトの回転系に近接して設けられ、か
つ、その上面開口部に、主として油面の振動を抑制する
バッフルプレートが固定されている。また、このオイル
パンは、主に制振化の目的で内部にインナパンが収容さ
れた二重構造となっている。すなわち、オイルパン内面
とインナパンとの間に油層が画成され、この油層には、
機関本体側の油落とし部から排出される潤滑油が導入さ
れるようになっている。一方、バッフルプレートには、
クランクシャフトの軸受等から滴下する潤滑油を回収す
る複数の油落とし孔が浅底部側に形成されている。
例に係る内燃機関のオイルパンの一例が記載されてい
る。このオイルパンは、機関前後方向の一端側に潤滑油
を貯留する深底部が設けられるとともに、他端側に浅底
部がクランクシャフトの回転系に近接して設けられ、か
つ、その上面開口部に、主として油面の振動を抑制する
バッフルプレートが固定されている。また、このオイル
パンは、主に制振化の目的で内部にインナパンが収容さ
れた二重構造となっている。すなわち、オイルパン内面
とインナパンとの間に油層が画成され、この油層には、
機関本体側の油落とし部から排出される潤滑油が導入さ
れるようになっている。一方、バッフルプレートには、
クランクシャフトの軸受等から滴下する潤滑油を回収す
る複数の油落とし孔が浅底部側に形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなオイルパン
は、インナパンを備えた二重構造となっており、かつ、
機関本体側の油落とし部から排出される潤滑油と、クラ
ンクシャフトの軸受等から滴下する潤滑油とが別々に回
収されるため、その構造が複雑となる。
は、インナパンを備えた二重構造となっており、かつ、
機関本体側の油落とし部から排出される潤滑油と、クラ
ンクシャフトの軸受等から滴下する潤滑油とが別々に回
収されるため、その構造が複雑となる。
【０００４】また、バッフルプレートは油落とし孔を除
いて浅底部の上面全体に延在しており、かつ、油落とし
孔から浅底部へ導入された潤滑油を深底部へ案内するた
めの格別の配慮がなされていない。このため、クランク
シャフトの軸受等から滴下した潤滑油が油落とし孔，浅
底部を経て深底部へ円滑に戻されにくいことがあり、こ
の潤滑油がクランクシャフトの回転系と接触もしくは接
触しなくとも撹拌され易くなってしまう。このようにク
ランクケース内で潤滑油がクランクシャフトの回転系に
撹拌されると、潤滑油中に空気が混入し易くなり、ま
た、油の粘性により機械的損失が増大する。
いて浅底部の上面全体に延在しており、かつ、油落とし
孔から浅底部へ導入された潤滑油を深底部へ案内するた
めの格別の配慮がなされていない。このため、クランク
シャフトの軸受等から滴下した潤滑油が油落とし孔，浅
底部を経て深底部へ円滑に戻されにくいことがあり、こ
の潤滑油がクランクシャフトの回転系と接触もしくは接
触しなくとも撹拌され易くなってしまう。このようにク
ランクケース内で潤滑油がクランクシャフトの回転系に
撹拌されると、潤滑油中に空気が混入し易くなり、ま
た、油の粘性により機械的損失が増大する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に鑑みてなされたものである。
題に鑑みてなされたものである。
【０００６】本発明に係るオイルパンは、内燃機関のシ
リンダブロック下面に装着され、機関前後方向の一端側
に潤滑油を貯留する深底部が設けられるとともに、他端
側に浅底部がクランクシャフトの回転系に近接して設け
られている。
リンダブロック下面に装着され、機関前後方向の一端側
に潤滑油を貯留する深底部が設けられるとともに、他端
側に浅底部がクランクシャフトの回転系に近接して設け
られている。
【０００７】そして、請求項１の発明は、上記浅底部の
機関幅方向の両側部に、機関前後方向に沿って深底部へ
向けて延びる管路状の第１油戻し通路及び第２油戻し通
路をそれぞれ形成するとともに、各油戻し通路の上面を
画成する第１バッフルプレート及び第２バッフルプレー
トを有し、各第１，第２バッフルプレートに、機関本体
側の油落とし孔から排出される潤滑油を第１，第２油戻
し通路へ案内する油落とし孔ガイドを設け、かつ、クラ
ンクシャフトの回転方向に対して下流側となる第１油戻
し通路に、クランクシャフトの回転方向に対向して開口
する入口部を形成したことを特徴としている。
機関幅方向の両側部に、機関前後方向に沿って深底部へ
向けて延びる管路状の第１油戻し通路及び第２油戻し通
路をそれぞれ形成するとともに、各油戻し通路の上面を
画成する第１バッフルプレート及び第２バッフルプレー
トを有し、各第１，第２バッフルプレートに、機関本体
側の油落とし孔から排出される潤滑油を第１，第２油戻
し通路へ案内する油落とし孔ガイドを設け、かつ、クラ
ンクシャフトの回転方向に対して下流側となる第１油戻
し通路に、クランクシャフトの回転方向に対向して開口
する入口部を形成したことを特徴としている。
【０００８】この構成により、機関本体側の油落とし孔
から排出された潤滑油は、油落とし孔ガイドを通して第
１，第２油戻し通路内へ直接的に導入され、各第１，第
２油戻し通路を通して深底部へ回収される。
から排出された潤滑油は、油落とし孔ガイドを通して第
１，第２油戻し通路内へ直接的に導入され、各第１，第
２油戻し通路を通して深底部へ回収される。
【０００９】一方、クランクシャフトの軸受等の機関各
部から浅底部へ滴下した潤滑油は、クランクケース内に
発生するクランクシャフトの回転風力によって、機関幅
方向に沿って下流側へ流れ、クランクシャフトの回転方
向に対向して開口する入口部を通して第１油戻し通路へ
適宜に導入され、この第１油戻し通路を通して深底部へ
回収される。
部から浅底部へ滴下した潤滑油は、クランクケース内に
発生するクランクシャフトの回転風力によって、機関幅
方向に沿って下流側へ流れ、クランクシャフトの回転方
向に対向して開口する入口部を通して第１油戻し通路へ
適宜に導入され、この第１油戻し通路を通して深底部へ
回収される。
【００１０】請求項２の発明は、上記第１油戻し通路に
おける機関幅方向の内側の壁面を画成する複数の第１案
内リブを有し、隣り合う第１案内リブの先端間に上記入
口部が形成されるとともに、各第１案内リブは、上記入
口部から深底部へ向けて湾曲していることを特徴として
いる。
おける機関幅方向の内側の壁面を画成する複数の第１案
内リブを有し、隣り合う第１案内リブの先端間に上記入
口部が形成されるとともに、各第１案内リブは、上記入
口部から深底部へ向けて湾曲していることを特徴として
いる。
【００１１】この場合、入口部から第１油戻し通路に流
入した潤滑油及び油落とし孔ガイドから第１油戻し通路
へ導入された潤滑油は、第１案内リブのガイドによって
速やかに第１油戻し通路を流下して深底部へ回収され
る。
入した潤滑油及び油落とし孔ガイドから第１油戻し通路
へ導入された潤滑油は、第１案内リブのガイドによって
速やかに第１油戻し通路を流下して深底部へ回収され
る。
【００１２】請求項３の発明は、クランクシャフトの回
転方向に対して上流側となる第２油戻し通路における機
関幅方向の内側の壁面を画成する第２案内リブを有し、
この第２案内リブは、第２油戻し通路の全長にわたって
機関前後方向に沿って延びていることを特徴としてい
る。
転方向に対して上流側となる第２油戻し通路における機
関幅方向の内側の壁面を画成する第２案内リブを有し、
この第２案内リブは、第２油戻し通路の全長にわたって
機関前後方向に沿って延びていることを特徴としてい
る。
【００１３】この第２案内リブが隔壁として機能するこ
とにより、油落とし孔ガイドを介して第２油戻し通路に
導入された潤滑油は、クランクシャフトの回転風力によ
って浅底部の上流側へ流れ出ることなく、第２油戻し通
路を通って深底部へ確実に回収される。
とにより、油落とし孔ガイドを介して第２油戻し通路に
導入された潤滑油は、クランクシャフトの回転風力によ
って浅底部の上流側へ流れ出ることなく、第２油戻し通
路を通って深底部へ確実に回収される。
【００１４】ところで、第２油戻し通路は、クランクシ
ャフトの回転方向に対して上流側に位置し、かつ、その
上面が第２バッフルプレートにより覆われているため、
上記第１油戻し通路のようなクランクシャフトの回転系
の風力を利用した深底部への油戻し促進効果を期待でき
ない。
ャフトの回転方向に対して上流側に位置し、かつ、その
上面が第２バッフルプレートにより覆われているため、
上記第１油戻し通路のようなクランクシャフトの回転系
の風力を利用した深底部への油戻し促進効果を期待でき
ない。
【００１５】そこで請求項４の発明では、上記第２案内
リブを、深底部へ向かうに従って第１油戻し通路側へ近
づくように、機関前後方向で傾斜させている。
リブを、深底部へ向かうに従って第１油戻し通路側へ近
づくように、機関前後方向で傾斜させている。
【００１６】この場合、油落とし孔ガイドより第２油戻
し通路へ導入された潤滑油の速度エネルギーのベクトル
が、第２案内リブによって適宜に深底部方向へ変換され
る。この結果、潤滑油が速やかに深底部側へ戻されるよ
うになり、ひいては、潤滑油が浅底部側に残留する時間
の短縮化を図ることができる。
し通路へ導入された潤滑油の速度エネルギーのベクトル
が、第２案内リブによって適宜に深底部方向へ変換され
る。この結果、潤滑油が速やかに深底部側へ戻されるよ
うになり、ひいては、潤滑油が浅底部側に残留する時間
の短縮化を図ることができる。
【００１７】請求項５の発明は、上記深底部の上面を閉
塞する第３バッフルプレートを、上記第１，第２バッフ
ルプレートと別部材とし、かつ、第１，第２バッフルプ
レートの少なくとも一方の深底部側端部を、第３バッフ
ルプレートの下側に潜り込ませたことを特徴としてい
る。
塞する第３バッフルプレートを、上記第１，第２バッフ
ルプレートと別部材とし、かつ、第１，第２バッフルプ
レートの少なくとも一方の深底部側端部を、第３バッフ
ルプレートの下側に潜り込ませたことを特徴としてい
る。
【００１８】請求項６の発明は、上記深底部の上面を閉
塞する第３バッフルプレートと、上記第１，第２バッフ
ルプレートとを一体に形成したことを特徴としている。
塞する第３バッフルプレートと、上記第１，第２バッフ
ルプレートとを一体に形成したことを特徴としている。
【００１９】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、機関本体側の
油落とし孔から排出された潤滑油が、油落とし孔ガイド
を介して第１，第２油戻し通路に直接的に導入され、か
つ、各油戻し通路を通して深底部へ速やかに回収される
ため、この潤滑油が浅底部側に残留する時間を短縮化で
きる。この結果、クランクケース内のオイルミストの発
生を低減できるとともに、潤滑油とクランクシャフトの
回転系との接触を抑制できる。従って、潤滑油の撹拌が
抑制されるとともに、クランクケース内の空気密度の上
昇が抑制され、かつ、クランクシャフトの回転系のフリ
クションの低減化を図ることができる。
油落とし孔から排出された潤滑油が、油落とし孔ガイド
を介して第１，第２油戻し通路に直接的に導入され、か
つ、各油戻し通路を通して深底部へ速やかに回収される
ため、この潤滑油が浅底部側に残留する時間を短縮化で
きる。この結果、クランクケース内のオイルミストの発
生を低減できるとともに、潤滑油とクランクシャフトの
回転系との接触を抑制できる。従って、潤滑油の撹拌が
抑制されるとともに、クランクケース内の空気密度の上
昇が抑制され、かつ、クランクシャフトの回転系のフリ
クションの低減化を図ることができる。
【００２０】また、クランクシャフトの回転方向に対し
て下流側となる第１油戻し通路に、回転方向に対向して
開口する入口部を形成したため、クランクシャフトの軸
受等から浅底部に滴下した潤滑油が、クランクケースの
回転風力により機関幅方向に沿って下流側へ付勢され、
上記の入口部から第１油戻し通路へ速やかに導入され
る。この結果、潤滑油が浅底部側に残留する時間を更に
短縮化できる。
て下流側となる第１油戻し通路に、回転方向に対向して
開口する入口部を形成したため、クランクシャフトの軸
受等から浅底部に滴下した潤滑油が、クランクケースの
回転風力により機関幅方向に沿って下流側へ付勢され、
上記の入口部から第１油戻し通路へ速やかに導入され
る。この結果、潤滑油が浅底部側に残留する時間を更に
短縮化できる。
【００２１】しかも、第１油戻し通路が、機関本体側の
油落とし孔から排出された潤滑油を深底部へ案内する機
能と、機関各部から浅底部へ滴下した潤滑油を深底部へ
案内する機能とを兼ね備える形となり、構造の簡素化を
図ることができる。
油落とし孔から排出された潤滑油を深底部へ案内する機
能と、機関各部から浅底部へ滴下した潤滑油を深底部へ
案内する機能とを兼ね備える形となり、構造の簡素化を
図ることができる。
【００２２】請求項２の発明によれば、入口部から深底
部へ向けて湾曲する第１案内リブによって、入口部から
流入した潤滑油がより速やかに第１油戻し通路を通して
深底部へ回収され、潤滑油回収速度の更なる向上を図る
ことができる。
部へ向けて湾曲する第１案内リブによって、入口部から
流入した潤滑油がより速やかに第１油戻し通路を通して
深底部へ回収され、潤滑油回収速度の更なる向上を図る
ことができる。
【００２３】請求項３の発明によれば、第２案内リブが
隔壁として機能し、油落とし孔ガイド等を介して第２油
戻し通路へ回収された潤滑油が、クランクシャフトの回
転風力等により浅底部の上流側へ流れ出ることなく、第
２油戻し通路を通って確実に深底部へ戻される。従っ
て、クランクシャフトの回転風力によって潤滑油が過度
にクランクシャフトの回転方向の上流側に集められるこ
とを抑制できる。つまり、上流側の油面高さが抑制さ
れ、潤滑油を効率良く深底部側へ戻すことができる。
隔壁として機能し、油落とし孔ガイド等を介して第２油
戻し通路へ回収された潤滑油が、クランクシャフトの回
転風力等により浅底部の上流側へ流れ出ることなく、第
２油戻し通路を通って確実に深底部へ戻される。従っ
て、クランクシャフトの回転風力によって潤滑油が過度
にクランクシャフトの回転方向の上流側に集められるこ
とを抑制できる。つまり、上流側の油面高さが抑制さ
れ、潤滑油を効率良く深底部側へ戻すことができる。
【００２４】請求項４の発明によれば、第２案内リブを
機関前後方向で傾斜させることにより、第２案内通路へ
導入される潤滑油をより速やかに深底部側へ戻すことが
できる。
機関前後方向で傾斜させることにより、第２案内通路へ
導入される潤滑油をより速やかに深底部側へ戻すことが
できる。
【００２５】請求項５の発明によれば、第１，第２油戻
し通路を流下する潤滑油が、第３バッフルプレートの上
方へ流れ出ることなく、確実に第３バッフルプレート下
方の深底部へ導入される。この結果、潤滑油とクランク
シャフトの回転系との接触によるオイル撹拌を更に確実
に防止できる。
し通路を流下する潤滑油が、第３バッフルプレートの上
方へ流れ出ることなく、確実に第３バッフルプレート下
方の深底部へ導入される。この結果、潤滑油とクランク
シャフトの回転系との接触によるオイル撹拌を更に確実
に防止できる。
【００２６】請求項６の発明によれば、第１，第２バッ
フルプレートと第３バッフルプレートとを一体的に形成
しているため、部品点数の低減化を図ることができる。
しかも、上記請求項５の発明と同様、第１，第２油戻し
通路を流れる潤滑油が、確実に第３バッフルプレート下
方の深底部へ導入されるため、潤滑油とクランクシャフ
トの回転系との接触によるオイル撹拌を更に確実に防止
できる。
フルプレートと第３バッフルプレートとを一体的に形成
しているため、部品点数の低減化を図ることができる。
しかも、上記請求項５の発明と同様、第１，第２油戻し
通路を流れる潤滑油が、確実に第３バッフルプレート下
方の深底部へ導入されるため、潤滑油とクランクシャフ
トの回転系との接触によるオイル撹拌を更に確実に防止
できる。
【００２７】
【発明の実施の形態】図１〜４は、本発明に係るオイル
パンをＶ型の内燃機関に適用した第１実施例を示してい
る。なお、図２は図１のＡ−Ａ断面対応図，図３は図１
のＢ−Ｂ断面対応図，図４は図１のＣ−Ｃ断面対応図で
ある。
パンをＶ型の内燃機関に適用した第１実施例を示してい
る。なお、図２は図１のＡ−Ａ断面対応図，図３は図１
のＢ−Ｂ断面対応図，図４は図１のＣ−Ｃ断面対応図で
ある。
【００２８】このオイルパン１０は、例えばアルミニウ
ム合金により一体に鋳造されるもので、上面周縁部に形
成されたフランジ部１２が図示せぬボルトによって内燃
機関のシリンダブロック下面に結合されることによっ
て、シリンダブロック下面に装着されるようになってい
る。なお、深底部と浅底部とを別部材とし、後から結合
する構造としても良い。
ム合金により一体に鋳造されるもので、上面周縁部に形
成されたフランジ部１２が図示せぬボルトによって内燃
機関のシリンダブロック下面に結合されることによっ
て、シリンダブロック下面に装着されるようになってい
る。なお、深底部と浅底部とを別部材とし、後から結合
する構造としても良い。
【００２９】また、オイルパン１０は、機関前後方向の
一端側（図１の左側）に潤滑油を貯留する平坦な深底部
１４が設けられるとともに、他端側に深底部１４より相
対的に浅くなった平坦な浅底部１６が設けられている。
この浅底部１６は、上下方向寸法の制約等から、図３に
示すように、コンロッド大端部１８ａ等のクランクシャ
フト１８の回転系に近接して設けられている。
一端側（図１の左側）に潤滑油を貯留する平坦な深底部
１４が設けられるとともに、他端側に深底部１４より相
対的に浅くなった平坦な浅底部１６が設けられている。
この浅底部１６は、上下方向寸法の制約等から、図３に
示すように、コンロッド大端部１８ａ等のクランクシャ
フト１８の回転系に近接して設けられている。
【００３０】浅底部１６の機関幅方向の両側部には、機
関前後方向に沿って深底部１４へ向けて延びる管路状の
第１油戻し通路２０及び第２油戻し通路２２がそれぞれ
形成されるとともに、各油戻し通路２０，２２の上面を
画成する薄板状の第１バッフルプレート２４及び第２バ
ッフルプレート２６が、複数のボス部２８Ａ〜２８Ｋ及
び図外のボルトを介して固定されている。言い換える
と、浅底部１６の幅方向中央部には、バッフルプレート
が存在しておらず、大きく解放している。
関前後方向に沿って深底部１４へ向けて延びる管路状の
第１油戻し通路２０及び第２油戻し通路２２がそれぞれ
形成されるとともに、各油戻し通路２０，２２の上面を
画成する薄板状の第１バッフルプレート２４及び第２バ
ッフルプレート２６が、複数のボス部２８Ａ〜２８Ｋ及
び図外のボルトを介して固定されている。言い換える
と、浅底部１６の幅方向中央部には、バッフルプレート
が存在しておらず、大きく解放している。
【００３１】一方、深底部１４側には、この深底部１４
の上面を閉塞する第３バッフルプレート３０が、複数の
ボス部２８Ｊ〜２８Ｕ及び図外のボルトを介して固定さ
れている。この第３バッフルプレート３０は、図外のサ
クションパイプとの干渉を回避する切欠部３０ａを除い
て、深底部１４のほぼ全面を覆っており、主として油面
の揺動を抑制する機能を備えている。なお、第３バッフ
ルプレート３０は、図２にも示すように、第１，第２バ
ッフルプレート２４，２６の一般面よりも低い位置に設
定されている。
の上面を閉塞する第３バッフルプレート３０が、複数の
ボス部２８Ｊ〜２８Ｕ及び図外のボルトを介して固定さ
れている。この第３バッフルプレート３０は、図外のサ
クションパイプとの干渉を回避する切欠部３０ａを除い
て、深底部１４のほぼ全面を覆っており、主として油面
の揺動を抑制する機能を備えている。なお、第３バッフ
ルプレート３０は、図２にも示すように、第１，第２バ
ッフルプレート２４，２６の一般面よりも低い位置に設
定されている。
【００３２】第３バッフルプレート３０と第１，第２バ
ッフルプレート２４，２６とは、この実施例では、それ
ぞれ別部材で構成されている。ここで、第１，第２バッ
フルプレート２４，２６には、浅底部１６から深底部１
４へ向けて下方へ傾斜するオイルパン１０底面の傾斜部
１５に沿うように、深底部１４側へ向けて下方に傾斜す
る折曲部２４ａ，２６ａがそれぞれ形成されており、各
折曲部２４ａ，２６ａの下端を、第３バッフルプレート
３０の下側に潜り込ませている。
ッフルプレート２４，２６とは、この実施例では、それ
ぞれ別部材で構成されている。ここで、第１，第２バッ
フルプレート２４，２６には、浅底部１６から深底部１
４へ向けて下方へ傾斜するオイルパン１０底面の傾斜部
１５に沿うように、深底部１４側へ向けて下方に傾斜す
る折曲部２４ａ，２６ａがそれぞれ形成されており、各
折曲部２４ａ，２６ａの下端を、第３バッフルプレート
３０の下側に潜り込ませている。
【００３３】各第１，第２バッフルプレート２４，２６
の幅方向外側部には、合計４個の油落とし孔ガイド３２
Ａ〜３２Ｄがフランジ部３４を介して取り付けられてい
る。各油落とし孔ガイド３２Ａ〜３２Ｄは、上方に立ち
上がるほぼ筒状をなし、その下端がバッフルプレート２
４，２６下方の油戻し通路２０，２２へ開口している。
また、各油落とし孔ガイド３２Ａ〜３２Ｄは、その上端
が機関本体（シリンダヘッドやシリンダブロック）側の
油落とし孔３６Ａ〜３６Ｄ（図１のハッチング部分）の
下端開口に対向しており、各油落とし孔３６Ａ〜３６Ｄ
を通って流れ落ちてくる潤滑油を油戻し通路２０，２２
へ案内する機能を備えている。
の幅方向外側部には、合計４個の油落とし孔ガイド３２
Ａ〜３２Ｄがフランジ部３４を介して取り付けられてい
る。各油落とし孔ガイド３２Ａ〜３２Ｄは、上方に立ち
上がるほぼ筒状をなし、その下端がバッフルプレート２
４，２６下方の油戻し通路２０，２２へ開口している。
また、各油落とし孔ガイド３２Ａ〜３２Ｄは、その上端
が機関本体（シリンダヘッドやシリンダブロック）側の
油落とし孔３６Ａ〜３６Ｄ（図１のハッチング部分）の
下端開口に対向しており、各油落とし孔３６Ａ〜３６Ｄ
を通って流れ落ちてくる潤滑油を油戻し通路２０，２２
へ案内する機能を備えている。
【００３４】また、深底部１４の上方にも、機関本体側
の油落とし孔３６Ｅ〜３６Ｇが設けられ、１つの油落と
し孔３６Ｅに対しては、略コ字状の油落とし孔ガイド３
２Ｅが第３バッフルプレート３０に取り付けられてい
る。
の油落とし孔３６Ｅ〜３６Ｇが設けられ、１つの油落と
し孔３６Ｅに対しては、略コ字状の油落とし孔ガイド３
２Ｅが第３バッフルプレート３０に取り付けられてい
る。
【００３５】なお、この実施例のようなＶ型の内燃機関
においては、機関幅方向両側にそれぞれシリンダヘッド
が設けられ、かつ、機関幅方向中央部にメインオイルギ
ャラリが配置される関係で、一般的に、上記のように油
落とし孔３６Ａ〜３６Ｇが機関幅方向両側にそれぞれ配
置される。
においては、機関幅方向両側にそれぞれシリンダヘッド
が設けられ、かつ、機関幅方向中央部にメインオイルギ
ャラリが配置される関係で、一般的に、上記のように油
落とし孔３６Ａ〜３６Ｇが機関幅方向両側にそれぞれ配
置される。
【００３６】そして、図３に示すように、クランクシャ
フト１８の回転方向ωに対して下流側（図３の右側）と
なる第１油戻し通路２０に、クランクシャフト１８の回
転方向に対向して開口する入口部３８を形成している。
より詳しくは、第１油戻し通路２０における機関幅方向
の内側の壁面を画成する複数の第１案内リブ４０Ａ，４
０Ｂ，４０Ｃが、浅底部１６から上方へ一体に突出形成
されている。ここで、隣り合う第１案内リブ３６Ａ，３
６Ｂ及び３６Ｂ，３６Ｃの先端間に、上記の入口部３８
がそれぞれ形成されており、各第１案内リブ４０Ａ〜４
０Ｃは、入口部３８から深底部１４へ向けて滑らかに湾
曲している。言い換えると、第１案内リブ４０Ａ〜４０
Ｃは、入口部３８へ向けて内側に湾曲している。そし
て、最も深底部１４側に位置する第１案内リブ４０Ａ
が、深底部１４の近傍まで機関前後方向に延在してい
る。
フト１８の回転方向ωに対して下流側（図３の右側）と
なる第１油戻し通路２０に、クランクシャフト１８の回
転方向に対向して開口する入口部３８を形成している。
より詳しくは、第１油戻し通路２０における機関幅方向
の内側の壁面を画成する複数の第１案内リブ４０Ａ，４
０Ｂ，４０Ｃが、浅底部１６から上方へ一体に突出形成
されている。ここで、隣り合う第１案内リブ３６Ａ，３
６Ｂ及び３６Ｂ，３６Ｃの先端間に、上記の入口部３８
がそれぞれ形成されており、各第１案内リブ４０Ａ〜４
０Ｃは、入口部３８から深底部１４へ向けて滑らかに湾
曲している。言い換えると、第１案内リブ４０Ａ〜４０
Ｃは、入口部３８へ向けて内側に湾曲している。そし
て、最も深底部１４側に位置する第１案内リブ４０Ａ
が、深底部１４の近傍まで機関前後方向に延在してい
る。
【００３７】一方、クランクシャフト１８の回転方向に
対して上流側（図３の左側）となる第２油戻し通路２２
に対し、この第２油戻し通路２２の機関幅方向の内側の
壁面を画成する一本の第２案内リブ４２が、浅底部１６
から上方へ一体に突出形成されている。この第２案内リ
ブ４２は、第２油戻し通路２２の全長にわたって機関前
後方向に沿って延びており、より詳しくは、反深底部１
４側の一端４２ａがオイルパン１０の内壁面に達してい
るとともに、深底部１４側の他端４２ｂが深底部１４近
傍に位置している。
対して上流側（図３の左側）となる第２油戻し通路２２
に対し、この第２油戻し通路２２の機関幅方向の内側の
壁面を画成する一本の第２案内リブ４２が、浅底部１６
から上方へ一体に突出形成されている。この第２案内リ
ブ４２は、第２油戻し通路２２の全長にわたって機関前
後方向に沿って延びており、より詳しくは、反深底部１
４側の一端４２ａがオイルパン１０の内壁面に達してい
るとともに、深底部１４側の他端４２ｂが深底部１４近
傍に位置している。
【００３８】なお、第１，第２案内リブ４０Ａ〜４０
Ｃ，４２の上縁部は、各バッフルプレート２４，２６の
下面に接し、上記のボス部２８Ａ〜２８Ｋとともにバッ
フルプレート２４，２６を支持している。また、幾つか
のボス部２８Ｄ，２８Ｅ，２８Ｈ，２８Ｉは、案内リブ
４０Ａ，４０Ｂ，４２と一体に形成されている。
Ｃ，４２の上縁部は、各バッフルプレート２４，２６の
下面に接し、上記のボス部２８Ａ〜２８Ｋとともにバッ
フルプレート２４，２６を支持している。また、幾つか
のボス部２８Ｄ，２８Ｅ，２８Ｈ，２８Ｉは、案内リブ
４０Ａ，４０Ｂ，４２と一体に形成されている。
【００３９】次に本実施例の作用を説明する。
【００４０】機関本体側の油落とし孔３６Ａ〜３６Ｄか
ら排出された潤滑油は、図１，２の矢印Ｓ１として示す
ように、油落とし孔ガイド３２Ａ〜３２Ｄを通して第
１，第２油戻し通路２０，２２内へ流入し、各第１，第
２油戻し通路２０，２２を通して深底部１４へ回収され
る。また、機関本体側の油落とし孔３６Ｅ〜３６Ｇから
排出された潤滑油は、油落とし孔ガイド３２Ｅ等を通し
て直接的に深底部１４へ回収される。
ら排出された潤滑油は、図１，２の矢印Ｓ１として示す
ように、油落とし孔ガイド３２Ａ〜３２Ｄを通して第
１，第２油戻し通路２０，２２内へ流入し、各第１，第
２油戻し通路２０，２２を通して深底部１４へ回収され
る。また、機関本体側の油落とし孔３６Ｅ〜３６Ｇから
排出された潤滑油は、油落とし孔ガイド３２Ｅ等を通し
て直接的に深底部１４へ回収される。
【００４１】一方、クランクケース内でクランクシャフ
ト１８がω方向へ高速で回転する結果、クランクケース
内にω方向へ沿った空気流（回転風力）が発生する。こ
の空気流に押されて、クランクシャフト１８の軸受部等
の機関各部から浅底部１６へ滴下した潤滑油は、図１の
矢印Ｓ２として示すように、機関幅方向に沿った速度成
分を伴った形で、入口部３８から第１油戻し通路２０へ
流入し、この第１油戻し通路２０を通して深底部１４へ
回収される。
ト１８がω方向へ高速で回転する結果、クランクケース
内にω方向へ沿った空気流（回転風力）が発生する。こ
の空気流に押されて、クランクシャフト１８の軸受部等
の機関各部から浅底部１６へ滴下した潤滑油は、図１の
矢印Ｓ２として示すように、機関幅方向に沿った速度成
分を伴った形で、入口部３８から第１油戻し通路２０へ
流入し、この第１油戻し通路２０を通して深底部１４へ
回収される。
【００４２】なお、本実施例では、クランクシャフト１
８の回転風力により掻き上げられた潤滑油を良好に第１
油戻し通路２０へ導入するために、第１バッフルプレー
ト２４の機関幅方向の内側部に、内側へ向けて上方へ傾
斜する折曲部２４ｂが形成されている。
８の回転風力により掻き上げられた潤滑油を良好に第１
油戻し通路２０へ導入するために、第１バッフルプレー
ト２４の機関幅方向の内側部に、内側へ向けて上方へ傾
斜する折曲部２４ｂが形成されている。
【００４３】以上のように本実施例では、機関本体側の
油落とし孔３６Ａ〜３６Ｄから排出された潤滑油が、バ
ッフルプレート２４，２６に取り付けた油落とし孔ガイ
ド３２Ａ〜３２Ｄを通して第１，第２油戻し通路２０，
２２に直接的に導入され、かつ、各油戻し通路２０，２
２を通して深底部１４へ速やかに回収されるため、この
潤滑油が浅底部１６側に残留する時間を短縮化できる。
この結果、クランクケース内のオイルミストの発生を低
減できるとともに、潤滑油とクランクシャフト１８の回
転系との接触を抑制できる。従って、潤滑油の撹拌が抑
制されるとともに、クランクケース内の空気密度の上昇
が抑制され、かつ、クランクシャフト１８の回転系のフ
リクションの低減化を図ることができる。
油落とし孔３６Ａ〜３６Ｄから排出された潤滑油が、バ
ッフルプレート２４，２６に取り付けた油落とし孔ガイ
ド３２Ａ〜３２Ｄを通して第１，第２油戻し通路２０，
２２に直接的に導入され、かつ、各油戻し通路２０，２
２を通して深底部１４へ速やかに回収されるため、この
潤滑油が浅底部１６側に残留する時間を短縮化できる。
この結果、クランクケース内のオイルミストの発生を低
減できるとともに、潤滑油とクランクシャフト１８の回
転系との接触を抑制できる。従って、潤滑油の撹拌が抑
制されるとともに、クランクケース内の空気密度の上昇
が抑制され、かつ、クランクシャフト１８の回転系のフ
リクションの低減化を図ることができる。
【００４４】また、クランクシャフト１８の回転方向ω
に対して下流側となる第１油戻し通路２０に、回転方向
ωに対向して開口する入口部３８を形成したため、クラ
ンクシャフト１８の軸受等から浅底部１６に滴下した潤
滑油は、ω方向へ沿った空気流に押される形で、入口部
３８から第１油戻し通路２０へ速やかに導入され、この
第１油戻し通路２０を通して深底部１４へ回収される。
この結果、潤滑油が浅底部１６側に残留する時間を更に
短縮化できる。
に対して下流側となる第１油戻し通路２０に、回転方向
ωに対向して開口する入口部３８を形成したため、クラ
ンクシャフト１８の軸受等から浅底部１６に滴下した潤
滑油は、ω方向へ沿った空気流に押される形で、入口部
３８から第１油戻し通路２０へ速やかに導入され、この
第１油戻し通路２０を通して深底部１４へ回収される。
この結果、潤滑油が浅底部１６側に残留する時間を更に
短縮化できる。
【００４５】しかも、第１油戻し通路２０が、機関本体
側の油落とし孔３６Ａ〜３６Ｄから排出された潤滑油を
深底部１４へ案内する機能と、機関の各部から浅底部１
６へ滴下した潤滑油を深底部１４へ案内する機能とを兼
ね備える形となり、構造の簡素化を図ることができる。
側の油落とし孔３６Ａ〜３６Ｄから排出された潤滑油を
深底部１４へ案内する機能と、機関の各部から浅底部１
６へ滴下した潤滑油を深底部１４へ案内する機能とを兼
ね備える形となり、構造の簡素化を図ることができる。
【００４６】加えて、入口部３８を画成する第１案内リ
ブ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃが、深底部１４へ向けて滑ら
かに湾曲しているため、上記のように入口部３８から回
収された潤滑油に対し、第１案内リブ４０Ａ，４０Ｂ，
４０Ｃによって適宜にベクトル変化が与えられ、この潤
滑油を速やかに深底部１４へ戻すことができる。すなわ
ち、潤滑油回収速度の更なる向上を図ることができる。
ブ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃが、深底部１４へ向けて滑ら
かに湾曲しているため、上記のように入口部３８から回
収された潤滑油に対し、第１案内リブ４０Ａ，４０Ｂ，
４０Ｃによって適宜にベクトル変化が与えられ、この潤
滑油を速やかに深底部１４へ戻すことができる。すなわ
ち、潤滑油回収速度の更なる向上を図ることができる。
【００４７】また、クランクシャフト１８の回転方向ω
に対して上流側となる第２油戻し通路２２の機関幅方向
内壁面を画成する第２案内リブ４２が、第２油戻し通路
２２の全長にわたって機関前後方向に延びている。この
ため、第２案内リブ４２が隔壁となり、回転方向ωに対
して上流側に位置する油落とし孔ガイド３２Ｃ，３２Ｄ
等を通して第２油戻し通路２２へ導入された潤滑油は、
クランクシャフト１８の回転風力等により浅底部１６の
上流側へ流れ出ることなく、第２油戻し通路２２を通っ
て確実に深底部１４へ戻される。従って、クランクシャ
フト１８の回転風力によって潤滑油が過度にクランクシ
ャフト１８の回転方向ωの上流側に集められることを抑
制できる。この結果、上流側の油面高さが低く抑えら
れ、潤滑油を効率良く深底部１４側へ戻すことができ
る。
に対して上流側となる第２油戻し通路２２の機関幅方向
内壁面を画成する第２案内リブ４２が、第２油戻し通路
２２の全長にわたって機関前後方向に延びている。この
ため、第２案内リブ４２が隔壁となり、回転方向ωに対
して上流側に位置する油落とし孔ガイド３２Ｃ，３２Ｄ
等を通して第２油戻し通路２２へ導入された潤滑油は、
クランクシャフト１８の回転風力等により浅底部１６の
上流側へ流れ出ることなく、第２油戻し通路２２を通っ
て確実に深底部１４へ戻される。従って、クランクシャ
フト１８の回転風力によって潤滑油が過度にクランクシ
ャフト１８の回転方向ωの上流側に集められることを抑
制できる。この結果、上流側の油面高さが低く抑えら
れ、潤滑油を効率良く深底部１４側へ戻すことができ
る。
【００４８】なお、第２油戻し通路２２は、クランクシ
ャフト１８の回転方向ωに対して上流側に位置するとと
もに、上面が第２バッフルプレート２６により覆われて
いるために、上記の第１油戻し通路２０のように、クラ
ンクシャフト１８の回転系の風力を利用した潤滑油の油
戻し促進効果を期待できない。
ャフト１８の回転方向ωに対して上流側に位置するとと
もに、上面が第２バッフルプレート２６により覆われて
いるために、上記の第１油戻し通路２０のように、クラ
ンクシャフト１８の回転系の風力を利用した潤滑油の油
戻し促進効果を期待できない。
【００４９】そこで本実施例では、第２案内リブ４２
を、深底部１４へ向かうに従って第１油戻し通路２０側
へ近づくように、機関前後方向で傾斜させている。すな
わち、機関前後方向基準線Ｌに対して第２案内リブ４２
に所定の角度をもたせている。この結果、油落とし孔ガ
イド３６Ｃ，３６Ｄより第２油戻し通路２２へ導入され
た潤滑油の速度エネルギーのベクトルが、第２案内リブ
４２により深底部方向へ適宜に変換されて、潤滑油が速
やかに深底部１４側へ戻される。つまり、潤滑油が浅底
部側に残留する時間の短縮化を図ることができる。
を、深底部１４へ向かうに従って第１油戻し通路２０側
へ近づくように、機関前後方向で傾斜させている。すな
わち、機関前後方向基準線Ｌに対して第２案内リブ４２
に所定の角度をもたせている。この結果、油落とし孔ガ
イド３６Ｃ，３６Ｄより第２油戻し通路２２へ導入され
た潤滑油の速度エネルギーのベクトルが、第２案内リブ
４２により深底部方向へ適宜に変換されて、潤滑油が速
やかに深底部１４側へ戻される。つまり、潤滑油が浅底
部側に残留する時間の短縮化を図ることができる。
【００５０】更に、深底部１４側のバッフルプレート３
０が、浅底部１６側のバッフルプレート２４，２６の一
般面よりも低い位置に設定され、かつ、浅底部１６側の
バッフルプレート２４，２６の深底部側端部すなわち折
曲部２４ａ，２６ａを、深底部１４側のバッフルプレー
ト３０の下に潜り込ませているため、バッフルプレート
２４，２６下方の油戻し通路２０，２２を流れる潤滑油
が、第３バッフルプレート３０の上方へ流れ出ることな
く、確実に第３バッフルプレート３０下方の深底部１４
へ導入される。この結果、潤滑油とクランクシャフト１
８の回転系との接触によるオイル撹拌を更に確実に防止
できる。
０が、浅底部１６側のバッフルプレート２４，２６の一
般面よりも低い位置に設定され、かつ、浅底部１６側の
バッフルプレート２４，２６の深底部側端部すなわち折
曲部２４ａ，２６ａを、深底部１４側のバッフルプレー
ト３０の下に潜り込ませているため、バッフルプレート
２４，２６下方の油戻し通路２０，２２を流れる潤滑油
が、第３バッフルプレート３０の上方へ流れ出ることな
く、確実に第３バッフルプレート３０下方の深底部１４
へ導入される。この結果、潤滑油とクランクシャフト１
８の回転系との接触によるオイル撹拌を更に確実に防止
できる。
【００５１】図５は、本発明の第２実施例を示してい
る。なお、基本的な構造は第１実施例であり、ここでは
第１実施例と異なる部分についてのみ説明する。
る。なお、基本的な構造は第１実施例であり、ここでは
第１実施例と異なる部分についてのみ説明する。
【００５２】ここでは、浅底部１６の機関幅方向両側部
に形成される第１，第２油戻し通路２０，２２の上面を
画成する第１，第２バッフルプレート部４４，４６と、
深底部１４の上面を閉塞する第３バッフルプレート部４
８とを、一枚の薄板状に一体形成している。また、バッ
フルプレート部４４，４６と第３バッフルプレート部４
８との間に、深底部１４側へ向けて下方へ傾斜する傾斜
部５０を設定している。
に形成される第１，第２油戻し通路２０，２２の上面を
画成する第１，第２バッフルプレート部４４，４６と、
深底部１４の上面を閉塞する第３バッフルプレート部４
８とを、一枚の薄板状に一体形成している。また、バッ
フルプレート部４４，４６と第３バッフルプレート部４
８との間に、深底部１４側へ向けて下方へ傾斜する傾斜
部５０を設定している。
【００５３】このような本実施例によれば、第１実施例
と同様の効果が得られることに加え、一体型のバッフル
プレートを用いることにより部品点数の低減化を図るこ
とができる。特に、比較的小型の内燃機関には、この第
２実施例を適用して部品点数の低減化を図り、比較的大
型の内燃機関で、第２実施例のように一体型のバッフル
プレートを用いることが困難な場合には、上記第１実施
例のように３つのバッフルプレート２４，２６，３０を
用いた構成とすれば良い。
と同様の効果が得られることに加え、一体型のバッフル
プレートを用いることにより部品点数の低減化を図るこ
とができる。特に、比較的小型の内燃機関には、この第
２実施例を適用して部品点数の低減化を図り、比較的大
型の内燃機関で、第２実施例のように一体型のバッフル
プレートを用いることが困難な場合には、上記第１実施
例のように３つのバッフルプレート２４，２６，３０を
用いた構成とすれば良い。
【図１】本発明の第１実施例に係る内燃機関のオイルパ
ンを示す平面図。
ンを示す平面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面対応図。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面対応図。
【図４】図１のＣ−Ｃ断面対応図。
【図５】本発明の第２実施例に係る内燃機関のオイルパ
ンを示す図１のＡ−Ａ断面対応図。
ンを示す図１のＡ−Ａ断面対応図。
１０…オイルパン １４…深底部 １６…浅底部 １８…クランクシャフト ２０…第１油戻し通路 ２２…第２油戻し通路 ２４…第１バッフルプレート ２６…第２バッフルプレート ３２Ａ〜３２Ｅ…油落とし孔ガイド ３６Ａ〜３６Ｇ…油落とし孔 ３８…入口部 ４０Ａ〜４０Ｃ…第１案内リブ ４２…第２案内リブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G015 BB06 BB08 CA07 DA01 DA10 EA12 3G024 AA64 AA67 BA05 BA23 DA19 FA00 GA01 HA07
Claims (6)
- 【請求項１】 内燃機関のシリンダブロック下面に装着
され、機関前後方向の一端側に潤滑油を貯留する深底部
が設けられるとともに、他端側に浅底部がクランクシャ
フトの回転系に近接して設けられたオイルパンにおい
て、 上記浅底部の機関幅方向の両側部に、機関前後方向に沿
って深底部へ向けて延びる管路状の第１油戻し通路及び
第２油戻し通路をそれぞれ形成するとともに、各油戻し
通路の上面を画成する第１バッフルプレート及び第２バ
ッフルプレートを有し、 各第１，第２バッフルプレートに、機関本体側の油落と
し孔から排出される潤滑油を第１，第２油戻し通路へ案
内する油落とし孔ガイドを設け、 かつ、クランクシャフトの回転方向に対して下流側とな
る第１油戻し通路に、クランクシャフトの回転方向に対
向して開口する入口部を形成したことを特徴とする内燃
機関のオイルパン。 - 【請求項２】 上記第１油戻し通路における機関幅方向
の内側の壁面を画成する複数の第１案内リブを有し、隣
り合う第１案内リブの先端間に上記入口部が形成される
とともに、各第１案内リブは、上記入口部から深底部へ
向けて湾曲していることを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関のオイルパン。 - 【請求項３】 クランクシャフトの回転方向に対して上
流側となる第２油戻し通路における機関幅方向の内側の
壁面を画成する第２案内リブを有し、この第２案内リブ
は、第２油戻し通路の全長にわたって機関前後方向に沿
って延びていることを特徴とする請求項１又は２に記載
の内燃機関のオイルパン。 - 【請求項４】 上記第２案内リブは、深底部へ向かうに
従って第１油戻し通路側へ近づくように、機関前後方向
で傾斜していることを特徴とする請求項３に記載の内燃
機関のオイルパン。 - 【請求項５】 上記深底部の上面を閉塞する第３バッフ
ルプレートを、上記第１，第２バッフルプレートと別部
材とし、かつ、第１，第２バッフルプレートの少なくと
も一方の深底部側端部を、第３バッフルプレートの下側
に潜り込ませたことを特徴とする請求項１〜４のいずれ
かに記載の内燃機関のオイルパン。 - 【請求項６】 上記深底部の上面を閉塞する第３バッフ
ルプレートと、上記第１，第２バッフルプレートとを一
体に形成したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか
に記載の内燃機関のオイルパン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12675699A JP3644305B2 (ja) | 1999-05-07 | 1999-05-07 | 内燃機関のオイルパン |
| US09/564,984 US6340012B1 (en) | 1999-05-07 | 2000-05-05 | Oil pan for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12675699A JP3644305B2 (ja) | 1999-05-07 | 1999-05-07 | 内燃機関のオイルパン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000320316A true JP2000320316A (ja) | 2000-11-21 |
| JP3644305B2 JP3644305B2 (ja) | 2005-04-27 |
Family
ID=14943153
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12675699A Expired - Fee Related JP3644305B2 (ja) | 1999-05-07 | 1999-05-07 | 内燃機関のオイルパン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6340012B1 (ja) |
| JP (1) | JP3644305B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007285271A (ja) * | 2006-04-20 | 2007-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのオイル戻し装置 |
| JP2007303371A (ja) * | 2006-05-11 | 2007-11-22 | Toyota Motor Corp | オイル整流構造 |
| JP2015194105A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-05 | ダイハツ工業株式会社 | オイルパン |
| WO2016092954A1 (ja) * | 2014-12-08 | 2016-06-16 | 日産自動車株式会社 | 複リンク式ピストン－クランク機構を備えた内燃機関 |
| JP2020153264A (ja) * | 2019-03-19 | 2020-09-24 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車用内燃機関のオイルパン |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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